OBSAH. Železničná doprava a logistika Elektronický odborný časopis

Elektronický odborný časopis o železničnej doprave a preprave, logistike a manažmente Číslo 3 Rok 2011 Ročník VII. ISSN 1336-7943 EDITORIAL Železničná doprava a logistika Elektronický odborný časopis Vydáva: Katedra železničnej dopravy, Fakulty prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinskej univerzity v Žiline, Univerzitná 1, 010 26 Žilina. tel.: +421-41-5133401 http://kzd.uniza.sk/ Redakčná rada: Predseda redakčnej rady: prof. Ing. Jozef Majerčák, PhD. Šéfredaktor: Ing. Martin Kendra, PhD. Členovia redakčnej rady: doc. Ing. Jozef Gašparík, PhD. doc. Ing. Milan Kováč, PhD. doc. Ing. Vladimír Klapita, PhD. doc. Ing. Rudolf Kampf, Ph.D. doc. Ing. Jaromír Široký, Ph.D. Dr. Zoltán Bokor, PhD. Ing. Juraj Čamaj, PhD. Ing. Vladislav Zitrický, PhD. Ing. Milan Chúpek, PhD. Ing. Ján Žačko Ing. Jozef Federič Vychádza trikrát ročne. Všetky príspevky sú recenzované dvomi nezávislými recenzentami. Prijímanie príspevkov: zdal@fpedas.uniza.sk www.zdal.uniza.sk Dátum vydania: 30.12.2011 OBSAH Foto Ing. Róbert Javorka, PhD. Slovo na úvod Vážení čitatelia, stagnácia rastu hospodárstva znamená priamy dosah na odvetvie železničnej dopravy, ktorá dlhodobo nie je reálne prioritou v rozvoji dopravnej sústavy v SR. Autori prinášajú v príspevkoch vybrané technické, prepravné a manažérske problémy, ktoré tvoria mozaiku pestrej škály problematiky železničnej dopravy. V budúcom roku budeme náš časopis inovovať s cieľom zvýšiť kvalitu s orientáciou na vedu a výskum v oblasti železničnej dopravy, ale i aktuálnych problémov. Tešíme sa na vaše príspevky. Redakcia

Železničná doprava a logistika 3/2011 2 OBSAH Matej Babin Miroslav Fazekaš Modelový prípad prepravy nebezpečných vecí..................... 3 Martin Búda Vladimír Klapita Výstavba logistických centier na Slovensku....................... 10 Martin Decký Alexander Krokker Ekologická kapacita železničných tratí a pozemných komunikácií.... 17 Roman Hruška Rozhodování o dodavateli...................................... 28 Rudolf Kampf Marián Hodás-Pauer Možnosti simulácie dopravných systémov........................ 33 Jan Sedunka - Hana Císařová Organizace železniční dopravy při akcích hromadného charakteru... 37 Ondrej Stopka Marián Šulgan Prepojenie terminálov intermodálnej prepravy v SR železničnou dopravou na námorné prístavy a ďalšie terminály v európe.......... Milan Kováč Posúdenie účinnosti systému procesného riadenia v podmienkach železničných dopravných spoločností............................ 41 45 Kristýna Ježová Mezinárodní konference o železniční infrastruktuře pro 21. století..... 47

Železničná doprava a logistika 3/2011 3 MODELOVÝ PRÍPAD PREPRAVY NEBEZPEČNÝCH VECÍ A PRÁVNA ÚPRAVA Matej Babin Miroslav Fazekaš Úvod Preprava nebezpečných vecí je charakterom prepravných požiadaviek riziková. Aby sa toto riziko čo najviac eliminovalo, je preprava nebezpečných vecí právnou úpravou efektívne ošetrená. Jediným problémom je rozsiahlosť a širokospektrálnosť jednotlivých právnych noriem. Z toho vzniká istý stupeň nepriehľadnosti a možných nedorozumení. Roztrieštenosť legislatívy v rôznych krajinách prináša ekonomické negatíva. Niektoré komplikácie môžu vzniknúť pri vývozných snahách menších producentov nebezpečných vecí, keď pre dve importné krajiny platia rôzne kritéria a požiadavky, ktoré je potrebné naplniť. To má za následok navýšenie nielen časových strát na plnenie úloh, ale aj zvýšenie nákladov na splnenie všetkých legislatívnych požiadaviek (kolky, označovanie, obaly, listiny, zmluvy, v cestnej preprave aj prepravné povolenia CEMT ap.). Aj z tejto iniciatívy vznikol globálny konsenzus (Rio de Janeiro 1992) na integráciu bázy elementárnych všeobecne záväzných požiadaviek pre nebezpečné veci tzv. systém GHS. GHS alebo globálny harmonizovaný systém klasifikácie a označovanie chemikálií, by mal podľa stanovených cieľov priniesť nielen úspory ako finančné, ale aj vyvolať synergické efekty celého trhového sektora chemikálií a príslušných príbuzných odvetví. Pričom dôležitú súčasť globálneho obchodu s nebezpečnými vecami bude tvoriť logistika a najmä jej podsystém preprava nákladov. V ďalšom krátkom prehľade si názorne ilustrujeme postup pri preprave nebezpečných vecí. Legislatívny postup aplikovaný na modelový príklad prepravy Predpokladajme existenciu poskytovateľa logistických služieb disponujúceho vlastnou technickou mobilnou základňou potrebnou na realizáciu prepravy, ktorý plní aj funkciu hlavného prvku CRM (customer relationship management) v SCM (supply chain management). Predmetom SCM bude preprava nebezpečných vecí napr. komodita citronelol. Prepravu budeme realizovať na území SR pre lepšiu ilustráciu národných právnych noriem. V modelovom prípade zanedbáme základné právne vzťahy (ústava, občiansky a obchodný zákonník ap.). Producent disponuje presnými pokynmi na danú komoditu. Všetky potrebné údaje sa nachádzajú v karte bezpečnostných údajov, ktorú musí zverejňovať výrobca (producent) na základe nariadenia č. 1272/2008 ES o klasifikácii, označovaní a balení látok (CLP) resp. príloha II k nariadeniu REACH. V predmetnej karte (ďalej SDS safety data sheet) je uvedený plný názov nebezpečnej veci, chemický vzorec ako aj spôsoby ochrany, označovania, prepravy atď. (celkovo 16 špecifických hlavných bodov). Pre modelový príklad budú najmä potrebné oddiely 2 (identifikácia nebezpečnosti), 7 (zaobchádzanie a skladovanie), 8 (kontroly expozície/osobná ochrana), 13 (opatrenia pri zneškodnení), 14 (Informácia o doprave). Oddiel 2 Identifikácia nebezpečnosti presne uvádza označenie na obale. V súvislosti so zmenou právnych noriem (prechodné obdobie používania) sú v oddiele 2 uvedené údaje podľa DSD/DPD1 ako aj GHS a redukované označenie GHS (nariadenie CLP). 1 Smernica 67/548/EHS (smernica o nebezpečných látkach DSD), smernica 1999/45/ES (smernica o nebezpečných prípravkoch DPD), nariadenie CLP nahrádza hlavu XI nariadenia REACH (nariadenie 340/2008/ES o registrácii, hodnotení, autorizácii a obmedzovaní chemikálií)

Železničná doprava a logistika 3/2011 4 Obr. 1. Schéma zmeny označovania výstražných a rizikových viet a piktogramov na etiketách spotrebiteľských obalov ako aj údajov v SDS Označenie na obale má najmä informatívny charakter pre koncového spotrebiteľa (na spotrebiteľskom balení). Pre rozmerovo väčšie či už manipulačné alebo spotrebiteľské jednotky sa využívajú etikety s viacerými údajmi napr. spôsob skladovania, manipulácie, likvidácie, ap. Piktogramy sú však uvedené na všetkých etiketách. Oddiel 7 zaobchádzanie a skladovanie presne špecifikuje požiadavky na skladovanie a manipuláciu, pre náš prípad sú uvedené informácie upozornenie na sledovanie a vykonávanie opatrení uvedených na štítku. Ďalšou informáciou sú údaje o nádobách na bezpečné skladovanie chrániť pred svetlom v tesne uzavretej nádobe v skladovacej teplote v rozmedzí od +15 do +25 C. V oddiele 8 kontroly expozície/osobná ochrana sú špecifikované údaje pre pracovníkov a pracoviská t.j. ako a aké hodnoty je potrebné zisťovať a sledovať pri používaní na pracovisku, a taktiež aké pracovné ochranné pomôcky (presne normami stanovené hodnoty ochranných pomôcok) používať pri manipulácii (práci) s nebezpečnou vecou. Obr. 2. Názorný príklad z materiálov BOZP o správnosti dodržiavania pokynov od výrobcu V oddiele 13 opatrenia pri zneškodňovaní sú informácie pre reverznú logistiku. Ako zaobchádzať s nebezpečnou látkou po nadobudnutí statusu nebezpečný odpad. V tomto modelovom prípade je potrebné postupovať pri spracovaní odpadu podľa nariadenia 2008/98/ES ako aj príslušnej národnej legislatívy (v našom prípade zákon č. 119/2010 Z. z. o obaloch a odpadoch (Zákon č. 223/2001 Z. z.)). Inak je odporučené ponechať odpad v pôvodných nádobách a nemiešať s ostatnými odpadmi. V prípade nevyčistených nádob je

Železničná doprava a logistika 3/2011 5 postup rovnaký ako s plnými nádobami. Teda, ak by sa mali použité nádoby prepravovať, postup by bol rovnaký ako s plnými nádobami (V prípade ADR platia mierne odchýlky viď. ADR 2011). Dané postupy sú nasledovné. Oddiel 14 obsahuje informácie o doprave. Pre ADR/ RID sa postupuje podobne ako pri prepravách podľa IATA a IMDG. Teda UN číslo pre citronelol je 3082, trieda nebezpečnosti 9, obalová skupina III. Pri využití železničnej nákladnej prepravy, alebo intermodálnej prepravy pri využití časti cesty cestnou dopravou by mal byť nasledovný postup. V čase vytvárania modelového príkladu (vymedzenie len na vnútroštátnu prepravu) je v platnosti zákon č. 514/2009 Z. z. o doprave na dráhach a ten implementoval smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2008/68/ES z 24. septembra 2008 o vnútrozemskej preprave nebezpečného tovaru, ktorá ustanovuje prepravy podľa pravidiel uvedených v dodatku C k dohovoru COTIF 1999, a tou je RID 2011. Samotný RID je vytvorený na základe odporúčaní OSN pre prepravu nebezpečných vecí tzv. oranžová kniha UN Recommendations on the Transport of Dangerous Goods (Orange book) v júni 2011 vyšla už v 17. prepracovanom vydaní. Každý dopravca, ktorý bude chcieť realizovať vnútroštátnu prepravu, alebo prepravy v iných režimoch avšak do štátov zúčastnených na dohovore COTIF 1999 (RID) sa musí riadiť odporúčaniami práve platnej RID (v nepárnom roku každé dva roky novelizácia). V prípade prepráv do členských štátov OSŽD sa musia riadiť pokynmi prílohy II k SMGS (tiež dvojročná periodicita novelizácie). (Pri prepravách v režime SMGS platia výrazne odlišné pravidlá než je tomu u členských štátov COTIF 1999). Schéma názorne opisuje postup čítania poriadku RID 2011. Obr. 3. Názorná ukážka vyhľadávania údajov pre bezpečnú dopravu podľa RID Po výbere vhodného prepravného prostriedku v časti 4.1.4.1. Nasleduje technológia prepravy s využitím železničnej nákladnej dopravy. V našom prípade môže nastať niekoľko variantov, ako by mohla byť realizovaná preprava (viď obr. 4). Prípad prvý A (balené do sudov) ložené sudy (rôzne materiály) jestvuje možnosť vytvorenia väčších manipulačných (prepravných jednotiek na paletách) následne môžu byť prepravované buď vo všeobecných krytých, vysokostenných alebo nízkostenných vozňoch, kontajneroch, výmenných nadstavbách alebo cestnou dopravou. Druhý prípad B voľne ložený náves následne vzniknú tri prípady priama preprava po ceste, alebo preprava piggyback systémom (vo vozni taschen, wippen) či Ro-La (rollende landstraße). Tretí prípad C - použitie cisternového kontajnera alebo cisternovej výmennej nadstavby. Posledný prípad D preprava voľne loženého tovaru v cisternovom vozni. Všetky prepravy využívajúce železničný vozeň budú následne prepravované troma možnými spôsobmi. Spôsob E

Železničná doprava a logistika 3/2011 6 využitie viacerých dopravcov (kooperácia na základe bilaterálnej/multilaterálnej dohody), spôsob F priama preprava od dverí k dverám (realizuje jeden dopravca alebo dopravca s obsluhovateľom vlečky), spôsob G preprava s využitím vlakotvorby (viacero prepracovaní v rôznych zriaďovacích staniciach). Varianty možností prepravy Citronelolu Ak by vznikol prepravný prípad A33, alebo B3 (viď obr. 4), bude sa postupovať podľa pravidiel ADR, pre prepravné prípady A22, A32, B2, C2 postup prepravy a označovania bude podľa ADR resp. kombinácia predpisov ADR/RID (pričom prepravné jednotky sa označujú podľa ADR. Pre prípady A1 a D sa postupuje podľa poriadku RID. Pričom každý železničný dopravca prepravujúci takúto zásielku sa podľa zákona č. 513/2009 Z. z. podriaďuje manažérovi infraštruktúry v poskytovaní informácii a podľa zákona č. 514/2009 Z. z. mu môže byť udelená aj pokuta v prípade ohrozenia z dôvodu nedodržania pokynov vyplývajúcich z tejto legislatívy. Okrem poriadku RID musia dopravcovia plne rešpektovať predpisy manažéra infraštruktúry ŽSR - Ž1 Pravidlá železničnej prevádzky, Ž 17 Nehody a mimoriadne udalosti ako aj Bz 1 Bezpečnosť zamestnancov v podmienkach ŽSR. Okrem toho sa musia riadiť zmluvou AVV prílohou 9 (Všeobecná zmluva o používaní nákladných vozňov - Podmienky pre technickú prechodovú prehliadku nákladných vozňov) ako aj kontrolám podľa vyhlášky UIC 471-3 (Kontroly zásielok nebezpečného tovaru). Vyššie uvedené dve záväzné legislatívne normy sa uplatňujú na základe RID. Vo vyhláške UIC 471-3 sú zvýraznené povinnosti jednotlivých účastníkov prepravy (odosielateľ, dopravca, prijímateľ). V týchto vzťahoch figuruje ešte špecifický orgán bezpečnostný poradca. Ten vykonáva svoju činnosť pri prepravách po železnici (pravidlá RID) na základe zákona č. 514/2009 Z. z. o dráhach (môže aj samostatne na základe živnostenského zákona avšak spadá pod oblasť regulovaných povolaní, v prípade ostatných druhov dopravy ich činnosť ustanovujú ostatné zákony špecifické pre dané odvetvie dopravy napr. Zákon č. 193/2007 Z. z. o vnútrozemskej plavbe). Školenie vykonáva Ústredný inštitút vzdelávania a psychológie ŽSR a skúšky a vystavenie certifikátu o schopnosti vykonávať danú činnosť Úrad pre reguláciu železničnej dopravy. Úlohy bezpečnostného poradcu sú vymenované v RID. Pre prípady nehody sú rozdelené úlohy a hierarchia postupov zásahu. V prípade nehody vodič HDV (stanovište HDV musí byť vybavené ľahko dostupnými písomnými pokynmi pre prípad núdzovej situácie) musí spolupracovať so záchrannými zložkami a v prípade potreby navigovať zásahové zložky podľa vlakovej dokumentácie. Vodič HDV musí oznámiť prípad nehody dispečerovi (alebo priamemu nadriadenému) alebo najbližšiemu výpravcovi, ktorý upovedomí dispečerov a bude musieť spolupracovať so zasahujúcimi zložkami (Ž17). Pre prípad nehody v zriaďovacích staniciach sú vypracované havarijné plány a krízové postupy (RID). V prípade zistenia úniku, alebo poškodenia pôvodného obalu sa bude postupovať ako pri nehode väčších rozmerov, teda upovedomia sa prevádzkoví zamestnanci a následne záchranné zložky. Ak je možné prečerpať unikajúcu látku, prečerpá sa všetky potrebné úkony vykoná HZZ, a alebo ZPOŽ (zriaďovacia stanica by mala disponovať záchytnými vaňami, technická základňa zriaďovacích staníc v SR takýmto vybavením nedisponuje; preto by mala mať dočasné náhradné nádoby prázdne vyčistené vozne, kým si dopravca (môže aj spolupracovať s prepravcom) nezaistí náhradné prepravné (dopravné) prostriedky sám, aby sa predišlo vzniku väčším škodám, alebo aby sa mohlo pokračovať v preprave. Záchranné zložky sa riadia pokynmi v kartách bezpečnostných údajov podľa oddielu 5 a 6., ktoré sú premietnuté v ERI kartách (ericards.net); pre bližšie potreby KBU získajú v DINS centre od výrobcu. Ostatní priami zasiahnutí resp. záchranné zložky ošetrujúce zasiahnutých, by mali po zásahu postupovať podľa oddielu 4 (poskytnutie prvej pomoci). Pričom dôležitosť a časová dostupnosť príslušných informácii je presne vymedzená medzinárodným systémom DINS. Medzinárodná asociácia hasičskej a záchrannej služby CTIF, ktorá pôsobí od roku 1900 má vytvorenú špeciálnu komisiu pre nebezpečné veci (od roku 1993). Asociácia integruje formou členstva hasičské a záchranárske zbory rôznych štátov, ktoré si vymieňajú skúsenosti, ako aj najnovšie poznatky. Taktiež majú väzby na

Železničná doprava a logistika 3/2011 7 ostatné organizácie spolupracujúce na zvyšovaní bezpečnosti prepravy nebezpečných vecí (ako aj poriadok RID). Obr. 4. Schéma variantov možnosti prepravy nebezpečnej veci modelového príkladu Záver Na záver možno konštatovať, že právna úprava je enormne široká, avšak z dôvodu bezpečnosti (predchádzaniu škôd) aj priamo opodstatnená. Hľadanie správneho riešenia v poriadku RID je pre presne nedefinované (pomenované) látky značne komplikované. Vyžaduje si znalosti, prehľad a širokú mieru skúseností. V modelovom prípade dochádza ku viacerým kolíznym normám 2 už pri vyhľadávaní v poriadku RID, ako aj pri prepojení na kartu bezpečnostných údajov a iných. Výklad a pochopenie predpísaných viet súvisiacich s predmetnou prepravou si vyžaduje veľkú mieru zručnosti. Na odstránenie spomínaných nedostatkov treba skonštruovať a neustále zlepšovať (implementovať nové poznatky) softvérové riešenie, ktoré by výrazne uľahčilo prácu pri hľadaní správneho riešenia bezpečnej prepravy nebezpečných vecí. Na záver možno dodať ešte model správnosti označenia a polepenia dopravných prostriedkov, ktorý je na obr. 5 a 6 (pre možnosť prepravy pomocou ADR je niekoľko variantov označenia vozidla). 2 Kolízna norma je termín označujúci situáciu, keď daný predpis alebo iná norma nerieši priamo zmienenú situáciu, ale odvoláva (poukazuje) sa na inú právnu normu, zákon, predpis či jeho časť.

Železničná doprava a logistika 3/2011 8 Obr. 5. Označenie vozňov podľa RID Obr. 6. Označenie cestných jazdných súprav podľa predpisu ADR (ADR/ RID) 3 3 Poznámka: v prípade použitia viacčlánkovej cisterny (kontajnera) MEGC sa používa označenie bočných strán Kemmlerovo číslo, UN kód + príslušné nálepky na každý oddiel osobitne, na čelo a koniec vozidla slepé oranžové tabuľky.

Železničná doprava a logistika 3/2011 9 Literatúra [1] Príloha 2 SMGS [2] RID 2011 Poriadok pre medzinárodnú železničnú prepravu nebezpečného tovaru [3] NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY (ES) č. 1272/2008 z 16. decembra 2008 o klasifikácii, označovaní a balení látok a zmesí, o zmene, doplnení a zrušení smerníc 67/548/EHS a 1999/45/ES a o zmene a doplnení nariadenia (ES) č. 1907/2006 [4] Zákon NR SR č. 513/ 2009 Z. z. o dráhach [5] Zákon NR SR č. 514/ 2009 Z. z. o doprave na dráhach [6] Zmluva AVV, Dohoda PGV/ PPV, Vyhláška UIC 471-3 [7] Daloš, A.: Identifikácia, označovanie a vyhodnocovanie nebezpečných látok, EDIS, Žilina 1999, ISBN 80-88829-49-6 [8] http://live.unece.org/trans/danger/publi/ghs/pictograms.html [9] Babin, M.: Písomná práca k dizertačnej skúške: Preprava nebezpečných vecí v železničnej nákladnej doprave, Žilinská univerzita v Žiline 2011 [10] Barta D., Saniga J., Tučník P.: Effect of selected parameters on vehicle safety = Wpływ wybranych parametrów na bezpieczeństwo pojazdu [Vplyv vybraných parametrov na bezpečnosť vozidla], In: Logistyka : príloha Logistyka - nauka : artykuly recenzowane. - ISSN 1231-5478. - Nr. 3 (2011), CD príloha. - s. 101-108 (elektronický dokument). /CD je súčasťou časopisu Logistyka. - ISSN 1231-5478. - Nr. 3 (2011) [11] http://www.cchlp.sk/pages/clp_prehlad.pdf 12.01.2012 [12] http://www.ekotox.sk/index.php?option=com_content&task=view&id=40&itemid=117 [13] http://www.formpaksoftware.com/docs/globally%20harmonized%20system%206.pdf 13.01.2012 [14] http://www.dgsa-consulting.sk/bezpecnostny_poradca.htm 13.01.2012 Ing. Matej Babin Katedra železničnej dopravy Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná 8215/1 010 26 Žilina Tel.: +421-41-513 3434 E-mail: matej.babin@fpedas.uniza.sk Ing. Miroslav Fazekaš Katedra cestnej a mestskej dopravy Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná 8215/1 010 26 Žilina Tel.: +421-41-513 3523 E-mail: miroslav.fazekas@fpedas.uniza.sk

Železničná doprava a logistika 3/2011 10 VÝSTAVBA LOGISTICKÝCH CENTIER NA SLOVENSKU Martin Búda Vladimír Klapita Úvod Súčasný stav výstavby logistických centier na Slovensku možno charakterizovať najmä tým, že neexistuje jednotná koncepcia na úrovni štátu ani vyšších územných celkov, ktorá by podporovala vznik logistických centier s verejným prístupom tak, aby tieto podporovali ekonomický a hospodársky rast regiónov, národné hospodárstvo a efektívnu deľbu prepravnej práce. Doposiaľ boli na Slovensku vybudované rôzne logistické objekty, nijaký z nich však nespĺňa podmienky verejného logistického centra podľa definície [1]: Verejné logistické centrum (VLC) je centrum multimodálnej povahy obsluhované minimálne dvomi druhmi dopravy, zriaďované podľa jednotnej koncepcie na regionálnom princípe, v ktorom viacero poskytovateľov ponúka široké spektrum logistických služieb všetkým záujemcom v regióne, vrátane malých a stredných firiem, a ktoré vzniká s podporou verejných rozpočtov na základe verejného obstarávania [1]. Umožňuje poskytovať služieby všetkým záujemcom bez diskriminácie. Na implementáciu tohto pojmu do slovenskej legislatívy, bolo by vhodné doplniť ho o existenciu terminálu intermodálnej prepravy, aby takéto centrum vyhovovalo parametrom bežným pre verejné logistické centrá vo vyspelých krajinách Európy, a najmä, aby mohlo čo najlepšie plniť svoje funkcie. V tomto zmysle definuje organizácia DGG mbh (Deutschen Güterverkehrszentrum-Gesellschaft mbh) kľúčové znaky VLC takto [3]: usporiadanie spoločností orientovaných na dopravu tovaru, poskytovateľov logistických služieb a spoločností združujúcich produkciu a logistiku, prístup najmenej k dvom druhom dopravy, hlavne k cestnej a železničnej doprave (terminál intermodálnej prepravy), vlastník alebo operátor lokálneho logistického centra iniciuje kooperačné aktivity na dosiahnutie synergických efektov fungovania logistického centra v rámci svojej riadiacej kompetencie. Úlohou VLC je zaistenie obsluhy vymedzeného regiónu. Keďže takéto centrum vzniká s podporou verejných rozpočtov, musí mať verejný, čiže celospoločenský prínos. Týmto prínosom je efektívna a vyvážená dopravná obsluha konkrétneho územia a eliminácia negatívnych vplyvov rastúcej cestnej dopravy na životné prostredie. Zo skúseností, ktoré majú s prevádzkou VLC v Nemecku (kde sa nazývajú GVZ Güterverkehrszentrum) predstavuje ekonomický úžitok až 90 % efektu ich prevádzky a úžitok dopravný a ekologický asi 10 % [2]. Tento faktor treba mať na zreteli najmä v súčasnom období, kedy sa očakávajú veľké zmeny v európskej a globálnej logistike a kedy sa predpokladá zvýšenie objemu prepravy tovaru smerom z Ázie do Európy. Podľa DGG mbh možno výhody verejných logistických centier rozčleniť do týchto štyroch hlavných oblastí [3]: 1. Logistika ako ekonomický faktor podnikateľských subjektov Diverzifikácia výrobných procesov a tendencie využívania outsourcingu vo výrobe a obchode si vyžadujú moderné a inovatívne logistické koncepcie, ktoré by mohli byť implementované vo verejných logistických centrách.

Železničná doprava a logistika 3/2011 11 Verejné logistické centrá poskytujú stredne veľkým podnikom reálne možnosti na splnenie trhových požiadaviek prostredníctvom kooperácie s vyhovujúcimi partnermi. Vybudovanie dostatočnej infraštruktúry a upevnenie logistického know-how zaručujú regiónu náležitú pozíciu v medzinárodnej konkurencii siete logistických objektov. 2. Trendy smerujúce k intermodalite Verejné logistické centrá ako rozhrania medzi rôznymi druhmi dopravy poskytujú optimálne podmienky na tvorbu intermodálnych prepravných reťazcov. Možnosť použiť alternatívny druh dopravy zlepšuje podnikateľskú flexibilitu a garantuje kvalitu logistických služieb. Železnice a vnútrozemské vodné cesty profitujú z rastu trhu nákladnej dopravy tým, že poskytovatelia logistických služieb sú previazaní s terminálmi intermodálnej prepravy. Vysoká závislosť logistiky od cestnej dopravy je efektívne kombinovaná s výhodami ostatných druhov dopravy. 3. Výhody zo synergických efektov Typická zmes rôznych spoločností (obchodné spoločnosti zamerané na poskytovanie dopravných, logistických a doplnkových služieb, colné orgány, malé výrobné podniky) a spektrum logisticky orientovaných služieb vo verejných logistických centrách poskytuje vyhovujúce podmienky na rozvoj nových obchodných príležitostí. Riadiace orgány verejných logistických centier podporujú spoločnosti, ktoré sú nájomcami v takýchto centrách a to najmä prostredníctvom podpory implementácie nových nápadov ohľadne poskytovaných služieb. Priame úspory nákladov vo verejných logistických centrách sú dosahované i spoločným nákupom a združovaním zdrojov (napr. energie, služby, odvoz odpadu a pod.). 4. Spájanie logistických prvkov Pojem Freight Village ( verejné logistické centrum ) nesúvisí iba so znížením objemu (resp. podielu) cestnej nákladnej dopravy, alebo so zmenou druhu dopravy, ale vzťahuje sa tiež na prispôsobenie sa infraštruktúry a stavieb budúcim požiadavkám logistického trhu. Celkové benefity jedného verejného logistického centra sa môžu merať iba v obmedzenej sfére, avšak stúpajú s počtom ďalších verejných logistických centier spolupracujúcich na rôznych úrovniach. Spájanie verejných logistických centier do funkčnej siete poskytuje dopravnú obsluhu s primeranými ekonomickými nákladmi, čím sa stabilizuje konkurencieschopnosť zúčastnených spoločností. Na súčasný stav infraštruktúry intermodálnej prepravy reagujú rôzne strategické dokumenty Slovenskej republiky rôzne formulovanými cieľmi v oblasti dopravy: V oblasti intermodálnej prepravy je rozvinutá infraštruktúra terminálov základným predpokladom na to, aby sa náklad z jedného druhu dopravy na iný druh presunul jednoduchým, spoľahlivým a nákladovo efektívnym spôsobom [5]. Zlepšiť prístupnosť európskej dopravnej siete zo všetkých regiónov SR, zvýšiť dostupnosť, kapacitu a rýchlosť komunikačných systémov v regiónoch. [6] Zaistiť kvalitnú dostupnosť sídel a základnú dopravnú obsluhu, znížiť nehodovosť, časové straty a zdravotné riziká dopravy [6]. Spoločným znakom týchto cieľov je, že sú zamerané alebo sa týkajú oblasti intermodálnej prepravy, konkrétne vybudovania terminálov, ako miest prekládky tovaru. V širšom kontexte ide aj o vybudovanie logistických centier s komplexnými logistickými službami zvyšujúcimi konkurencieschopnosť regiónov.

Železničná doprava a logistika 3/2011 12 1. Operačný program doprava V rámci operačného programu doprava (OPD) je zámerom štátu aj rozvoj intermodálnej prepravy. Ako je uvedené na stránke ministerstva dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja, jednou zo základných podmienok efektívnej výmeny tovarov je vytváranie uzlov, v ktorých dochádza k sústreďovaniu a prerozdeľovaniu tovarov na účel ich efektívnejšej prepravy medzi výrobcami, obchodníkmi a spotrebiteľmi [4]. Ďalej sa uvádza, že na Slovensku ešte nie je vybudovaná potrebná infraštruktúra na používanie systémov intermodálnej prepravy. Preto ministerstvo zaradilo medzi projekty financované z OPD 2007-2013 aj vybudovanie základnej siete terminálov intermodálnej prepravy (TIP). V prioritnej osi 3 - Infraštruktúra intermodálnej prepravy, je naplánovaná výstavba týchto štyroch verejných terminálov intermodálnej prepravy [4]: 1. verejný terminál intermodálnej prepravy Bratislava, 2. verejný terminál intermodálnej prepravy Žilina, 3. verejný terminál intermodálnej prepravy Zvolen, 4. verejný terminál intermodálnej prepravy Košice. To, že plánované terminály sú definované ako verejné, je prvým predpokladom možnej výstavby verejných logistických centier. Definovanie terminálu ako verejného terminálu znamená, že bude všetkým žiadateľom poskytovať prístup k terminálovým službám za rovnakých podmienok. Ciele operačného programu doprava v prioritnej osi 3 sú uvedené v nasledujúcej tabuľke. Tab. 1. Ciele operačného programu doprava, prioritnej osi 3 Zdroj: MDVaRR SR, OPD 2007-2013 Názov ukazovateľa Východiskový stav Cieľový stav Počet terminálov intermodálnej prepravy Nárast množstva tovaru prepravovaného intermodálnou prepravou Počet ucelených vlakov intermodálnej prepravy Podiel železničnej dopravy na výkonoch nákladnej dopravy INDIKÁTORY VSTUPU INDIKÁTORY VÝSLEDKU 3 7 650 tis. t 6 200* tis. t 960 vlakov 7 000* vlakov INDIKÁTORY KONTEXTU 28,7 % 30 % * - cieľová hodnota s predpokladanou realizácou uvedeného počtu terminálov a plánovaného rozvoja hospodárstva SR. 2. Výstavba verejných logistických centier v podmienkach Slovenska Vzhľadom na súčasný stav je vhodné uvažovať o výstavbe verejných logistických centier v jednotlivých etapách, kde každá etapa (vývojové štádium VLC) bude sledovať vopred stanovené ciele a bude časovo presne vymedzená. Prvá etapa výstavba terminálov intermodálnej prepravy. Ak jedna z kľúčových úloh, ktorú má VLC plniť je jeho podiel na využívaní intermodálnej prepravy v danom území, resp. krajine, potom terminál intermodálnej prepravy sa stáva jeho nevyhnutnou súčasťou. Ako už bolo spomenuté v úvode, projektové práce na TIP už začali, ich výstavba je tým správnym časom na uvažovanie o miestach zabezpečujúcich komplexnú

Železničná doprava a logistika 3/2011 13 obsluhu regiónov z pohľadu prepravy tovaru vo verejných logistických centrách. Výstavba TIP, ktorá už začala, je teda prvou fázou výstavby VLC. Súčasný stav výstavby TIP: TIP Košice: vypracovaná štúdia Terminál intermodálnej prepravy Košice (rok 2005); vypracovaná štúdia realizovateľnosti; nákladovo výnosová analýza CBA Cost Benefit Analysis (pomer spolufinancovania: 84,79 % KF 14 a 15,21 % ŠR 1 ); viacero pracovných porád MDVaRR so súkromnými spoločnosťami plánujúcimi postaviť v blízkosti TIP logistický objekt; projektová dokumentácia veľkosť plôch, počet a dĺžka koľají, rozmery a výkony prekládkových zariadení. TIP Žilina: vypracovaná štúdia Terminál intermodálnej prepravy Žilina (2004, aktualizácia 2006); vypracovaná štúdia realizovateľnosti; nákladovo výnosová analýza CBA (pomer spolufinancovania: 84,40 % KF 1 a 15,60 % ŠR 1 ); projektová dokumentácia; pri spustení prevádzky terminálu sa plánuje ročný objem prepravy 30 000 intermodálnych prepravných jednotiek (IPJ), pričom cieľový stav je 105 000 IPJ ročne. TIP Zvolen: v súčasnosti v blízkosti Zvolena nie je dostatočný prepravný potenciál na to, aby sa mohla realizovať výstavba štandardného terminálu s pôvodne navrhovanou kapacitou 70 000 TEU ročne; vzhľadom na súčasnú ekonomickú situáciu sa nepripravuje ani výstavba terminálu s nižšou kapacitou s možnosťou zvýšenia jeho kapacity v prípade potreby až na plnú kapacitu, takže výstavba tohto terminálu z prostriedkov OPD sa v najbližších rokoch nebude realizovať. TIP Bratislava Pálenisko: na základe výsledkov Štúdie možností optimalizácie intermodálnej prepravy na území západného Slovenska a Bratislavy (VÚD 2009) bola odporučená výstavba trimodálneho TIP v lokalite prístav Bratislava; vyžadovaná výkonnosť 105 000 IPJ za rok, z toho 45 % by mala byť záťaž určená pre železničnú dopravu, rovnaký podiel pre cestnú dopravu a zvyšných 10 % záťaže by malo byť prepravovaných vodnou dopravou; plánovaný podiel jednotlivých druhov IPJ: veľké kontajnery 50 %, výmenné nadstavby 50 % a návesy prepravované v systéme ROLA 0 %. TIP Leopoldov: hlavný ťažiskový terminál pre SR medzinárodného významu, tvorba záťaže pre ostatné TIP na Slovensku, ale aj tvorba a rozdelenie záťaže do zahraničia a zo zahraničia (Maďarsko, ČR, Rakúsko, Poľsko); terminál typu HUB pre územie SR; plánovaná výkonnosť terminálu 105 000 IPJ ročne, z toho 90 % by bola záťaž pre 4 - KF: kohézny fond Európskej únie; ŠR: štátny rozpočet Slovenskej republiky

Železničná doprava a logistika 3/2011 14 železničnú dopravu, 10 % pre cestnú dopravu, pričom podiel jednotlivých druhov IPJ je: veľké kontajnery 50 %, výmenné nadstavby a návesy 50 %. Schematické znázornenie prepojenia plánovaných TIP do funkčnej siete je znázornené na obr. 1. Obr. 1. Znázornenie pôvodne plánovanej siete terminálov intermodálnej prepravy na Slovensku Druhá etapa rozšírenie verejných terminálov intermodálnej prepravy na verejné logistické centrá Ďalšia etapa výstavby VLC sa týka troch samostatných oblastí, na ktoré sa treba zamerať súčasne, sú to: 1. organizačno ekonomické usporiadanie VLC, 2. technické vybavenie, 3. financovanie. Na vhodné organizačno ekonomické usporiadanie VLC treba stanoviť jednotný model aplikovateľný pre všetky VLC na Slovensku. Tento model by mal byť predmetom bližšieho skúmania zahraničných skúseností, z hľadiska administratívneho zaťaženia jednotlivých firiem, využívania dotácií, využívania synergických efektov a pod. Pri prevádzkovaní VLC môže ísť o rôzne obchodné vzťahy od nájomného vzťahu až po obchodné partnerstvo, či členstvo v obchodnej spoločnosti. V krajinách Západnej Európy často fungujú modely výstavby verejných logistických centier a terminálov ktoré sú založené na princípe ich výstavby súkromnými spoločnosťami s podporou regionálnych alebo štátnych vlád formou dotácií. Takáto podpora môže podľa príslušných právnych aktov EÚ dosiahnuť až 25% z celkových nákladov. Príslušná vláda uzatvorí s podporeným subjektom zmluvu o poskytovaní služieb na nediskriminačnom základe, a to na vymedzené časové obdobie, napríklad na 10 rokov (prípadne menej), podľa výšky finančnej podpory. Po uplynutí zmluvnej doby už nie je prevádzkovateľ logistického centra povinný dodržiavať nediskriminačný prístup k službám centra. Pri uvedených termináloch intermodálnej prepravy sa plánuje ich prevádzkové prepojenie s logistickými objektmi v ich blízkosti. Na to, aby všetky komponenty spolu tvorili verejné logistické centrum, je potrebné zachovať rovnaký nediskriminačný prístup zákazníkov nielen

Železničná doprava a logistika 3/2011 15 k službám poskytovaným v termináli, ale v celom logistickom centre, teda aj k poskytovaniu skladových a dopravných, prípadne doplnkových služieb. Z technického hľadiska by teda pri realizácii VLC malo dôjsť k rozšíreniu existujúcich verejných terminálov intermodálnej prepravy o ďalšie potrebné plochy a budovy. Ide najmä o dopravno-manipulačné a skladovacie plochy, ktoré budú využívať rôzne firmy ponúkajúce logistické a doplnkové služby (napr. predaj PHM, colné vybavenie, opravárenské služby, atď.). Druhou možnosťou vytvorenia verejného logistického centra je prepojenie terminálu intermodálnej prepravy s priľahlými logistickými skladmi, a to podľa vyššie uvedených zásad. TIP Bratislava bude osobitným typom trimodálneho terminálu a z dôvodu absencie potrebných plôch na skladovanie je naplánované iba poskytovanie terminálových služieb. TIP Bratislava bude previazaný na HUB terminál v Leopoldove a na logistické sklady v širšom okolí Bratislavy. Pri TIP Košice je naplánovaný tzv. GLIP globálny logistický a industriálny park; pri prepojení týchto dvoch objektov je predpoklad vzniku efektívneho logistického centra. Východne od plánovaného TIP Žilina je rezervovaný priestor na skladovacie kapacity v rozsahu 30 50 ha. TIP Žilina má plánovanú rozlohu cca 20 ha, prepojením týchto dvoch priestorov by vzniklo logistické centrum s veľkosťou približne 50 70 ha, čo zodpovedá podľa klasifikácie DGG AG stredne veľkému logistickému centru. V tejto lokalite (Žilina Teplička) však možno očakávať aj ďalšiu výstavbu logistických objektov na plochách vzdialených od plánovaného TIP približne 2 až 3 km, ktoré by mohli potenciálne rozšíriť logistické centurm. Financovanie VLC je ovplyvnené viacerými faktormi, ako je napr. ich organizačno ekonomické usporiadanie, závisí tiež od možností financovania takéhoto projektu z rozpočtu SR a z iných, najmä európskych zdrojov. Súčasná slovenská legislatíva poskytuje určité možnosti financovania nových, inovatívnych projektov z fondov EÚ alebo zo štátneho rozpočtu. Možnosti štátnych opatrení (úľavy, dotácie, uľahčovanie podnikania) sú však značne obmedzené oproti iným štátom, kde sa intermodálna preprava oveľa viac preferuje. Vzhľadom na nejasnosť priorít financovania jednotlivých projektov v doprave, by sa mala dopravná politika štátu upraviť v zmysle stanovenia jasných a reálnych cieľov s konkrétnym časovým plánom. Tretia etapa rozširovanie existujúcich VLC podľa potreby. V tejto etape sa predpokladá fungovanie minimálne troch VLC (Leopoldov, Košice, Žilina) a ich postupné rozširovanie v závislosti od požiadaviek zákazníkov. Vzhľadom na to, že podmienky fungovania VLC sú už nastavené z druhej etapy ich výstavby, nie sú potrebné ďalšie organizačno právne alebo legislatívne kroky. Predpokladá sa tiež existencia organizácie, ktorá bude zastrešovať, resp. združovať VLC na Slovensku a ktorá by mala koordinovať ďalší postup v oblasti ich rozvoja tak, aby čo najlepšie plnili svoje funkcie vo svojich atrakčných obvodoch. Ďalšie rozširovanie VLC by malo viesť k dosiahnutiu verejných záujmov, k zlepšeniu podnikateľského prostredia a k zvýšeniu konkurencieschopnosti Slovenska, ako aj jednotlivých jeho regiónov. Podnikateľský plán jednotlivých VLC by sa mal každý rok aktualizovať, aby sa stanovovali ciele vedúce k neustálemu zlepšovaniu súčasného stavu smerom k žiadanému stavu. Záver Logistické centrá ktorých súčasťou sú i TIP tvoria dôležitú súčasť dopravnej politiky štátu v zmysle trvalo udržateľnej a ekologickej dopravy. Výstavba VLC si i napriek ich nespochybniteľnému prínosu pre rozvoj dopravnej infraštruktúry Slovenska vyžaduje neustálu propagáciu, ktorá by bola vhodne smerovaná na domácich aj zahraničných podnikateľov. Propagácia by sa pritom mala opierať hlavne o ekonomickú stránku podnikania jednotlivých subjektov združených vo VLC, pretože pre podnikateľské subjekty sú najdôležitejšie ekonomické výsledky podnikateľskej činnosti a synergické efekty. Keďže VLC sú budované a prevádzkované s podporou verejných zdrojov, mala by sa propagácia VLC zamerať aj na napĺňanie verejných záujmov a podobne, ako je tomu pri operačnom

Železničná doprava a logistika 3/2011 16 programe doprava, vysvetliť laickej a odbornej verejnosti použitie verejných zdrojov. Aby nedochádzalo k nerovnomernej, resp. nejednotnej a nekoordinovanej propagácii, mala by táto byť predmetom jednotnej koncepcie, riadená organizáciou združujúcou všetky VLC na Slovensku. Tým by sa mohla obmedziť aj nerovnomernosť podnikateľských aktivít v oblasti logistických služieb v jednotlivých regiónoch Slovenska. Literatúra [1] Cempírek, V. a kol., Logistická centra, Institut Jana Pernera, o.p.s., Pardubice 2010, ISBN 978-80-86530-70-3 [2] www.svazdopravy.cz; Záložka Aktuality, článok zo 7.1.2007 Koncepce veřejných logistických center [3] Die Deutsche GVZ-Gesellschaft mbh, oficiálne www stránky spoločnosti, dostupné na: www.gvz-org.de [4] Operačný program Doprava, oficiálne www stránky: http://www.mdpt-opd.sk/11125 [5] Stratégia rozvoja dopravy SR do roku 2020, dokument MDVaRR, dostupné na: http://www.telecom.gov.sk/index/index.php?ids=1 [6] Národná stratégia regionálneho rozvoja Slovenskej republiky, dostupné na: http://eurofondy.webnode.sk/news/mvrr-narodna-strategia-regionalneho-rozvojaslovenskej-republiky-/ Ing. Martin Búda Katedra železničnej dopravy, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline, Univerzitná 8215/1 010 26 Žilina e-mail: martin.buda@fpedas.uniza.sk doc. Ing. Vladimír Klapita, PhD. Katedra železničnej dopravy, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline, Univerzitná 8215/1 010 26 Žilina e-mail: vladimir.klapita@fpedas.uniza.sk Tento článok vznikol vďaka podpore v rámci operačného programu Výskum a vývoj, spolufinancovaného zo zdrojov Európskeho fondu regionálneho rozvoja. Názov projektu Prenos inovatívnych poznatkov a technológií v logistických a dopravných procesoch, ITMS kód 26220220006. Projekt je spolufinancovaný zo zdrojov EÚ/ Podporujeme výskumné aktivity na Slovensku

Železničná doprava a logistika 3/2011 17 EKOLOGICKÁ KAPACITA ŽELEZNIČNÝCH TRATÍ A POZEMNÝCH KOMUNIKÁCIÍ Martin Decký Alexander Krokker Úvod Autori v predkladanom príspevku prezentujú výstupy výskumných aktivít uskutočnených v rámci riešenia projektu VEGA č.1063/10 [1]. Zo širokej oblasti objektivizácie negatívnych dopadov dopravy na životné prostredie sa venujú problematike ekologickej kapacity železničných tratí a pozemných komunikácií. Správnou predikciou predmetných hlukových imisií a tomu odpovedajúcim návrhom zariadení na zníženie hluku možno optimalizovať náklady na sekundárne protihlukové opatrenia. Príspevok nadväzuje na predchádzajúce práce autorov, v ktorých sa venovali najmä možnostiam predikcie, spresňovaniu zadávania dopravných a stavebných vstupov hluku od cestnej, železničnej a trolejbusovej dopravy v podmienkach SR [2] až [6]. Ekológia a udržateľný rozvoj v dopravnom staviteľstve Ekológia (z gréckeho slova oikos dom, obydlie, okolie; logos slovo, náuka, veda) je jedným z biologických odborov. Termín ekológia zaviedol v 1866 nemecký biológ Ernst Haeckel 1834-1919) a definuje ju ako vedu o vzťahoch organizmov s okolitým svetom, to znamená v širšom význame veda o podmienkach života [7]. Ekológia poskytuje teoretické a praktické poznatky pre riešenie problémov životného prostredia. V EÚ je všeobecne akceptované, že pri tvorbe infraštruktúry musia byť rešpektované zásady Trvalo udržateľného rozvoja (TUR) spoločnosti. Podľa správy Naša spoločná budúcnosť (Dr. Gro Harlem Brundtland, 1987) trvalo udržateľný rozvoj je taký rozvoj, ktorý umožňuje uspokojovanie potrieb súčasných generácií bez toho, aby boli ohrozené potreby budúcich generácií. Národná stratégia trvalo udržateľného rozvoja SR bola schválená uznesením vlády SR č. 978/2001 [8]. Európsky parlament definoval udržateľný rozvoj ako zlepšovanie životnej Obr.1. Ernst Haeckel [9] úrovne a blahobytu ľudí v medziach kapacity ekosystémov pri zachovaní prírodných hodnôt a biologickej rozmanitosti pre súčasné a budúce generácie. V rámci návrhu a budovania pozemných komunikácií treba mať stále na pamäti motto Trvalo udržateľný rozvoj neznamená, že sme zdedili Zem od našich rodičov, ale znamená, že sme si ju požičali od našich detí [11]. Avšak ak chceme zabezpečiť zmysluplné naplnenie zásad TUR, na uvedené motto nesmieme pozerať Obr.2. Dr. Gro Harlem Brundtland [10] očami radikálneho environmentalizmu, globálneho alarmizmu ale očami vedeckej ekológie [12]. Prezentované skutočnosti našli odraz aj v legislatíve SR. V zákone č.24/2006 [13] sa uvádza, že hlavným účelom zákona je najmä zabezpečiť vysokú úroveň ochrany životného prostredia a prispieť k integrácii

Železničná doprava a logistika 3/2011 18 environmentálnych aspektov do prípravy a schvaľovania strategických dokumentov so zreteľom na podporu trvalo udržateľného rozvoja. Ekologická kapacita líniových dopravných stavieb Podľa STN 73 6110 ekologická kapacita komunikácie je povolená maximálna intenzita z jej výhľadového zaťaženia za uvažovaných geometrických a dopravných podmienok (rýchlosť dopravného prúdu, skladba dopravného prúdu, ap.), pri ktorej ešte nie sú prekročené limitné hodnoty negatívnych účinkov od dopravy (hluk, imisie a vibrácie) na životné prostredie v okolí komunikácie [14]. Od 1.12. 2007 je v platnosti vyhláška MZ SR 549/2007 Z.z. [15], ktorou sa ustanovujú podrobnosti o prípustných hodnotách určujúcich veličín hluku a požiadavky na objektivizáciu hluku v životnom prostredí. V rámci posudzovaného projektovaného stavebného diela sú relevantnými limitmi, limity hluku vo vonkajšom prostredí tab.1. Tab. 1. Prípustné hodnoty určujúcich veličín vo vonkajšom prostredí podľa [15] Kategória územia Opis chráneného územia alebo vonkajšieho priestoru Refer. časový interval Pozemná a vodná doprava b) c) L Aeq,p Prípustné hodnoty a) [db] Hluk z dopravy Letecká doprava Železničné dráhy c) L L Aeq,p L ASmax,p Aeq,p Hluk z iných zdrojov L Aeq,p I. II. III. IV. Územie s osobitnou ochranou pred hlukom, napr. kúpeľné miesta, kúpeľné a liečebné areály Priestor pred oknami obytných miestností bytových a rodinných domov, priestor pred oknami chránených miestností školských budov, zdravotníckych zariadení a iných chránených objektov, d) vonkajší priestor v obytnom a rekreačnom území Územie ako v kategórii II v okolí diaľnic, ciest I. a II. triedy, MK s hromadnou dopravou, železnič-ných dráh a letísk, mestské centrá Územie bez obytnej funkcie a bez chránených vonkajších priestorov, výrobné zóny, priemyselné parky, areály závodov deň 45 45 50-45 večer 45 45 50-45 noc 40 40 40 60 40 deň 50 50 55-50 večer 50 50 55-50 noc 45 45 45 65 45 deň 60 60 60-50 večer 60 60 60-50 noc 50 55 50 75 45 deň 70 70 70-70 večer 70 70 70-70 noc 70 70 70 95 70 a) Prípustné hodnoty platia pre suchý povrch vozovky a nezasnežený terén. b) Pozemná doprava je doprava na pozemných komunikáciách vrátane električkovej dopravy. c) Zastávky MHD, autobusovej, železničnej, vodnej dopravy a stanovištia taxislužieb určené na nastupovanie a vystupovanie osôb sa hodnotia ako súčasť pozemnej a vodnej dopravy. d) Prípustné hodnoty pred fasádou nebytových objektov sa uplatňujú v čase ich používania, napr. školy počas vyučovania

Železničná doprava a logistika 3/2011 19 Prístup jednotlivých krajín k tejto problematike však nie je rovnaký. Rozsah protihlukových opatrení je ovplyvnený legislatívnymi požiadavkami podľa stanovených limitov. Jednotný predpis pre krajiny európskej únie neexistuje. Na obr. 3. je prezentovaný prehľad prípustných hladín hluku pre cestnú a železničnú dopravu pre potreby bývania, podľa jednotlivých krajín EÚ. Vyhláškou MZ SR č. 237/2009 [16] sa do znenia vyhlášky MZ SR č.549/2007 [15] doplnilo významovo dôležité slovné spojenie (v nasledujúcej vete je zvýraznené tučnou kurzívou). Prípustné hodnoty určujúcich veličín sú dohodnuté úrovne určujúcich veličín, ktorých neprekračovanie sa považuje za dostatočné zabezpečenie ochrany verejného zdravia podľa súčasného stavu poznania a ekonomickej úrovne spoločnosti. Na Slovensku sa však budujú opatrenia, ktoré, dalo by sa povedať prekračujú ekonomickú úroveň spoločnosti a pri porovnaní s vyspelejšími krajinami a ich limitmi je toto problém, ktorým sa treba zaoberať. Počas získavania informácii o predmetnej legislatíve členských štátov Európskej únie bolo zistené, že krajiny ako Cyprus, Malta či Veľká Británia nemajú legislatívou stanovené žiadne prípustné limity tak ako je tomu na Slovensku. Dánsko nemá stanovené limity pre cestnú a železničnú dopravu, má len limity pre leteckú dopravu. Švédsko stanovuje len najvyššiu prípustnú hodnotu pre bývanie. V Írsku nemajú stanovené oficiálne limity, zatiaľ ide len o plánované resp. odporúčané hodnoty, ktoré by sa nemali prekračovať [17]. 80 75 70 65 60 55 50 Prípustné hladiny hluku pre cestné a železničné komunikácie 40 35 Rakúsko Belgicko Bulharsko Cyprus Česko Dánsko Estónsko Fínsko Francúzsko Nemecko Grécko Maďarsko Írsko Taliansko Lotyšsko Litva Luxemburgsko Malta Holandsko Poľsko Portugalsko Rumunsko Slovensko I. Slovensko II. Slovensko III. Slovinsko Španielsko Švédsko Veľká Británia 45 C-DEŇ C-NOC Ž-DEŇ Ž-NOC Obr. 3. Limity hlukových imisií od cestnej a železničnej dopravy v krajinách EU podľa [18] z roku 2010 V SR je na základe zákona č. 355/2007 Z.z. [19] povinnosť prevádzkovateľa zdroja hluku zabezpečiť aby expozícia na obyvateľov a ich prostredie bola čo najnižšia a neprekročila prípustné hodnoty pre deň, večer a noc. Pre projektovo pripravované železničné trate a pozemné komunikácie sú pre tento účel spracovávané hlukové štúdie, v ktorých sú na základe predikovaných hladín hluku od pozemnej dopravy navrhované protihlukové opatrenia za účelom splnenia prípustných limitov hluku stanovených vyhláškou MZ SR 549/2007 Z. z. v znení neskorších predpisov [15] pre deň (6 00 až 18 00 ), večer (18 00 až 22 00 ), noc (22 00 až 6 00 ).

Železničná doprava a logistika 3/2011 20 Teoretické princípy šírenia zvuku Od zdroja hluku sa šíria zvukové vlny atmosférou na všetky strany. Zdroje môžu byť bodové (priemyselné zdroje hluku, železničný rozhlas..) líniové (prechádzajúce vlaky, prúd vozidiel,..) a plošné (autobusové stanice, parkoviská...). Zvukové vlny sa od líniových zdrojov teoreticky šíria po valcovej ploche, od bodových zdrojov po guľovej ploche. Kým zvukové vlny prekonajú vzdialenosť deliacu zdroj od príjemcu, nastane priestorový útlm vĺn, tzn. pokles hladiny hluku primárne závislý od: vzdialenosti príjemcu, meteorologických podmienok, povrchu územia. Pokles vplyvom vzdialenosti pozostáva z absorpcie zvuku vzduchom a vplyvom rozptylu zvuku. Pri každom zdvojnásobení Obr. 4. Teoretické vzdialenosti od zdroja sa zvuková intenzita zníži o polovicu. šírenie zvuku Energetická definícia zvuku je založená na energii distribuovanej štvorcovým metrom sférickej plochy. Intenzita zvuku v bode na povrchu gule je definovaná P I 2 4 R kde: P - výkon bodového zdroja [W] I - intenzita zvuku na povrchu gule [W m -2 ] 2 4 R - plocha povrchu gule [m 2 ] Pretože hodnota P/4.π je pre daný zdroj konštantná, intenzita sa bude meniť s prevrátenou hodnotou kvadrátu vzdialenosti R od zdroja. Pre ľubovoľnú vzdialenosť R od zdroja zvuku možno jeho šírenie (spreading) kvantifikovať pomocou rovnice útlmu na vzdialenosť ΔL D (D distance) R0 L D 10log (2) 4 R 2 Pri zohľadnení pravidiel pre logaritmovanie možno rovnicu (2) vyjadriť R0 L D 10 log 2 10 log R (3) 4 Rovnica (3) platí len pre homogénne šírenie zvuku bodového zdroja cez celú guľovú plochu, čo môže reprezentovať napr. pohyb samotného lietadla a po dosadení jednotkovej hodnoty za R o nadobúda nasledujúci tvar R 11 20 log (4) L D Obr. 5. Šírenie zvuku od líniového zdroja [20] Na základe (4) možno konštatovať, že pri každom zdvojnásobení vzdialenosti príjemcu od bodového zdroja dôjde ku poklesu hladiny hluku o 6 db (-20 logr), pre líniový zdroj o 3 db (obr. 5). U odrazivý 50,4 3357,23 911,8log d 50,4 3357,23 911,8log 25 (5) (1)

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 Železničná doprava a logistika 3/2011 21 Premise 3 db poklesu hladín hluku pri zdvojnásobení vzdialenosti odpovedá výpočet útlmu podľa [21] pre odrazivý typ terénu. Možnosti predikcie hlukových imisií od železničnej dopravy V príspevku [3] boli prezentované komparácie meraných hladín hluku od železničnej dopravy, uskutočnených Ing. Jánom Šimom, CSc. [22] obr. 6, s viacerými predikčnými metodikami. Uvedený rodinný dom bol vybraný na základe jeho dostatočnej vzdialenosti od železničnej stanice Milochov. Tento dom je posledným domom obce v danej ulici a nie je ovplyvňovaný iným výrazným zdrojom hluku. Obr. 6. Pohľad na posudzovanú lokalitu Milochov [22] Merania sa uskutočnili 2 m pred oknom obytnej miestnosti rodinného domu na ulici 1. mája 328 vo výške 6 m nad terénom. Rodinný dom sa nachádza vo vzdialenosti 72 m od osi koľaje železničnej trate č. 120. Grafická interpretácia všetkých nameraných ekvivalentných hladín hluku je prezentovaná na obr. 7. 80 70 60 LAeq [db] 50 40 30 20 10 0 24 6 12 18 24 6 12 18 noc 8.-9.3.2003 deň 9. 3. 2003 noc 9.-10.3.2003 deň 10. 3. 2003 posudzované časové obdobie [h] Obr. 7. Namerané ekvivalentné hladiny hluku od železničnej dopravy Milochov [22] Na základe 48 h hlukového monitoringu boli vyčíslené ekvivalentné hladiny hluku počas dennej (6 00 až 22 00, N=16) a nočnej doby (22 00 až 6 00, N=8) podľa nasledovného vzťahu. L Aeq, deň / noc N LAeq,1h, i 1 10 10 log 10 (6) N i1 Vyhodnotením nameraných údajov boli zistené nasledovné ekvivalentné hladiny hluku noc 8. až 9. 2. 2003...L Aeq,8h = 64,7 db, deň 9. 2. 2003... L Aeq,16h = 66,1 db,

Železničná doprava a logistika 3/2011 22 noc 9. až 10. 2. 2003...L Aeq,8h = 66,6 db, deň 10. 2. 2003... L Aeq,16h = 65,6 db. Z dôvodu, že z hľadiska prekročenia prípustných hladín hluku sú v prípade hluku od železničnej dopravy v obytných súboroch rozhodujúce ekvivalentné hladiny hluku počas nočného času sú v príspevku prezentované len tieto hladiny. Počas oboch sledovaných nocí bolo v sledovanom profile zaznamenaných celkovo 32 prejazdov vlakov. Z tohto celkového počtu jednotlivé typy boli zastúpené nasledovnými hodnotami: rýchlik...9/noc osobný vlak...6/noc nákladný vlak...17/noc suma...32/noc Z dôvodu, že do výpočtu sa dosadzujú priemerné hodnoty bolo potrebné ich pre výpočet najskôr spriemerovať. Pre posudzovanú situáciu vychádza priemerný počet všetkých vlakov za hodinu 4,0. Určenie priemerného počtu vozňov a dĺžky vlakov bolo uvažované s nasledovnými hodnotami: R - rýchlik - klasické súpravy dĺžky 250 až 350 m, t.j. 8 až 12 vozňov, hmotnosť do 610 t, Os - osobný vlak - klasické súpravy dĺžky 150 až 250 m, t. j. 5 až 8 vozňov, hmotnosť do 420 t, Rn - rýchly nákladný vlak - vlak dĺžky 350 až 500 m t. j. 20 až 30 vozňov, hmotnosť do 1200 t, Pn - priebežný nákladný vlak - vlak dĺžky 450 až 650 m t. j. 25 až 40 vozňov, hmotnosť najčastejšie od 1300 do 1800 t. Do výpočtu je takisto potrebné dosadzovať priemerné údaje o počte vozňov. Priemerné počty a dĺžky vlakov sú prezentované v tab.2 Tab. 2. Spriemerované intenzity železničnej dopravy - Milochov Typ vlaku Priemerný počet Dĺžka vlakov [m] Vážený aritmetický priemer vlakov/8 h vozňov Počet vlakov* *počet vozňov Rýchlik 9 10 300 90 2 700 Osobný 6 6,5 200 39 1 200 Rýchly nákladný 9 25 425 225 3 825 Priebežný nákladný 8 32,5 550 260 4 400 Suma 32 74 1475 614 12 125 Priemerné hodnoty vlak/1 h vozeň/vlak dĺžka vozeň/vlak dĺžka nákladné 2,1 28,8 488 28,5 484 všetky vlaky 4 18,5 369 19,2 379 Počet vlakov* *dĺžka vlaku Pre daný úsek železničnej trate sa uvádza maximálna rýchlosť nákladných vlakov 90km/h a rýchlosť trate 100 km/h. V metodických pokynoch [21] sa odporúča, aby určovanie hluku zo železničnej dopravy uskutočňovali akustický odborníci so skúsenosťami zo železničnej premávky. Ekvivalentná hladina hluku musí byť určená, pokiaľ je to reálne, priamym meraním v navrhovanej situácií. Pri nereálnosti priameho merania je v danej situácii dovolené vykonať priame meranie v prevádzkovo i terénne podobnej situácii. Takéto merania musia byť vzájomne zhodnotené kvalifikovaným odhadom alebo výpočtom (ďalej uvedeným). Pokiaľ sa výsledky vzájomného zhodnotenia podstatne líšia, je nutné ďalší postup prejednať s hygienickou službou (v súčasnosti regionálne úrady verejného zdravotníctva). V oblasti predikcie hluku od líniových dopravných zdrojov patria vo svete

Železničná doprava a logistika 3/2011 23 medzi najrozšírenejšie programy CADNA [23] a SounPLAN [24], ktoré umožňujú výpočet hluku od železničnej dopravy aj podľa metodík (modelov): SCHALL 03 - nemecký model, NORDIC train - škandinávsky model. Z dôvodu možného porovnania výsledkov jednotlivých metodík sú prezentované výsledky pre referenčnú vzdialenosť 25 m od osi železničnej trate. Predikcia hluku od železničnej dopravy podľa SCHALL 03 Nemecké federálne spolkové železnice (Deutsche Bundesbahn) rozvinuli metodiku SCHALL 03. V súčasnosti platí SCHALL 03 2006 [25], [26] v čase uskutočnených meraní platila SCHALL 03 1990 [27]. Emisná hladina hluku je vypočítaná z dopravných údajov vo vzdialenosti 25 metrov. Šírenie hluku k príjemcovi závisí od umiestnenia stanovišťa a referenčnej hladiny hluku. Emisná úroveň L m,e je vypočítaná zo vzorca [26]. 0,1 51 DFz DD DL DV Lm, E 10 log 10 DTt DBr DLc DRa (7) kde: 51 db - základná hladina hluku pre 1 vlak, D fz, D D, D L, D s - korekcie použité pre konkrétny vlak D Fz - korekcia na typ vlaku, D D - korekcia závislá od % diskových bŕzd, D L - korekcia pre dĺžku vlaku, D s - korekcia na rýchlosť vlaku, D Tt, D Br, D Lc, D Ra korekcie závislé od železničnej trati, D Tt - korekcia typu trate, D Br - korekcia zohľadňujúca premostenia, D Lc - korekcia pre úrovňové križovatky, - korekcia pre malé polomery. D Ra D Fz je používaná ako doplnok základnej hladiny hluku 51 db a je stanovená nemeckými železnicami pre všetky typy dopravných prostriedkov. Železničná spoločnosť vo všeobecnosti stanovuje túto korekciu nasledovnými hodnotami. Tab. 3. Súčinitele pre nemecký vozňový park Korekcia Druh dopravného prostriedku D Fz [db] 1 Koľajové vozidlá s povolenou rýchlosťou V>100km/h s použitím kolesových absorbérov (pohlcovačov, tlmič) 2 Koľajové vozidlá s kolesovými diskovými brzdami (série 403, 420, 472) -2 3 Koľajové vozidlá s kolesovými lokomotívy) diskovými brzdami (Bx vozne, odberové 4 Podzemná železnica 2 5 Uličné vozne (električka) 3 6 Všetky zvyšné typy železníc 0 Tab.3 umožňuje kalibráciu vlakov, ktoré vstupujú do výpočtu. Najjednoduchšia metóda spočíva v meraní hlukových imisií vlaku v mieste s nízkou okolitou hladinou hluku, kde robíme výpočtový model pre danú situáciu. Rozdiely medzi nameranými hodnotami a výpočtovými predstavujú kalibračnú konštantu, ktorá sa pridáva ku výpočtovým hladinám. -4-1

Železničná doprava a logistika 3/2011 24 D D korekcie hladiny hluku podľa zastúpenia diskových bŕzd D D 10 log 5 0, 04 P (8) kde: P = % diskových bŕzd D L korekcia pre dĺžku vlaku (DV) D L 10 log 0, 01 DV (9) D V korekcia pre rýchlosť vlaku D s 20 log 0, 01V (10) kde: V = rýchlosť v [km/h] Nasledovná tabuľka uvádza korekcie D Tt pre rôzne typy železničných tratí. Tab. 4. Tabuľka korekcií závislých od typu železničnej trate Korekcia Typ železničnej trate D Tt [db] 1 Železničné teleso s trávnatou plochou - (uličné vozne) -2 2 Štrkové lôžko s betónovými podvalmi so stálym dohľadom 0 3 Štrkové lôžko s drevenými podvalmi 0 4 Štrkové lôžko s betónovými podvalmi s normálnou údržbou 2 5 Trate vytvorené z betónových dosiek (panelov) a trate pre uličné vozne na cestách D Br korekcia pre hlučné mosty. Účinok by mal by mal byť zmeraný pre skutočné, existujúce mosty. Pre prognostické účely treba pripočítať D Br =3 db (A). D Lc môže byť použitý k sčítaniu emisií pre vyššie hladiny hluku, štandardne sa odporúča D Lc =5 db (A). D Ra účinok zo škrípavého (vŕzgajúceho) zvuku pri prechádzaní oblúkov o malom polomere vyjadruje tab.5. Tab.5. Tabuľka korekcií zohľadňujúca polomer zakrivenia Korekcia Polomer zakrivenia D Ra [db] 1 < 300 m 8 2 od 300 do 500 m 3 3 > 500 m 0 5 Jednotlivé korekcie pre uvažované prípady nadobúdajú nasledovné hodnoty. D Fz = 0 db ( všetky zvyšné typy železníc tab.3 ) D D 10 log5 0, 04 P pre P = 0 % diskových bŕzd DD 7 db D L 10log0,01 DV 10log0,01379 = 5,8 db D s 20log 0,01V 20 log 0,01100 pre rýchlosť 90 km/h D 0, 9 db D Tt = 2 db (štrkové lôžko s betónovými podvalmi s normálnou údržbou) D Br = 0 db (v hodnotenom úseku sa nenachádzal mostný objekt) s

Železničná doprava a logistika 3/2011 25 D Lc = 5 db (pre náš prípad uvažujeme štandardné odporučenie) D Ra = 0 db ( Hodnotený úsek nebol v oblúku ale v priamej koľaji) Dosadením do základnej rovnice (7) dostávame: 0,1 51 075,80,9 L 10log 10 2 0 5 0 70, 0 db m, E Predikcia hluku od železničnej dopravy podľa NORDIC Train Škandinávska metóda predikcie hluku od železničnej dopravy bola predložená v roku 1984 na Škandinávskom zasadaní (zhromaždení) ministerskej skupiny pre hluk, NBG. Postupne sa aplikovala vo všetkých krajinách Škandinávie. V niektorých krajinách došlo ku drobným zmenám vo formuláciách. Metodika bola implementovaná do prostredia SoundPLAN vo forme DELTA štandardov vytvorených v Lyngby, Dánsko. Škandinávska metóda je jediná metóda zohľadňujúca L eq a L max hladiny hluku od železničnej dopravy. Referenčná hladina hluku popisuje emisiu od všetkých vlakov počas 24 h intervalu. Referenčná hladina je uvažovaná pre nekonečne dlhý vlak, priamu železničnú trať s kontinuálne zváranými koľajnicami. Referenčná hladina hluku pre výpočty L eq sa uvažuje v nasledovnom tvare l 100010loga 100 23,5 log 80 L 50 10log 24 V (11) kde: L - referenčná hladina hluku 24 hodinovej L eq hladiny v (A) (= 50 db (A) na 100 m s 1000 m kumulatívnej dĺžky vlaku za 24 h a - kolmá vzdialenosť od osi trate po výpočtovú oblasť v m l 24 - celková dĺžka všetkých predchádzajúcich vlakov v typickej 24 h perióde v m v - rýchlosť vlaku v km Pre referenčnú vzdialenosť 25 m od osi trate dostávame pre ekvivalentnú hladinu hluku a celkovú dĺžku vlakov cca 30 000 m za 24 h nasledovný vzťah: 30000 100010log25/100 23,5 log90/80 db L 50 10log 72 Aplikujúc rovnicu 14 na vyššie prezentované údaje dostávame výsledné hladiny hluku od železničnej dopravy pre noc v úrovni 65,2 db (SHALL 3 1990) a 67,2 (NORDIC train) pre záujmový rodinným dom (obr. 6). Výsledná hladina hluku zistená meraním, s uvažovaním rozšírenej neistoty merania predstavuje hodnotu L Aeq,noc = 65,8 1,8 db Na obr. 8 a 9 sú prezentované príklady 3D modelov predikcie hluku od železničnej dopravy vytvorené v programe CADNA. Obr. 8. 3D modely predikcie hladín hluku od železničnej dopravy vytvorené pracovníkmi TU v Košiciach, Strojnícka fakulta, Katedra environmentalistiky a riadenia procesov Zdroj: [28], [29]

Železničná doprava a logistika 3/2011 26 smer Čadca Dunajov M3 Zástavba RD škola Brodno smer Čadca škola zástavba RD M3 trať č.127 zástavba RD smer Čadca I/11 smer Žilina zástavba RD zástavba RD Vranie smer Žilina Zástavba RD M2 trať č.127 M5 Zástavba RD Obr. 9. Predikčné 3D modely hlukových imisií od železničnej dopravy vytvorené pracovníkmi Klubu ZPS vo vibroakustike, s.r.o. [22] S Záver V SR je na základe zákona č. 355/2007 Z.z. [19] povinnosť prevádzkovateľa zdroja hluku zabezpečiť aby expozícia na obyvateľov neprekročila prípustné hodnoty pre deň, večer a noc. Za týmto účelom sú v štádiu projektovej prípravy výstavby a rekonštrukcií železničných tratí spracovávané hlukové štúdie. V príspevku bolo poukázané na možnosti korektnej predikcie hladín hluku od železničnej dopravy a na skutočnosť, že limitujúcim faktorom ekologickej kapacity líniových dopravných stavieb sú kodifikované limity hluku vo vonkajšom prostredí. Podľa názoru autorov možno definíciu ekologickej kapacity komunikácie v zmysle STN 73 6110 (pozri s. 3) aplikovať aj na ekologickú kapacitu železničných tratí. Ako je zrejmé z prezentovaných skutočností, Slovenská republika má jedny z najprísnejších limitov hluku vo vonkajšom prostredí od železničnej dopravy. Literatúra [1] Vplyv saturačných efektov na distribúciu dopravných vzťahov. Projekt VEGA č.1063/10. [2] DECKÝ, M., ČAJKOVÁ, A., REMIŠOVÁ, E.: Environmentálne dopady trolejbusovej dopravy. In: Horizonty dopravy 2/2003, s. 32-36, ISSN 1210-0978 [3] DECKÝ, M., LODUHOVÁ, M., BUKOVINKÝ, S.: Spoločné pôsobenie hluku od cestnej a železničnej dopravy. In: Horizonty dopravy 3/2004, s. 17-22, ISSN 1210-0978 [4] DECKÝ, M.: Synergická kvantifikácia hlukových imisií cestnej a železničnej dopravy v intraviláne obce Dolný Hričov. Žilina, apríl 2005 [5] DECKÝ, M., KRUŠINSKÝ, P.: Zariadenia na zníženie hluku z cestnej dopravy akopriestorotvorné prvky územia. In: Fyzikálne faktory prostredia, ročník I, číslo 1/2011, s. 11-15, ISSN 1338-3922 [6] DECKÝ, M., KROKKER, A., BARTOVIC, M.: Ekologická kapacita pozemných komunikácií z hľadiska ich hlukových imisií. In: Civil and Environmental Enginnering/Stavebné a environmentálne inžinierstvo, 2/2011, s. 137-149, ISS1336-5835 [7] BRANIŠ, M.: Základy ekológie a ochrany životního prostředí. Informatorium. Praha 2004, 203 s., ISBN 80-7333-024-5 [8] http://www.tur.vlada.gov.sk, 16.12.2011 [9] http://commons.wikimedia.org/wiki/file:ernst_haeckel_2.jpg, 16.12.2011 [10] http://www.who.int/inf-pr-2000/images/brundtlanddec2000.jpg, 16.12.2011 [11] http://www.tur.sk, 16.12.2011 [12] http://www.klaus.cz/klaus2/asp/clanek.asp?id=pn7dvou6z6iq, 8.3.2009 [13] Zákon č. 24/2006 o posudzovaní vplyvov na životné prostredie a o zmene a doplnení niektorých zákonov [14] STN 73 6110 Projektovanie miestnych komunikácií, 2004

Železničná doprava a logistika 3/2011 27 [15] Vyhláška MZ SR č.549/2007 Z.z. zo 16. augusta 2007, ktorou sa ustanovujú podrobnosti o prípustných hodnotách hluku, infrazvuku a vibrácií a o požiadavkách na objektivizáciu hluku, infrazvuku a vibrácií v životnom prostredí v znení neskorších predpisov. [16] Vyhláška MZ SR č. 237/2009 Z.z., ktorou sa mení a dopĺňa vyhláška Ministerstva zdravotníctva Slovenskej republiky č. 549/2007 Z. z., ktorou sa ustanovujú podrobnosti o prípustných hodnotách hluku, infrazvuku a vibrácií a o požiadavkách na objektivizáciu hluku, infrazvuku a vibrácií v životnom prostredí. [17] KROKKER, A.: Environmentálna kapacita ciest z aspektu hlukových imisií. Projekt dizertačnej práce. Katedra cestného staviteľstva, SvF, ŽU, 2010. [18] Final Report on Task 1. Review of the Implementation of Directive 2002/49/EC on Environmental Noise, May 2010. In: http://www.milieu.be/noise/final_reports/end_task_1_final_report.pdf, 29.9.2010. [19] Zákon č. 355/2007 Z.z. o ochrane, podpore a rozvoji verejného zdravia a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov. [20] ĎURČANSKÁ, D. a kol.: Posudzovanie vplyvov ciest a diaľnic na životné prostredie. EDIS Žilina 2002, s. 258, ISBN 80-8070-029-X. [21] LIBERKO, M.: Metodické pokyny pro výpočet hladin hluku z dopravy, VÚVA Praha 1990. [22] Archív Klubu ZPS vo vibroakustike, s.r.o. [23] http://www.datakustik.com, 18.12.2011. [24] http://www.soundplan.eu, 18.12.2011. [25] SCHALL 03 2006, Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Eisenbahnen und Straßenbahnen (Draft, 21.12.2006) [26] MOEHLER, U., LIEPERT, M., KURZE, U., J., ONNICH, H.: The New German Prediction Model for Railway Noise Schall 03 2006 Potentials of the New Calculation Method for Noise Mitigation of Planned Rail Traffic. http://www.springerlink.com/content/w4406145514811x5/fulltext.pdf, 18.12.2011. [27] Schall 03: Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen. Ausgabe 1990, bekannt gemacht im Amtsblatt der Deutschen Bundesbahn Nr.14 vom 4. April 1990. [28] LUMNITZER, E., BIĽOVÁ, M.: Metodika návrhu protihlukových opatrení v blízkosti železničných tratí na zabezpečenie akustickej kvality interiérov. In: Nehnuteľnosti a bývanie. Vedecký časopis, III. ročník, 1. číslo, s.54-62, ISSN 1346-944-X. [29] HEZNER, P., LIPTAI, P., MORAVEC, M. LUMNITZER, E.: Analýza metodiky určovania imisií hluku pre tvorbu hlukových máp zo železničnej dopravy. In: Environmentálne inžinierstvo a manažérstvo. Košice, SjF TU, 2007 s. 277-282, ISBN 9788080738945. Príspevok bol spracovaný v rámci riešenia vedecko-výskumného projektu VEGA č.1063/10. prof. Dr. Ing. Martin Decký Katedra cestného staviteľstva, Stavebná fakulta Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná 1 010 26 Žilina Tel.: 041 513 5907 e-mail: martin.decky@fstav.uniza.sk Ing. Alexander Krokker DOPRAVOPROJEKT, a.s. Kominárska 2,4, 832 03 Bratislava e-mail: krokker@dopravoprojekt.sk tel: +421 2 502 34 338

Železničná doprava a logistika 3/2011 28 ROZHODOVÁNÍ O DODAVATELI Roman Hruška Úvod V současné době výrobní podniky mají snahu redukovat počet svých dodavatelů. V případě potřeby nového dodavatele chtějí, aby ho zajistil jejich dosavadní dodavatel a ten jim zprostředkovával dodávání jeho výrobků. Zde se musí klást důraz na výběr vhodných dodavatelů, kteří budou dalším efektivním článkem dodavatelského řetězce, a také na jejich následné objektivní hodnocení. Rozhodování o dodavateli Při vlastním rozhodování o dodavateli lze postupovat tak, že (podle dostupných informací a závažnosti nákupního rozhodování) rozhodnutí bude výsledkem některé z uvedených metod (Lukoszová, 2004): expertní odhad (týmu nebo jednotlivce), scoring model (kvantitativní vyhodnocení jednotlivých dodavatelů podle předem stanovených kritérií), porovnání nabídek (z hlediska cenové úrovně dodavatele), kombinované metody (v praxi nejčastěji uplatňovaný přístup, představuje kombinaci výše uvedených metod). V literatuře (Lukoszová, 2004 a Tomek; Hofman, 1999) můžeme nalézt i specifické přístupy k výběru dodavatele: nákupce má příkaz nakoupit co nejlevněji, nákupčí razí subjektivní přístup při nedokonalé, málo účinné stimulaci nákupce (např. nemá-li u firmy perspektivu, není stimulován k tomu, aby vyvíjel větší úsilí k zajištění nejvýhodnějšího nákupu), nákupčí se řídí subjektivními zájmy (např. klade větší důraz na osobní prospěch než na prospěch firmy), výběr probíhá formou výběrového řízení podle přesně legislativně vymezených procedur (např. jde o velké státní zakázky). Článek se dále zabývá objektivním výběrem dodavatele. Toho bude dosaženo využitím multikriteriální analýzy (metodou Analytického hierarchického procesu, AHP). Výběr dodavatele můžeme chápat jako rozhodovací problém na základě různých kritérií, které jej ovlivňují. Analytický hierarchický proces (AHP) Tato metoda poskytuje rámec pro přípravu účinných rozhodnutí ve složitých rozhodovacích situacích (např. výběr dodavatele), pomáhá zjednodušit a zrychlit přirozený proces rozhodování. AHP je metodou rozkladu složité nestrukturované situace na jednodušší komponenty; vytváří tedy hierarchický systém problému. Metoda AHP je blízká jednoduchým metodám stanovení hodnoty variant, protože celkové ohodnocení variant se stanovuje opět jako vážený součet dílčích ohodnocení variant vzhledem k jednotlivým kritériím. Nejvýše ohodnocená varianta je variantou optimální.

Železničná doprava a logistika 3/2011 29 Na každé úrovni hierarchické struktury se použije Saatyho metoda. Pomocí Saatyho metody se přiřazuje jednotlivým komponentám kvantitativní charakteristiky vyjadřující jejich důležitost. Syntézou těchto hodnocení se pak stanoví komponenta s nejvyšší prioritou, na níž se rozhodovatel zaměří s cílem získat řešení rozhodovacího problému. Metodu je možné použít pro jakýkoliv typ informace o preferenčních vztazích mezi komponentami modelu. Jedinou podmínkou je, aby uživatel uměl z této informace určit směr a intenzitu preference mezi všemi páry porovnávaných komponent. Pod pojmem hierarchická struktura se rozumí lineární struktura obsahující několik úrovní, přičemž každá z nich obsahuje několik prvků. Uspořádání jednotlivých úrovní hierarchické struktury odpovídá uspořádání od obecného ke konkrétnímu. Čím obecnější jsou prvky ve vztahu k daném rozhodovacímu problému, tím zaujímají v jemu příslušející hierarchii vyšší úroveň a naopak. Intenzity vzájemného působení jednotlivých prvků v hierarchii mohou být určitým způsobem kvantifikovány. Nejvyšší úroveň hierarchie obsahuje vždy pouze jeden prvek, který definuje cíl vyhodnocování nebo analýzy. Tomuto prvku lze přiřadit hodnotu jedna, která je potom rozdělena mezi prvky na druhé úrovni. Podobně se hodnota každého prvku dělí i na dalších nižších úrovních hierarchie, až dostaneme ohodnocení prvků nejnižšího stupně variant. Obr. 1 znázorňuje hierarchický systém problému výběr dodavatele. Výběr dodavatele Úroveň 1 Expert 1 Expert 2.. Expert r Úroveň 2 Kritérium 1 Kritérium 2.. Kritérium k Úroveň 3 Dodavatel 1 Dodavatel 2.. Dodavatel p Úroveň 4 Legenda: r celkový počet expertů k celkový počet kritérií p celkový počet dodavatelů Obr. 1: Hierarchický systém problému výběr dodavatele Zdroj: autor Při rozhodovací úloze, na jejichž rozhodování se podílí více expertů, má mezi cílem a kritérii ještě úroveň hodnotitelů (expertů), jejich hodnocení (váhy) označují míru jejich fundovanosti. Fundovanost jednotlivých expertů může určit odpovědný nadřízený, který zná své jednotlivé podřízené (např. jejich pracovní erudovanost, pracovní výsledky a zkušenosti). Fundovanost jednotlivých expertů lze zapsat jako váhový vektor: experti v v, 1 v2,..., vr (1) kde: r v j j1 1 (2)

Železničná doprava a logistika 3/2011 30 v 1 je váha prvního experta v r je váha r-tého experta Saatyho metoda (metoda kvantitativního párového srovnávání) Saatyho metodu je možné využít nejen ke stanovení preferencí mezi kritérii, ale i mezi variantami, a to pomocí analytického hierarchického procesu (AHP), jakožto jedné z metod multikriteriální analýzy, jak již bylo výše uvedeno. Saatyho metoda je vhodný nástroj pro stanovení vah kriterií, neboť výpočet vah touto metodou bere v úvahu rozdílné preference mezi kritérii a pro jejich hodnocení je stanovena široká bodová škála. Je tedy možné zachytit i mírné rozdíly v preferencích mezi jednotlivými kritérii, které jsou pak během procesu stanovení vah zohledněny. S 1 1 s... 1 12 s... 1 s1 k s2k V této metodě se srovnávají vždy páry kriterií i a j. Jejich hodnocení se zapisuje do tzv. Saatyho matice S = (s ij ), viz Obr. 2, podle následujících pravidel: 12 1............ s s 1k 2k... 1 Obr. 2: Saatyho matice Zdroj: autor Velikost preference mezi dvojicí kritérií se vyjadřuje určitým počtem bodů ze zvolené bodové stupnice. Saaty doporučuje využít pro vyjádření velikosti preferencí bodové stupnice uvedené na Obr. 3. Obr. 3: Saatym doporučená bodová stupnice Zdroj: [5] Hodnoty 2, 4, 6, 8 jsou určeny pro hodnocení mezistupňů. Při porovnávání máme celkem k kritérií. Každé kritérium je rovnocenné samo se sebou, a tedy platí: s 1 (3) ii s ij 1 i a j jsou rovnocenná 3 i jeslabě preferováno pred j 5 i jesilně preferováno pred j 7 i je velmi silně preferováno pred j 9 i jeabsolutně preferováno pred j Jestliže expert preferuje slabě i-té kritérim před j-tým, je s ij = 3. Preferuje-li silně i-té kritérium před j-tým, je s ij = 5, atd. Je-li preferováno j-té kritérium před i-tým, zapíší se do Saatyho matice převrácené hodnoty (s ji =1/3 při slabé preferenci, s ji =1/5 při silné preferenci, atd.). Vlastní metoda zahrnuje 5 kroků (zahrnuje výpočet vah v i pomocí normalizovaného geometrického průměru řádků Saatyho matice): o Nejprve je nutné vyplnit Saatyho matici tak, že na diagonále budou hodnoty rovny jedné (s ij = 1), Pokud je i-té kritérium preferováno před j-tým kritériem, tak vybereme příslušnou hodnotu ze Saatyho bodové stupnice (viz obr. 3), Jeli preferováno j-té kritérium před i-tým napíšeme příslušné převrácené

Železničná doprava a logistika 3/2011 31 hodnoty s ji 1 s ij. (4) o Pro každé i spočítáme hodnotu o Pro každé i spočítáme hodnotu k R i i1 o V dalším kroku vypočteme k s i s ij. (5) j1 R k i s i. (6). (7) o V posledním kroku Saatyho metody se určí váhy kritérií dle následujícího Ri vztahu vi k. (8) R i1 i Tímto postupem získáme odhad vah jednotlivých kritérií, který lze zapsat ve formě váhového vektoru v v, v,..., 2 v. (9) 1 k Kritéria pro výběr dodavatele Velmi důležitá otázka je správná volba kritérií, které jsou významná pro rozhodování o dodavateli. Můžou to být tyto následující kritéria: Cena: cena představuje nákupní cenu materiálu za jednu jednotku dodaného množství, Kvalita: kvalita dodávaného materiálu (resp. výrobků). Dodavatel může garantovat kvalitu své produkce různými způsoby: certifikátem (certifikát ISO 9001); schvalováním vzorků; dodávkami materiálu s rozměrovými protokoly, Platební podmínky: zahrnují splatnost faktur, slevy (např. za určitý finanční objem nákupu, slevy za zaplacení faktury před vypršením splatnosti), penále za pozdní úhradu, apod., Dodací lhůta: dodací lhůta představuje dobu od přijetí objednávky (resp. odvolávky) dodavatelem až do po dodání materiálu na příjmový sklad odběratele. Pro odběratele je výhodnější, aby dodací lhůta byla co nejkratší. Ochota držet zásoby dodavatelem: formou konsignačního skladu nebo moderní metodou řízení zásob jako je Vendor-managed inventory (Dodavatelem řízené zásoby), řízení bezpečné zásoby na vstupním materiálu dodavatele a zároveň bezpečné zásoby finálních výrobků dodavatele nebo ochota dodavatele držet celní sklad v případě zahraničních zámořských dodavatelů, Finanční situace dodavatele: zda dodavatel podniká ve vlastních prostorách či v pronájmu, zda jsou stroje v jeho vlastnictví či leasingových společností, atd., popř. vlastnická struktura dodavatele, jestli je součástí nadnárodní korporace, Perspektivnost vývoje dodavatele: zda je ochoten inovovat a modernizovat, rozvoj spolupráce s dodavatelem, kompatibilita informačního podnikového systému mezi dodavatelem a odběratelem, Servis: balení (např. minimální balené množství, balení z hlediska manipulace se zbožím), značení zboží (např. čárovými kódy), výrobní možnosti dodavatele, vyřizování reklamací, poskytování záruk (např. prodloužená záruka), reakční doba (např. hot line servis), dostupnost náhradních dílů, apod., Doprava: zabezpečí dodavatel nebo odběratel (Incoterms 2010), představuje kvalitu dopravy [rychlost, spolehlivost, cenu]), Audit dodavatele: kontrola aktuálního stavu dodavatele pomocí auditu tzv.

Železničná doprava a logistika 3/2011 32 dodavatelský audit. Závěr Každý výrobní podnik, který je součástí dodavatelského řetězce, má své dodavatelé. Rozhodnutí o vhodném dodavateli je zásadním problémem, jelikož se předpokládá, že se bude jednat o spolupráci na delší časové období. Při výběru nového dodavatele je nutné počítat se všemi důležitými faktory (kritérii), které mají významný vliv na toto rozhodnutí. Příspěvek zmiňuje metodu Analytického hierarchického procesu (AHP) jako jednu z možných metod pro výběr dodavatele. Pro stanovení vah jednotlivých kriterií je vhodná Saatyho metoda, která se využívá i v metodě AHP. Poznámka: Tento článek je podporován Univerzitou Pardubice v rámci Studentské grantové soutěže, projekt č. 51030/20/SG510001. Literatura [1] Lukoszová, Xenie. Nákup a jeho řízení. Brno: Computer Press, 2004. ISBN 80-251- 0174-6. [2] Tomek, Jan; Hofman, Jiří. Moderní řízení nákupu podniku. Praha: Management Press, 1999. ISBN 80-85943-73-5. [3] Systém multimediální elektronické publikace. Vícekriteriální rozhodování. [online]. [cit. 2011-05-17]. Dostupné na WWW: < http://etext.czu.cz/php/skripta/skriptum.php?titul_key=79>. [4] Kalčevová, Jana. Kardinální informace o kritériích. [online]. [cit. 2011-05-18]. Dostupné na WWW: <http://jana.kalcev.cz/vyuka/kestazeni/eko422- Kardinalni1.pdf>. [5] Kalčevová, Jana. Vícekriteriální hodnocení variant. [online]. [cit. 2011-05-18]. Dostupné na WWW: <http://jana.kalcev.cz/vyuka/kestazeni/eko422- Vahy.pdf >. [6] Ramík, Jaroslav. Vícekriteriální rozhodování analytický hierarchický process (AHP). Opava: Slezská univerzita v Opavě, 1999. ISBN 80-7248-047-2. Ing. Roman Hruška Katedra dopravního managementu, marketingu a logistiky Dopravní fakulta Jana Pernera Univerzita Pardubice Studentská 95 530 10 Pardubice Česká republika tel.: +420 466 036 378 e-mail: Roman.Hruska@upce.cz

Železničná doprava a logistika 3/2011 33 MOŽNOSTI SIMULÁCIE DOPRAVNÝCH SYSTÉMOV Rudolf Kampf Marián Hodás-Pauer Úvod Vo všetkých vedných odboroch dochádza k rýchlemu rozvoju poznania a zvyšovania znalostí. Objavuje sa množstvo nových informácií a poznatkov. Tieto informácie treba implementovať do nových metodických postupov. Pravdaže nemožno zatracovať staré, zabehnuté a osvedčené metodické postupy riešenia technických problémov, ale je nutné ich prispôsobovať novým informáciám, poznatkom a modernej technike. Takéto metodické postupy v spolupráci s najmodernejšou výpočtovou technikou umožňujú zvýšiť efektivitu, progresívnosť a rýchlosť výstupov návrhového procesu, čo je jeden z hlavných predpokladov konkurencieschopnosti pri zavádzaní inovácií do praxe. Súčasné potreby výroby a logistiky vyžadujú pri obrovskom tlaku na rýchlosť inovácií čoraz rozsiahlejšie nasadenie výpočtovej techniky pri každej etape návrhu logistických cyklov. Využívajú sa pri tom predovšetkým výkonné nástroje na podporu modelovania procesov a ich analýz. Prax poukazuje aj na nevyhnutnosť prepájania jednotlivých programových prostredí pri riešení obzvlášť zložitých a komplexných problémov, napr. v oblasti spracovania dát virtuálnych modelov určených pre analýzy, ktoré pracujú na základe externe zadávaných výpočtových algoritmov. Rýchly rozvoj a dobrá dostupnosť efektívnych programových prostriedkov vyvinutých na báze metód numerickej matematiky umožňuje zasa vytvárať a skúmať nové riešenia vo virtuálnej realite matematických modelov. Systémy riadené udalosťami Mnohé procesy v oblasti logistiky, dopravných systémov, komunikačných sietí a výrobných systémov sú založené na tzv. transakčnej podstate. Takéto systémy sú charakteristické zmenou svojho správania na základe výskytu rôznych udalostí. Na simuláciu takýchto systémov sú veľmi vhodné tzv. hybridné matematické modely, ktoré v sebe spájajú modely, ktorých správanie sa mení s časom na základe definovaných diferenciálnych rovníc s modelmi riadenými prostredníctvom udalostí. Nespojité udalostné systémy Existuje mnoho komplexných systémov, ktorých stav sa mení len na základe diskrétnych udalostí nezávisle od času. Udalosti, ktoré majú za následok tieto zmeny, sa nazývajú aj začiatkami a koncami transakcií. Dynamika systémov riadených udalosťami definuje osobitnú triedu tzv. nespojitých udalostných systémov (z angl. Discrete Event Systems - DES). Hlavným rozdielom medzi systémom, ktorý je riadený časovými zmenami na základe príslušných diferenciálnych rovníc (napr. simulácia jazdy vozidla) a systémom riadeným udalosťami je, že udalosťami riadený model musí umožňovať premenným dosahovať rôzne hodnoty v každom časovom okamihu. Časom riadené modely takýmto spôsobom nepracujú. Kvôli komplexnosti matematického modelu udalosťami riadených systémov bolo nevyhnutné vyvinúť výpočtový rámec využiteľný na ich simuláciu (napr. metódy state automata, Petriho siete, max-plus algebra, teória radov).

Železničná doprava a logistika 3/2011 34 V neposlednom rade bolo veľkou výzvou skombinovať existujúce algoritmy pre časovo závislé simulácie so systémami pracujúcimi na základe výskytu udalostí, čím sa vytvorila výpočtová platforma pre hybridné modely. Simulačné prostriedky a modely Simulačné výpočtové prostriedky sú pri vývoji a inovácii veľmi silným a efektívnym pracovným nástrojom. Na základe vhodne zostavených matematických modelov simulovaných sústav umožňujú predpovedať správanie sa celého systému pri rôznych podmienkach ešte pred reálnym spustením systému. Matematický model akejkoľvek sústavy pozostávajúcej z prvkov a rôznych väzieb medzi nimi tkvie v zostavení matematicko-fyzikálnych vzťahov medzi nimi. V podstate matematický model takejto sústavy tvoria rozhodovacie kritériá systémov. Matematický model sústavy je virtuálnou realitou, ktorá jednoznačne opisuje fyzikálnu podstatu sústavy v abstraktnej matematickej forme. Pri zostavovaní matematického modelu sústavy z dôvodov, aby sa znížila formálna náročnosť matematického vyjadrovania, prijímajú sa určité zjednodušujúce predpoklady, ktoré čiastočne idealizujú skutočné vlastnosti modelovanej sústavy, ale pritom zachovávajú dobrú zhodu výsledkov riešenia s fyzikálnou realitou. Štruktúra modelu potom pozostáva z prvkov, ktoré sa nazývajú entity. Entity nesú dáta, ktoré sú definované ako atribúty. Každý prechod entity cez výpočtový blok sa reprezentuje ako udalosť, ktorá spôsobí diskrétnu zmenu. Táto zmena stavu má za následok prepočet premenných a definovanie nových výstupných veličín, resp. vznik nových udalostí. Výpočtový systém SimEvents Všeobecné matematické modely nevyužívajú štruktúru modelov riadených udalosťami. Problém stavby udalostných modelov je úspešne vyriešený napr. v programe Mathworks SimEvents. Model sa v tomto výpočtovom programe zostavuje z blokov reprezentujúcich rady, servery, prepínače atď. a zároveň umožňuje tvorbu a riešenie hybridných štruktúr modelov, ktoré sú zostavené v module Simulink (časovo riadené) a SimEvents (spojito kriteriálne riadené). SimEvents teda rozširuje možnosti prostredia Simulink na simuláciu nespojitých udalostných systémov. Prostredníctvom tohto modulu je potom možné vytvoriť modely procesov na posúdenie ich stavov ako napr. preplnenie systému, rozdelenie zdrojov, oneskorenia procesov. Je možné tiež definovať vlastné výpočtové bloky s vlastnými atribútmi a štruktúrou aplikovanou práve na riešený konkrétny problém. Systém SimEvents tiež spolupracuje s modulom Stateflow, ktorý zas umožňuje definovať pre hybridné modely detailné rozhodovacie algoritmy pre zmenu stavov na základe zmeny času. Príklad simulácie modelu dopravného systému Vhodným príkladom poukazujúcim na využitie simulácií môže byť model koľajiska tvorený úsekmi trate, výhybkami a stanicami, po ktorom sa pohybuje skupina vlakových súprav zo zadanou východovou a cieľovou stanicou. Vlakové súpravy predstavujú potom spomínané entity a ich prechody prvkami koľajiska sú udalosťami. Každá entita (signál) obsahuje atribúty o vlakovej súprave v tomto prípade číslo vlaku, jeho rýchlosť, celkovú prejdenú vzdialenosť, smerovacie číslo, ktoré definuje pohyb súpravy po prechode výhybkou a celkový čas pohybu vlaku. Niektoré z týchto údajov sú priradené ku každej entite ako vstupné parametre a ostatné sú predkonfigurované v príslušnom výpočtovom súbore ako inicializačné. Prvkami štruktúry modelu sú: Stanica reprezentuje úsek koľaje ukončenú stanicou. Jej funkciou je účinkovať ako

Železničná doprava a logistika 3/2011 35 začiatočný a koncový bod dráhy každej súpravy. Takýto blok spracúva signál, ktorý hovorí o čísle vlaku, ktorý prišiel do stanice, jeho celkovú prejdenú vzdialenosť a čas, Výhybka modul, ktorého hlavnou funkciou je smerovať vlaky do cieľovej stanice, Koľajový úsek modul reprezentujúci úsek koľaje s definovanou vzdialenosťou. Na základe uvedených predpokladov je možné pri dodržaní príslušných zásad definovať komplexný model dopravného systému, ktorého štruktúra je uvedená na obr. 1. Po definovaní požadovaných parametrov je potom možné vykonávať veľmi efektívne simuláciu rôznych prevádzkových stavov takéhoto systému. Obr. 1. Štruktúra modelu pohybu vlakových súprav v definovanom koľajisku v systéme SimEvents Záver Na matematických modeloch procesov možno skúmať a analyzovať vlastnosti navrhovaných cyklov ešte pred ich zavedením do praxe. Táto cesta využívania virtuálnej reality je oproti klasickým postupom rýchlejšia a finančne výhodnejšia. Navyše tu existuje možnosť verifikácie a zdokonaľovania modelov po realizácii logistických reťazcov porovnávaním výsledkov získaných zo simulácií a z meraní. Efektívne používanie spomínaných nástrojov však vyžaduje nevyhnutnosť pochopenia ich silných stránok a premyslenú abstrakciu reálnych objektov a procesov do virtuálnych modelov analyzovaných v jednotlivých programoch. Expertné znalosti z rôznych oblastí technických vied a interdisciplinárna spolupráca sú zárukou efektívne zvládnutých a úspešných inovačných cyklov. Literatúra [1] BRUMERČÍK, F.: Discrete event simulation of logistic and transport systems. Logi : scientific journal on transport and logistics. - ISSN 1804-3216. - Vol. 2, No. 1 (2011), s. 5-10. [2] BRUMERČÍK, F., BAŠŤOVANSKÝ, R., LUKÁČ, M.: Aplikácia expertných metód, analýz a simulácií pri inovácii technických. Žilinská univerzita, 2010. ISBN 978-80-554-0267-3 [3] BUKOVÁ, B. a kol.: Zasielateľstvo a logistické činnosti. Bratislava. Iura Edition. 2008. ISBN 978-80-8078-232-0

Železničná doprava a logistika 3/2011 36 [4] VALIGURA, K., FOLTIN, M., BLAHO, M.: Transport system realization in SimEvents tool. Slovak University of Technology in Bratislava, Faculty of electrical engineering and information technology [5] dsp.vscht.cz/konference_matlab/matlab09/prispevky/107_valigura.pdf doc. Ing. Rudolf Kampf, Ph.D. Univerzita Pardubice Dopravní fakulta J. Pernera Katedra dopravního managementu, marketingu a logistiky Studentská 95, 532 10 Pardubice E-mail: kampf@upce.cz Ing. Marián Hodás-Pauer Doprastav a.s. Jesenského 18 010 37 Žilina +421 907 674 046 E-mail: marian.hodaspauer@doprastav.sk

Železničná doprava a logistika 3/2011 37 ORGANIZACE ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY PŘI AKCÍCH HROMADNÉHO CHARAKTERU Jan Sedunka Hana Císařová Úvod Článek pojednává o problematice organizace dopravy při akcích hromadného charakteru. Úvodní část příspěvku je věnována rozboru akcí hromadného charakteru a související dopravy. Druhá část se zabývá příklady využití železniční dopravy během těchto akcí. Autoři využívají poznatků získaných při analýze současného způsobu organizování dopravy při akcích hromadného charakteru v Hradci Králové a v dalších městech v České republice a v zahraničí [1] [2]. Akce hromadného charakteru Akce hromadného charakteru sportovní a jiné kulturní akce s velkým množstvím návštěvníků, jsou přirozenou a častou součástí naší společnosti. Akce hromadného charakteru lze rozdělit do dvou základních kategorií dle četnosti jejich konání na: pravidelné, mimořádné. Pravidelné akce hromadného charakteru se nejčastěji konají v ročním intervalu, ale právě z toho důvodu je nutné při optimalizaci řízení dopravy přihlížet k místním podmínkám a k poslání akce. Klasickým příkladem je hudební festival Rock for People nebo Hip hop kemp konající se v Hradci Králové, nebo vojenské přehlídky, jako jsou například letecký festival CIAF konající se také na královehradeckém letišti, popřípadě Dny NATO v Ostravě. Opomenout nelze ani sportovně společenské události jako je například Velká Pardubická. Mimořádné akce hromadného charakteru se konají nárazově a jejich opětovné konání lze jen těžko odhadnout. Jsou to například sólové koncerty hudebních skupin nebo zpěváků a další návštěvy významných osobností (např. návštěva papeže). Lze sem ale zařadit i některé sportovní akce, jako například Open game zápasy hokejové extraligy pod širým nebem. Organizace dopravy při akcích hromadného charakteru Každá akce hromadného charakteru má svého pořadatele, jehož snahou je maximální návštěvnost a spokojenost návštěvníků. Vhodným prostředkem, jak toho dosáhnout, patří kvalitní příprava organizace dopravy. Jedná se o opatření v oblasti: individuální automobilové dopravy, taxislužby, hromadné dopravy, pěší dopravy, cyklistické dopravy. Kvalitní příprava všech těchto oblastí dopravy vede k maximální ochraně zdraví i majetku, plynulosti dopravy, která vede ke spokojenosti nejen návštěvníků akce, ale také místních obyvatel.

Železničná doprava a logistika 3/2011 38 Příklady organizace železniční dopravy Při organizaci hromadné dopravy se většinou využívá zvláštní kyvadlová autobusová doprava nebo v podmínkách větších měst pak posílený provoz MHD. Nicméně při pořádání akcí hromadného charakteru je důležitou součástí i železniční osobní doprava, jejíž hlavní funkcí je právě hromadná přeprava osob zejména na delší vzdálenosti. Zvýhodněné jízdné na akce hromadného charakteru Železniční dopravce, zejména fungující v konkurenčním prostředí, má eminentní zájem, aby nalákal tuto skupinu lidí k využití svých přepravních služeb. K tomuto účelu železniční dopravci často využívají speciálních akčních tarifů. Jako příklad lze uvést festival Rock for People 2011, který se konal tradičně na začátku prázdnin 2. až 5. července ve Festivalparku v Hradci Králové. Při této příležitosti zavedly České dráhy a.s. (dále jen ČD), jako oficiální dopravce tohoto festivalu, speciální tarifní nabídku Vlak+ Rock for People 2011, která opravňovala návštěvníka festivalu k nákupu zpáteční jízdenky za poloviční cenu. Tato nabídka se vztahovala na všechny zpáteční jízdenky zakoupené do cílové stanice začínající názvem Hradec Králové (tedy nejen do stanice hlavní nádraží) a s datem nástupu jízdy 1. až 5. července 2011. České dráhy prodaly návštěvníkovi zpáteční jízdenku s datem nástupu jízdy podle jeho požadavku, nejpozději však 6. 7. 2011, a to za poloviční cenu. Aby zpáteční jízdenka (a především cena pouze za jednu cestu) platila, bylo nutné jízdenku na přední straně opatřit pamětním razítkem ČD. To návštěvníci získali ve 24-ti hodinové zóně u hlavního vstupu do Festivalparku. Pokud na jízdence chybělo předepsané razítko, nebyl uznán nárok na slevu a cestující musel při cestě zpět zaplatit jízdné dle tarifu ČD [3]. Vypravení zvláštních vlaků nebo vozů Zatímco u podobných festivalů se sjíždí návštěvníci z celé České republiky nebo i Evropy, jsou akce hromadného charakteru, kde existuje jeden hlavní přepravní proud návštěvníků. Železniční dopravce má samozřejmě opět zájem o přepravu těchto zákazníků, ale zároveň nechce ohrozit pohodlí pravidelných cestujících, jejichž účel cesty je jiný. Zároveň i pořadatel akce hromadného charakteru má zájem, aby jeho návštěvníci cestovali pohodlně v nepřeplněných vlacích, takže dopravce nabízí, nebo by měl nabízet, možnost upozornění na konání podobné akce a je v zájmu obou stran (dopravce a pořadatele), aby dle potřeby byly připraveny vlaky s dostatečnou kapacitou pro cestující. Proto například sami ČD na svých internetových stránkách žádají pořadatele akcí s očekávanou velkou návštěvností, aby je včas předem informovali [4]. K tomuto účelu slouží stránka k objednávce zvláštního vlaku nebo vozu, kde jsou zveřejněny podmínky [5]. Objednávka na vypravení zvláštního vlaku se musí podat nejpozději 30 dní před požadovaným termínem a vypravení zvláštního vozu nejpozději 15 dní před požadovaným termínem. Autorům jsou ale známy i výjimky, například při přepravě fotbalových nebo hokejových fanoušků, kdy je dopravce schopen reagovat přistavením zvláštních vozů ad hoc, v rozmezí několika dní. Objednávka musí být vždy písemná, lze ji podat na vybraných místech a musí obsahovat: údaje o objednateli (adresa, kontaktní osoba, telefonní případně i emailové spojení na tuto osobu a zúčtovací data = adresa, IČ, DIČ a číslo účtu, kam je třeba poslat fakturu k úhradě, zda se jedná o zvláštní vůz (vagon) nebo zvláštní vlak, počet a typ žádaných železničních vozů (vagonů), výchozí a cílovou železniční stanici, požadavky na trasu s časovými údaji a daty jízdy, případně již předem zvolený typ vozů (vagonů) a lokomotivy. Určitým zvláštním případem vypravení zvláštního vlaku jsou kyvadlové jízdy historického motorového vlaku v rámci dostihových závodů Velké Pardubické a to v úseku Pardubice hl. n. Rosice nad Labem Pardubice - závodiště. Tuto dopravu zajišťuje Pardubický spolek historie železniční dopravy a má spíše pouze doplňkový charakter k autobusové kyvadlové

Železničná doprava a logistika 3/2011 39 dopravě (zajišťuje DP města Pardubic), protože během dne je zajištěno pouze 5 párů spojů s intervalem cca 2 hod. Jízdné je 20 Kč dospělí, 10 Kč děti, důchodci a ZTP a jízdní doba je 15 min (ve stanici Rosice nad Labem je pobyt 5 min). Oproti zastávce MHD Závodiště se železniční zastávka Pardubice - závodiště nachází blíže k dostihovému areálu. [2] (viz Obr. 7). Zdroj: AMapy.cz [6] s úpravou autorů Obr. 7. Trasy autobusové kyvadlové dopravy (červená) a historického motorového vlaku (modrá) s navazujícími pěšími trasami (přerušované linky) Mimořádná zastavení vlaků V rámci dopravních opatření spojených s akcemi hromadného charakteru bývá zavedení mimořádného zastavování vybraných vlaků ve vybraných železničních stanicích nebo zastávkách. Tato opatření se týkají situací, kdy je místo konání akce hromadného charakteru poblíž takovéto stanice či zastávky a kde mimořádné zastavování vlaků návštěvníkům akce výrazně zlepší dostupnost daného místa. Jako příklad lze uvést vojenskou přehlídku Dny NATO konaná každoročně na ostravském letišti v Mošnově, kde vlaky pravidelně zastavující ve stanici Studénka (vzdálenost cca 5 km) jsou posíleny a dále v této stanici mimořádně zastavují vybrané vlaky. Samozřejmostí je navazující kyvadlová autobusová doprava. Druhý příklad lze uvést v rámci pořádání hokejového zápasu Extraligy pod širým nebem (tzv. Open game), který se uskutečnil 2. 1. 2011 na plochodrážním stadionu v pardubické části Svítkov. Jelikož hostujícím týmem bylo Brno a poblíž místa konání akce (cca 1,2 km) vede I. železniční koridor s velkou intenzitou vlaků v relaci Praha Brno, bylo přistoupeno k mimořádnému zastavování vybraných vlaků na železniční zastávce Pardubice - Svítkov. Závěr Při akcích hromadného charakteru je kladen velký důraz na přípravu organizace dopravy. Je nutné zvážit prostředí, cílovou skupinu, použité dopravní prostředky a využití jejich

Železničná doprava a logistika 3/2011 40 kapacity. I železniční doprava může plnit důležitou roli při zajištění dopravní obslužnosti při akcích hromadného charakteru, jak již bylo uvedeno v konkrétních příkladech. Jedinou, ale zavazující podmínkou je to, aby nabídka dopravce byla adekvátní. Železniční dopravci, zejména v dnešním konkurenčním prostředí, by měli mít zájem na získání této cílové skupiny zákazníků. V dnešní době je již téměř samozřejmostí, že pokud si to žádá poptávka, dopravce reaguje nejen mimořádným zastavováním vlaků ve vybraných stanicích nebo zastávkách a nabídkou relačních slev, ale dokonce i připojením zvláštního vozu k vybraným vlakům nebo podle potřeby i vypravením celého mimořádného vlaku. Příspěvek vznikl za podpory Univerzity Pardubice v rámci Studentské grantové soutěže č. 51030/20/SG510001. Literatúra [1] SEDUNKA, J. Analýza organizace dopravy při akcích hromadného charakteru v Hradci Králové. Perner s contacts [online]. 2010, roč. 5, č. 3, s. 288 297, ISSN 1801-674X. Dostupné z: <http://pernerscontacts.upce.cz/19_2010/sedunka.pdf>. [2] SEDUNKA, J. Příklady organizace dopravy při akcích hromadného charakteru. Perner s contacts [online]. 2011, roč. 6, č. 1, s. 296 307, ISSN 1801-674X. Dostupné z: <http://pernerscontacts.upce.cz/21_2011/sedunka.pdf>. [3] ROCK FOR PEOPLE. [online]. Poslední revize 12. 6. 2011 [cit. 2011-09-22]. Dostupné z: <http://www.rockforpeople.cz/aktualne/oficialnim-dopravcem-rfp-se-staly-ceskedrahy.html>. [4] České dráhy a.s., Vlaky na objednávku. [online]. Poslední revize 27. 1. 2010 [cit. 2011-09-23]. Dostupné z: <http://www.cd.cz/vnitrostatni-cestovani/zvlastni-vlaky-avozy/vypraveni-zvlastnich-vlaku-nebo-vozu/-3707/>. [5] České dráhy a.s., Objednávka zvláštního vlaku nebo vozu. [online]. Poslední revize 5. 8. 2011 [cit. 2011-09-23]. Dostupné z: <http://www.cd.cz/vnitrostatnicestovani/zvlastni-vlaky-a-vozy/objednavka-zvlastniho-vlaku-nebo-vozu/-3708/> [6] AMapy. [online]. c2006 [cit. 2011-01-28]. [7] Dostupné z: <http://amapy.centrum.cz/#x=-641040@y=- 1042066@cs=1@sidx=8@pg=1,5@pl=@app=0@maxmap=1@sbar=c>. Ing. Jan Sedunka Katedra technologie a řízení dopravy Dopravní fakulta Jana Pernera Univerzita Pardubice Studentská 95 532 10 Pardubice, Česká republika Telefon: +420 466 036 121 e-mail: honzasedunka@centrum.cz Ing. Hana Císařová Katedra technologie a řízení dopravy Dopravní fakulta Jana Pernera Univerzita Pardubice Studentská 95 532 10 Pardubice, Česká republika Telefon: +420 466 036 121 e-mail: hana.cisarova@upce.cz

Železničná doprava a logistika 3/2011 41 PREPOJENIE TERMINÁLOV INTERMODÁLNEJ PREPRAVY V SR ŽELEZNIČNOU DOPRAVOU NA NÁMORNÉ PRÍSTAVY A ĎALŠIE TERMINÁLY V EURÓPE Ondrej Stopka Marián Šulgan Úvod V bývalej Československej socialistickej republike bola v sedemdesiatych až osemdesiatych rokoch minulého storočia vybudovaná sieť kontajnerových prekladísk. Na území Slovenskej republiky boli postavené kontajnerové prekladiská v prístave Bratislava, Bratislave ÚNS (Ústredná nákladná stanica), Žiline, Ružomberku, Košiciach, Čiernej nad Tisou, Banskej Bystrici a Nitre. Kontajnerový prepravný systém sa realizoval ako spoločný projekt krajín participujúcich v bývalej Rade vzájomnej hospodárskej pomoci. Systém využíval na prepravu dvadsaťstopové ISO kontajnery. Tento systém zaznamenal po roku 1990 prudký pokles výkonov, ktorý vyvrcholil v roku 1994. Pokles súvisel predovšetkým s rozpadom trhu krajín Rady vzájomnej hospodárskej pomoci, vznikom Slovenskej republiky a zmenou orientácie trhovej ekonomiky. Po roku 1994 začali výkony intermodálnej prepravy postupne narastať [1]. Vnútroštátna preprava má na narastajúcej tendencii výkonov intermodálnej prepravy len malý podiel. Najvýznamnejší podiel majú prepravy spojené s dovozom a vývozom. Ide predovšetkým o prepravy naviazané na námorné prepravy kontajnerových zásielok trasovaných cez prístavy Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam a Koper. Preprava námorných kontajnerov sa v súčasnosti na výkonoch intermodálnej prepravy v Slovenskej republike podieľa najvýraznejšou mierou [1]. V Slovenskej republike v súčasnosti nie sú v prevádzke verejné terminály intermodálnej prepravy (ďalej TIP) v pravom zmysle slova. Všetkých osem momentálne činných TIP je prevádzkovaných súkromnými spoločnosťami, spravidla operátormi intermodálnej prepravy. V prípade TIP v Dunajskej Strede je to spoločnosť Metrans. Táto spoločnosť vlastní tiež TIP vo Veľkej Ide pri Košiciach. Ďalšou významnou spoločnosťou je SKD Intrans, ktorá je operátorom TIP v Bratislave ÚNS (Ústredná nákladná stanica), v Žiline a v Košiciach. TIP v bratislavskom prístave Pálenisko využíva výhradne spoločnosť Maersk. TIP v Sládkovičove je súkromným terminálom využívaným výhradne pre potreby spoločnosti Samsung v neďalekom meste Galanta. Operátorom tohto terminálu je spoločnosť Green Logistics, avšak jeho železničné napojenie zabezpečuje spoločnosť SKD Intrans. Posledným terminálom je TIP v Dobrej a v súčasnosti je prenajatý ruským operátorom TransContainer. Špecifikácia terminálov intermodálnej prepravy v SR Terminál intermodálnej prepravy Dunajská Streda Tento TIP realizuje v súčasnosti štyri pravidelné obojsmerné železničné spojenia: s prístavom Koper (denne dva ucelené vlaky export aj import), s prístavom Hamburg (do terminálu Eurokai smerujú vlaky dvakrát týždenne v exportnom aj importnom smere), s TIP Praha Uhříněves a Zlín, ktorých operátorom je tiež spoločnosť Metrans (do Prahy dva ucelené vlaky denne v oboch smeroch) a s terminálom Veľká Ida (týždenne v oboch

Železničná doprava a logistika 3/2011 42 smeroch tri ucelené vlaky). Spojenie s terminálom v Prahe umožňuje z pohľadu Slovenskej republiky napojenie na ďalšie terminály v prístave Hamburg, ale tiež spojenie s prístavmi Bremerhaven a Rotterdam [2]. Terminál intermodálnej prepravy Veľká Ida Jeho železničné spojenie je zaistené len ucelenými vlakmi premávajúcimi medzi týmto TIP a terminálom v Dunajskej Strede. Ako bolo uvedené vyššie, toto spojenie je momentálne realizované trikrát týždenne v oboch smeroch [2]. Terminál intermodálnej prepravy Sládkovičovo Ide o bimodálny terminál, do ktorého smeruje z prístavu Hamburg raz týždenne ucelený vlak ložený kontajnermi námorného dopravcu Hyundai Merchant Marine. Železničné spojenie s prístavom Koper je realizované jedným až dvomi vlakmi týždenne v exportnom aj importnom smere. Vlastníkom a operátorom tohto TIP je spoločnosť Green Integrated Logistics. Terminál intermodálnej prepravy Bratislava Ústredná nákladná stanica Železničné spojenie medzi prístavom Koper a týmto TIP je zabezpečované dvomi až tromi ucelenými vlakmi týždenne v importnom aj exportnom smere. Spojenie s prístavom Koper vykonáva SKD Intrans spoločne so slovinským operátorom kombinovanej dopravy, spoločnosťou Adriakombi. TIP Bratislava ÚNS tiež vykonáva prepravu kontajnerových zásielok do prístavov Hamburg, Rotterdam a Bremerhaven, avšak len prostredníctvom nadväzujúceho železničného spojenia cez centrálny terminál intermodálnej prepravy spoločnosti ČSKD Intrans Praha Žižkov a je zabezpečené vyžívaním bežných nákladných železničných spojov ČD Cargo a ZSSK CARGO [3]. Terminál intermodálnej prepravy Žilina V súčasnosti existujú dve spojenia Žilina Koper (ložené kontajnery najmä v importnom smere) a Žilina Kaliningrad (ložené kontajnery iba v exportnom smere, 99 % celkovej prepravy po železnici smeruje práve do Kaliningradu). Spojenie medzi Žilinou a Koperom je zabezpečené v priemere 7 ucelenými vlakmi týždenne v exportnom aj importnom smere. Intenzita týchto prepravných tokov úzko súvisí s objemom výroby v závode spoločnosti Kia Motors Teplička nad Váhom. V prípade veľkého objemu výroby v tomto závode sa intenzita spojení zvyšuje až na 10 vlakov týždenne v oboch smeroch. V importnom smere sa prepravujú kontajnery iba ložené. V opačnom smere, podiel prázdnych kontajnerov smerujúcich zo Žiliny do Koperu dosahuje približne 70 percent, zvyšok sú kontajnery ložené. Železničné spojenie medzi Žilinou a Kaliningradom je vykonávané s frekvenciou 8 ucelených vlakov týždenne v exportnom i importnom smere. Oproti preprave zo Žiliny do Koperu, sú importované kontajnery smerujúce z Kaliningradu do Žiliny vždy prázdne [3]. Terminál intermodálnej prepravy Bratislava prístav Pálenisko Pravidelné železničné spojenia z terminálu Pálenisko sú realizované s prístavmi Bremerhaven a Rotterdam. Priame spojenie je zabezpečované len s prístavom Bremerhaven a to dvakrát týždenne v exportnom aj importnom smere. Okrem týchto spojení spoločnosť Maersk zaisťuje tiež železničné spojenie medzi terminálom Pálenisko a TIP Mělník, kde vystupuje Maersk taktiež ako jeho operátor. Pravidelné spojenie medzi terminálmi Pálenisko a Mělník sa realizuje raz týždenne v oboch smeroch. Z TIP Mělník vykonáva Maersk nadväzné železničné spojenia so spomínanými prístavmi Bremerhaven (6 ucelených vlakov týždenne export aj import) a Rotterdam (3 vlaky týždenne import a 2 vlaky týždenne export). Terminál intermodálnej prepravy Košice Zásielky, ktoré smerujú zo/do prístavov Hamburg, Rotterdam resp. Bremerhaven, sa do TIP Košice dostávajú prostredníctvom spojenia medzi Prahou a Bratislavou, v podobe nadväzného spojenia. Na ich realizáciu využíva spoločnosť SKD Intrans bežné železničné spoje spoločnosti ZSSK CARGO. Podobne spoločnosť zabezpečuje aj nadväzné železničné

Železničná doprava a logistika 3/2011 43 spojenia (medzi Koperom a Žilinou a Koperom a Bratislavou) pre zásielky smerujúce z/do prístavu Koper, ktoré majú byť preložené medzi dopravným prostriedkom cestnej a železničnej dopravy v termináli Košice [3]. Terminál intermodálnej prepravy Dobrá Prvé ucelené vlaky, ktoré prechádzali cez terminál Dobrá v prenájme TransContaineru boli ložené komponentmi výpočtovej techniky a neskôr magnezitom a mastencom, ktoré smerovali do Poľska a Rakúska. V súčasnosti sa podarilo prevádzkovateľovi terminálu zabezpečiť relatívne pravidelné prepravy z Pescary (Taliansko) do Tichonova (Ruská federácia). Vo vlakoch sa prepravujú 40 stopové kontajnery s náhradnými dielmi do automobilov značky FIAT. Tieto prepravy sa realizujú v dvoch ucelených vlakoch týždenne v exportnom i importnom smere. Do začiatku septembra 2010 bolo prepravených 23 ucelených vlakov s prázdnymi kontajnermi z terminálu Dobrá do Pescary a 22 ucelených vlakov s loženými kontajnermi z Pescary do terminálu Dobrá a následne do Tichonova. Spoločnosti Intercontainer Austria, Trans Contajner, Far East Landbridge a Hungária Intermodal prevádzkujú vlakové spojenie Vladislav Container Shuttle zo spojmi Viedeň Budapešť BILK, Budapešť BILK Dobrá a Dobrá Moskva s pokrytím Nemecka, Švajčiarska, Rakúska, Talianska cez Viedeň, Maďarska cez Budapešť a Českej republiky a Slovenska cez Dobrú [1]. Záver Na základe porovnania železničného napojenia terminálov intermodálnej prepravy v SR je možné skonštatovať, že sú spojené prostredníctvom železničných liniek najmä so severomorskými prístavmi (Hamburg, Bremerhaven a Rotterdam), s prístavom Koper a s inými terminálmi v SR a v zahraničí. Je však potrebné zdôrazniť skutočnosť, že vzdialenosť prístavu Rotterdam od terminálov v SR je v porovnaní s ostatnými prístavmi resp. terminálmi väčšia. Dôsledkom tejto skutočnosti je dlhší prepravný čas a vyššia cena intermodálnej prepravy pri trasovaní kontajnerových zásielok cez rotterdamský prístav. Uvedené nevýhody sú tiež dôvodom menšieho záujmu o realizáciu intermodálnych spojení z pohľadu rejdárskych a zasielateľských spoločností, čo sa v konečnom dôsledku prejavuje aj v menšom počte a frekvencii spojení ponúkaných operátormi intermodálnej prepravy v rotterdamskej relácii. Tento článok vznikol vďaka podpore v rámci operačného programu Výskum a vývoj pre projekt: Centrum excelentnosti pre systémy a služby inteligentnej dopravy, ITMS 26220120028 spolufinancovaný zo zdrojov Európskeho fondu regionálneho rozvoja. "Podporujeme výskumné aktivity na Slovensku/Projekt je spolufinancovaný zo zdrojov EÚ" Literatúra [1] Jagelčák, J. - Dávid, A. - Rožek, P. 2010. Námorné kontajnery. 1. vyd. Žilina: Edis, 2010. 262 s. ISBN 978-80-554-0207-9. [2] Metrans internetová stránka operátora. [online]. [cit. 2011-09-24]. Dostupné z: <http://www.metrans.cz/intermodal.php>. [3] SKD Intrans. Interná dokumentácia, štatistiky a údaje spoločnosti. [cit. 2011-09-26] [4] Hriňák, J., Kendra, M. Barta, D, Slovakian railways transport as a part of European railway network, In: TRANSCOM 2009 : 8-th European conference of young research

Železničná doprava a logistika 3/2011 44 and scientific workers : Žilina June 22-24, 2009, Slovak Republic. Section 1: Transport and communications technology. - Žilina: University of Žilina, 2009. - ISBN 978-80-554-0027-3. - S. 97-100 Ing. Ondrej Stopka Katedra cestnej a mestskej dopravy Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná 8215/1 010 26 Žilina, Tel.:+4215133523, E-mail: ondrej.stopka@fpedas.uniza.sk prof. Ing. Marián Šulgan, PhD. Katedra cestnej a mestskej dopravy Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná 8215/1 010 26 Žilina, Tel.:+4215133506, E-mail: marian.sulgan@fpedas.uniza.sk

Železničná doprava a logistika 3/2011 45 POSÚDENIE ÚČINNOSTI SYSTÉMU PROCESNÉHO RIADENIA V PODMIENKACH ŽELEZNIČNÝCH DOPRAVNÝCH SPOLOČNOSTÍ Milan Kováč Deklarovaným hlavným cieľom zavedenia procesného riadenia v železničných dopravných spoločnostiach mala byť implementácia nového systému riadenia umožňujúceho zamerať spoločnosť na dlhodobo úspešnú stratégiu. Ďalším cieľom tejto zmeny systému riadenia bolo zabezpečiť presadzovanie prijatej stratégie a transformovať ju do merateľných cieľov, utvoriť systém motivovania zamestnancov na plnenie strategických cieľov a vybudovať systém spätnej väzby. Malo sa dosiahnuť celkové zefektívnenie riadenia usporiadaním všetkých činností do identifikovaných štrukturovaných procesov s predpokladanou úsporou pracovných miest a režijných nákladov. Pri spracúvaní a realizácii projektu neboli však zohľadnené osobitosti dopravnej spoločnosti, ktorá podniká v terciárnej sfére, a to ešte za veľmi špecifických podmienok, ťažko porovnateľných s bežnými výrobnými podnikmi. Dopravné spoločnosti poskytujú svoje služby na rozsiahlom území nepretržite, pričom ich hlavná (prepravná) činnosť je napĺňaná množstvom prevádzkových procesov, ktoré si vyžadujú premyslenú koordinačnú činnosť s pomerne častými direktívnymi zásahmi do riadenia. Riadenie dopravnej spoločnosti si však vyžaduje aj marketingový prístup s osobitným dôrazom na internú i externú komunikáciu a kvalitu poskytovaných služieb. Uvedené aspekty neboli v projekte dostatočne zohľadnené. Pri príprave procesného riadenia pre osobnú dopravu boli procesy definované z hľadiska tzv. problémových okruhov, čo pripomína klasický agendový prístup. Niektoré špecifické procesy neboli vypracované komplexne a ukazovatele výkonnosti pre hlavné procesy boli vypracované nenáležitým spôsobom. Autori a hlavní realizátori tohto projektu venovali veľkú pozornosť masívnej psychologickej príprave zamestnancov na dobrovoľné prijatie zmeny, menej sa však venovali analýze možných dopadov procesného riadenia, ktorá bola vypracovaná iba za vybrané oblasti, a to veľmi nedôsledne. Jestvujúci systém procesného riadenia neumožňuje podriadiť dopravno-prevádzkové činnosti spoločnosti potrebám jej obchodno-prepravnej činnosti. Systém ekonomických vzťahov (vrátane vzťahov hmotnej stimulácie) je charakterizovaný vysokým stupňom centralizácie, čo vedie k nežiaducej prevahe vertikálnych väzieb nad horizontálnymi väzbami. Horizontálne väzby na nižších stupňoch riadenia sú značne obmedzené, resp. nejestvujú vôbec. Vyplýva to už z daného typu organizačnej štruktúry a zrejme aj preto neboli v riadiacich aktoch náležite definované. Práve na regionálnom stupni riadenia chýba vedúci manažér vybavený náležitými právomocami (vrátane personálnych), ale i zodpovednosťou za koordináciu a konečný výsledok všetkých procesov naplňujúcich hlavnú činnosť spoločnosti. V priebehu doterajšieho uplatňovania procesného riadenia v rámci ZSSK, ako aj v rámci ZSSK CARGO sa vyskytujú problémy, ktoré negatívne ovplyvňujú činnosť spoločnosti. Ide najmä o problémy súvisiace s nedoriešením vzájomných riadiacich vzťahov, kompetencií a komunikácie medzi jednotlivými útvarmi spoločnosti, ale aj relevantnými útvarmi kooperujúcich organizácií, regionálnych orgánov štátnej správy a samosprávy.

Železničná doprava a logistika 3/2011 46 Základné prevádzkové pracoviská spoločnosti pociťujú negatívne dôsledky procesného riadenia najmä pri mimoriadnych udalostiach, ale aj pri riešení bežných problémov operatívneho riadenia súvisiacich napr. s prideľovaním dopravných kapacít. Ukazuje sa, že jestvujúci systém riadenia neumožňuje účinnú výkonnostnú stimuláciu všetkých základných pracovísk a ich zamestnancov na dosahovanie lepších hospodárskych výsledkov spoločnosti. Rozhodujúcim hodnotiacim kritériom všetkých pracovísk by mala byť maximalizácia zisku a nie iba minimalizácia nákladov. Východiskom z danej situácie by mohlo byť uplatnenie dvojstupňového líniového riadenia (prípadne v kombinácii so štábnym systémom riadenia), vrátane uplatňovania zásady jediného vedúceho manažéra na regionálnom stupni riadenia, podriadeného priamo generálnemu riaditeľovi. Ide najmä o posilnenie horizontálnych riadiacich väzieb na úkor vertikálnych väzieb, ako aj o posilnenie právomoci a zodpovednosti regionálneho stupňa riadenia za celkové hospodárske výsledky. Nový systém riadenia treba prispôsobiť aj požiadavkám funkčného riadenia tak, aby prevádzkové činnosti rôznej povahy (obchodno-prepravné činnosti, dopravno-prevádzkové činnosti, kontroling a pod.) mali adekvátne formy koncepčného, metodického, ekonomického a operatívneho riadenia. doc. Ing. Milan Kováč, PhD. Katedra železničnej dopravy Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná 8215/1 010 26 Žilina e-mail: Milan.Kovac@fpedas.uniza.sk

Železničná doprava a logistika 3/2011 47 MEZINÁRODNÍ KONFERENCE O ŽELEZNIČNÍ INFRASTRUKTUŘE PRO 21. STOLETÍ Kristýna Ježová Významnou událostí letošního podzimu se stala konference IRIC (International Rail Infrastructure Conference), konaná ve dnech 14. 16. listopadu 2011 v Bratislavě. Akce navázala na loňský seminář pod původním názvem RainWorm 2010, který získal ocenění Akce roku v rámci Výroční ceny ACRI 2010 (Asociace českého železničního průmyslu). Zájem o konferenci IRIC převýšil očekávání organizátorů ze společností OLTIS Group a OLTIS Slovakia, když nabitý třídenní program přilákal celkem 165 účastníků z 9 evropských zemí a se 47 tématy v něm vystoupilo 42 řečníků ze 6 zemí. Jednání konference bylo rozděleno do tří sekcí a celkem pěti programových bloků. V prvním zazněly obecné myšlenky s aktuálními výzvami pro evropskou železniční dopravu a představily se mezinárodní a partnerské organizace. Druhý blok nesl označení Interoperabilita a jeho nosnými tématy byly mezinárodní normy TAF TSI a TAP TSI, jednotná Prohlášení o dráze a informační podpora mezinárodní dopravy. Třetí blok uváděl především témata diagnostických zařízení pro železniční dopravní cestu a kalkulace poplatků za použití dopravní cesty. Sekce Informatika směřovala do čtvrtého bloku a byla věnována grafickým i datovým informačním systémům pro železniční infrastrukturu a dále podnikovým řešením pro velké organizace, tedy systémům jako CRM, Asset Management či systémová integrace. Nosným tématem pátého, závěrečného bloku byla energetika, tedy měření, sledování a optimalizace spotřeby elektrické trakční energie i trakční nafty na hnacích vozidlech, které mají pro železničního dopravce vysoké ekonomické přínosy. Obr. 1. Pohled do rokovací sály

Železničná doprava a logistika 3/2011 48 Obr. 2. Pohled do rokovací sály Obr. 3. Pohled do rokovací sály Obr. 4. Ing. Ján Simčo ředitel odboru obchodu, ŽSR Obr. 5. Harald Reisinger ředitel informatiky, RailNetEurope, Obr. 6. Ing. Jiří Janšta vedoucí střediska, OLTIS Group Obr. 7. Ing. František Komora prezident Zväzu logistiky a zasielateľstva Slovenskej republiky Garanty konference byly RailNetEurope (Evropská asociace manažerů infrastruktury, Vídeň), UNIFE (Asociace evropského železničního průmyslu, Brusel), OSJD (Organizace pro spolupráci železnic, Varšava), ŽSR (Železnice Slovenské republiky, Bratislava), SŽDC (Správa železniční dopravní cesty, Praha) a ACRI (Asociace podniků českého železničního průmyslu, Praha).

Železničná doprava a logistika 3/2011 49 Mezi účastníky konference byli středoevropští provozovatelé drah i dopravci (SŽDC, ŽSR, PKP, ÖBB, GySEV, DB; ČD, ČD Cargo, ZSSK, ZSSK Cargo a další), mezinárodní organizace (UNIFE, ERA, RNE) a významní národní i nadnárodní dodavatelé informačních technologií jako Microsoft, IBM, Bentley, AutoCont, KVADOS, T-Systems, GX Corpfin nebo Logica, a dodavatelé specializovaných řešení pro oblast sdělovací a zabezpečovací techniky DCom, UniControls a STARMON. Živé diskuse k aktuálním tématům probíhaly i o přestávkách a během doprovodného programu. Ten byl tvořen první den slavnostním gala večerem v místě konání konference a druhý den Slovenským večerem v obci Limbach spojeným s tradičními slovenskými pokrmy, poslechem lidové hudby a ochutnávkou vín. Přestože třetí ročník konference skončil teprve před pár dny, organizátoři již zahajují přípravu dalšího, čtvrtého ročníku, který by se měl uskutečnit v roce 2012 opět na podzim v některé ze středoevropských metropolí. Více informací o konferenci IRIC naleznete na http://www.iric.cz Ing. Kristýna Ježová OLTIS Group Hálkova 171/2 772 00 Olomouc Tel. +420 725 056 337 Fax: +420 585 511 276 E-mail: kristyna.jezova@oltisgroup.cz www. http://www.iric.cz

Železničná doprava a logistika 3/2011 50 Ilustračná snímka Robert Javorka