Železničná doprava a logistika elektronický časopis

Transcription

1 Vedecko-odborný časopis o železničnej doprave a preprave, logistike a manažmente Číslo 2 Rok 2012 Ročník VIII. ISSN EDITORIAL Železničná doprava a logistika elektronický časopis Vydáva: Katedra železničnej dopravy, Fakulty prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinskej univerzity v Žiline, Univerzitná 1, Žilina. tel.: Redakčná rada: Šéfredaktor: doc. Ing. Martin Kendra, PhD. Vedecký redaktor: prof. Ing. Jozef Majerčák, PhD. Členovia redakčnej rady: doc. Ing. Anna Dolinayová, PhD. doc. Ing. Jozef Gašparík, PhD. doc. Ing. Vladimír Klapita, PhD. doc. Ing. Milan Kováč, PhD. doc. Ing. Rudolf Kampf, Ph.D. doc. Ing. Jaromír Široký, Ph.D. Ing. Juraj Čamaj, PhD. Ing. Vladislav Zitrický, PhD. Dr. Zoltán Bokor, PhD. Ing. Ján Žačko Ing. Jozef Federič Vychádza dvakrát ročne. Všetky príspevky sú recenzované dvomi nezávislými recenzentmi. Prijímanie príspevkov: zdal@fpedas.uniza.sk Dátum vydania: Foto Ivan Nedeliak ZOZNAM RECENZENTOV Ing. Norbert Adamko, PhD. doc. Ing. Martin Kendra, PhD. Ing. Peter Blaho, PhD. doc. Ing. Vladimír Klapita, PhD. doc. Ing. Bibiána Buková, PhD. Ing. Martin Halás Ing. Juraj Čamaj, PhD. doc. Ing. Ján Ližbetin, PhD. prof. Ing. Jan Daněk, CSc. prof. Ing. Jozef Majerčák, PhD. Ing. Michal Dekánek Ing. Jaroslav Mašek, PhD. doc. Ing. Anna Dolinayová, PhD. Ing. Pavol Meško, PhD. Ing. Jana Galliková, PhD. Ing. Ivan Nedeliak, PhD. doc. Ing. Jozef Gašparík, PhD. doc. Ing. Eva Nedeliaková, PhD. prof. Ing. Juraj Gerlici, Dr. Ing. Ján Simčo, PhD. Ing. Róbert Javorka, PhD. Ing. Peter Šulko, PhD. Ing. Kamil Korecz Ing. Ján Žačko Ing. Andrej Lang

2 Železničná doprava a logistika 2/ OBSAH VEDECKÁ ČASŤ Ján Dižo Analýza dynamických vlastností koľajového vozidla pomocou počítačovej simulácie Peter Márton Použitie simulačných programov pri simulácii prevádzky vlakotvornej stanice Peter Šulko Nová metodika výpočtu dynamických zložiek prevádzkových intervalov Jozef Gašparík Martin Halás Lumír Pečený Progresívne postupy zisťovania kapacity železničnej infraštruktúry Vladimír Klapita Modelové riešenie intermodálnych prepravných reťazcoch na vybraných prepravných reláciách Markéta Hlavsová Dušan Teichmann Racionalizace práce skladu na bázi lineárního programování Peter Majerčák Progresívne možnosti riadenia výroby v podniku ODBORNÁ ČASŤ Lenka Černá Ekaterina Blinova Súčasný stav logistických podnikov v SR Jan Prachař Kaizen in practice Dagmar Hrašková Viera Bartošová Reinžiniering pružná koncepcia riadenia podniku Eva Nedeliaková Ivan Nedeliak Význam stratégie a taktiky v manažmente podnikov železničnej dopravy Rudolf Kampf Jiří Kolář Marián Hodás-Pauer Centra nákladní dopravy v České republice Ladislav Olexa Organizácia dopravných služieb z úrovne Košického samosprávneho kraja - návrh riešenia zavedenia IDS do prevádzky

3 Železničná doprava a logistika 2/ Michal Rusek Renesance Tramvají ve Francii Peter Šulko Novinky a zmeny v novelizácii predpisu pre stanovenie prevádzkových intervalov a následných medzičasov INFORMATÍVNA ČASŤ Eva Nedeliaková Ivan Nedeliak Hurvínky a pary na GRAND PRIX Slovensko Jozef Gašparík Horizonty železničnej dopravy

4 Železničná doprava a logistika 2/ ANALÝZA DYNAMICKÝCH VLASTNOSTÍ KOĽAJOVÉHO VOZIDLA POMOCOU POČÍTAČOVEJ SIMULÁCIE Ján Dižo 1 Úvod Dopravný prostriedok koľajovej dopravy predstavuje značne zložitý mechanický systém so svojimi špecifickými vlastnosťami. Koľajové vozidlo analyzujeme a hodnotíme ako viazanú mechanickú sústavu (VMS) prostredníctvom príslušných technických kritérií vzhľadom na jeho správanie sa vo vzťahu k trati a prostrediu, v ktorom sa realizuje jeho prevádzka. Ako každý priemyselný produkt aj koľajové vozidlo prechádza viacerými výrobnými fázami. Vývojová fáza v sebe zahŕňa okrem statickej analýzy aj informácie o dynamických vlastnostiach vozidla získané z dynamických analýz vozidla. Dynamická analýza je spôsob skúmania správania sa mechanického systému vzhľadom na zmenu pohybu. Hodnotí správanie sa hmôt systému s ohľadom na pôsobiace sily (napätia) a rýchlostí (posunutia a zrýchlenia). Zostaveniu virtuálneho modelu vozidla pre dynamickú analýzu predchádza dôkladná analýza mechanickej sústavy vozidla. Zo zistenej geometrie vozidla, vlastností pružných väzieb a definície zaťažení vznikne dynamický model vozidla. Na základe dynamického modelu vozidla odvodíme matematický model. Takýto matematický model v našom prípade predstavuje sústava pohybových rovníc, čo sú z pohľadu matematického vyjadrenia lineárne diferenciálne rovnice 2. rádu s konštantnými koeficientmi. Sústavu pohybových rovníc je možné vytvoriť viacerými metódami. K najpoužívanejším patrí metóda uvoľňovania, metóda redukcie hmotných a silových veličín a metóda Lagrangeových rovníc 2. druhu. 2 Počítačová simulácia koľajových vozidiel Dynamické vlastnosti vozidla sú analyzované pri návrhu a konštrukcií nových vozidiel alebo prestavby už existujúcich vozidiel staršej konštrukcie. Prostredníctvom dynamických analýz sa neposudzujú len vplyvy rôzneho vybudenia mechanického systému. Na základe týchto analýz môžeme navrhnúť a vykonať konštrukčné zmeny vozidla pre zistenie a odstránenie negatívneho stavu. V súčasnosti sú vypracované spoľahlivé počítačové programy, ktoré majú v sebe zabudované vhodné softvérové balíky [7], [8]. V strojárskej praxi je aplikovaný široký rozsah metód pre dynamickú analýzu konštrukcií. Typické dynamické analýzy používané v procese vývoja koľajových vozidiel sú uvedené [7] na obr Analýza vlastných čísel Kontrolu správnosti zostaveného modelu, ako aj prvotné informácie o modeli vozidla a jeho dynamických vlastnostiach umožňuje analýza vlastných čísel λ i (frekvencií a tlmení) linearizovanej sústavy: [rad 2.s -2 ] (1) Analýza vlastných čísel je teda prvý krok pri analyzovaní dynamických vlastností vozidla [8]. Z vlastných čísel sústavy určíme vlastné frekvencie tlmenej sústavy

5 Železničná doprava a logistika 2/ a relatívne tlmenie [Hz] (2) [ - ] (3) Obr. 1. Typické dynamické analýzy a výpočtové metódy aplikované pri stavbe koľajových vozidiel [7] 2.2 Linearizovaná analýza Linearizované analýzy [8] sú zamerané na vyšetrovanie stability a odstupu frekvencií. Predstavujú vlastne rad výpočtov vlastných kmitov pre premenný parameter, ktorým môže byť rýchlosť jazdy vozidla, kužeľovitosť ako parameter kontaktu kolesa a koľajnice, ale tiež niektorý z konštrukčných parametrov vozidla. 2.3 Simulácia jazdy vozidla na priamej trati. Tento druh analýzy slúži na [8]: nelineárnu analýzu stability, posúdenie chodových vlastností vozidla (reakcie vozidla na nerovnosti koľaje). Presnejšie posúdenie stability chodu vozidla umožňuje simulácia s úplným zohľadneným nelinearít v kontakte kolesa a koľajnice [6]. Pri prejazde vozidla priečnou nerovnosťou dôjde

6 Železničná doprava a logistika 2/ k vybudeniu vlnivého pohybu dvojkolesí a podvozkov. Tlmenie takto vybudených kmitov s narastajúcou rýchlosťou klesá. Pri určitej rýchlosti jazdy však amplitúda neklesá, ale zotrváva na rovnakej úrovni, t. j. nastáva limitný cyklus [2], [8]. 2.4 Simulácia jazdy vozidla v oblúku Pri výpočtoch jazdy vozidla v oblúku [8] rozlišujeme hodnoty: kvázistatické t. j. pri jazde po ideálnej koľaji, s konštantným polomerom oblúka, bez nerovností, dynamické, t. j. pri jazde po koľaji s nameranými nerovnosťami, vrátane jazdy v prechodniciach a vzostupniciach. Na obr. 3 je znázornený príklad výpočtu kvázistatických hodnôt priečnych síl medzi kolesom a koľajnicou pri prejazde vozidla oblúkom bez nerovností. Obr. 2. Kvázistatické hodnoty vodiacich síl (Y) v kontakte kolesa a koľajnice pri jazde v oblúku [8] Pri posudzovaní kvázistatických hodnôt sú kritériami najmä: vodiaca sila (Y) medzi kolesom a koľajnicou; kritické hodnoty dosahuje najmä na vonkajšom kolese nabiehajúceho dvojkolesia, uhol nábehu dvojkolesia, bezpečnosť proti vykoľajeniu BPV (Y/Q), súčet vodiacich síl, faktor opotrebenia, t. j. trecia práca vztiahnutá na jeden meter dĺžky [Nm/m]. Na obr. 4 je zobrazený výpočet priečnych síl medzi kolesom a koľajnicou pri jazde vozidla v oblúku nameranými nerovnosťami koľaje.

7 Železničná doprava a logistika 2/ Obr. 3. Vodiace sily (Y) v kontakte kolesa a koľajnice pri prejazde oblúka s nameranými nerovnosťami [8] Pri dynamických výpočtoch sa posudzujú samostatne: oblúky s konštantným polomerom, prechodnice a vzostupnice Bezpečnosť proti vykoľajeniu na vzostupnici sa vyšetruje dvoma metódami: samostatným meraním alebo výpočtom zvislých síl Q a priečnych síl Y medzi kolesom a koľajnicou a vyjadrením pomeru Y/Q; táto metóda využíva kvázistatiské hodnoty priečnych a zvislých síl, pričom pomer Y/Q má byť menší ako 1,2 (pre sklon okolesníka 70 o ) jazdou po skúšobnej koľaji s polomerom, prevýšením a vzostupnicou. 2.5 Kritériá pre posudzovanie dynamiky koľajových vozidiel Schvaľovacie skúšky pre zaradenie vozidla do prevádzky definuje predpis UIC 518 [10], v ktorom sú predpísané 3 hlavné oblasti: bezpečnosť jazdy, namáhanie trate, chodové vlastnosti (kmitanie) vozidla. Pre posúdenie bezpečnosti jazdy v oblúku sú použité tieto kritériá: súčet vodiacich síl medzi kolesom a koľajnicou, bezpečnosť proti vykoľajeniu BPV, stabilita jazdy. Pre limitnú hodnotu súčtu vodiacich síl medzi kolesom a koľajnicou (priemerná hodnota na úseku 2 m) je daná vzťahom podľa Prud homma [8]: [kn] (4) kde α je koeficient: α = 1 pre osobné a hnacie vozidlá, α = 0,85 pre nákladné vozne, Q 0 je zvislá kolesová sila [kn].

8 Železničná doprava a logistika 2/ Bezpečnosť proti vykoľajeniu je daná pomerom vodiacej sily Y a zvislej kolesovej sily Q. Limitná hodnota tohto pomeru závisí od polomeru oblúka. Pre oblúky R > 250 m platí na úseku dvoch metrov limitná hodnota 0,2 a pre menšie polomery oblúkov a pre vzostupnice platí podľa správy ORE B55 [5] limitná hodnota 1,2 Ako ďalšie kritérium stability je v UIC 518 predpísané priečne zrýchlenie merané na ráme podvozka v mieste osi dvojkolesia. V uvedenom predpise je tento signál využitý pre posúdenie stability zjednodušenou metódou. Limitnú hodnotu pre priemernú hodnotu strednej kvadratickej odchýlky filtrovaného signálu na úseku dĺžky 100 m s krokom 10 m predstavuje vzťah: [kn] (5) Kritériá namáhania trate sú sily medzi kolesom a koľajnicou: vodiaca sila Y, zvislá kolesová sila Q. Vodiaca sila Y má definovanú iba kvázistatickú limitnú hodnotu 60 kn. Zvislá kolesová sila Q má pre kvázistatickú hodnotu určenú limitnú hodnotu 145 kn, pre dynamickú hodnotu platí limitná hodnota závislá od jej kritickej hodnoty a rýchlosti jazdy a pohybuje sa v intervale od 160 kn do 200 kn. 3 Softvérové prostriedky pre dynamickú analýzu koľajových vozidiel Výpočtový softvér a jeho kvalitu môžeme definovať ako súhrn atribútov, ktoré ovplyvňujú schopnosť uspokojovať stanovené alebo predpokladané požiadavky používateľa programu [9]. Z pohľadu takejto definície môžeme chápať kvalitný softvér ako: spoľahlivý, adekvátny (korektný, kompletný, konzistentný), robustný, testovateľný, porozumiteľný (štruktúrovaný, stručný, samoopisný), merateľný, použiteľný, efektívny, prenositeľný, udržiavateľný. V súčasnej dobe existuje viacero komerčných programov vyvíjaných špeciálne pre modelovanie dynamiky koľajových vozidiel. Medzi najviac využívané patrí: SIMPACK, NUCARS, MEDYNA, VAMPIRE, ADAMS/Rail (resp. VI Rail) [1]. Na Katedre dopravnej a manipulačnej techniky (KDMT) je k dispozícii systém MSC.ADAMS aj so svojim špecializovaným modulom ADAMS/Rail. Tento modul vytvára dynamické simulácie pre parametrizované mechanické systémy ľubovoľnej štruktúry, ale aj pre kombinácie tuhých a poddajných telies, pričom na ne pôsobia gravitačné, zotrvačné a iné budiace sily. Dobrou vlastnosťou programu je možnosť vytvoriť animácie pohybujúceho sa vozidla po koľaji a grafické znázornenie všetkých fyzikálnych veličín, ako sú rýchlosti, zrýchlenia, posunutia, sily a pod. pre všetky významné body jednotlivých prvkov. Program zahŕňa aj výpočty vlastných frekvencií mechanických sústav a rôzne spôsoby budenia simulujúce jazdu po koľaji [1], [3]. V systéme ADAMS/Rail môžeme vykonať štyri typy analýz: lineárna analýza prostredníctvom lineárnej analýzy získame vlastné frekvencie a vlastné tvary kmitania mechanickej sústavy, čo je z hľadiska vyšetrovania dynamiky dôležitým parametrom, preload analýza (predbežná analýza) slúži na výpočet zaťaženia jednotlivých

9 Železničná doprava a logistika 2/ členov vypruženia. Bez vykonania tejto analýzy nie je možné pokračovať v simulačnom výpočte, analýza stability táto analýza sa vykoná na popis správania sa koľajového vozidla pri jazde po trati, ako napr. prejazd oblúkom, bezpečnosť proti vykoľajeniu, komfort jazdy a pod. Taktiež poskytuje informácie o stabilite vozidla pre rozličné rýchlosti, určuje kritickú rýchlosť vozidla a tiež uvažuje s rôznymi konfiguráciami kontaktu, dynamická analýza umožňuje analýzu dynamických javov, charakteristických pre testované vozidlo. Pri dynamickej analýze je možné použiť jeden z troch výpočtových postupov, ktoré program ponúka na riešenie kontaktu. 4 Dynamická analýza štvornápravového železničného vozňa V nasledujúcej kapitole je ukážka praktického využitia programu ADAMS/Rail pre dynamickú analýzu koľajového vozidla pri jazde po reálnej trati. Virtuálny model koľajového vozidla ERRI (European Rail Research Institute) je vytvorený z 3 podsystémov dva podvozky a skriňa, ktoré sú k dispozícii vo vstavanej databáze programu ADAMS/Rail. Pre simuláciu je použitá geometria železničnej trate na úseku Šurany Úľany nad Žitavou. Táto trať je vhodná pre vykonanie dynamickej analýzy, pretože sa vyznačuje výskytom úsekov trate v oblúkoch s rôznymi polomermi a z toho vyplývajúcich úsekov v prechodniciach a vzostupniciach. Vykonali sa celkovo 2 analýzy: kvázistatická bez nerovností trate, dynamická s aplikovaním nameraných nerovností vo zvislom aj priečnom smere. Vozidlo prejde trať s celkovou dĺžkou 5882 m pri rýchlosti 60 km/h (16,666 m/s) za 352 sekúnd. Pre hodnotenie požadovaných jazdných vlastností vozidla bol vykonaný každý výpočet pre krokov (záznam údajov s frekvenciou 160 Hz). Obr. 4. rozmiestnenie pozícii na vozidle [9] Na obr. 4 sú uvedené označenia jednotlivých miest na podvozkoch vagóna v súlade s označením výstupných signálov, ktoré je možné získať v zobrazení výstupných údajov po realizácii simulačných výpočtov. Smer jazdy je vyznačený predovšetkým z dôvodu prehľadnosti pri zadávaní orientácie oblúkov a potom následného vyhodnocovania výsledkov. 4.1 Porovnanie výsledkov analýz Na obr. 5 sú priebehy zvislých kolesových síl Q (vertical_force) a na obr. 6 priečnych kolesových síl Y (lateral_force) pre kvázistatickú analýzu, na obr. 7 a obr. 8 potom pre dynamickú analýzu.

10 Železničná doprava a logistika 2/ Obr. 5 Kolesové sily Q12 a Q11 (kvázistatická analýza) Získané kolesové a vodiace sily potrebujeme poznať pre hodnotenie bezpečnosti proti vykoľajeniu (BPV). Na obr. 9 je zobrazený priebeh kvázistatických hodnôt BPV. Graf priebehu BPV pri dynamickej analýze je na obr. 10. Hodnoty BPV pri dynamickej analýze majú odlišný priebeh v porovnaní s hodnotami BPV pri kvázistatickej analýze spôsobený nerovnosťami koľaje. Hodnota BPV pri obidvoch analýzach neprekračuje stanovené limitné hodnoty (viď kapitola 2.4). Obr. 6. Vodiace sily Y12 a Y11 (kvázistatická analýza)

11 Železničná doprava a logistika 2/ Obr. 7. Bezpečnosť proti vykoľajeniu BPV12 a BPV11 (kvázistatická analýza) Obr. 8. Kolesové sily Q12 a Q11 (dynamická analýza)

12 Železničná doprava a logistika 2/ Obr. 9. Vodiace sily Y12 a Y11 (dynamická analýza) Obr. 10. Bezpečnosť proti vykoľajeniu BPV12 a BPV11 Z uvedených grafov vidíme, že na chodové vlastnosti koľajového vozidla majú okrem geometrie trate výrazný vplyv nerovnosti trate. Ich hodnoty môžu v kritických okamihoch ovplyvniť veľkosti kolesových a vodiacich síl a tým súvisiacu bezpečnosť proti vykoľajeniu vozidla. Pre úplné posúdenie jazdných vlastností vozidla je potrebné vykonať niekoľko výpočtov pre viacero režimov jazdy. Záver Počítačová simulácia je v súčasnosti veľmi rozšírený, moderný spôsob analyzovania dynamických vlastností koľajových vozidiel. Samotná analýza dynamiky vozidla v pohybe

13 Železničná doprava a logistika 2/ predstavuje komplexnú problematiku využívajúcu pri svojom riešení nástroje a metódy mechaniky, matematiky, materiálového inžinierstva, strojárskej technológie pri dodržaní zásad modernej konštrukcie aplikovanej do oblasti koľajových vozidiel. Simulačné výpočty predstavujú spôsob, prostredníctvom ktorého môžeme získať adekvátne informácie na množstvo otázok vyplývajúcich zo stupňujúcich sa nárokov na koľajovú dopravu pri dodržiavaní zásad a podmienok prislúchajúcich technickým normám skôr, ako by sme tieto informácie získali počas alebo až v dôsledku prevádzky. S narastajúcim výkonom počítačov sa ďalej vyvíjajú aj softvérové nástroje na simuláciu kontaktu koleso koľajnica a dynamického správania sa koľajových vozidiel na trati. Virtuálne počítačové dynamické analýzy koľajových vozidiel budú so zvyšujúcimi sa nárokmi na koľajovú dopravu aj naďalej veľmi používané a neustále rozvíjané. Nízke náklady spojené s počítačovým modelovaním v porovnaní s výrobou a testovaním skutočných vozidiel na trati predstavujú podstatnú výhodu spojenú so zvyšovaním produktivity a efektivity prostredníctvom šetrenia potrebného času a pracovnej sily. Modelovanie dynamiky koľajových vozidiel poskytuje prostriedky pre testovanie, napr. vykoľajenia vozidla a verifikáciu síl a zrýchlení v rôznych miestach vozidla počas jazdy po trati pre predikciu jazdných charakteristík a hodnotenie návrhov na zlepšenie jazdy. Literatúra [1] Dižo, J. Gerlici, J. Lack, T.: State of the Art Tools for Railway Vehicles Systems Dynamical Analysis Performance. In: TRANSCOM 2011, section 6, Str EDIS Žilina University Publisher, ISBN [2] Dukkipati, R., V. Amyot, J., R..: Computer-aided Simulation in Railway Dynamics. Pp.423 Marcel Dekker, New York, USA 1988, ISBN [3] GERLICI, J.: Využitie softwaru ADAMS vo výuke a výskume na Žilinskej univerzite v Žiline. Nové verzie softwarov ADAMS, Mechanical Dynamics, 2000 Praha. [4] Gerlici, J. Lack T.: Kontakt železničného dvojkolesia a koľaje. Monografia ŽU v Žiline, EDIS 2004, ISBN [5] Gerlici, J. Lack, T. Medvecký, Š. Sága, M. a kol.: Transport means properties analysis. Vedecká monografia v cudzom jazyku, 214 strán. Recenzenti doc. Pohl, doc. Leitner. Ved. red. Prof. Kukuča. EDIS Vydavateľstvo Žilinskej univerzity, 2005, ISBN [6] Chen, Y. C. Kuang, J. H.: Contact stress variations near the insulated rail joints. In.: Proc Instn Mech Engrs Vol 216 Part F, J Rail and Rapid Transit, pp IMechE [7] Iwnicki, S.: Handbook of Railway Vehicles Dynamics. CRC Press, Taylor&Francis Group, Boca Raton 2006, ISBN-13: [8] Kalinčák, D. a kol.: Dopravný prostriedok - výpočtové metódy. Vysokoškolská učebnica. ŽU v Žiline, EDIS, 2005, ISBN [9] Ondrová, Z.: Dynamické simulácie jazdy koľajového vozidla po reálnej trati. Dizertačná práca, Žilinská univerzita v Žiline, [10] UIC-Kodex VE Entwurf August 2002 Übersetzung: Ergänzung zu UIC- Merkblatt 518: Anwendung auf Fahrzeuge, die mit System zum Ausgleich des Überhöhungsfehlbetrags ausgerüstet sind und/oder auf Fahrzeuge, die mit einem über den in den Kategorien I bis III liegenden Überhöhungsfehlbetrag verkehren sollen. Ing. Ján Dižo Katedra dopravnej a manipulačnej techniky Strojnícka fakulta Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná 8215/ Žilina tel.:041/ jan.dizo@fstroj.uniza.sk

14 Železničná doprava a logistika 2/ POUŽITIE SIMULAČNÝCH PROGRAMOV PRI SIMULÁCII PREVÁDZKY VLAKOTVORNEJ STANICE Peter Márton Úvod Investície do vlakotvorných staníc sú veľmi významným zásahom do dopravnej infraštruktúry, ktorá je používaná najmä pre poskytovanie služby prepravy jednotlivými vozňami. Z tohto dôvodu je veľmi dôležité každú zamýšľanú investíciu, teda zmenu vo fungovaní vlakotvornej stanice, vopred dôsledne overiť. Služba prepravy jednotlivými vozňami je po otvorení trhu v nákladnej železničnej doprave v roku 2007 otvorená pre voľnú konkurenciu. Teda aj vo vlakotvorných staniciach môže v súčasnosti nastať situácia, že jej služby bude chcieť využívať niekoľko dopravcov, poskytujúcich svojim zákazníkom službu prepravy jednotlivých vozňov, naraz. Aby boli vlaky a vozne týchto dopravcov obsluhované rovnako kvalitne, je treba k vybavovaniu ich požiadaviek pristupovať férovo [3]. Férovým prideľovaním zdrojov v rozsiahlych obslužných systémoch sa zaoberá kolektív riešiteľov z Fakulty riadenia a informatiky v rámci niekoľkých projektov. Samotné férové pridelenie zdrojov vlakotvornej stanice síce nie je vhodné riešiť práve pomocou počítačovej simulácie, ale počítačová simulácia je určite vhodným nástrojom pre overovanie realizovateľnosti plánov prevádzkovej práce vlakotvornej stanici pre rôzne scenáre férového pridelenia jej zdrojov. Preto je tento článok zameraný na analýzu najmä všeobecných simulačných programov pri simulácii prevádzky vlakotvornej stanice. Simulačný model Cieľom budovania simulačného modelu, napr. vlakotvornej stanice, je podpora rozhodovania. Simulačný model má tieto vlastnosti: zobrazuje prevádzku modelovaného systému v našom prípade vlakotvornej stanice na celom jej koľajisku alebo jeho časti, poskytuje vizualizáciu činností, ktoré sa dejú v simulačnom modeli, prostredníctvom animácie, poskytuje podrobné výstupné údaje a umožňuje ich analýzu. Základné prevádzkové a riadiace časti simulačného modelu sú definované takzvaným konceptuálnym modelom. Konceptuálny model by mal vierohodne zobrazovať štruktúru modelovaného systému. Je veľmi nápomocný pri porozumení funkčnosti modelovaného systému. Simulačný model málokedy buduje priamo osoba, ktorá plánuje prevádzku alebo pripravuje projekt novej vlakotvornej stanice. Konceptuálny model je návrh autora modelu, ako bude model vytvárať v prostredí simulačného nástroja alebo ho programovať. Pre konečného používateľa výsledkov simulačného modelu je dôležité vedieť, aké zjednodušenia sa pri tvorení konceptuálneho modelu príjmu, ako sa spracúvajú vstupné údaje a ako budú vyzerať výstupné údaje. Konceptuálny model môže byť v niektorých prípadoch akýmsi mostom pre porozumenie medzi objednávateľom simulácie a autorom simulačného modelu, ktorý často nemusí pochádzať priamo zo železničného prostredia.

15 Železničná doprava a logistika 2/ Simulačné programy Samotný simulačný model sa tvorí zvyčajne v prostredí nejakého simulačného programu. Simulačné programy umožňujú vybudovať simulačný model skúmaného systému a následne aj experimentovanie s týmto modelom. Zjednodušene povedané, simulačný model dáva možnosť hľadať odpovede na rôzne otázky typu čo sa stane, ak...?. Základným predpokladom pre úspešné používanie simulačného programu je to, že jeho používateľ ho na jednej strane dokáže správne používať a na druhej strane dostatočne pozná modelovaný systém, resp. spolupracuje pri budovaní modelu a experimentovaní s odborníkom z praxe, napr. kompetentným zamestnancom vlakotvornej stanice. Vo všeobecnosti jestvujú pre výber simulačného nástroja tri možnosti. Prvou možnosťou je použiť niektorý zo všeobecných a univerzálnych simulačných programov. Takýmito programami sú napríklad AnyLogic [6], ARENA [8], SIMUL8 [7], Witness [4] alebo Planimate [1]. Druhou možnosťou je použiť niektorý zo simulačných programov vyvinutých špeciálne pre tvorbu modelov v oblasti železničnej dopravy. Medzi takéto programy patria napríklad Railsys, OpenTrack a Villon. Railsys a OpenTrack je možné použiť na modelovanie niektorých procesov vlakotvornej stanice [9]. Na vytvorenie podrobného modelu vlakotvornej stanice je možné použiť simulačný nástroj Villon [5]. Treťou možnosťou je vývoj a naprogramovanie vlastného simulačného programu. Realizácia tejto možnosti je veľmi náročná z hľadiska trvania vývoja takéhoto programu a tiež znalostí programovania v niektorom programovacom jazyku. Vo všeobecnosti by sa mohlo konštatovať, že konečné rozhodnutie pre použitie univerzálneho alebo špecializovaného simulačného nástroja závisí od riešeného problému, vstupných údajov, ktoré sú k dispozícii a od požadovaných výstupných údajov a ich podoby. Analýza požiadaviek na simulačný model Aby sa modelovaná prevádzka v simulačnom modeli čo najviac podobala skutočnej prevádzke v modelovanej vlakotvornej stanici, odohrávajú sa v simulačnom modeli aktivity a udalosti súvisiace s obsluhou súprav vlakov v poradí rovnakom ako v skutočnej vlakotvornej stanici. Teda v simulačnom modeli vlakotvornej stanice sa modeluje: príchod cieľových vlakov, technologické procesy obsluhy súprav vlakov vo vchodovej skupine: - technická prehliadka - prepravná prehliadka, - príprava na rozradenie, technologické procesy súvisiace s triedením vozňov rozraďovanie súprav vlakov, technologické procesy v smerovej skupine: zhromažďovanie vozňov, spájanie vozňov, prepravná prehliadka, prestavovanie súprav vozňov do odchodovej skupiny, technologické procesy obsluhy súpravy východiskových vlakov v odchodovej skupine - technická prehliadka, - úplná skúška brzdy, - odchod východiskových vlakov. Na problematiku budovania simulačného modelu sa pozeráme z rôznych strán, aby bolo možné vytvoriť na jednej strane dostatočne podrobný model a na druhej strane model, ktorý nejde do zbytočných detailov. Simulačné modely vlakotvorných staníc sa navzájom môžu líšiť v týchto oblastiach: I. Základné požiadavky na štruktúru simulačného modelu:

16 Železničná doprava a logistika 2/ a) Vstupné prúdy zákazníkov, t. j. príchod vlakov do modelu. V simulačnom modeli sa zobrazuje príchod zákazníkov do systému, ich obsluha zdrojmi počas pobytu v systéme a tiež odchod zákazníkov zo systému. Zákazníkmi prichádzajúcimi do systému, teda vstupným prúdom, sú v modeli vlakotvornej stanice zvyčajne končiace a tranzitné vlaky prichádzajúce z rôznych tratí, na ktoré je vlakotvorná stanica napojená, prípadne tiež vozne privezené z vlečiek napojených na vlakotvornú stanicu. V súvislosti s modelovaním vlakov prichádzajúcich do modelu treba mať jasno v tom, či je potrebné, aby bolo pre každý prichádzajúci vlak definované jeho skutočné radenie, počet vozňov, typ vozňov, stanice určenia, atď. Tiež by sme mali vedieť, či budú vlaky prichádzať do modelu na základe historických dát z prevádzkového informačného systému (napr. záznam z jedného dostatočne reprezentatívneho týždňa) alebo či bude príchod vlakov riadený generátorom náhodných čísel (t. j. generovaný bude čas medzi príchodmi, napr. podľa exponenciálneho rozdelenia pravdepodobnosti s určeným parametrom). b) Zdroje. Zdroje vykonávajú obsluhu zákazníkov. Zdroje rozdeľujeme na statické a mobilné. V simulačnom modeli vlakotvornej stanice sú zdrojmi komponenty koľajiska (napr. koľaje a výhybky), hnacie dráhové vozidlá (rušne) a personál stanice. Komponenty samotného koľajiska (koľaje, výhybky, koľajové križovatky, návestidlá, atď.) sú považované za statické zdroje. Obsluhujúci zamestnanci a používané hnacie dráhové vozidlá patria medzi mobilné zdroje. Pri výbere simulačného programu sa v súvislosti s modelovaním zdrojov a ich činností treba zamerať na tieto oblasti: i. zobrazenie koľajiska pri popise koľajiska v simulačnom modeli je možné použiť zjednodušenú schému koľajiska alebo vernú kópiu železničnej mapy. V prvom rade je dôležité vedieť, či koľajisko stanice potrebujeme zobrazovať v animácii počas simulačného behu a tiež to, aký spôsob zobrazenia koľajiska v animácii je potrebný pre pochopenie procesov, ktoré sa na ňom odohrávajú. V oboch prípadoch zobrazenia koľajiska sa predpokladá, že jednotlivé komponenty koľajiska (najmä koľaje, výhybky, návestidlá) majú v rámci deklarovania vstupných údajov modelu definované svoje základné vlastnosti (napr. koľaje skutočná dĺžka, užitočná dĺžka, číslo; výhybky číslo, uhol odbočenia, základná poloha; návestidlá poloha, typ, označenie). ii. jazdné cesty v koľajisku ak je v súvislosti s riešeným problémom potrebné podrobne modelovať presun vlakov a posunovacích jednotiek po koľajisku stanice, je vhodné mať v modeli preddefinované jazdné cesty, po ktorých tieto presuny môžu byť realizované. Je dôležité vedieť, či pri používaní jazdných ciest treba presne dodržiavať pravidlá súvisiace so staničným zabezpečovacím zariadením používaným v modelovanej stanici. Tiež je potrebné vedieť, či počas simulačného behu potrebujeme zaznamenávať prestavenie výmen každej výhybky a či potrebujeme rozlišovať medzi vlakovými a posunovými cestami. iii. zobrazenie obsluhujúcich zamestnancov pri modelovaní práce zamestnancov sa treba rozhodnúť, či v rámci simulačného modelu potrebujeme sledovať aj prácu zamestnancov, alebo či jednotlivé technologické procesy budeme modelovať iba časmi obsluhy, bez potreby prideľovania zamestnancov. Pokiaľ v modelovanej vlakotvornej stanici dochádza niekedy k nedostatku voľných zamestnancov, resp. v niektorom simulačnom experimente predpokladáme, že k nemu môže dôjsť a jeho výskyt môže mať podstatný vplyv na priebeh procesov v celej vlakotvornej stanici, zamestnanci a ich práca by v modeli mali byť zahrnutí. Pri modelovaní zamestnancov sa treba rozhodnúť, ktoré profesie v modeli potrebujeme (posunovač-prípravár, vozmajster, tranzitér, atď.) a ktoré nie (výpravca, výhybkár) a z akého dôvodu. Potreba modelovať niektoré profesie zamestnancov úzko súvisí s problémom, ktorý pomocou simulačného modelu chceme riešiť. Ak sa prácu zamestnancov

17 Železničná doprava a logistika 2/ rozhodneme modelovať, treba sa ďalej rozhodnúť, či budeme podrobne modelovať jednotlivé turnusy alebo či zjednodušene v modeli definujeme pre celý priebeh simulácie počet zamestnancov každej profesie, ktorý je potrebný, pričom nebudeme sledovať, ktorý zamestnanec kedy a kde pracoval. V prípade modelovania zamestnancov je niekedy potrebné modelovať aj prestávky na jedlo, príp. na vykonávanie iných činností, ktoré nesúvisia priamo s vlakotvornými prácami. Rovnako otázne je započítavanie času presunu medzi koľajami a budovou pracoviska a jeho presný, resp. zjednodušený, výpočet v rámci modelu. iv. zobrazenie práce rušňov požiadavky na modelovanie práce rušňov v simulačnom modeli vlakotvornej stanice môžu byť rôzne. V prípade jednoduchých modelov, pomocou ktorých sa skúma iba priepustnosť vybranej časti koľajiska stanice, nie je treba rušne vôbec modelovať. Vo väčšine modelov, najmä ak je dôležité podrobne sledovať obsadzovanie koľají a výhybiek a tiež pracovné nasadenie rušňov, to však tak nie je. Pri definovaní rušňov v prostredí modelu sa zvyčajne rozlišuje medzi tými, ktoré doviezli do stanice cieľové vlaky a ktoré odvážajú východiskové vlaky a medzi tými, ktoré sa v rámci stanice používajú na posunovacie práce. Samostatne sa teda definujú vlakové a posunovacie rušne. Pri modelovaní činností súvisiacich s vlakovými rušňami môžu byť vzhľadom na riešený problém rôzne požiadavky na modelovanie ich jestvovania v modeli po ich príchode do rušňového depa, resp. pred odchodom z rušňového depa k súprave východiskového vlaku. Pokiaľ nie je vyhodnocovanie obsadenia koľají v rušňovom depe súčasťou riešeného problému, nechávajú sa vlakové rušne zmiznúť stanovený čas po príchode do depa, resp. vzniknúť stanovený čas pred odchodom z depa. Vo väčšine modelov vlakotvorných staníc sa predpokladá, že v rušňovom depe je dosť voľných koľají pre odstupujúce rušne, resp. dosť voľných rušňov pre vznikajúce východiskové vlaky. Samozrejme, modelovanie nedostatku koľají v depe a obmedzený počet vlakových rušňov nie je zásadným problémom a v prípade potreby je možné. V prípade posunovacích rušňov sa predpokladá, že tie jestvujú v stanici počas celej simulácie. V prípade potreby sa definuje v modeli tzv. čakacia koľaj. Je to koľaj, na ktorú je posunovací rušeň zvyčajne odstavovaný v čase, keď niekoľko desiatok minút nemá plniť žiadnu úlohu a jeho pobyt na inom mieste v koľajisku by bol nežiaduci. V prípade posunovacích rušňov je možné ešte rozlišovať medzi pahorkovými rušňami a ostatnými posunovacími rušňami. c) Technologické procesy (organizácia, riadenie, priebeh) prebiehajúce v jednotlivých koľajových skupinách vlakotvornej stanice a teda obsluha súprav cieľových vlakov vo vchodovej skupine, obsluha súprav východiskových vlakov v odchodovej skupine a prípadne aj obsluha súprav tranzitných vlakov v tranzitnej skupine majú rozhodujúci vplyv na čas strávený vozňami vo vlakotvornej stanici. V závislosti od riešeného problému je možné čas trvania jednotlivých technologických činností (aktivít) generovať ako náhodný pomocou rozdelenia pravdepodobnosti, stanoviť konštantný čas trvania pre všetky vlaky alebo definovať závislosť trvania času obsluhy od počtu vozňov alebo druhu vlaku (priebežný nákladný, vlak miestnej obsluhy, medzinárodná doprava, súprava z vlečky, atď.). Podľa toho, ako podrobne je potrebné obsluhu súprav vlakov simulovať, sa môže brať do úvahy napríklad aj to, z ktorej trate vlak prišiel do vchodovej skupiny. d) Výstupné prúdy zákazníkov, t. j. odchody vlakov z modelu. Vo všeobecnosti zákazníci po ukončení obsluhy neostávajú v simulačnom modeli, ale odchádzajú z neho. V prípade vlakotvornej stanice predstavujú odchádzajúcich zákazníkov zvyčajne východiskové vlaky a tranzitné vlaky, prípadne súpravy vozňov odovzdávané na vlečky priamo napojené na koľajisko vlakotvornej stanice V súvislosti s odchádzajúcimi vlakmi je

18 Železničná doprava a logistika 2/ potrebné vedieť, na akej úrovni detailov sa v modeli bude zobrazovať ich dĺžka, hmotnosť, radenie. Pre východiskové vlaky je potrebné vedieť, či sa v modeli bude zobrazovať aj ich vznik, t. j. transformácia zhromaždených vozňov na smerovej koľaji na súpravu vlaku. Ak áno, je dôležité definovať, kedy tento vznik vlaku (inicializácia) má nastať. Či ako reakcia na splnenie požiadavky na definovaný minimálny počet vozňov (príp. minimálnu dĺžku súpravy alebo hmotnosť súpravy zhromažďovanie na normu) alebo v presne definovanom čase (zhromažďovanie na čas). V tomto prípade sa môže isť až do takého detailu modelovania procesov, že autor modelu sa správa pri vzniku vlakov ako vedúci zmeny vlakotvornej stanice, ktorý rozhoduje, kedy začne spájanie vozňov na ktorej smerovej koľaji a kedy je prestavená ktorá súprava zo smerovej do odchodovej skupiny, atď. II. Dôležitou úlohou simulačného modelu je poskytnúť po skončení simulácie výstupné údaje, ktoré sa použijú ako podklady a argumenty pri rozhodovaní a riešení problému. Vo výstupných údajoch simulačných modelov sa vo všeobecnosti nachádzajú informácie o pobyte zákazníkov v modeli, využití zdrojov, čakaní zákazníkov na obsluhu a niektoré ďalšie špecializované výstupy. Väčšina simulačných programov poskytuje výstupné údaje v podobe tabuliek a rôznych grafov. V prípade simulačného modelu vlakotvornej stanice môže byť užitočné dostať výstupné údaje v takej forme, aby im mohol rozumieť aj odborník z vlakotvornej stanice bez špeciálneho matematického a informatického vzdelania. Najprijateľnejšia môže byť taká podoba výstupných údajov, z ktorej sa ľahko zistí obsadenie jednotlivých koľají, práca jednotlivých zamestnancov a rušňov, prípadne i zapĺňanie jednotlivých koľají smerovej skupiny, atď. Požiadavky na vzhľad a formát výstupných údajov v súvislosti s výberom správneho simulačného programu môžu byť takéto: a) Mali by sme vedieť, či chceme výstupy simulácie v podobe grafikonu práce stanice, ktorý spracováva vedúci zmeny vlakotvornej stanice. Tiež by sme mali vedieť, či chceme na základe výstupných údajov simulácie vytvárať dodatočne nejaké grafické služobné pomôcky pre zamestnancov vlakotvornej stanice. b) Výstupné údaje môžu byť v podobe množstva tabuliek s údajmi o využití jednotlivých rušňov, zamestnancov, koľají. Je treba vedieť, ktoré konkrétne údaje budeme pri rozhodovaní o riešení problému potrebovať, či bude stačiť podoba tabuľky alebo aj zobrazenie napr. v koláčovom grafe. Tiež je potrebné vedieť, či pri riešení problému potrebujeme vyhodnocovať čas pobytu vozňov v stanici alebo vybranej časti koľajiska. Rovnako dôležité je vedieť, či budeme vyhodnocovať napríklad čas čakania súprav vozňov na voľného zamestnanca alebo posunovací rušeň. Výber správneho simulačného programu Veľmi zodpovedné vyberanie správneho simulačného programu môže trvať aj pol roka [2]. Jedným z dôležitých kritérií, pri výbere simulačného programu, by mal byť požadovaný vzhľad a formát výstupných údajov. Je dôležité vedieť, či nám stačia výstupné údaje vo forme priemerných časov obsluhy zdrojmi, priemerného využitia zdrojov, priemerného pobytu zákazníkov v systéme, priemerného počtu čakajúcich zákazníkov na voľný zdroj a priemerný čas čakania na voľný zdroj. Teda, či požadujeme výstupné údaje ako napríklad priemerný čas trvania spájania súpravy, priemerný čas obsadenia smerových koľají, priemerný počet súprav čakajúcich na voľného posunovača, priemerný čas čakania na voľný posunovací rušeň, atď. Výstupné údaje v tejto podobe sú dostupné vo všeobecných a univerzálnych simulačných programoch. Ak však potrebujeme výstupné údaje typicky súvisiace len so železničnou dopravnou prevádzkou, ako je napríklad celková dĺžka jázd posunovacieho rušňa počas jedného dňa simulácie alebo kedy bol cez spádovisko spustený konkrétny vozeň, prípadne aké bolo radenie súpravy konkrétneho východiskového vlaku, je treba použiť niektorý zo špecializovaných simulačných programov. Zjednodušene povedané, čím jednoduchšie procesy sa majú modelovať a čím všeobecnejšie výstupné údaje od simulácie očakávame, tým viac je vhodný niektorý všeobecný a univerzálny simulačný program. Je to tak napríklad vtedy, keď v modeli zobrazujeme existenciu len niektorých zdrojov (napr. rušne

19 Železničná doprava a logistika 2/ áno, zamestnanci nie) a tieto zdroje sú jednoduché (bez modelovania ich presunu po koľajisku) a čas ich obsluhy je buď konštantný alebo generovaný ako náhodné číslo niektorého rozdelenia pravdepodobnosti. Vzhľadom na všeobecné požiadavky na vlastnosti simulačného modelu vlakotvornej stanice uvádzame prehľad možných rozdielov v možnostiach univerzálnych a špecializovaných simulačných programov: zobrazenie koľajiska je veľmi komplikované nakresliť koľajisko vlakotvornej stanice v prostredí všeobecných a univerzálnych simulačných programov. Všeobecné a univerzálne simulačné programy nepodporujú modelovanie komponentov koľajiska ako sú výhybky, návestidlá, koľajové križovatky. Tieto komponenty zvyčajne nie je potrebné zobrazovať v animácii v jednoduchých modeloch pre posúdenie priepustnosti časti koľajiska vlakotvornej stanice. Pre tento typ modelov teda nemožnosť vykreslenia celého koľajiska nie je automaticky nevýhodou. Pokiaľ však v simulačnom modeli potrebujeme zobrazovať komplexnú prevádzku celej vlakotvornej stanice, vrátane rozraďovania vozňov a pohybu všetkých vozidiel, zobrazenie koľajiska aj s jeho detailmi je nevyhnutné. V prostredí všeobecného a univerzálneho simulačného programu by vytvorenie koľajiska trvalo neprimerane dlho. Naopak, v prípade použitia špecializovaného simulačného programu by sme mohli koľajisko do modelu importovať z digitálnych podkladov. Špecializované simulačné programu obsahujú podporu kreslenia koľajiska a tiež majú pripravené špeciálne značky pre jednotlivé komponenty koľajiska. Možnosti jednotlivých špecializovaných programov sú odlišné najmä v tom, či samotné koľajisko vyzerá v simulácii ako schéma alebo mapa v mierke. definovanie vlakov a vozňov v prípade všeobecných simulačných programov je možné vlaky a vozne definovať ako každého iného zákazníka. Ak treba medzi jednotlivými vozňami alebo vlakmi rozlišovať na základe ich čísla, dĺžky, typu alebo inej vlastnosti, definujú sa kvôli tomu rôzne atribúty. Jednotlivé typy zákazníkov a jednotlivé typy atribútov sa vo všeobecných simulačných programoch definujú oddelene v samostatných editoroch. Pre jednoduché modely skúmania priepustnosti časti koľajiska vlakotvornej stanice, v ktorých často stačí definovať jeden alebo len veľmi malý počet typov vozňov alebo vlakov, sú takéto možnosti všeobecných simulačných programov dostatočné. Výhodou špecializovaných simulačných programov je, že definovanie typov vozňov a ich vlastností sa robí v rámci jedného modulu. V niektorých špecializovaných simulačných programoch sa už nachádzajú niektoré typy vozňov, prípadne je možné ich importovať do modelu z digitálnych podkladov. Podobne je to aj pri definovaní vlakov a ich radenia. V špecializovaných simulačných programoch je zvyčajne k dispozícii špeciálny modul, v ktorom sa definujú vlaky veľmi pohodlne, pričom importovanie údajov o vlakoch je samozrejmosťou. cestovné poriadky vlakov všeobecné a univerzálne simulačné programy umožňujú definovať čas príchodu zákazníka do modelu prostredníctvom časov medzi príchodmi zákazníkov. Nedefinuje sa teda presný čas príchodu konkrétneho zákazníka, ale to, aká časová medzera je medzi príchodmi zákazníkov, pričom prvý zákazník prichádza do modelu zvyčajne hneď na začiatku simulácie (v tzv. čase 0). Zvyčajne je možné vo všeobecných simulačných programoch definovať príchod zákazníkov do modelu aj ináč, pomocou generovania počtu zákazníkov prichádzajúcich za jednotku času (zvyčajne za hodinu), teda intenzity ich príchodu. Čas medzi príchodmi zákazníkov je možné definovať aj ako konštantu. Ak je potrebné definovať v modeli konkrétne časy príchodov jednotlivých zákazníkov do modelu (príchody vlakov do stanice podľa grafikonu vlakovej dopravy) a nie je možné pristúpiť k zjednodušeniu pomocou generovania náhodných čísel (časov medzi príchodmi vlakov), v prípade použitia všeobecných simulačných programov môžu nastať komplikácie a definovanie cestovného poriadku pre vlaky pre

20 Železničná doprava a logistika 2/ simulačný čas v rozsahu jeden týždeň môže byť neprimerane komplikované. V niektorých simulačných modeloch je potrebné definovať aj meškanie, resp. skorší príchod vlaku, napr. pomocou náhodnej odchýlky od určeného času príchodu. Pre takýto účel majú špecializované simulačné programy zvyčajne špeciálne pripravené pomocné programy. Často je možné cestovné poriadky importovať priamo do modelu. Špecializované simulačné programy sú teda vhodnejšie v prípade komplexnej simulácie celej vlakotvornej stanice, s rôznymi časmi príchodov vlakov počas simulačného času. definovanie prvkov modelovaného systému v pracovnom prostredí simulačného programu v pracovnom prostredí všeobecných a univerzálnych simulačných programov sa zvyčajne nachádzajú moduly vyhradené na definovanie zoznamu zákazníkov, zoznamu zdrojov, zoznamu atribútov zákazníkov, vlastností zdrojov, atď. Predtým, ako autor simulačného modelu začína budovať vlastný model, je zvyčajne potrebné, aby sa vykonala analýza modelovaného systému. Výsledkom tejto analýzy je prehľad o tom, ktorých zákazníkov, zdroje, vlastnosti zákazníkov a vlastnosti zdrojov treba v príslušných moduloch definovať. Pre používateľa simulačného programu, ktorý je začiatočníkom v oblasti simulácie, môže byť správne vykonanie tejto analýzy i správne definovanie všetkých komponentov v prostredí simulačného programu komplikované. Na rozdiel od všeobecných a univerzálnych simulačných programov, špecializované simulačné programy majú štruktúru modulov navrhnutú tak, aby jej rozumel každý odborník so vzdelaním v oblasti železničnej dopravy. Používateľ takéhoto programu môže zvyčajne pracovať intuitívne. Táto výhoda môže byť čiastočnou nevýhodou pre používateľa s informatickým vzdelaním, ale bez základného poznania základov teórie železničnej dopravnej prevádzky. analýza výstupných údajov všeobecné a univerzálne simulačné programy majú pre vyhodnotenie výsledkov simulácie k dispozícii množstvo štatistických výstupov, napr. priemerný čas strávený zákazníkom v modeli, priemerné trvanie obsluhy zdrojom (zdrojmi), priemerné využitie zdroja (zdrojov), priemerný počet čakajúcich zákazníkov na začatie obsluhy a priemerný čas čakania zákazníka na voľný zdroj. Tento typ vyhodnotenia výsledkov je dostatočný pre jednoduché modely vlakotvorných staníc, orientované na skúmanie priepustnosti jednotlivých častí koľajiska. Nevýhodou tohto typu výsledkov je to, že nemusia byť ľahko čitateľné a prehľadné pre používateľov simulačného programu bez informatického a matematického vzdelania. Špecializované simulačné programy poskytujú pre používateľov so vzdelaním v oblasti železničnej dopravnej prevádzky výstupy, ktoré sú im blízke. Väčšinu výsledkov a ich formu poznajú z každodennej práce. Ide napríklad o údaje o priemernom obsadení koľají, čase začiatku obsadenia a čase konca obsadenia konkrétnej koľaje konkrétnym vlakom, dĺžke pobytu vozňa v stanici. Špecializované simulačné programy poskytujú tiež zvláštne typy vyhodnotení, ako napríklad časový prehľad vlakov, ktorých súpravy boli v priebehu simulácie rozradené na spádovisku. Záver Vlakotvorná stanica je komplexný dynamický systém. Pri riadení každodennej prevádzky v rámci operatívneho riadenia, ako aj pri plánovaní v strednodobom horizonte (napr. vo výhľade na jeden grafikon vlakovej dopravy) alebo dlhodobom horizonte (napr. pri implementácii novej koncepcie vlakotvorby v rámci železničnej siete krajiny), treba prijímať rozličné rozhodnutia. Tieto rozhodnutia vôbec nie sú ľahké a zvyčajne sú veľmi závislé od skúseností železničných zamestnancov na rôznych úrovniach riadenia. Cieľom tohto článku bolo priblížiť, akým spôsobom môže počítačová simulácia pomôcť pri hľadaní odpovedí na rôzne otázky súvisiace s riadením prevádzky vlakotvornej stanice, konkrétne pri: plánovaní prevádzkovej práce,

21 Železničná doprava a logistika 2/ navrhovaní koľajiska novej stanice alebo zmien v koľajisku jestvujúcej stane. V prvej časti sme uviedli vlastnosti simulačného modelu a aj pojem konceptuálny model. V druhej časti bol krátky prehľad simulačných programov. Tretia časť článku sme zamerali na analýzu požiadaviek na simulačný model vlakotvornej stanice. Vo štvrtej časti boli uvedené kritériá, na základe ktorých by sa mal vyberať vhodný simulačný program pre simulačný model vlakotvornej stanice, v závislosti od cieľu simulačnej štúdie a požadovaných vlastností simulačného modelu. Hlavná pozornosť bola článku venovaná možnostiam použitia všeobecných simulačných nástrojov. Tento príspevok bol podporený grantom APVV Navrhovanie férových obslužných systémov na dopravných sieťach Tento príspevok bol podporený grantom APVV- SK-SRB Rekonštrukcia a revitalizácia železničnej infraštruktúry v súlade s regionálnym rozvojom. Literatúra [1] Baldassarra, A., Impastato, S.: Development and validation of tool simulation for transit time through freight terminals. In: 17th International Symposium Increasing the competitiveness of the European Rail System EURO-Zel jún 2009, Žilina, Slovensko : Zborník prednášok (2. diel). Žilina : Žilinská univerzita v EDIS, ISBN , S [2] Banks, J.: Handbook of Simulation. New York : Willey, pp. ISBN [3] Carvalho, R. et al.. Fair sharing of resources in a suply network with constraints. In: Physical Review E. Vol. 85, Iss. 4, Part 2 (2012), s ISSN [4] Dorda, M., Teichmann, D.: Využití simulace při modelování provozu na svážném pahrbku seřaďovací stanice. In: Sborník 13. setkání uživatelů programu WITNESS a příznivců simulace podnikových procesů, Hotel Dlouhé Stráně, Kouty nad Desnou, [5] Kavicka, A., Klima, V., Adamko, N.: Agentovo orientovaná simulácia dopravných uzlov. Žilina : Žilinská univerzita v Žiline, s. ISBN [6] Lin, E., Cheng, C.: Yardsim: A Rail Yard Simulation Framework and Its Implementation in a Mayor Railroad in the U.S., In: Proceedings of the 2009 Winter Simulation Conference, Hilton Austin Hotel, Texas, USA, Dec Vista, CA : SCS Society for Modeling and Simulation International, Pages ISBN [7] Marinov, M., Viegas, J.: A simulation modelling methodology for evaluating flat-shunted yard operations, In: Simulation Modelling Practice and Theory, Volume 17, July 2009, Pages ISSN X [8] Motraghi, A., Marinov, M.V.: Analysis of urban freight by rail using event based simulation, In: Simulation Modelling Practice and Theory, Volume 25, June 2012, Pages ISSN X [9] Radtke, A.: EDV-Verfahren zur Modellierung des Eisenbahnbetriebs. Hamburg : Eurailpress Tetzlaff-Hestra GmbH & Co, s. ISBN Ing. Peter Márton, PhD. Žilinská univerzita v Žiline Fakulta riadenia a informatiky Katedra dopravných sietí Univerzitná 8215/ Žilina Tel.: 041/ , Peter.Marton@fri.uniza.sk

22 Železničná doprava a logistika 2/ NOVÁ METODIKA VÝPOČTU DYNAMICKÝCH ZLOŽIEK PREVÁDZKOVÝCH INTERVALOV Peter Šulko Úvod do problematiky intervalov Prevádzkové intervaly patria k významným technologickým časom nielen pri zostave grafikonu vlakovej dopravy (GVD), ale aj pri jeho realizácii. Ich nesprávne stanovenie môže viesť pri ich nadhodnotení k zbytočným prevádzkovým rezervám, naopak ich podhodnotenie vedie k meškaniu vlakov. Prevádzkové intervaly sa stanovujú pri tvorbe grafikonu vlakovej dopravy na konkrétne sledy vlakov a konkrétne koľaje, ale musia byť stanovené aj pre operatívne riadenie, pre tzv. typové vlaky. Každý prevádzkový interval sa všeobecne skladá z času trvania tzv. staničných operácií (úkonov vykonávaných v dopravni) a času trvania dynamických zložiek (časy jázd vlakov). Tento príspevok sa bude venovať práve dynamickým zložkám typových vlakov a predstaví návrh novej metodiky ich výpočtu. Jazda vlaku Grafické vyjadrenie jazdy vlaku má krivkový priebeh, skladajúci sa väčšinou zo zrýchlenia (rozjazdu) a spomalenia (brzdenie, výbeh) vlaku. Tento krivkový priebeh môžeme označiť aj ako parabolický priebeh, príp. parabolický profil jazdy vlaku (obrázok 1). traťová rýchlosť zrýchle nie spomale nie Obr. 1. Tachogram jazdy vlaku [3] Predpis ŽSR D 23 platí od roku 1968 [2]. Vzhľadom na traťové rýchlosti, rýchlosti vlakov, typy hnacích dráhových vozidiel, či druhy zabezpečovacích zariadení v tejto dobe, stačilo počítať dynamické zložky prevádzkových intervalov zrejme iba zjednodušeným spôsobom. Tento spôsob bol založený len na pomere prejdenej dráhy vlaku a jeho rýchlosti (vzťah 1), čo v grafickom vyjadrení zobrazovalo skokový priebeh jazdy vlaku. Tento priebeh môžeme označiť aj ako obdĺžnikový priebeh, príp. obdĺžnikový profil jazdy vlaku (obrázok 2). Samozrejme krivkový priebeh jazdy vlaku bol však jasný, preto na jeho dosiahnutie bola

23 Železničná doprava a logistika 2/ v prípadoch zastavenia a rozjazdu vlaku pridávaná k výpočtom ešte konštantná časová prirážka (cca 0,5 2 min v závislosti od druhu vlaku, sklonových pomerov a pod.). Vysvetlivky k premenným vo vzťahu 1 a obrázku 2: t d, L doh čas trvania dynamickej zložky 0,2 časová konštanta vyjadrujúca dohľadnosť l zv, l zh, l uz dĺžka úseku zábrzdnej vzdialenosti, dĺžka úseku zhlavia, užitočná dĺžka koľaje v rýchlosť vlaku τ rz časová prirážka na rozjazd, zastavenie vlaku Obr. 2. Grafické vyjadrenie jazdy vlaku podľa vzťahu 1 Predpis ŽSR V7 Trakčné výpočty platí od roku 1982 [1]. Tento predpis detailne rieši dynamiku jazdy vlaku, pričom definuje aj vzťahy pre výpočet dĺžky brzdnej dráhy ako i zábrzdného času. Úpravou teda dostávame vzťahy pre výpočet dráhy a času ako pre brzdenie vlaku, tak aj pre rozjazd vlaku: a) pre analytický výpočet čiastkovej dráhy jazdy pre rovnomerne zrýchlený (spomalený) pohyb vlaku platí vzťah: b) pre analytický výpočet čiastkového času jazdy pre rovnomerne zrýchlený (spomalený) pohyb vlaku platí vzťah: Premenné, použité vo vzťahoch 2 a 3 vyjadrujú nasledovné veličiny: v 1 začiatočná rýchlosť vlaku pre rovnomerne zrýchlený (spomalený) pohyb [km.h -1 ],

24 Železničná doprava a logistika 2/ v 2 konečná rýchlosť vlaku pre rovnomerne zrýchlený (spomalený) pohyb [km.h -1 ], l prejdená dráha vlaku [m], t čas jazdy vlaku [min], a s kladným znamienkom = stredné zrýchlenie [m.s -2 ], a so záporným znamienkom = stredné brzdné spomalenie [m.s -2 ]. Vo výpočtoch sa použijú nasledujúce hodnoty stredného zrýchlenia resp. stredného brzdného spomalenia a : 0,65 m.s -2 pre vlaky osobnej dopravy a rušňové vlaky, 0,55 m.s -2 pre vlaky nákladnej dopravy a služobné vlaky brzdené v režime P, 0,45 m.s -2 pre vlaky nákladnej dopravy a služobné vlaky brzdené v režime G. Nový, parabolický priebeh jazdy vlaku podľa vzťahu (2) znázorňuje obrázok 3: Obr. 3. Grafické vyjadrenie jazdy vlaku podľa vzťahu 2 Výpočet dynamickej zložky Na jednoduchom príklade si porovnajme výpočet dynamickej zložky a jej výsledky podľa aktuálnej metodiky predpisu D23 [2] a podľa novej metodiky, vychádzajúcej z predpisu V 7 [1]. Zadanie príkladu je nasledovné: diaľkovo obsluhovaná trať (3. kategória SZZ a TZZ), traťová rýchlosť a zároveň aj stanovená rýchlosť vlaku je 120 km.h -1, rýchlosť vlaku v priľahlom obvode výhybiek k vchodovému návestidlu a po dopravnej koľaji (ďalej len vchodová rýchlosť) je 80 km.h -1, vlak osobnej dopravy (elektrické HDV + 5 vozňov bežnej stavby, t. j. normatív hmotnosti 250 ton, 125 m), brzdený v režime R, miesto zastavenia vlaku je na konci nástupišťa. Rozhodujúce dĺžky a predpokladaný tachogram jazdy sú uvedené na obrázku č. 4.

25 Železničná doprava a logistika 2/ Obr. 4. Situačná schéma pre výpočet dynamickej zložky vchodu vlaku 1.1. Platná metodika podľa predpisu D23 Vlaková cesta pre vchod vlaku musí byť postavená na dohľadnosť predzvesti, preto trvanie dynamickej zložky vlaku podľa vzťahu (1) a obrázku 2 je: Ak dosadíme do tohto vzťahu len jednu rýchlosť, napr. traťovú, dostávame výsledok, ktorý úplne nezodpovedá reálnemu priebehu jazdy: Pri zreálnení dosadíme dve rýchlosti traťovú (pre úsek zábrzdnej vzdialenosti) a vchodovú (pre úsek zhlavia a prechádzanej časti dopravnej koľaje): Z oboch prípadov tu určite tu vzniká oprávnená otázka, či nie je potrebné okrem prirážky na zastavenie pripočítavať aj v týchto prípadoch prirážku na prechod medzi jednotlivými skokmi rýchlostných profilov (prirážke medzi rýchlosťou 120 a 80). Zároveň to vyvoláva potrebu uvažovať inú, priemernú, alebo redukovanú rýchlosť a tiež potrebu zreálnenia hodnoty časovej prirážky 1.2. Nová metodika na základe predpisu V7 Pri uvažovaní plynulého priebehu vlakovej dopravy uvažujeme, že vlaková cesta pre vchod vlaku musí byť postavená najneskôr v okamihu, kedy sa čelo vlaku nachádza na dohľadnú vzdialenosť pred predzvesťou vchodového návestidla. Základným predpokladom

26 Železničná doprava a logistika 2/ je tiež aj radenie a technické parametre vlaku, a to že vlak má byť dostatočne brzdený a tiež i výkon HDV zodpovedá parametrom súpravy. Pri použití novej metodiky sa dynamická zložka musí vždy počítať od nižšej rýchlostnej úrovne smerom ku vyššej rýchlostnej úrovni. Nakoľko ide o vlak osobnej dopravy, hodnota stredného brzdného spomalenia a = 0,65 m.s -2. Preto: a) Vypočítajme čiastkovú dráhu lb1 jazdy rovnomerne spomaleného pohybu vlaku podľa vzťahu (2), od bodu zastavenia po prvý rýchlostný profil, a tým je vchodová rýchlosť 80 km.h-1, nazveme to rýchlostný profil 80 0 ; b) Z tejto vypočítanej hodnoty lb1 a náčrtu (obrázok 3) je jasné, že vlak v tomto rýchlostnom profile 80 0 (od vchodového návestidla) pôjde na časti úseku rovnomerným pohybom rýchlosťou 80 km.h-1 a cca 380 metrov pred koncom nástupišťa začne brzdiť, aby zastavil na určenom mieste. Nakoľko nám brzdná dráha v tomto rýchlostnom profile vyšla kratšia ako je vzdialenosť od vchodového návestidla po miesto zastavenia vlaku, môžeme vypočítať aj čiastkový čas brzdenia vlaku tb1 v tomto rýchlostnom profile 80 0 podľa vzťahu (3); c) Zároveň musíme pre tento prvý rýchlostný profil 80 vypočítať aj čiastkovú dráhu lb2 a čiastkový čas rovnomerného pohybu vlaku tb2. Dráha, ktorou pôjde vlak rovnomerným pohybom je: d) Čas trvania jazdy tb2 rovnomerného pohybu v tomto úseku je: e) Nakoľko jazdná dráha od rýchlostného profilu 80 po rýchlostný profil 120 nemá ďalšie rýchlostné obmedzenia, môžeme priamo vypočítať čiastkový čas brzdenia vlaku tb3 v rýchlostnom profile , t.j. od druhého rýchlostného profilu (traťová rýchlosť) po prvý rýchlostný profil (vchodové návestidlo) podľa vzťahu (3):

27 Železničná doprava a logistika 2/ f) A informatívne vypočítame aj čiastkovú dráhu lb3, potrebnú na brzdenie vlaku v rýchlostnom profile podľa vzťahu (2): g) Nakoľko dĺžka brzdnej dráhy v rýchlostnom profile (úsek medzi predzvesťou a vchodovým návestidlom) je menšia ako zábrzdná vzdialenosť, musíme pre tento rýchlostný profil 120 (čiastkový úsek Lzv) vypočítať aj čiastkovú dráhu lb4 a čiastkový čas rovnomerného pohybu vlaku tb4. Dráha, ktorou pôjde vlak rovnomerným pohybom je: h) Čas trvania jazdy tb4 rovnomerného pohybu v tomto úseku je: i) Dynamická zložka td tohto zastavujúceho vlaku je teda zložená: z čiastkového času jazdy t b1 rovnomerne spomaleného pohybu vlaku v rýchlostnom profile 80 0, z čiastkového času t b2 rovnomerného pohybu vlaku v rýchlostnom profile 80, z čiastkového času jazdy t b3 rovnomerne spomaleného pohybu vlaku v rýchlostnom profile , z čiastkového času t b4 rovnomerného pohybu vlaku v rýchlostnom profile 120, z času dohľadnosti predzvesti (0,2 min). j) Výsledok je graficky znázornený na obrázku č. 5:

28 Železničná doprava a logistika 2/ Obr. 5. Schematické vyjadrenie dynamickej zložky vchodu vlaku dohľadnosť predzvesti: v = 115,40 km.h -1 čas 13,93 min dráha 16,49 km Legenda: konštantná rýchlosť výbeh pri brzdení brzdenie rozjazd začiatok brzdenia: v = 115,79 km.h -1 čas 14,13 min dráha 16,87 km zastavenie: v = 0 km.h -1 čas 16,14 min dráha 19,27 km Obr. 6. Tachogram zastavujúceho vlaku

29 Železničná doprava a logistika 2/ Výpočet podľa IS ZONA Tretí spôsob výpočtu je súčasťou IS ZONA, ktorý počíta dynamiku jazdy vlaku podľa zásad predpisu ŽSR V 7, teda podľa pohybovej rovnice vlaku, vztiahnutú priamo na konkrétne jazdné parametre vlaku a konkrétne dynamické parametre trate. Komentár k obrázku č. 6: Pre vlak Os 3015 v radení HDV r ton v úseku Svätý Jur Pezinok s vchodom do ŽST Pezinok na 3. koľaj vypočítal IS ZONA od dohľadnosti predzvesti po zastavenie čas 2,21 minúty na dráhe 2780 m. Samozrejme musíme zdôrazniť, že zmenou parametrov vlaku môžeme získať iné výsledné hodnoty. Záver Pôvodná metodika výpočtu dynamickej zložky v zmysle predpisu D23 [2] je síce jednoduchá, avšak poskytuje výsledky, ktoré sú pre potreby súčasnej prevádzky stanovené s pomerne veľkou nepresnosťou Nová metodika, vychádzajúca z predpisu V 7 [1] už celkom reálne zachytáva dané dynamické správanie vlaku, i keď je jej výpočet trošku dlhší. Rovnaký postup výpočtu platí tiež pre rozjazd vlaku a rovnako sa dá aplikovať aj prechod vlaku (samozrejme len ak jednotlivé rýchlosti pri prechode vlaku dopravným bodom sú rozdielne). Problematika prevádzkových intervalov a metodika výpočtu nie je zložitá a svojou náročnosťou sa veľmi neodlišuje od problematiky a metodiky stanovenia ostatných prevádzkových intervalov. Vieme, že hodnoty trvania prevádzkových technologických úkonov sa dajú určiť analyticky alebo empiricky. S istou nadsázkou môžeme tvrdiť, že niekedy nie je dôležité, ktorý spôsob si užívateľ vyberie, ale dôležité je to, aby si nejaký spôsob vôbec vybral. Iba pri správnom stanovení (odhade) dielčich časov môžeme správne (čo najlepšie a najreálnejšie) postaviť finálny výsledok, akým je napríklad technológia nejakej činnosti alebo aj celý Grafikon vlakovej dopravy. Tento príspevok bol podporený grantom APVV- SK-SRB Rekonštrukcia a revitalizácia železničnej infraštruktúry v súlade s regionálnym rozvojom. Literatúra [1] ČSD V 7: Trakčné výpočty, služobný predpis ŽSR, Praha 1982 [2] ŽSR D23: Služobný predpis pre stanovenie prevádzkových intervalov a následných medzidobí, služobný predpis ŽSR, Praha 1968 [3] IS ZONA, Odbor obchodu, GR ŽSR Bratislava [4] Šulko P., Detailne o intervaloch na nástupištiach, In: Železničná doprava a logistika (elektronický zdroj): on line časopis, ISSN Roč. VI, č. 2 (2010), str. 9-16; Ing. Peter Šulko, PhD. Odbor obchodu Generálne riaditeľstvo Železnice Slovenskej republiky Klemensova Bratislava tel fax sulko.peter@zsr.sk

30 Železničná doprava a logistika 2/ PROGRESÍVNE POSTUPY ZISŤOVANIA KAPACITY ŽELEZNIČNEJ INFRAŠTRUKTÚRY Jozef Gašparík Lumír Pečený Martin Halás Úvod Umožnenie prístupu železničným dopravným podnikom na železničnú infraštruktúru je jedným z predpokladov dosiahnutia konkurenčného trhu so železničnými službami. Smerovanie rozvoja infraštruktúry sa vo všeobecnosti týka dvoch kľúčových subjektov: štátu, zvyčajne zastúpeného vládou, ktorý vlastní infraštruktúru a vytvára dopravnú politiku na národnej úrovni; a manažéra spravujúceho železničnú infraštruktúru. V konkrétnych podmienkach je to manažér železničnej infraštruktúry, ktorý ju prevádzkuje na základe povolenia na prevádzkovanie dráhy a ďalej ponúka dopravným podnikom s platnou licenciou na prevádzkovanie dopravy na dráhe. Tretím subjektom môže byť spoločenstvo štátov, ktoré má záujem na spoločnom vytvorení nadnárodného dopravného trhu s rovnakými nediskriminačnými podmienkami, a teda určuje základnú dopravnú politiku, ktorá je nadradená k dopravnej politike na národnej úrovni. Charakteristika problému kapacita V komplexnom procese prideľovania kapacity je potrebné poznať skutočnú hodnotu kapacity železničnej infraštruktúry, t.j. jej kvalitatívny ukazovateľ pri rešpektovaní kvalitatívnych parametrov dopravnej prevádzky. To je predpokladom k tomu, aby správca infraštruktúry ponúkal trasy pre oprávnených žiadateľov o prístup na dopravnú cestu a po splnení náležitých podmienok dopravcom následne pristúpil k priamemu prideleniu trasy do celoročnej zostavy cestovného poriadku, prípadne po ukončení konštrukcie grafikonu vlakovej dopravy k vytvoreniu katalógu voľných trás. Zisťovanie kapacity železničných tratí prešlo od počiatku železničnej dopravnej prevádzky až po súčasnosť značným vývojom. Na začiatku sa dalo hovoriť o úvahových spôsoboch a postupne sa prechádzalo k analytickým metódam, neskôr ku grafickým riešeniam, prípadne k ich kombinácii. Tieto metódy sú však založené spravidla na deterministickom chápaní dopravnej prevádzky, t. j. neberú sa do úvahy rôzne operatívne opatrenia ani mimoriadnosti v doprave, ktoré môžu mať rozmanitý charakter a zväčša ich nie je možné predvídať, preto s takýmito obmedzeniami ani nemožno počítať v procese zisťovania kapacity infraštruktúry. V súčasnosti sa pristupuje k využívaniu simulačných nástrojov, ktoré dokážu pracovať s mnohými premennými ako aj náhodne generovanými mimoriadnosťami v doprave. Tieto nástroje dokážu pri rôznej organizácii dopravy a rôznych voliteľných režimoch simulácie obsiahnuť vzájomný vzťah a dopad dopravnej prevádzky a kapacity infraštruktúry, pričom sa neustále kladie dôraz na zachovanie bezpečnosti a kvality dopravnej prevádzky. Hlavné zásady stanovenia kapacity v SR Vypočítaná priepustná výkonnosť jednotlivých technických zariadení je podkladom pre posúdenie radu sériovo na seba nadväzujúcich zariadení (kaskádu obsluhovacích systémov). Výslednú priepustnú výkonnosť súvislého sledu niekoľkých technických zariadení napr. vchodových koľají ako liniek obsluhy v zriaďovacej stanici, niekoľkých staníc a ich

31 Železničná doprava a logistika 2/ spájajúcich medzistaničných alebo traťových úsekov môžeme nazvať prevádzkovou výkonnosťou. V deterministických podmienkach prevádzky možno stanoviť prevádzkovú výkonnosť na základe priepustnej výkonnosti najmenej výkonného zariadenia. V stochastických prevádzkových podmienkach je tento problém nutné riešiť na základe poznatkov teórie hromadnej obsluhy ako kaskádu obsluhovacích systémov. Pritom dôjdeme k záveru, že prevádzková výkonnosť bude nižšia ako priepustná výkonnosť najmenej výkonného zariadenia. [4] Pôvodná metodika, ktorá zahŕňala postupy zisťovania priepustnosti zariadení infraštruktúry bola obsiahnutá v predpise D 24 ČSD [2]. Nástupnícke ŽSR uvedenú metodiku prebrali (predpis ZSR D 24 Predpis pre zisťovanie priepustnosti železničných tratí) a používa sa dodnes. Teoretická a praktická priepustná výkonnosť Priepustnú výkonnosť (priepustnosť) môžeme v zásade deliť na: teoretickú (maximálnu), praktickú. Pri výpočte maximálnej priepustnej výkonnosti sa neuvažujú žiadne časové straty a predpokladá sa, že zariadenie, ktorého priepustnú výkonnosť máme stanoviť, slúži výlučne na činnosti, pre ktoré je určené, a nevyhnutné technologické časy obsadenia na seba tesne, bezprostredne nadväzujú, bez akýchkoľvek časových strát. Pri výpočte praktickej priepustnej výkonnosti berieme do úvahy nielen potrebu údržby zariadenia, prípadne skutočnosť, že príslušné zariadenie slúži aj na vykonávanie inej činnosti, ako na ktorú prevažne slúži a je určené, ale tiež časovú zálohu nutnú na odstránenie eventuálnych porúch či nepravidelností vo vlakovej doprave. Priepustná výkonnosť sa stanovuje buď vo výpočtových vlakoch základnej (rovnobežnej) siete (zvyčajne sú reprezentované priebežnými nákladnými vlakmi, resp. najčastejšie sa vyskytujúcim druhom vlakov v grafikone) alebo v priemerných vlakoch (priemer času obsadenia za všetky vlaky podľa daného usporiadania sledu vlakov). Priepustná výkonnosť zariadení Priepustnú výkonnosť stanovujeme na týchto železničných zariadeniach: traťová koľaj, staničné zhlavie, dopravná koľaj. Traťový úsek ako obsluhovací systém v procese obsluhy (jazda vlaku) sa skladá z mnohých za sebou radených a nadväzujúcich čiastkových obsluhovacích podsystémov obsluhy, a to jednolinkových (medzistaničné úseky, priestorové oddiely) a viaclinkových systémov (výhybne, ŽST a pod.). Priepustnosť jednotlivých čiastkových podsystémov je spravidla rozdielna a často krát nestačí porovnať priepustnosti jednotlivých obsluhovacích podsystémov a vybrať z nich tú, ktorá má najnižšiu hodnotu a túto následne prehlásiť za priepustnosť celého systému z toho dôvodu, že v okamihu uvoľnenia obmedzujúceho čiastkového systému nemusí byť k dispozícii ďalší vlak, ktorý by úsek znovu obsadil. Priepustnosť MÚ závisí nie len na prevádzkových podmienkach, ale tiež na spôsobe organizácie jázd vlakov v tomto úseku (rovnobežný alebo nerovnobežný grafikon, resp. jednosmerný alebo obojsmerný GVD) [9]. Železničná stanica si vyžaduje samostatnú analýzu kapacity rozhodujúcich prvkov (zariadení) napriek komplexnému ponímaniu systému obsluhy, ktorého je súčasťou. Jednou zo základných súčastí správneho výpočtu priepustnosti všetkých jej rozhodujúcich prvkov sú adekvátne stanovené hodnoty ich časov obsadenia jednotlivými úkonmi. Tieto časy sa určujú podrobným rozborom čiastkových úkonov, t. j. činností. Rozhodujúce prvky železničných staníc pozostávajú z:

32 Železničná doprava a logistika 2/ dopravných koľají (čas obsadenia prechádzajúcim, končiacim a východiskovým vlakom, posunom), zhlavia (čas obsadenia úkonmi pri prechádzajúcom, končiacom a východiskovom vlaku, posune), kolíznych bodov (priamy čas obsadenia a relatívny čas rušenia vlaku pre oba smery). Na stanovenie priepustnej výkonnosti traťových koľají sa môže použiť metóda [4]: grafická, analytická, kombinácia analytickej a grafickej metodiky. Analyticky sa kapacita zisťuje v priemerných vlakoch a skúma sa čistý čas obsadenia analyzovaného obmedzujúceho medzistaničného úseku a hodnota záložného času na jeden priemerný vlak (spravidla priebežný nákladný vlak). Týmto spôsobom možno zisťovať priepustnosť traťového úseku, v ktorom sa nemení rozsah vlakovej dopravy, a to priamym výpočtom alebo rozborom skonštruovaného GVD. Graficky možno kapacitu zisťovať v skonštruovanom GVD, do ktorého sa vložia dodatočné trasy priemerných vlakov tak, že sa nebudú vyskytovať žiadne medzery, t. j. grafikon bude maximálne zaplnený. Pri dokresľovaní sa pritom musia brať do úvahy všetky obmedzujúce faktory ako aj časové prvky grafikonu (počet dopravných koľají, prevádzkové intervaly a pod.), Výsledná priepustnosť teda bude daná jednoduchým súčtom všetkých trás zakreslených v grafikone. Súčasné trendy určovania kapacity vo svete Vo svete sa v súčasnosti používa mnoho metodík na určenie kapacity železničnej infraštruktúry. V rámci Európy pristúpila Medzinárodná železničná únia k vypracovaniu vyhlášky o kapacite, ktorá má za cieľ bolo zjednotenie dosiaľ používaných národných metodík na jednotlivých európskych železničných sieťach tak, aby výsledky posudzovania na jednotlivých častiach koridorov boli vzájomne porovnateľné. Vyhláška UIC 406 nemá direktívny, ale odporúčací charakter, teda umožňuje tiež manažérom infraštruktúry používať pre vlastnú potrebu tiež národnú metodiku. Metodika UIC Vyhláška Medzinárodnej železničnej únie UIC 406 Kapacita bola prijatá v roku Pripúšťa, že kapacita ako taká vlastne neexistuje, pretože závisí na tom, ako je daná infraštruktúra využívaná. Ako základné parametre, od ktorých kapacita infraštruktúry závisí, sú počty vlakov, priemerná rýchlosť, stabilita a heterogenita GVD. Podobne ako metodika predpisu D24 [2], tak i metodika UIC využíva pri zisťovaní priepustnosti traťového úseku metódy vkladania dodatočných trás vlakov do vopred skonštruovaného GVD. Výpočet celkového využitia kapacity musí byť aplikovaný pomocou zhustenia trás na obmedzujúcom traťovom úseku. Zhustenie trás sa vykoná bez ohľadu na nadväzujúce traťové úseky v tzv. reprezentatívnom dni v určitej maximálnej (špičkovej) prevádzke (minimálne 120 min). Simulácia ako nástroj plánovania využitia kapacity V posledných dvoch desaťročiach bol vyvinutý celý rad rôznych softvérových riešení na plánovanie železničnej infraštruktúry, uzlov a vyhodnotenia grafikonu. Simulačné modely predstavujú reprodukciu reálneho objektu, resp. sústavy ako celku do modelu, prostredníctvom ktorého je možné skúmať správanie sa mnohých procesov na základe pevných vstupných údajov spravidla konštrukčného charakteru a premenných, ktoré reprezentujú stochasticky sa správajúce procesy. Na základe skúmania výsledkov je potom možné pristúpiť k takej úprave modelu, ktorá bude spĺňať všetky požiadavky, ktoré sú kladené na model, resp. skutočný objekt. V súčasnosti je známy čiastočný výsledok súčasného výskumu, ktorý sa uskutočňuje na Ústave hydrauliky, dopravy a komunikácií Univerzity Sapienza v Ríme. Jeho časťou je

33 Železničná doprava a logistika 2/ charakteristika a klasifikácia metód a softvérových nástrojov na zisťovanie kapacity, najmä s dôrazom poukázať na všetky faktory, ktoré majú priamy vzťah k získaným výsledkom (vstupy/výstupy) a umožňuje odhadnúť schopnosti metód v oblasti riadenia typických prevádzkových situácií [6]. Obrázok 1. poskytuje stručný náhľad dosiaľ používaných 43 simulačných nástrojov vo svete (do roku 2008). Súčasný výskum pokračuje s aplikáciou všetkých metodík a simulačných prostredí na reálnu časť železničnej siete. Obr. 1. Rozdelenie simulačných prostredí vo vybraných krajinách Zdroj: [6] Globálnym cieľom uvedeného výskumu je vziať do úvahy všetky parametre ovplyvňujúce kapacitu infraštruktúry a mať možnosť porovnať výsledky jednotlivých metód. Na konci výskumu sa na základe niektorých vybraných metód odhaduje nový návrh, ktorým sa budú definovať nové kategórie metodologických prístupov k výpočtu kapacity infraštruktúry. Základné simulačné metódy Vzhľadom na rozdielne vedecké teórie poznáme niekoľko rozličných typov železničných simulácií. Obr. 2. predstavuje základnú systematizáciu softvérových postupov na riešenie výkonnosti železničnej dopravnej cesty. Vo všeobecnosti môžu byť železničné simulačné modely klasifikované podľa: rozsahu (makroskopické, mikroskopické), analytického prístupu (stochastické, deterministické), techniky spracovania (synchrónne/ súčasné/ súdobé, asynchrónne/ nesúdobé). Makroskopické modely charakterizujú železničnú sieť a cestovné poriadky ako orientovaný graf jednoduchých uzlov (stanice) a hrán (trate) zahŕňajúc frekvenciu vlakov a jazdné časy medzi stanicami. Mikroskopické modely pozostávajú zo špecifikácií počtov, dĺžok a smerovaní traťových úsekov, zabezpečovacích zariadení, vlakových systémov a technických charakteristík vozňového parku, presných príchodov, odchodov, časov rozbehu a zastavenia, prevádzkových intervalov, záložných časov medzi vlakmi. Deterministické modely odhadujú príchod, odchod a jazdný čas podľa cestovného poriadku a môžu byť použité len na predbežnú konštrukciu cestovného poriadku.

34 Železničná doprava a logistika 2/ Stochastické modely uplatňujú rozdelenia pravdepodobnosti príchodu, odchodu a možného jazdného času do detailnej konštrukcie cestovného poriadku, takisto odhad odolnosti voči poruchám a modelovanie individuálneho pohybu vlaku automaticky kontrolovaného návestidlami, balízami a palubnými počítačmi. V rámci štruktúry systémov zisťovania kapacity železničnej infraštruktúry sa stochastické modely, resp. postupy členia na analytické (zväčša predstavujúce manuálne používanie matematických vzťahov na základe zvolenej teórie) a simulačné (nástroje využívajúce výpočtovú techniku, ktoré zväčša v reálnom čase poskytujú grafický výstup okamžitého stavu v procese simulácie). Analytické postupy možno opäť členiť na dve skupiny, ktoré v závislosti od účelu použitia vychádzajú z rôznych teoretických základov. Na výpočet ukazovateľov skonštruovaného grafikonu sú väčšinou použité prístupy teórie hromadnej obsluhy. Teória pravdepodobnosti sa v porovnaní s tým vzťahuje na výpočet druhotných meškaní a na ďalšie prevádzkové charakteristiky. Postupy zisťovania priepustnej výkonnosti Stochastické modely Analytické modely Teória obsluhy Teória pravdepodobnosti Simulačné modely Synchrónna simulácia Asynchrónna simulácia Deterministické modely Obr. 2. Členenie prístupov používaných softvérov na zisťovanie kapacity Zdroj: [5] Synchrónne modely simulujú všetky kroky v rámci siete súčasne v krátkych časových krokoch, kým asynchrónne modely vkladajú vlaky postupne podľa priority zadelenej podľa kategórie vlaku. Napriek tomu, že synchrónny prístup je veľmi blízko ku skutočnému priebehu procesov, je konfigurácia systému obťažne modelovateľná. Mnohé modely používané v praxi sú založené na teórii synchrónnej simulácie, avšak môžeme sa stretnúť aj s asynchrónnym spôsobom simulácie. Niektoré vybrané synchrónne simulačné nástroje sú RailSys, RailPlan, VISION, OpenTrack, SIMONE, FALCO, TRANSIT, RAILSIM, SENA / ZONA. Zástupcovia asynchrónnych simulačných nástrojov sú BABSI a STRESI vyvinuté nemeckou univerzitou RWTH Aachen.

35 Železničná doprava a logistika 2/ Charakteristika návrhu novej metodiky V zmysle zjednocovania podmienok na európskom železničnom dopravnom trhu a v zmysle dodržiavania zásad nediskriminačného prístupu manažéra infraštruktúry ku všetkým žiadateľom o prístup na infraštruktúru (dopravcom) je potrebné, aby jednotlivé štáty dobre poznali a vedeli identifikovať hodnotu kapacity svojej infraštruktúry, a to tak v mikroskopickom ako aj makroskopickom meradle. Spôsobov na zistenie kapacity železničnej infraštruktúry (jej priepustnej výkonnosti za časové obdobie) existuje mnoho, avšak v súvislosti s uplatňovaním zásad interoperability je potrebné, aby bola vytvorená metodika, ktorá bude spoľahlivo rešpektovať podmienky manažérov infraštruktúry a požiadavky dopravných podnikov operujúcich na spoločnej infraštruktúre. Pokus o zjednotenie priniesla vyhláška UIC Code 406 Kapacita. Metodika stanovenia kapacity v tejto vyhláške vykazuje určité nedostatky v konečnom riešení hľadania skutočnej kapacity infraštruktúry, kedy výsledkom analýzy kapacity nie je hodnota vyjadrená v počte vykonaných úkonov za jednotku času, ale iba konečné stanovisko realizovateľnosti, resp. nerealizovateľnosti plánovaného objemu úkonov za jednotku času, v konkrétnych podmienkach teda uvažovaného GVD. Nedáva však odpoveď na to, aké navýšenie objemu úkonov ešte je prípustné vzhľadom na kvalitu a bezpečnosť prevádzky železničnej dopravy. A práve túto oblasť je nutné skúmať vzhľadom na stúpajúci náhodný dopyt po jednorazových vlakových trasách ad hoc, najmä v dôsledku častých zmien a turbulencií na dopravnom a prepravnom trhu v súvislosti s liberalizáciou jednotného dopravného trhu EÚ. Kým doteraz bolo trendom v zisťovaní kapacity železničnej infraštruktúry priemerovať a zjednodušovať mnohé vstupy, ako napríklad vzťahovanie výpočtov na priemerné vlaky, resp. zjednodušovanie časových prvkov, v podmienkach dnešného technického pokroku nepredstavuje problém vytvorenie komplexného systému, ktorý by v čo možno najväčšej miere bral do úvahy rôznorodosť týchto parametrov a poskytol by priestor na podrobné a presné zistenie kapacity ŽI s transparentnejším identifikovaním problémových úzkych miest. Takýto systém by mohol tvoriť interaktívnu platformu a operatívne reagovať na vzniknuté mimoriadnosti v prevádzke, resp. na ďalšie nové pridelené trasy. Ďalšia oblasť zamerania sa vychádza zo skutočnosti, že pri analýzach kapacity infraštruktúry sa prihliada na celistvosť trasy vlaku z počiatočného dopravného bodu do koncového dopravného bodu danej trate, a teda sa zisťuje kapacita celého traťového úseku hľadaním obmedzujúceho čiastkového úseku. Metodika neberie do úvahy možnosť, že v skutočnosti môže byť vyslovená požiadavka na trasu vlaku len v časti traťového úseku, a teda nie vždy prechádzajúcu práve obmedzujúcim úsekom. Vzniká tak skreslenie skutočnej kapacity infraštruktúry, čo môže v istých prípadoch brániť pružnému reagovaniu ponuky na dopyt po dopravných trasách a znehodnocovať tak postup ku zvýšeniu konkurencieschopnosti železničnej dopravy voči iným dopravným odborom. Stanovenie základných princípov zisťovania kapacity Riešenie problematiky priepustnosti obsluhovacích systémov (zariadení infraštruktúry a pod.) predstavuje zložitý postup, pri ktorom musia byť dodržiavané základné pravidlá dopravnej prevádzky a súčasne dbať na rôznorodosti, ktoré sa vy tejto oblasti vyskytujú v rôznych krajinách sveta. Základným predpokladom je, aby praktická priepustnosť infraštruktúry a požadovaná spoľahlivosť dopravnej prevádzky boli v súlade a v čo možno najväčšej miere optimalizované. Zmyslom návrhu novej metodiky zisťovania kapacity, resp. poskytovania adekvátnych informácií, je stanovenie a vytvorenie takého postupu, ktorý dokáže pružne reagovať na okamžité zmeny v riadení dopravy a bude tak plnohodnotným pomocným nástrojom pre plánovanie dopravy, využiteľného vo vzťahu manažér železničnej infraštruktúry a železničné podniky. Základná schéma navrhovanej metodiky, v ktorej dopravca vstupuje do procesu výberu vhodnej voľnej trasy, vychádza z nasledujúcich krokov (obr. 3): voľba trate zákazník (dopravca) si v interaktívnej softvérovej aplikácii zvolí

36 Železničná doprava a logistika 2/ predbežnú trasu vlaku, ktorá môže obsahovať viacero tratí, zobrazenie základného stavu kapacity zobrazí sa maximálna kapacita pre zvolené trate a jej predbežný stav z plánu GVD (obr. 3), výber medzistaničných úsekov, špecifikácia požiadavky na pridelenie trasy podrobná špecifikácia požiadavky na pridelenie trasy ako napr. dátum a približnú časovú polohu trasy, druh vlaku (hmotnosť, dĺžka, jazdný odpor, HDV), na základne ktorého sa prepočítajú časové prvky potrebné pre aktualizovanie kapacity, ďalej počet trás (jedna, viac trás, spiatočná trasa), použitie dopravných koľají s nástupnou hranou / zastávok, možnosti pobytu na trati z dopravných dôvodov (križovanie, predchádzanie, sled vlakov), t. j. priorita trasy a pod., zobrazenie aktuálneho a plánovaného stavu zobrazí sa aktualizovaná kapacita na zvolenej trati, ktorá môže byť následne potvrdená zákazníkom, resp. pri nedostatočnej kapacite táto možnosť nebude k dispozícii a ponúkne sa zmena plánovanej trasy (obr. 4), potvrdenie a zapracovanie požiadavky po úspešnom ukončení výberu trasy pre žiadosť o poskytnutie kapacity sa táto požiadavka zapracuje do systému a zobrazí sa ako zvýšená využitá kapacita, resp. znížená voľná kapacita vo všetkých MÚ na zvolenej trase (aj vo viacerých tratiach). Výstupná požiadavka sa stáva následne vstupom pre správcu infraštruktúry, ktorý ju ďalej spracováva v procese prideľovania kapacity železničnej infraštruktúry. Dopravca voľba trate zobrazenie základného stavu kapacity výber medzistaničných úsekov špecifikácia požiadavky na pridelenie trasy zobrazenie aktuálneho a plánovaného stavu potvrdenie a zapracovanie požiadavky Manažér infraštruktúry Obr. 3. Schéma postupu výberu vhodnej trasy pre plánovanie prepráv Zdroj: [autor]

37 Železničná doprava a logistika 2/ Obr. 4. Grafické zobrazenie priepustností MÚ na spoločnej trati Zdroj: [autor] Záver V súčasnom dynamicky sa rozvíjajúcom dopravnom i prepravnom trhu je kľúčovým aspektom pružné reagovanie na neustále sa vyvíjajúce a obmieňajúce požiadavky zákazníkov a zabezpečenie udržateľnosti a rozvoja trhových vzťahov, a to v národnom ale i celosvetovom meradle. V reťazci služieb dopravy sa najmä v nákladnej doprave čoraz viac dostáva do popredia systém ťahu, kedy určujúcim a podstatným subjektom vo vývoji dopravného trhu je prepravca, teda spravidla konečný článok reťazca, ktorý určuje režim svojich prepráv v podobe špecifikovaných požiadaviek na prepravu a podľa tohto základu sa požiadavka na prepravu prenáša transformovaným spôsobom cez dopravcov na prvotný subjekt na dopravnom trhu, a teda správcu infraštruktúry v podobe dopytu po kapacite železničnej infraštruktúry. Ich spoločným miestom podnikania je teda železničná infraštruktúra, ktorá im je poskytovaná na základe ich platnej licencie na prevádzkovanie dopravy na dráhe. Aby však bola úplne zachovaná zásada nediskriminačného prístupu jednotlivých dopravcov na infraštruktúru, musí byť manažérom infraštruktúry riadnym spôsobom zistená a zverejnená informácia o kapacite železničnej infraštruktúry, ktorá je v jeho správe a za ktorú plne zodpovedá. Je potrebné nájsť jednoduchý a prehľadný spôsob, ako výsledné hodnoty usporiadať do formátu použiteľného pre marketingovú činnosť správcov infraštruktúry. Výsledkom práce by mala byť nová metodika zisťovania kapacity železničnej infraštruktúry, ktorá komplexne obsiahne problematiku tejto oblasti, a ktorá bude reflektovať na mnohé špecifiká železničnej dopravnej prevádzky bez nutnosti ich zjednodušovania, priemerovania a pod. Túto metodiku bude možné využiť na: stanovenie podrobnej kapacity železničnej infraštruktúry, presnejšiu alokáciu úzkych miest znižujúcich kapacitu železničnej infraštruktúry, kontinuálnu kalkuláciu voľnej kapacity pri prideľovaniach trás ad hoc, operatívne riadenie a rozhodovanie pri mimoriadnostiach v prevádzke, vzdelávacie a výskumné účely. Príspevok vznikol v rámci riešenia grantového projektu KEGA 012ŽU-4/2012 Inovácia metód výučby laboratórneho dopravného výcviku v študijnom programe železničná doprava na Fakulte prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinskej univerzity v Žiline. Tento príspevok bol podporený grantom APVV- SK-SRB Rekonštrukcia a revitalizácia železničnej infraštruktúry v súlade s regionálnym rozvojom.

38 Železničná doprava a logistika 2/ Literatúra [1] HANSEN, A. I., PACHL, J.: Railway timetable and traffic. University of Technology Delft, Technische Universität Braunschweig 2008, 1. vyd., 228 s., ISBN [2] D 24 - Predpisy pre zisťovanie priepustnosti železničných tratí. Nadas, Praha 1965 [3] GAŠPARÍK, J.: Manažment kapacity železničnej infraštruktúry v liberalizovanom trhovom prostredí. Habilitačná práca, EDIS Žilina, 2009 [4] GAŠPARÍK, J.; PEČENÝ, Z.: Grafikon vlakovej dopravy a priepustnosť sietí. EDIS, Žilinská univerzita v Žiline 2009, 1. vyd., 258 s., ISBN [5] GAŠPARÍK, J.; ZITRICKÝ, V.: Manažment kapacity železničnej infraštruktúry. EDIS, Žilinská univerzita v Žiline 2010, 1.vyd., 130 s., ISBN [6] KONTAXI, E., RICCI, S.: Techniques and methodologies for railway capacity analysis: comparative studies and integration perspectives. 3rd International Seminar on Railway Operations Modelling and Analysis. RailZurich Elektronický zdroj, dostupné na [7] Leaflet UIC Capacity. International Union of Railways (UIC). Paris 2004, ISBN X [8] MOJŽÍŠ, V.; MOLKOVÁ, T.: Technologie a řízení dopravy I, část železniční doprava. Univerzita Pardubice 2002, ISBN [9] MOLKOVÁ, T. a kol.: Kapacita železničních tratí. Univerzita Pardubice 2010, 1. vyd., 150 s., ISBN [10] SADLOŇ, Ľ.; BACHRATÝ, H.: Príspevok k testovaniu robustnosti časového plánu. In: Žel 2004, zborník prednášok, EDIS Žilinská univerzita v Žiline, Žilina 2004, ISBN [11] ŠOTEK, K., BACHRATÝ, H.: Využitie simulačného modelu pre určovanie kvality dopravnej siete stability dopravného plánu. In: Žel 2004 zborník prednášok z medzinárodnej vedeckej konferencie, EDIS, Žilinská univerzita v Žiline, Žilina 2004, ISBN doc. Ing. Jozef GAŠPARÍK, PhD. Katedra železničnej dopravy Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná 8215/ Žilina tel.: jozef.gasparik@fpedas.uniza.sk Ing. Martin HALÁS Katedra železničnej dopravy Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná 8215/ Žilina martin.halas@fpedas.uniza.sk Ing. Lumír PEČENÝ Katedra železničnej dopravy Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná 8215/ Žilina lumir.peceny@fpedas.uniza.sk

39 Železničná doprava a logistika 2/ MODELOVÉ RIEŠENIE INTERMODÁLNYCH PREPRAVNÝCH REŤAZCOV NA VYBRANÝCH PREPRAVNÝCH RELÁCIÁCH Vladimír Klapita Úvod Vzhľadom na neustály a trvalý nárast tovarových prúdov z Ďalekého východu smerom do strednej Európy treba hľadať také spôsoby, resp. systémy prepravy, ktoré by pomerne veľké množstvo tovaru prepravili rýchlo a za primeranú cenu. Jestvujúce riešenie intermodálnych prepravných reťazcov na týchto reláciách preferuje trimodálny systém prepravy s podstatnou časťou námornej dopravy. Takéto prepravné reťazce sú však poznačené pomerne dlhou dobou prepravy, čoho dôsledkom je zvýšená cena za prepravu a nízky obrat používaných intermodálnych prepravných jednotiek (ďalej len IPJ). Treba teda hľadať také riešenia intermodálnych prepravných reťazcov, ktoré by tieto negatíva jestvujúcich prepravných reťazcov eliminovali. Všetky procesy súvisiace s tvorbou a realizáciou prepravného reťazca sú prepojené s ekonomikou, preto je potrebné hľadať cesty smerujúce k zvyšovaniu efektívnosti. Pokiaľ sú procesy jednoduché, nie je potrebné skúmať a preverovať efektívnosť zložitými metódami. V opačnom prípade je vhodné použiť metódy, ktoré nielen hľadajú, ale zároveň aj overujú možnosti zvyšovania efektívnosti. Vhodnou možnosťou pri overovaní optimalizačných návrhov je modelovanie, ktoré nachádza široké uplatnenie nielen v ekonomických, ale aj v prepravných procesoch (Valachovičová, 2010). V ďalšom riešení je aplikovaný model, ktorý bude použitý pre optimalizáciu riešenia intermodálnych prepravných reťazcov na konkrétnej prepravnej relácii. Úlohou modelového riešenia bude vybrať z určitého počtu alternatívnych trás takú, ktorá najlepšie vyhovuje zadaným vstupným požiadavkám. Cieľom modelového riešenia intermodálnych prepravných reťazcov nebude zahrnúť do modelu čo najviac vstupných údajov a kriteriálnych faktorov, ale vytvoriť taký model, ktorý by čo najvernejšie opisoval skutočnosť pri relatívne jednoduchých výpočtoch. Pri riešení bude použitá Metóda rozhodovacej matice ako jedna z metód multikriteriálneho rozhodovania, ktorá dokáže riešiť problematiku výberu najvýhodnejšieho variantu prepravnej trasy pri súčasnom rešpektovaní špecifických (i mimoekonomických) požiadaviek zákazníka. Vyhľadanie prepravnej trasy Pri výbere druhu dopravy, prípadne kombinácii viacerých druhov dopravy za účelom efektívneho systému prepravy treba zvážiť viacero faktorov ovplyvňujúcich voľbu prepravnej trasy. Výber týchto premenných závisí od konkrétnych podmienok. Vo všeobecnosti možno za základné kritériá výberu vhodného druhu dopravy považovať: 1. náklady na prepravu, 2. čas prepravy, 3. bezpečnosť, 4. informácie o zásielke, 5. ostatné kritéria (Klapita, 2012).

40 Železničná doprava a logistika 2/ Tvorba a realizácia prepravných reťazcov je síce v kompetencii dopravcov, avšak rozhodnutie o druhu dopravy zostáva prevažne na prepravcoch. Jestvujúce námorné prepravné trasy medzi Áziou a Európou realizujú viaceré dopravné spoločnosti. Pre alternatívne posúdenie jednotlivých prepravných trás boli vybrané námorné linky v kompetencii spoločnosti Maersk Line, pretože táto spoločnosť je na prvom mieste v rebríčku 20 najväčších námorných operátorov kontajnerových lodí za rok Ďalej boli tiež posudzované linky spoločnosti CMA CGM Group, (viď obr. 1.) ktorá je na treťom mieste (Review of Maritime Transport 2011). Obr. 1. Linka French Asia Line 10 spoločnosti CMA CGM zdroj: V prípade uvažovanej alternatívy, t.j. železničnej dopravy, možno vychádzať z trás Transsibírskej magistrály. Hlavné trasy liniek intermodálnej prepravy na Transsibírskej magistrále, resp. sieť železničných tratí jednotlivých zúčastnených štátov na uvažovanej prepravnej trase sú znázornené na obr. 2. Obr. 2. Železničná sieť Ázie Zdroj:

41 Železničná doprava a logistika 2/ Konštrukcia sieťového modelu Konkrétny sieťový model možno vytvoriť pomocou vhodnej matematickej optimalizačnej metódy. Na danom sieťovom modeli potom možno simulovať alternatívne riešenia jestvujúcich intermodálnych prepravných reťazcov. Po vytvorení sieťového grafu z prvkov uvažovaného reťazca možno hľadať optimálnu cestu, pričom kritériom optimalizácie môže byť cena alebo čas. Hľadanie a určovanie minimálnej cesty v sieťovom grafe patrí medzi najčastejšie aplikácie teórie grafov. Jestvuje celý rad algoritmov s rôznou efektivitou a s rôznymi obmedzeniami. Z hľadiska aplikácie týchto algoritmov na sieťový model už spomenutých intermodálnych prepravných reťazcov sa javí ako najvhodnejší Ford-Fulkersonov algoritmus (Klapita, 2012). V rámci riešenia optimalizácie prepravného reťazca z Ázie do Európy možno ako príklad uviesť prepravnú reláciu z čínskeho prístavu Šanghaj na Slovensko, konkrétne do terminálu kombinovanej dopravy (ďalej len TKD) Žilina. Jednotlivé navrhované alternatívne trasy sú uvedené v tabuľke 1. Tab. 1. Navrhované prepravné trasy na relácii Šangaj TKD Žilina 1. trasa 2. trasa 3. trasa 4. trasa Námorná doprava Železničná doprava Námorná doprava Železničná doprava Námorná doprava Železničná doprava Železničná doprava Železničná doprava Šanghaj - Hamburg Hamburg - Žilina Šanghaj - Koper Koper - Žilina Šanghaj - Vladivostok Vladivostok - Žilina Šanghaj - Dostyk Dostyk - Žilina Zdroj: vlastné spracovanie Na základe navrhovaných trás v rámci intermodálneho prepravného reťazca možno zostrojiť sieťový graf (viď obr. 3) alternatívnych trás, ktorý je zložený z uzlov a hrán. Uzly (v 1 až v 6 ) predstavujú terminály, t.j. body zmeny druhu dopravy, resp. systému prepravy, a hrany reprezentujú dopravné cesty, pričom: v 1 prístav Šanghaj, v 2 prístav (pohraničná prechodová stanica) Vladivostok, v 3 pohraničná prechodová stanica Dostyk, v 4 prístav Koper, v 5 prístav Hamburg, v 6 TKD Žilina. Obr. 3. Sieťový graf alternatívnych trás Zdroj: vlastné spracovanie

42 Železničná doprava a logistika 2/ Návrh optimálneho riešenia trás intermodálnej prepravy Rozhodovacie metódy predstavujú vo všeobecnosti súhrn pravidiel a postupov, rešpektovaním ktorých môže subjekt rozhodovania dospieť k voľbe najlepšej alternatívy riešenia daného rozhodovacieho problému, a teda k prijatiu najlepšieho rozhodnutia. Metódy multikriteriálneho rozhodovania (hodnotenia) možno použiť pri porovnávaní a následnom výbere akýchkoľvek objektov, stredísk, alebo trás, a to na základe niekoľkých (nie len jedného) porovnateľných ukazovateľov. Vzhľadom na svoju schopnosť syntetizovať niekoľko rôznych ukazovateľov (charakteristík) do podoby kvantitatívne vyjadreného integrálneho ukazovateľa sú mimoriadne vhodné pre analýzu postavenia objektu (trasy) na trhu. Umožňujú porovnávať niekoľko rôznych trás na základe viacerých charakteristík a zároveň určiť poradie ich výhodnosti. Výber trás je potom daný poradím, ktoré dosiahli po zohľadnení všetkých vybraných charakteristík (Nedeliaková, 2006). Vhodnými a jednoducho aplikovateľnými multikriteriálnymi rozhodovacími metódami sú napr.: metóda DMM (metóda rozhodovacej matice), metóda FDMM (modifikovaná metóda rozhodovacej matice) a metóda AHP (analytická hierarchická metóda rozhodovania). Metóda rozhodovacej matice (Decision Matrix Method DMM) Metóda rozhodovacej matice je považovaná za základnú metódu, ktorá môže mať aj viac variantov riešenia. Metóda rozhodovacej matice hodnotí a stanovuje priority zoznamu alternatív. Metóda rozhodovacej matice sa používa v prípadoch, keď: zoznam alternatív musí byť zúžený na jednu voľbu, rozhodovanie musí byť urobené na základe niekoľkých kritérií. Výhody metódy rozhodovacej matice spočívajú v jednoduchosti postupu a relatívne nízkej časovej náročnosti. Vzhľadom na túto jednoduchosť sa ako rizikový javí faktor subjektivity pri ohodnotení váh jednotlivých kritérií a následnom hodnotení toho, ako jednotlivé varianty vyhovujú zvoleným kritériám. Pri konštrukcii rozhodovacej matice je nutné dodržiavať tieto kroky: 1. Výber vhodných (reálnych) trás zaradených do analyzovaného súboru. 2. Výber ukazovateľov charakterizujúcich kvalitu týchto trás. 3. Voľba váh ukazovateľov. 4. Zostavenie východiskovej matice. Modelové riešenie intermodálnych prepravných reťazcov bude vychádzať z navrhovaných reálnych trás uvedených v tabuľke 1. Pri výbere ukazovateľov charakterizujúcich kvalitu trasy možno brať do úvahy všeobecne najrozšírenejšie požiadavky zákazníkov pri realizácii prepráv, ako je cena prepravy, dĺžka prepravy a bezpečnosť (Klapita, 2012). Je zrejmé, že môže existovať celý rad ďalších technicko-technologických, prevádzkových, ekonomických, či iných mimoekonomických kritérií výberu trasy prepravy, ako sú napr. legislatívne obmedzenia, dopravno-politické začlenenie regiónov, alebo ekologické, či environmentálne podmienky prepravy. Metódy multikriteriálneho hodnotenia majú tendenciu usporiadať trasy podľa hodnôt ukazovateľa s vysokou váhou. Čím je váha vyššia, tým je hodnotenie jednoznačnejšie a naopak. Pri voľbe váh, ktoré vyjadrujú dôležitosť príslušného ukazovateľa, ide o relatívne subjektívny proces, preto k stanoveniu váh treba pristupovať "rozumne". Prvý kriteriálny ukazovateľ cena za prepravu, je natoľko dôležitý, že je nutné mu priradiť charakter akéhosi "centrálneho ukazovateľa", ktorý budú ostatné ukazovatele svojimi váhami "len" korigovať. Metóda rozhodovacej matice hodnotí a stanovuje priority zoznamu alternatív. Najskôr sa stanoví zoznam vážených kritérií a následne sa hodnotí každá alternatíva na

43 Železničná doprava a logistika 2/ základe týchto kritérií. Jedným z variantov je, hodnotenie dôležitosti jednotlivých kritérií bodovou stupnicou od 1 po 10. Stupeň 1 predstavuje najmenšiu dôležitosť a stupeň 10 najväčšiu. Takou istou stupnicou sa hodnotí aj skutočnosť, ako jednotlivé varianty riešenia vyhovujú zvoleným kritériám, tzn. bodovou stupnicou od 1 po 10 (kde stupeň 1 znamená nevyhovuje až po stupeň 10 - vyhovuje ideálne). Výsledné kritérium pre rozhodnutie (optimálny variant) je potom daný najvyšším hodnotením (súčtom súčinov). Výber ukazovateľov a konštrukcia rozhodovacej matice Na základe prieskumu trhu (Klapita, 2012) možno uvažovať, že 60 % zákazníkov preferuje cenu pri výbere uvažovaného druhu dopravy, 30 % rýchlosť a pre 10 % zákazníkov sú prvoradé iné kritéria (napr. bezpečnosť a legislatívne podmienky). Tomuto percentuálnemu vyjadreniu kritérií kvality prepravného reťazca sú následne pridelené relevantné váhy (viď tab. 2). Tab. 2. Ukazovatele hodnotenia prepravnej trasy Kritérium Preferencie (%) Váha Prepravné náklady (za 1 40 kontajner) 60 6 Prepravný čas 30 3 Bezpečnosť 6 0,6 Počet požadovaných nákladných listov 4 0,4 Celkom Zdroj: vlastné spracovanie Podľa špecifických požiadaviek zákazníka, resp. v prípade potreby je samozrejme možné meniť váhy, rovnako ako aj počet zvolených ukazovateľov. Vždy však musí platiť pravidlo, že súčet váh je rovný 10. Pri ohodnotení jednotlivých hrán sieťového grafu (viď tab. 3.) boli prevzaté reálne údaje, ktoré poskytla firma Multitrans Corporation so sídlom v Moskve (Multitrans Corporation, Moskva, Rusko). Tab. 3. Vstupné údaje Prepravná trasa Hrana v grafe Prepravné náklady ( ) Prepravný čas (dni) Bezpečnosť (%) Počet NL (ks) Šanghaj - Vladivostok v 1 - v Šanghaj - Dostyk v 1 - v Šanghaj - Koper v 1 - v Šanghaj - Hamburg v 1 - v Vladivostok - Žilina v 2 - v Dostyk - Žilina v 3 - v Koper - Žilina v 4 - v Hamburg - Žilina v 5 - v Zdroj: interné materiály spoločnosti Multitrans Corporation Moskva

44 Železničná doprava a logistika 2/ Vzhľadom na to, že na ohodnotenie každej jednotlivej hrany grafu vplývajú štyri ukazovatele, ktoré nemajú jednotný rád (rôzna merná jednotka), je potrebné ich previesť na porovnateľnú úroveň, to je možné urobiť pomocou vhodne zvoleného prevodného koeficientu (viď tab. 4.). Tab. 4. Zvolené prevodné koeficienty pre ohodnotenie hrán grafu Prepravné náklady ( ) Koeficient Bezpečnosť (%) Koeficient Prepravný čas (dni) Koeficient Počet nákl. listov (ks) Koeficient 1 deň = 1 1 NL = 1 Zdroj: vlastné spracovanie Následne je potrebné vstupné údaje (z tabuľky 3) prepočítať koeficientmi (z tabuľky 4). Výsledkom je jednotné ohodnotenie jednotlivých ukazovateľov hrany sieťového grafu, teraz už bezrozmernými číslami hodnotami ukazovateľov hrany (viď tab. 5.) Tab. 5. Hrany grafu prepočítané koeficientmi Prepravná trasa Hrana v grafe Prepravné náklady ( ) Prepravný čas (dni) Bezpečnosť (%) Počet NL Šanghaj - Vladivostok v 1 - v Šanghaj - Dostyk v 1 - v Šanghaj - Koper v 1 - v Šanghaj - Hamburg v 1 - v Vladivostok - Žilina v 2 - v Dostyk - Žilina v 3 - v Koper - Žilina v 4 - v Hamburg - Žilina v 5 - v Zdroj: vlastné spracovanie Výsledná (celková) hodnota každej hrany sa vypočíta ako suma súčinov jednotlivých ohodnotení hrany grafu, ktoré závisí od príslušnej váhy daného kritéria, teda: Hodnota hrany = 1. kritérium x jeho váha kritérium x jeho váha, resp. v uvažovanom modelovom riešení, pri už uvedených údajoch: Hodnota hrany = (1. kr. x 6) + (2. kr. x 3) + (3. kr. x 0,6) + (4. kr. x 0,4) Výsledkom ohodnotenia jednotlivých hrán sieťového grafu je bezrozmerné číslo, pričom najnižšia hodnota vyjadruje optimálnu trasu pri zohľadňujúcich váhach zvolených kritérií.

45 Železničná doprava a logistika 2/ Výsledky výpočtov modelového riešenia intermodálneho prepravného reťazca na vybranej prepravnej relácii sú uvedené v rozhodovacej matici (viď tab. 6.). Tab. 6. Rozhodovacia matica Prepravná trasa Hrana v grafe Prepravné náklady ( ) Prepravný čas (dni) Bezpečnosť (%) Počet NL Hodnota hrany Šanghaj - Vladivostok v 1 - v ,8 0,4 41,2 Šanghaj - Dostyk v 1 - v ,2 0,4 40,6 Šanghaj - Koper v 1 - v ,8 0,4 113,2 Šanghaj - Hamburg v 1 - v ,8 0,4 125,2 Vladivostok - Žilina v 2 - v ,6 0,4 88,0 Dostyk - Žilina v 3 - v ,6 0,4 58,0 Koper - Žilina v 4 - v ,2 0,4 19,6 Hamburg - Žilina v 5 - v ,2 0,4 16,6 zdroj: vlastné spracovanie Na základe vypočítaných údajov možno zostrojiť hranovo ohodnotený sieťový graf alternatívnych trás intermodálnej prepravy (viď obr. 4.). Obr. 4. Hranovo ohodnotený sieťový graf alternatívnych trás zdroj: vlastné spracovanie Zhodnotenie návrhu Výsledkom riešenia sú teda štyri alternatívne trasy (cesty), pričom každá z nich má svoju výslednú hodnotu danú súčtom hodnôt jednotlivých hrán, z ktorých cesta pozostáva (viď tab. 7). Tab. 7. Výsledné hodnoty alternatívnych trás Prepravná relácia Cesta v grafe Hodnota cesty Šanghaj - Vladivostok - Žilina v 1 - v 2 - v 6 129,2 Šanghaj - Dostyk - Žilina v 1 - v 3 - v 6 98,6 Šanghaj - Koper - Žilina v 1 - v 4 - v 6 132,8 Šanghaj - Hamburg - Žilina v 1 - v 5 - v 6 141,8 Zdroj: vlastné spracovanie

46 Železničná doprava a logistika 2/ Optimálnym riešením, vypočítaným aplikáciou rozhodovacej matice na základe stanovených kritérií, je prepravná relácia: prístav Šanghaj pohraničná prechodová stanica Dostyk TKD Žilina. V tomto prípade je hodnota cesty najnižšia. Záver Všeobecne možno konštatovať, že výber určitého druhu dopravy, resp. ich kombinácie je ovplyvnený aj operátorom, ktorý konkrétny reťazec realizuje. Výber by síce mal vychádzať z postupného hodnotenia rozhodovacích kritérií, ktoré ovplyvňujú celkové zabezpečenie prepravy, avšak operátor môže použiť svoje vlastné finančné hodnotenie, ktoré nemusí vždy určiť optimálnu kombináciu zúčastnených druhov dopravy. Uvedená aplikácia optimalizačných metód bola použitá pri tvorbe alternatívnych trás intermodálnych prepravných reťazcov v relácii Ďaleký východ stredná Európa. Navrhnuté modelové riešenie však možno použiť pri posudzovaní akýchkoľvek iných prepravných, resp. logistických reťazcov. Pomocou neho možno optimalizovať nielen reťazce Ďaleký východ stredná Európa, ale i logistické reťazce v rámci Európy (napr. východná Európa západná Európa a pod.). Literatúra [1] Interné materiály spoločnosti Multitrans Corporation, Moskva, Rusko [2] KLAPITA, V.: Tvorba intermodálních logistických řetězců v relacích Dálný východ Střední Evropa. In: Acta Logistica Moravica, roč. 2, číslo 1, rok ISSN [3] NEDELIAKOVÁ, E.: Poskytovanie prepravnej služby v železničnej osobnej doprave ako procesný model. In: Železničná doprava a logistika, roč. 2, číslo 4, rok ISSN [4] Review of Maritime Transport Konferencia OSN o obchode a rozvoji. UNCTAD/RMT/2011. UNITED NATIONS PUBLICATION. Sales No. E.11.II.D.4; ISBN [5] VALACHOVIČOVÁ V.: Preprava tovaru z Ázie do Európskej únie. In: Doprava a logistika. roč. 10, číslo 12, rok ISNN doc. Ing. Vladimír Klapita, PhD. Katedra železničnej dopravy Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná vladimir.klapita@fpedas.uniza.sk Tento článok vznikol vďaka podpore v rámci operačného programu Výskum a vývoj, spolufinancovaného zo zdrojov Európskeho fondu regionálneho rozvoja. Názov projektu Prenos inovatívnych poznatkov a technológií v logistických a dopravných procesoch, ITMS kód Projekt je spolufinancovaný zo zdrojov EÚ/ Podporujeme výskumné aktivity na Slovensku

47 Železničná doprava a logistika 2/ RACIONALIZACE PRÁCE SKLADU NA BÁZI LINEÁRNÍHO PROGRAMOVÁNÍ Markéta Hlavsová Dušan Teichmann Úvod Charakteristickým rysem současné doby v podnikové praxi je tlak na maximální racionalizaci vnitropodnikových procesů při současném požadavku na zachování jejich funkčnosti. Tlak na racionalizaci, resp. zefektivňování vnitropodnikových procesů přináší zvyšování konkurenceschopnosti, která je důležitá zejména v období stagnace nebo recese národního hospodářství. Přestože základní poučkou logistiky je racionalizovat procesy komplexně, tzn. v rámci celého logistického řetězce, existují procesy, které lze racionalizovat odděleně od ostatních částí logistického řetězce, aniž by došlo ke zhoršení ve zbývajících částech. Takovýmto případem může být např. racionalizace práce skladu spočívající ve vhodnějším rozmístění skladovaných položek mezi sektory, v nichž se jednotlivé položky uskladňují. Předložený článek ukazuje, jak lze při racionalizaci práce skladu využít osvědčené odvětví operační analýzy lineární programování. Terminologie použitá v článku Materiál společné označení všech typů skladovaného sortimentu (materiál, polotovary apod. potřebné k realizaci výsledného produktu podniku) Položka materiál stejného typu Zaskladňovací dávka počet kusů materiálu jedné položky přepravovaných společně, který vstupuje do skladu při dodávce (např. počet kusů přepravovaných na paletě) Vyskladňovací dávka počet kusů materiálu jedné položky, který ze skladu vystupuje při jednom výdeji Sektor vymezená část skladu určená pro skladování jedné položky materiálu Zaskladňovací vzdálenost vzdálenost, kterou je nutno překonat při zaskladnění 1 dávky materiálu (mezi místem příjmu materiálu do skladu, např. vykládkovou rampou a sektorem určeným pro uskladnění) Vyskladňovací vzdálenost vzdálenost, kterou je nutno překonat při vyskladnění 1 dávky materiálu (mezi sektorem určeným pro uskladnění a místem výdeje materiálu ze skladu) Formulace problému Uvažujme následující problém. Je dán sklad, ve kterém se nachází m sektorů. Předpokládejme, že jednotlivé sektory jsou z pohledu kapacity homogenní (např. umožňují umístění stejného počtu palet). Do skladu vstupuje materiál kategorizovaný na n položek, přičemž platí nerovnost m n. Pro každou položku j 1,..., n je definována velikost zaskladňovací dávky nz j (počet kusů materiálu), počet zaskladňovaných dávek jedné dodávky a počet dodávek položky za sledované období Nz j v rámci NDz j. Dále pro každou položku j 1,..., n předpokládejme znalost velikosti vyskladňovací dávky nv j, přičemž předpokládejme, že počet vyskladňovacích dávek je kladné celé číslo. Dále je

48 Železničná doprava a logistika 2/ pro každý sektor i 1,..., m známa zaskladňovací vzdálenost d i a vyskladňovací vzdálenost e i. Zaskladňování a vyskladňování probíhá prostřednictvím kyvadlových manipulací. Předpokládejme vybilancovaný režim procesu zásobování, tj. režim, kdy plánovaný počet dodaných kusů materiálu ve všech položkách za sledované období odpovídá plánovaným potřebám za sledované období. Při umísťování položek do sektorů je vyžadováno, aby pro každou položku byl vyčleněn samostatný sektor. Předpokládejme dále takový způsob objednávání dodávek, který nezpůsobí komplikace z pohledu kapacit jednotlivých sektorů, tzn., že v okamžiku příchodu nové dodávky materiálové položky j 1,..., n nenastane v rámci určeného sektoru problém s jejím uskladněním a dále, že v rámci skladovaných položek neexistuje omezení, které by zakazovalo skladovat některé položky vedle jiných položek, tzn. rozmístění jednotlivých položek v rámci naplánovaných sektorů je libovolné. U všech vstupních údajů s výjimkou zaskladňovacích a vyskladňovacích vzdáleností se předpokládají kladné celočíselné hodnoty. V rámci plánovaného rozmístění sektorů máme rozhodnout o přiřazení položek jednotlivým sektorům tak, aby se minimalizovala celková vzdálenost, kterou je nutno překonat při zaskladnění a vyskladnění celého sortimentu materiálu procházejícího skladem za sledované období. Návrh modelu pro řešení problému V rámci úlohy máme rozhodnout o přiřazení položek jednotlivým sektorům. Úlohu lze řešit lineárním programováním. Za účelem řešení zavedeme do úlohy bivalentní proměnnou x, která bude modelovat rozhodnutí o tom, zda sektoru i 1,..., m bude přiřazena položka j 1,...,n nebo ne. V souvislosti se zavedením bivalentních proměnných musíme ještě rozhodnout, která z hodnot bivalentních proměnných bude modelovat kladné rozhodnutí (přiřazení položky sektoru) a která záporné rozhodnutí (opak). Použijeme-li běžně užívaného postupu, potom kladné rozhodnutí bude modelováno hodnotou x 1, záporné rozhodnutí hodnotou x 0. Z hlediska modelování není pochopitelně žádný problém zvolit i opačné ij hodnoty, avšak je třeba zkonstruovat jiný model, než bude prezentován dále. O inverzní volbě hodnot bivalentních proměnných a jejím vlivu na konstrukci modelu viz dále např. [4]. Lineární model, jak je známo, viz např. [2], musí obsahovat dvě základní části účelovou funkci, která vyjadřuje zadavatelův zájem a soustavu omezujících podmínek, která vymezí množinu přípustných řešení. V dalším postupu tedy musíme matematickým zápisem vyjádřit celkovou vzdálenost nutnou pro zaskladnění a vyskladnění dávek všech položek. Vezměme obecnou položku j 1,..., n a uvažujme o jejím umístění do sektoru i 1,..., m. Nejdříve vyjádřeme matematicky vztah pro výpočet celkové zaskladňovací vzdálenosti položky do sektoru i 1,..., m za sledované období. Známe-li počet zaskladňovacích dávek v rámci jedné dodávky Nz, počet dodávek za sledované období j ij NDz j a vzdálenost od místa vstupu do skladu (vykládkové rampy) k sektoru i 1,..., m, která činí d i, potom celková vzdálenost potřebná pro zaskladnění všech dávek činí d NDz Nz. V dalším postupu vyjádříme analogicky matematicky vztah pro výpočet celkové vyskladňovací vzdálenosti při umístění položky do sektoru i 1,..., m. V rámci sledovaného období bude v sektoru i 1,..., m zaskladněno celkem nz jndz jnz j kusů materiálu. Je-li výše vyskladňovací dávky nv j, potom v rámci sledovaného období bude muset být vykonáno celkem i j j nz j NDz nv j j Nz j ij vyskladňovacích manipulací. Jestliže známe hodnotu vyskladňovací vzdálenosti vztahující se k sektoru nz jndz jnz j i 1,...,m, která je e i, potom celková vzdálenost nutná k realizaci nv j

49 Železničná doprava a logistika 2/ vyskladňovacích manipulací musí být nz j NDz nv j j Nz j e. V tomto okamžiku již máme připraveno vše, co potřebujeme ke konstrukci účelové funkce, která bude mít tvar: m n nz jndz jnz j min f x dindz jnz j e i x ij nv i 1 j 1 j Uvedený funkční předpis vyjadřuje celkovou vzdálenost, kterou je třeba absolvovat nz jndz j Nz j při zaskladnění a vyskladnění všech dávek. Vynásobením výrazu dindz j Nz j ei, nv který reprezentuje celkovou vzdálenost, která je nutná pro zaskladnění a vyskladnění všech dávek položky j 1,..., n do sektoru i 1,..., m bivalentní proměnnou x ij dosáhneme toho efektu, že pokud dojde k přiřazení položky i j 1,..., n do sektoru i 1,..., m ( x 1 ), daná vzdálenost se do hodnoty účelové funkce započítá, pokud nedojde k přiřazení položky j 1,...,n do sektoru i 1,..., m ( x 0 ), daná vzdálenost se do hodnoty účelové funkce ij nezapočítá. V dalším postupu je třeba vyjádřit soustavu omezujících podmínek. V prvé řadě musí soustava omezujících podmínek obsahovat obligatorní podmínky, tj. podmínky, které vymezují definiční obory proměnných. Soustava omezujících podmínek tedy bude pro každé přiřazení sektor i 1,..., m položka j 1,..., n x 0;1, obsahovat podmínku typu přičemž celkový počet obligatorních podmínek bude m. n. Obligatorní podmínky však nebudou jediné, které soustava omezujících podmínek musí obsahovat. Pokud bychom žádné další skupiny podmínek do soustavy omezujících podmínek nepřidali, dopadlo by řešení úlohy tak, že všechny hodnoty proměnných by po ukončení optimalizačního výpočtu byly rovny 0. Při této kombinaci hodnot nabývá totiž hodnota účelové funkce minimální hodnoty. Protože z pohledu praktického rozhodování je takový výsledek nepoužitelný, musíme hledat cestu, která nás přivede k použitelným výsledkům. V prvé řadě, v souladu s naším cílem, potřebujeme vědět, do kterých sektorů je třeba umístit jednotlivé položky materiálu. Za tím účelem zařadíme do soustavy omezujících podmínek skupinu omezujících podmínek, která bude zajišťovat, že každá položka bude přidělena právě jednomu sektoru. Vezměme opět libovolnou položku j 1,..., n. Chceme-li zajistit, aby tato položka byla přidělena některému (právě jednomu) ze sektorů i 1,..., m, musí mít podmínka tvar: x x... x 1 pro j 1,..., n 1 j 2 j mj Při možném definičním oboru proměnných 0;1 x je požadavkem, aby součet hodnot těchto proměnných byl roven 1, zajištěno, že právě jedna proměnná nabude hodnoty 1 a všechny ostatní nabydou hodnoty 0. Podmínka se dá napsat také ve zkráceném tvaru: m i 1 x 1 pro j 1,..., n ij Zařazení této skupiny podmínek však pro řešení úlohy stále nestačí. Je třeba si uvědomit totiž další souvislost a to, že požadavkem, aby každá z položek byla přidělena právě jednomu sektoru, ještě není automaticky zajištěno, aby každému sektoru byla přidělena právě (v případě, kdy m > n maximálně) jedna položka. Lehce se tak může stát, že zatímco některým (nejméně výhodným) sektorům nebude přidělena žádná položka, jiným (výhodně lokalizovaným sektorům) bude přiděleno více položek současně. Abychom takovému jevu zabránili, musíme soustavu omezujících podmínek modelu doplnit o další skupinu podmínek, která takovému jevu zabrání. Vyžadujeme-li, aby každému sektoru i 1,..., m byla přidělena právě jedna položka j 1,..., n (tento požadavek se stává legitimním, když m n ), potom bude mít podmínka tvar x x... x 1 pro i 1,..., m i1 i2 in ij ij j ij

50 Železničná doprava a logistika 2/ nebo také ve zkrácené verzi: n j 1 x 1 pro i 1,..., m ij Nastane-li situace, kdy m > n, je evidentní, že požadavek, aby každému sektoru byla přidělena právě jedna položka současně s požadavkem, aby každá položka byla přidělena právě jednomu sektoru, způsobí nesplnitelnost obou požadavků současně, slovy lineárního programování množina přípustných řešení bude prázdná a tedy optimální řešení nebude existovat. Abychom zabránili vzniku nepřípustného řešení, musí mít skupina omezujících podmínek tvar (napíšeme již přímo zkrácenou verzi): n j 1 x 1 pro i 1,..., m ij V tomto okamžiku již lze zrekapitulovat celý model. V situaci, kdy m n bude mít model tvar: m n nz jndz jnz j min f x dindz jnz j e i x ij nv (1) i 1 j 1 j za podmínek n j 1 m x 1 pro i 1,..., m (2) ij ij i 1 ij x 1 pro j 1,..., n (3) x 0;1 pro i 1,..., m a j 1,..., n (4) Účelová funkce (1) reprezentuje optimalizační kritérium, skupina omezujících podmínek (2) zajistí, že každý sektor bude mít přidělenu právě jednu položku, skupina omezujících podmínek (3) zajistí, že každá položka bude mít určen právě jeden sektor. Skupina omezujících podmínek (4) vymezuje definiční obory proměnných. Budeme-li v situaci, kdy m > n, musíme skupinu podmínek (2) nahradit skupinou omezujících podmínek (5). n j 1 x 1 pro i 1,..., m (5) ij Matematické modely (1) (4) nebo (1), (3) (5) jsou v podstatě speciálními typy modelů vybilancované dopravní úlohy nebo dopravní úlohy s přebytkem kapacit zdrojů s celočíselnými kapacitami zdrojů a požadavky spotřebitelů. U těchto modelů platí věta, viz např. [1], že jsou-li kapacity zdrojů a požadavky spotřebitelů celočíselné, potom dostaneme celočíselné optimální řešení i bez specifikace požadavku na celočíselnost proměnných. A protože bivalence proměnných je speciálním případem celočíselnosti, lze od požadavku na bivalenci proměnných upustit a skupinu podmínek (4) napsat ve tvaru: x 0 pro i 1,..., m a j 1,..., n (6) ij Zbývá ještě vysvětlit, proč je užitečné provést změnu definičního oboru proměnných. Je to především proto, že úlohy s nezápornými proměnnými se při použití výpočetní techniky lépe a rychleji řeší (to platí především u rozsáhlých úloh, tj. v našem případě úloh s většími počty sektorů a položek). Praktická ukázka použití navrženého přístupu Uvažujme konkrétní situaci ve smyslu obecné formulace problému uvedené výše. Je dán sklad, ve kterém se nachází 8 sektorů. Do skladu vstupuje materiál kategorizovaný na 8 položek, tzn., že nastává případ, kdy m n. Údaje týkající se výčtu položek, velikosti zaskladňovacích dávek, počtů zaskladňovaných dávek v rámci jedné dodávky, počtů

51 Železničná doprava a logistika 2/ dodávek položky za sledované období a velikostí vyskladňovacích dávek jsou uvedeny v tab. 1. Tab. 1. Přehled údajů vztahujících se k dodávaným a vyskladňovaným množstvím materiálu Položka nz j Nz j NDz j nv j Pro lepší představivost lze hodnoty v tab. 1 např. interpretovat následovně. Předpokládejme, že materiál je v případě všech položek dodáván na paletách. V případě položky č. 1 je každá dodávka tvořena 1 dávkou, tj. 1 paletou ( Nz ), dodávka je činěna 5x za sledované období ( NDz ) a materiál je dodáván po 10 kusech na paletě ( nz ). j Vyskladňování materiálu položky 1 probíhá vždy po 1 kuse ( nv ). Zaskladňovací a vyskladňovací vzdálenosti pro jednotlivé sektory jsou uvedeny v tab. 2. j j j Tab. 2. Přehled zaskladňovacích a vyskladňovacích vzdáleností podle sektorů Sektor d [m] i i e [m] V rámci plánovaného rozmístění sektorů máme rozhodnout o přiřazení položek jednotlivým sektorům tak, aby se minimalizovala celková vzdálenost nutná pro zaskladnění a vyskladnění celého sortimentu materiálu ve skladu za sledované období. Situaci ve skladu můžeme ještě schematicky znázornit na obr. č. 1. Z obr. č. 1 je patrné rozmístění 8 sektorů v rámci skladu, červenými šipkami jsou znázorněny zaskladňovací a vyskladňovací vzdálenosti vztahující se k sektoru 2. Obr. 1 Situační schéma skladu Zdroj: Autoři Matematický model řešené úlohy neuvádíme, lze jej získat dosazením vstupních hodnot uvedených v tab. 1 a 2 do obecného modelu (1) (3) a (6). Vlastní řešení sestaveného

52 Železničná doprava a logistika 2/ modelu proběhlo v optimalizačním software Xpress-IVE, vzhledem k rozsahu modelu stačila pro vyřešení demoverze software volně dostupná pro akademické účely na Internetu. Před zahájením optimalizačního výpočtu bylo zapotřebí matematický model transformovat do textu programu v jazyce MOSEL, postup transformace je uveden např. v literatuře [3]. Zápis textu programu v optimalizačním software Xpress-IVE včetně dosažených výsledků je vidět na obr. 2. Na obr. 3 je znázorněna záložka Stats reprezentující stavové hlášení o průběhu výpočtu a obsahující informaci o nalezení optimálního řešení. Zdroj: Xpress-IVE, Autoři Obr. 2 Pohled na uživatelské prostředí optimalizačního software Xpress-IVE včetně uvedení textu programu a dosažených výsledků Zdroj: Xpress-IVE, Autoři Obr. 3 Pohled na záložku Stats

53 Železničná doprava a logistika 2/ Výpočetní experimenty probíhaly na PC s procesorem INTEL Core 2 Duo CPU E8400 a následujícími parametry: 3,00 GHz, 3,25 GB RAM. Výpočetní doba potřebná pro vyřešení úlohy 5x60 byla zanedbatelná, ve výsledné zprávě hodnotící průběh experimentu byla u výpočetní doby uvedena hodnota 0,0 s. Na základě dosažených výsledků můžeme optimální řešení rozmístění položek ve skladu interpretovat následovně: v sektoru č. 1 bude uskladněn materiál položky č. 5, v sektoru č. 2 bude uskladněn materiál položky č. 4, v sektoru č. 3 bude uskladněn materiál položky č. 7, v sektoru č. 4 bude uskladněn materiál položky č. 8, v sektoru č. 5 bude uskladněn materiál položky č. 6, v sektoru č. 6 bude uskladněn materiál položky č. 2, v sektoru č. 7 bude uskladněn materiál položky č. 3 a v sektoru č. 8 bude uskladněn materiál položky č. 1. Celková vzdálenost, kterou bude zapotřebí překonat pro zaskladňování a vyskladňování všech položek skladovaného sortimentu bude za sledované období činit m. Závěr Předložený článek je věnován problematice racionalizace práce skladu na bázi lineárního programování. Na základě navrženého modelu a ukázkového příkladu je možno konstatovat, že lineární programování lze při řešení problematiky racionalizace velice úspěšně použít. V článku je navržen matematický model na bázi speciálního případu klasické dopravní úlohy, tzv. přiřaďovacího problému. Funkčnost modelu byla ověřena na několika případech, z nichž jeden je uveden v prezentovaném článku. Navržený model je jednoduchý, řešitelnost modelu není obtížná ani při rozsáhlejších úlohách vzhledem k tomu, že bivalentní proměnné modelující jednotlivá rozhodnutí o přiřazení položek sektorům je možno nahradit nezápornými proměnnými. Literatura [1] Gass, S. I.: Lineárne programovanie: metódy a aplikácie, Alfa, Bratislava, 1972 [2] Janáček, J.: Matematické programování, ŽU v Žilině, Žilina, 1999 [3] Janáček, J. a kol.: Navrhovanie územne rozľahlých obslužných systémov, ŽU v Žilině 2010 [4] Teichmann, D.; Ivan, M., Grosso, A.: Modely pro řešení rozhodovacích úloh v logistice I, In: Acta logistica Moravica, Vysoká škola logistiky o.p.s., 2011, ISSN Ing. et Ing. Markéta Hlavsová Vysoká škola logistiky o.p.s. Palackého 1381/ Přerov I - Město tel fax marketa.hlavsova@vslg.cz Ing. Dušan Teichmann, Ph.D. VŠB - Technická univerzita Ostrava, Fakulta strojní, Institut dopravy tř. 17. Listopadu Ostrava-Poruba tel fax dusan.teichmann@vsb.cz

54 Železničná doprava a logistika 2/ PROGRESÍVNE MOŽNOSTI RIADENIA VÝROBY V PODNIKU Peter Majerčák Úvod Výroba je proces premeny surovinového materiálu, komponentov alebo ich častí na hotové výrobky alebo medziprodukty spĺňajúce očakávania alebo špecifikácie zákazníkov 1. Tento proces sa uskutočňuje pomocou zapojenia ľudskej sily, výrobných strojov a informačných technológií, ktoré transformujú vstupy na výstupy. Dôležitú súčasť tvoria aj dáta, informácie a znalosti. Bez nich by totiž podniky nedokázali vyhovieť stále sa meniacim požiadavkám zákazníkov. Výroba bola, je a bude neoddeliteľnou súčasťou každej spoločnosti. Prešla dlhým, neľahkým vývojom. Na začiatku existovala len ručná a remeselná výroba, kedy každý remeselník vyprodukoval celý produkt sám. Neskôr vznikli cechy združujúce remeselníkov, potom manufaktúry, kde už dochádzalo na rozdelenie práce na jednoduchšie činnosti. Pre dnešnú, modernú priemyselnú výrobu je charakteristické, že sa na vyrobení jedného finálneho produktu zúčastňuje celá rada firiem. V minulosti značili zásoby materiálu * a finálnych výrobkov vyspelosť a dobrý chod podnikov. Čím viac zásob mali, tým viac boli odolné voči nepriaznivým ekonomickým podmienkam a prípadnému rastu dopytu. Aby mohli udržiavať veľké množstvo zásob, podniky nakupovali materiál bez ohľadu na budúcu spotrebu. Tento systém fungoval dobre do doby, kým bol trh riadený výrobcami. Spotrebiteľ nemal taký bohatý výber medzi jednotlivými tovarmi. Mohol kúpiť len to, čo mu výrobca ponúkol. V posledných desaťročiach sa tržný systém výrazne zmenil. Iniciatívu prevzali spotrebitelia, pretože majú v dôsledku rozmachu medzinárodného obchodu a vďaka internetu prístup k nedávno ešte nepredstaviteľnému množstvu a druhom výrobkov a služieb. Konkurencia medzi podnikmi rastie, a preto sa každý podnik snaží znižovať náklady, zaistiť zákazníkom lepšiu kvalitu, širší sortiment výrobkov a služieb alebo nejakým iným spôsobom dosiahnuť konkurenčnú výhodu. Pokles nákladov môžu docieliť viacerými spôsobmi, napríklad zlepšovaním technológií, presunutím podniku do krajín, kde sú náklady na pracovnú silu nižšie alebo znížením množstva zásob a rozpracovaných výrobkov a tým sa im znížia náklady na skladovanie. Tiež už nie je prijateľné objednávať materiál len z toho dôvodu, že ten, ktorý bol na sklade sa minul. Je treba vziať do úvahy potreby zákazníkov a objednať len taký materiál na taký čas, ktorý sa spotrebuje v danom množstve. Predmet a cieľ riadenia výroby Predmetom riadenia výroby je najmä určenie objemu výroby, ustanovenie počiatočného a konečného termínu jednotlivých operácií. Riadenie má taktiež zaistiť priradenie výrobných zdrojov k jednotlivým úkonom a zabrániť tak preťaženiu výrobných kapacít. Ďalej zabezpečuje spätnú kontrolu skutočnosti so stanoveným plánom tak, aby vedenie malo dostatočné informácie o plnení cieľov a v prípade odchýlenia malo možnosť urobiť korekcie. 2 1 Business Dictionary online * pojem materál v tejto práci zahŕňa suroviny, polotovary aj rozpracovanú výrobu 2 TOMEK G., VÁVROVÁ V., Řízení výroby, 2., rozšírené a doplněné vydání, s. 17

55 Železničná doprava a logistika 2/ Riadenie výroby sa ale nesmie oddeliť od ostatných činností podniku. Musí byť prepojené s riadením pohybu materiálu od dodávateľov až po presun výrobkov k zákazníkom. Tieto úlohy je možné zahrnúť pod komplexný pojem riadenie výroby a logistiky, 3 kde logistika znamená koordináciu a optimalizáciu toku materiálu a finálnych výrobkov z hľadiska uspokojenia zákazníkov. 4 Obr. 1. Prepojenie výroby s dodávateľmi a zákazníkmi a jej rozdelenie na viacero úrovní Prameň: TOMEK G., VÁVROVÁ V., Řízení výroby, 2., rozšírené a doplněné vydání, s. 39, upravené autorom Riadenie výroby je možné rozdeliť na dva okruhy 5 : okruh orientovaný na objednávky zákazníkov taktiež nazývaný MTO (Make to Order, Zhotovenie na objednávku), fungujúci na tzv. princípu ťahu (pull system); okruh orientovaný na prognózy taktiež nazývaný MTS (Make to Stock, Zhotovenie na sklad), fungujúci na tzv. princípu tlaku (push system). V prípade MTO čaká výroba finálneho produktu na impulz od zákazníka. To znamená, že sa nezačne pracovať, kým sa neprijme objednávka. Po prijatí objednávky sa stanoví plán na zostrojenie konečného výrobku, ktorý je určený kapacitnými obmedzeniami výrobných zariadení a dostupnosťou potrebných súčastí. Problémy môžu nastať, ak zákazník žiada dodanie tovaru v nereálnom čase alebo je nedostačujúce množstvo zásob na sklade, čo spôsobí oneskorenie. Tento prístup je prospešný najmä tam, kde je neekonomické alebo nemožné držať veľké množstvo zásob finálnej produkcie (napríklad letecký a lodný priemysel). Princíp ťahu sa dá aplikovať aj vo vnútri podniku. Jednotlivé strediská sa obracajú na svoje dodávajúce strediská so žiadosťou o konkrétny materiál alebo zdroje, ktoré potrebujú na realizáciu pracovného úkonu, ktorý im bol určený. Materiál a ostatné vstupy sú vtiahnuté do výroby. Z toho vyplýva, že informácie o tom, na čom sa má kedy pracovať tečú opačným smerom ako materiál. 6 Riadenie orientované na prognózy je založené na očakávanom vývoji budúceho dopytu, ktorý je vypočítaný z dát nazbieraných v minulosti. Určenie čo najpresnejšej predpovedi je pre podnik rozhodujúce. Mal by sa zvoliť taký rozsah výroby aby nevznikalo nadmerné množstvo zásob alebo sa nevyčerpali všetky zásoby. Prebytok v zásobách sa rieši častými dodávkami v malých množstvách a zabrániť prečerpaniu zásob sa dá stanovením minimálnej bezpečnostnej zásoby. Strediská pracujú na základe plánu postaveného na tejto predpovedi. 3 TOMEK G., VÁVROVÁ V., Řízení výroby, 2., rozšírené a doplněné vydání, s KRÁLOVENSKÝ, J., GNAP J. Čo je logistika 5 TOMEK G., VÁVROVÁ V., Řízení výroby, 2., rozšírené a doplněné vydání, s Lean Manufacturing Japan : make-to-order

56 Železničná doprava a logistika 2/ Plán zaisťuje dostupnosť materiálu potrebného k výrobe vždy včas a v dostatočnom množstve. Materiál je podľa plánu tlačený do ďalšej a ďalšej fázy výroby. 7 Riadenie výroby v značnej miere závisí na objemu a rozmanitosti výroby. Rozlišujeme výrobu kusovú, sériovú a hromadnú. Pre kusovú výrobu je charakteristické, že každý výrobok alebo malé množstvo jedného výrobku sa od ostatných nejako odlišuje, napríklad iný tvar, materiál alebo zloženie súčiastok. Výroba sa nesústredí na množstvo, ale na rôznorodosť produkcie. Výrobky sa prispôsobujú osobitným požiadavkám zákazníka. Vznikajú dodatočné náklady v podobe častých postojov, nutných na nastavenie výrobných zariadení pre ďalšie výrobky. Kusová výroba vyžaduje vysoko kvalifikovanú pracovnú silu. Sériová výroba je najrozšírenejším typom výroby v súčasnosti. Výrobky sa produkujú v obmedzenom počte (v sériách). Po dokončení jednej dávky sa výrobným strojom nastavia iné parametre a pripravia sa na inú sériu. Pri plánovaní sa počíta s tým, že prvé kusy novej série sa nie vždy podaria a preto je v zásobe vždy o niekoľko dielov viac. Hromadná výroba je časovo neobmedzená výroba jedného alebo niekoľko málo podobných výrobkov v obrovskom množstve. Charakterizuje ju vysoká miera deľby práce, vysoký stupeň mechanizácie a automatizácie a vysoká úroveň špecializácie výrobných zariadení na jednu konkrétnu úlohu. Metódy riadenia výroby V druhej polovici minulého storočia sa zrodilo a rozšírilo viacero manažérskych prístupov, ktoré sa zamerali na stále častejšie sa vyskytujúce problémy týkajúce sa riadenia podniku, ako napríklad neskoré dodávky, neschopnosti podniku dodržať stanovené ciele, hromadenie zásob. V tomto období vznikla filozofia JIT (Just-in-time, práve v/na čas), metódy MRP (Material Requirements Planning, plánovanie požiadaviek na materiál), MRP II (Manufacturing Resource Planning, plánovanie výrobných zdrojov) a TOC (Theory of Constraints, teória obmedzení). Porovnaním týchto prístupov zistíme, že sa dajú rozdeliť podľa ich pohľadu na logistický tok postupného plnenia zákazníckych požiadaviek v priebehu ich realizácie nasledovne 8 : princíp ťahu (pull system) metóda JIT; princíp tlaku (push system) MRP a MRP II; pull-push system TOC. Obr. 2. Princípy ťahu a tlaku (Pull and Push systems) 7 Lean Manufacturing Japan : make-to-stock 8 BASL J., BLAŽÍČEK R., Podnikové informační systémy : Podnik v informační společnosti, 2., výrazně přeprac. a rozš. vyd., s. 140

57 Železničná doprava a logistika 2/ Filozofia Just-in-time Základná myšlienka metódy JIT sa zrodila v päťdesiatych rokoch minulého storočia v japonskej firme Toyota. Príčinou jej vzniku bol najmä nedostatok skladovacieho priestoru pre materiál a finálne výrobky. Za jej autora sa považuje Taiichi Ohno, ktorý bol výrobným inžinierom Toyoty. Až do začiatku sedemdesiatych rokov sa táto filozofia využívala len v rámci podniku a jej dodávateľov a bola pomenovaná Toyota Production System (TPS). Neskôr sa pod názvom JIT rozšírila do USA a Západnej Európy a potom aj do ostatných častí sveta 9. Firemná filozofia JIT sa dá najlepšie využiť v podnikoch so sériovou výrobou, s nie príliš premenlivou produkciou a s jednoduchými výrobnými postupmi. Na druhej strane je JIT nevhodný pre kusovú výrobu, lebo kusová výroba nespĺňa niektoré predpoklady pre zavedenie JIT. Tými predpokladmi sú 10 : minimum konštrukčných zmien a odchýlení; stabilný dopyt a spoľahlivosť dodávateľov; automatizovaná výroba vo veľkých objemoch; spoľahlivé zariadenia; plné využitie zdrojov, minimálne zásoby; plynulé materiálové toky; flexibilná pracovná sila, ktorá sa aktívne zúčastní na implementácii; záujem zo strany vedenia podniku; vysoká kvalita výrobkov. Ako už názov Just-in-time (práve v/na čas) napovedá, táto filozofia riadi materiálové toky tak, aby vznikali nulové zásoby na strane odberateľov. Ciele JIT sa často označujú aj ako dosiahnutie tzv. seven zeroes (siedmych núl) 11 : nulová nepodarkovosť zero defects; nulové časy zoradenia zero set-up time; nulové zásoby zero inventories; žiadna manipulácia zero handling; žiadne prerušenia (rovnomernosť vyťažovania) zero breakdowns; nulové časy dodávky zero lead time; dávky s veľkosťou jedna lot size of one. Tieto ciele predstavujú ideálny stav, ku ktorým sa skutočnosť viac či menej priblíži. Z minulosti sú známe príklady úspešnej implementácie JIT v automobilovom priemysle. Medzi výhody JIT patrí aj to, že dosiahnutie cieľov vyžaduje minimálne dodatočné náklady. Filozofia JIT sa dá použiť medzi viacerými podnikmi, vo väzbe dodávateľ-odberateľ. Náklady na skladovanie sú prenesené na dodávateľa, avšak ten má istotu, že svoju produkciu predá. JIT nachádza uplatnenie aj v rámci jedného podniku medzi jednotlivými strediskami na základe princípu ťahu. 12 Systém KANBAN KANBAN je systém dielenského riadenia 13 založený na filozofii JIT a vznikol tiež v Japonsku, vo firme Toyota. KANBAN je v japončine označenie pre kartu alebo lístok. Tieto 9 GREGOR M., KOŠTURIAK J., Just-in-Time Výrobná filozofia pre dobrý management, s KEŘKOVSKÝ M., Moderní přístupy k řízení výroby, 2. vydání, s BASL J., BLAŽÍČEK R., Podnikové informační systémy: Podnik v informační společnosti, 2., výrazně přeprac. a rozš. vyd., s TOMEK G., VÁVROVÁ V., Řízení výroby, 2., rozšírené a doplněné vydání, s GREGOR M., KOŠTURIAK J., Just-in-Time Výrobná filozofia pre dobrý management, s. 9

58 Železničná doprava a logistika 2/ karty spravidla obsahujú informácie o spotrebnom mieste, kde potrebujú danú súčiastku, o výrobnom mieste, odkiaľ sa má prepraviť a o množstve, v ktorom má byť súčiastka dodaná. Karty slúžia ako objednávky vo vnútri podniku a prostredníctvom prenášaných informácií spájajú dve pracoviská (napríklad lakovňu a montáž) opačným smerom, než akým tečie materiál. Spotrebné miesto odošle túto objednávku výrobnému miestu, odkiaľ sa potom posielajú naspäť požadované súčiastky spolu s kartou pull system, materiál je ťahaný smerom k zákazníkovi. Namiesto karty alebo lístka sa miestami používajú aj vizuálne alebo hlasové signály, napr. svetelný signál označujúci dosiahnutie minimálneho množstva, bežná komunikácia alebo funkciu karty zastupuje jedna paleta. Systém KANBAN funguje za predpokladu, že spotrebiteľ nepožaduje súčiastky vo väčšom množstve alebo skôr a vyrábajúci nevyrába viac než je potrebné. Zároveň je nutné, aby vyrábajúci dbal na kvalitu poslaných súčiastok. Systém CONWIP Systém CONWIP je novšia verzia systému KANBAN obohatená o princípy tlaku. Obrázok 3 ukazuje rozdiel medzi týmito dvoma systémami riadenia. Kým KANBAN kontroluje hladinu rozpracovanej produkcie kartami medzi jednotlivými pracoviskami, cieľom systému CONWIP (z anglických slov CONstant Work In Process konštantné množstvo nedokončenej výroby) je zaistenie konštantnej celkovej hladiny zásob počas celého výrobného procesu vďaka globálnym kartám. Systém KANBAN funguje na princípu ťahu medzi každým pracoviskom. U CONWIP materiál vstupuje do výroby iba vtedy, keď mu to povolí karta. Toto počiatočné vtiahnutie je nasledované voľnou produkciou podľa kapacít push system. Z tohto dôvodu je použiteľný pre širší rozsah výrobných systémov 14. Jedna karta sprevádza daný materiál cez všetky kroky výroby. Keď finálny produkt opustí systém, karty sa vrátia na začiatok procesu. V prípade ďalšej objednávky karta znova vtiahne materiál do výroby. 15 Obr. 3. Systémy KANBAN a CONWIP Prameň: MAREK R., ELKINS D., SMITH D., Understanding the fundamentals, s.922, upravené autorom Riadenie systému CONWIP je v porovnaní s riadením KANBAN jednoduchšie, lebo existuje iba jedna množina kariet, ktorú treba spravovať a prispôsobovať, a preto je reakcia 14 GREGOR M., KOŠTURIAK J., Just-in-Time Výrobná filozofia pre dobrý management, s MAREK R., ELKINS D., SMITH D., Understanding the fundamentals, s.922

59 Železničná doprava a logistika 2/ na zmeny okolia rýchlejšia. Na druhú stranu systém KANBAN všeobecne zaručuje lepšiu kontrolu hladiny rozpracovanej výroby. 16 Implementácia teoretického inštrumentária v konkrétnom podniku Výskum uvedených teoretických výstupov bol implementovaný vo výrobnom podniku, ktorý je spojený s expedíciou formou outsourcingu. Jedná sa o podnik zameraný na distribúciu tovarov u nás ale aj v okolitých štátoch. Odbytový reťazec je znázornený na obrázku 4. [12] Obr. 4. Logistický reťazec podniku Vplyv outsorcingu na logistické náklady spoločnosti Proces outsorcingu prebehol v dvoch etapách. Tato stratégia bola zvolená z týchto dôvodov, že : Colspedia s.r.o. preberala od dodávateľa aj zamestnancov, ktorí ďalej zabezpečovali jednotlivé logistické procesy- rástol význam personálnej politiky podniku Podnik preberal rôzne formy logistických procesov a bolo potrebné vytvoriť nádväznosť jednotlivých činnosti počas prevádzky, bez obmedzenia produkcie u svojho partnera, dodržať kvalitu prechodu a funkčnosť procesov, Počas prechodnej doby vytváral kvalitatívne vyššiu úroveň procesov a preto postupný prechod zabezpečoval potrebný čas na jej dosiahnutie, Odberateľ mohol kedykoľvek v procese prechodu outsorcing pozastaviť, upraviť resp. vrátiť späť, ak by jednotlivé procesy nedosahovali požadovanú kvalitu, Počas prechodnej doby sa vytvárali nové zmluvné vzťahy s tretími stranami a to jednak so štátnymi inštitúciami napr. ŽSR, kontrolné orgány, ako i s novými podnikateľskými subjektami a tieto nové vzťahy vyžadovali právne zázemie ako aj dôveru partnerov. 16 MAREK R., ELKINS D., SMITH D., Understanding the fundamentals, s.922

60 Železničná doprava a logistika 2/ Veľkosť objemov prepravy v počte paliet najlepšie dokladá tabuľka 1. Tab. 1. Prehľad objemu outsourcingových činností v počte paliet a ton Činnosti Medziročný prírastok v % 2004 Medziročný prírastok v % 2005 Medziročný prírastok v % 2006 Medziročný prírastok v % Množstvo vyrobených paliet HV Množstvo zmanipulovan ých paliet HV Množstvo vyrobených ton MK Množstvo zmanipulovan ých ton MK ,13% ,13% ,55% % ,1% ,75% ,98% ,4% Zdroj: Interné údaje podniku V tabuľke 2 sú uvádzané ukazovatele logistickej výkonnosti podniku. Tab. 2. Kľúčové ukazovatele logistickej výkonnosti dodávateľa Ukazovateľ Rozmer Príklad Q Q Q Q Dodané (predané) množstva zo skladu [pal] Dodané (predané) množstva zo skladu [tony] Logistické náklady spolu [ ] Logistické náklady na dopravu [ ] Stav skladu na konci posledného štvrťroka [tony] Stav skladu na konci predchadzajúceho štvrťroka [tony] Log.náklady (bez dopravy) na paletu [ /pal] 3,33 6,32 5,85 6,83 6,64 Log.náklady (bez dopravy) na paletu [ /ton] 20,83 39,8 37,43 40,17 39,66 Dopravné náklady na paletu [ /pal] 8,33 14,29 15,94 17,43 18,19 Dopravné náklady na tonu [ /ton] 52,08 89,99 102,02 102,49 108,66 Vek skladu koncového tovaru [dní] 13,13 24,27 19,54 15,89 16,12 Uvedená tabuľka č.2 vyjadruje KPI z pohľadu vyhodnocovania logistických ukazovateľov v podniku. Jednotlivé ukazovatele však súvisia s nákladmi na outsorcing a teda aj s činnosťou distribučného podniku. Jedná sa o spoluprácu medzi predajom, logistikou a nákupom. Výsledkom zavedených postupov v procesoch bola optimalizácia v: Dodané (predané) množstva zo skladu vyjadruje počet paliet, ktorý bol zrealizovaný za štvrťrok v tonách a paletách. Uvedený údaj poukazuje jednak na činnosť oddelenia predaja, ale zároveň slúži

61 Železničná doprava a logistika 2/ ako ukazovateľ kvality ročného plánovania predaja, čo má vplyv na výrobu i manipuláciu v skladoch a výrazne ovplyvňuje cenovú politiku v rámci outsorcingu, Logistické náklady spolu vyjadrujú celkové logistické náklady v spoločnosti vrátane nákladov na outsorcing, Logistické náklady na dopravu náklady len na cestnú a železničnú dopravu k zákazníkom, Stav skladu na konci a začiatku štvrťroka poukazuje na súčinnosť plánovania predaja a skutočnosť predaja, je to východiskový ukazovateľ pre vyhodnotenie príjmov outsorcingovej spoločnosti, Logistické náklady na paletu vyjadrujú náklady na jednu predanú paletu tovaru, Vek skladu koncového tovaru ukazovateľ vyjadruje ako dlho je v priemere tovar na sklade, resp. obrátkovosť tovaru. V tabuľke 3 je uvádzaný prehľad úspor v jednotlivých položkách pri aplikovaní zjednodušujúcich postupov a počet reklamácií v tabuľke 4. Tab. 3. Prehľad vývoja úspory jednotkových nákladov Činnosti úspora v % 2008 úspora v % 2009 úspora v % 2010 úspora v % Jednotkové náklady na paletu 2,16 1,96 9,24 1,86 14,2 1,72 20,3 1,60 25,77 Jednotkové náklady na tonu 3,9 3,56 25,5 3,08 24,4 3,05 38,6 2,97 23,8 Zdroj: Interné údaje podniku Tab. 4: Reklamácie Reklamácie Celkom prijatých Uznané Zodpovednosť podniku Suma v Zdroj: Interné údaje podniku Záver Uvedený príklad realizácie nových postupov v procesoch riadenia výrobného podniku, podniku distribučného pri využívaní logistických technológii správnym spôsobom môže viesť k zlepšeniu procesov v podniku a k úspore v nákladoch na riadenia a prevádzku. Tento príspevok bol spracovaný s podporou riešenia úlohy VEGA MŠ a SAV č.

62 Železničná doprava a logistika 2/ /0931/12 Uplatnenie Teórie obmedzenia (TOC) v logistickom riadení výroby podniku. Literatúra [1] BASL, Josef; BLAŽÍČEK, Roman. Podnikové informační systémy : podnik v informační společnosti. 2., výrazně přeprac. a rozš. vyd. Praha : Grada, s. ISBN [2] BASL, Josef; MAJER, Pavel; ŠMÍRA, Miroslav. Teorie omezení v podnikové praxi : zvyšování výkonnosti podniku nástroji TOC. 1. vyd. Praha : Grada, s. ISBN X [3] GÁLA, Libor; POUR, Jan; ŠEDIVÁ, Zuzana. Podniková informatika. 2., přeprac. a aktualiz. vyd. Praha : Grada, s. ISBN [4] GOLDRATT Eliyahu M.; COX Jeff. Cíl : proces trvalého zlepšování. 2. přepracované vyd. Praha : InterQuality, s. ISBN [5] GREGOR, Milan; KOŠTURIAK, Ján. Just-in-Time : výrobná filozofia pre dobrý management. 1. vyd. Bratislava : Elita, s. ISBN [6] KEŘKOVSKÝ, Miloslav. Moderní přístupy k řízení výroby. 2. vyd. Praha : C.H. Beck, s. ISBN [7] TOMEK, Gustav; VÁVROVÁ, Věra. Řízení výroby. 2., rozšířené a doplněné vyd. Praha : Grada, s. ISBN [8] VYMĚTAL, Dominik. Podnikové informační systémy - ERP. Vyd. 1. Karviná : Slezská univerzita v Opavě, s. ISBN [9] PÁPAI, Adam. Využitie štandardných analytických nástrojov ERP pre riadenie výroby. Bakalárska práca. Brno, 2011 [10] MAREK, Richard P; ELKINS Debra; SMITH Donald R. Understanding the fundamentals of kanban and conwip pull systems using simulation [online] [cit ] Dostupný na WWW: < [11] Business Dictionary [online], [cit ] Dostupný na WWW: < [12] ANDREUTI,K.: Logistika, zdroj konkurencieschopnosti podniku. Dizertačná práca, 2011,Žilina Ing. Peter Majerčák, PhD. Katedra ekonomiky Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline Univerzitna Žilina peter.majercak@fpedas.uniza.sk

63 Železničná doprava a logistika 2/ SÚČASNÝ STAV LOGISTICKÝCH PODNIKOV V SR Lenka Černá Ekaterina Blinova Úvod Výzve globalizácie a rastu zahraničnej konkurencie sa musia prispôsobiť všetky logistické podniky v SR. Dôležité je meniť obchodnú politiku a stratégiu podniku, ktoré musia viesť k opatreniam znižujúcim náklady. Úspory treba dosahovať v logistických výkonoch, čo znamená poskytovať tzv. full servis v logistike komplexnú ponuku logistických služieb. [1] Analýza súčasného stavu Východiskové podmienky v trhovom priestore Európy sú pre jednotlivé logistické podniky rôzne. Rastúci konkurenčný tlak vplýva na výkony všetkých a preto je dôležité, aby svoje postavenie na prepravnom trhu ovplyvňovali rastom kvality poskytovaných logistických služieb. Cieľom konkurenčnej analýzy by malo byť hodnotenie základných potrieb zákazníkov a určovanie štandardov pre poskytované logistické služby. Udržať sa môžu len tie logistické podniky, ktoré sú schopné poskytovať širokú,,škálu logistických služieb a zároveň maximálne vyhovieť potrebe zákazníka. Poskytovatelia logistických služieb by sa mali integrovať do sietí, resp. mali by byť súčasťou aliancií a dodávateľských reťazcov, pretože požiadavky na prepravu v európskom priestore rastú. Evidentný je prudký nárast prepravy tovarov, početnosť dodávok, rozširovanie malých a úplných dodávok, rast logistických nákladov, skracovanie dodacích lehôt a nevyhnutnosť dodržiavanie termínov. [1] Obr. 1. Logistika Zdroj: [3]

64 Železničná doprava a logistika 2/ Pri analýze logistických služieb na slovenskom trhu je potrebné konštatovať niektoré významné znaky: prítomnosť silných nadnárodných logistických spoločnosti, komplexná ponuka logistických služieb týchto subjektov, veľký počet malých podnikov s logistickými službami, nízky dopyt slovenských podnikov po komplexných logistických službách a minimálny trhový priestor. Na obrázku 1 je znázornené vzájomné zosúladenie, prispôsobenie materiálových, informačných a finančných tokov v podniku tak, aby boli čo najviac uspokojený zákazníci pri minimálnych nákladov podniku. [1] Zahraničné nadnárodné logistické podniky začali vykonávať svoje činnosti na Slovensku už dávno. Ponúkajú širokú ponuku logistických služieb, využívajú sieť vlastných pobočiek a spoluprácu s inými sieťami. Kapitálovo sú zdatné a poskytujú služby pre svojich zákazníkov. Rozsah poskytovaných služieb v týchto podnikoch je široký, pričom dôležité je kvalitné technické vybavenie. Tieto všetky faktory umožňujú v nadnárodných podnikoch projektovať, realizovať a riadiť rozsiahle logistické projekty pre silné a veľké podniky. [1] V poskytovaní logistických služieb je na Slovensku podobná situácia, aká bola pred niekoľkými rokmi v oblasti obchodu, veľkoobchodu a nadnárodných obchodných reťazcov. Prepravný trh SR je presýtený malými dopravcami. Malé podniky však poskytujú len úzku, resp. obmedzenú ponuku logistických služieb. Majú obmedzený počet zákazníkov, obmedzené kapacity a zároveň nízke využitie, čo vplýva na vysoké náklady za poskytované služby. V snahe udržať sa na trhu potom realizujú prepravné výkony za nízke ceny. Malé logistické podniky v SR deklarujú, že sú poskytovateľmi logistických služieb, čomu napomáha aj veľmi úzke chápanie a vnímanie logistiky. Toto chápanie logistiky sa veľakrát končí poskytnutím logistických služieb a ich vyfakturovaním. [1] Analýza súčasného stavu logistických podnikov pôsobiacich v SR a v zahraničí je vykonaná na základe údajov zverejnených Štatistickým úradom SR v januári 2012 a z Logistickej knihy zoznamov 2012 (Logistics Supplier Guid 2012). Informácie uvedené v tomto článku boli získané redakciou časopisu (Logistics Supplier Guid 2012), ako odpovede na dotazníky v priebehu roku Analýza logistických podnikov bola zameraná na dve oblasti: full servis v logistike a expresní a balíkoví dopravcovia. [2] Štatistika V tabuľke č.1 je uvedená analýza logistických podnikov v oblasti full servisu. Logistické podniky sú zoradené podľa počtu zamestnancov. [2] Na Slovensku poskytujú logistické podniky tradičné logistické služby, t.j. prepravu a skladovanie, obstarávanie prepravy, colnú deklaráciu a prevádzku skladu. Tieto logistické služby však nepredstavujú úplne logistické služby. Dopravcovia, zasielatelia a logistické podniky deklarujú v súlade s tendenciou rastu záujmu o logistické služby, že sú poskytovateľmi týchto služieb. Faktom je, že nie každý zasielateľ alebo logistický podnik je poskytovateľom logistických služieb automaticky. [2] V tabuľke č. 2 je uvedená analýza logistických podnikov v oblasti expresní a balíkoví dopravcovia: Logistické podniky sú zoradené podľa počtu vlastných vozidiel. [2]

65 Medzinárodná expresná služba Doručenie z letiska na letisko Doručenie z letiska do domu Doručenie z domu do domu Doručenie na dobierku Colné služby On-line objednanie Colné služby Poistenie zásielok Skladovanie Obalové úpravy Zberná služba Expresná preprava Sledovanie zásielky Železničná doprava a logistika 2/ Tab. 1. Analýza logistických podnikov z oblasti full servisu Ponúkané služby P.č. Logistický podnik Full servis v logistike Rok založenia v SR 1 DHL Logistics (Slovakia), spol. s r.o A A A A N N N 2 C.S.CARGO Slovakia, a.s N N A A A N A 3 FM SLOVENSKÁ, s.r.o A N A A A N A 4 Green Integrated logistics (Slovakia) s.r.o A A A A A A A 5 ESA LOGISTIKA, s.r.o A A A A A A A 6 Geis SK, s.r.o A A A N A A A 7 CCS Cargo Customs Service, s.r.o A A A A A A A 8 DSV Slovakia s.r.o A A A A A A A 9 KUEHNE +NAGEL, s.r.o A A A A A A A 10 GEBRUDER WEISS, s.r.o A A A A A A A Legenda: A poskytuje, N neposkytuje Tab. 2. Analýza logistických podnikov (expresní a balíkoví dopravcovia) Ponúkané služby Zdroj: [2] P.č. Logistický podnik Expresní a balíkoví dopravcovia Rok založenia v SR DHL Express (Slovakia), s r.o. Direct Parcel Distribution SK s.r.o. GO! Express a Logistics, s.r.o A N N A A A A 2002 A N N A A A A DN A A A A A A A 4 Ľubomír Majcher 1993 A A A A A N N 5 GO4, s.r.o A A A A A A N 6 INSPEKTA SLOVAKIA, a.s A N A A N A A ReMax Courier Service, spol. s r.o. Slovak Parcel Service, s.r.o. TNT Express Worlwide spol. s r.o. WORLDCOURIER SLOVAK REPUBLIC s.r.o A A A A A A A 1992 A N N A A A A 1993 A A A A N A A 2001 A A A A N A A Legenda: A poskytuje, N neposkytuje Zdroj: [2]

66 Železničná doprava a logistika 2/ Záver Napriek ťažkým podmienkam na slovenskom trhu zaznamenávame nárast poskytovateľov logistických služieb. Malý logistický podnik v porovnaní s medzinárodným reťazcom, nie je schopný ponúkať ani poskytovať komplexné služby logistiky. Obmedzená ponuka logistických služieb spôsobuje, že kapacity podniku nie sú optimálne využité a vyťažené, čo sa prejavuje vo vyšších nákladoch a aj vo vyšších cenách za poskytované logistické služby. Snaha logistických podnikov udržať sa na trhu spôsobuje, že podniky si silne konkurujú cenami a vedú,,cenové vojny. Budúcnosť poskytovateľov logistických služieb je v spájaní a zoskupení. Zoskupením menších podnikov vznikne subjekt, ktorý môže vyjednávať cenové ponuky a aj celú ponuku služieb. Spojenie finančných prostriedkov a rozloženie nákladov potom umožní stabilizovať cenové relácie a pomôže ekonomike logistického podniku. Literatúra [1] Černá, L.: SCM v logistickom podniku, dizertačná práca, Žilinská univerzita, Žilina, 2012 [2] SYSTÉMY LOGISTIKY Kniha zoznamov 2012 (Logistics Supplier Guid 2012) - nástroj pre vzdelávanie partnerov v logistike, vydavateľstvo Dakacom, december 2011,ISBN [3] (09/2012) Ing. Lenka Černá, PhD. Katedra železničnej dopravy Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná 8215/ Žilina tel.: mail to: lenka.cerna@fpedas.uniza.sk Ing. Ekaterina Blinova Katedra železničnej dopravy Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná 8215/ Žilina tel.: mail to: ekaterina.blinova@fpedas.uniza.sk

67 Železničná doprava a logistika 2/ KAIZEN IN PRACTICE Jan Prachař The Introduction This contribution is supported by the Agency for the promotion of research and development on the basis of the contract No LPP-0384_09: "the concept of HCS 3E model vs. Corporate Social Responsibility (CSR)". This contribution is also a part of the submitted project KEGA No 037STU-4/2012 "Sustainable socially responsible business". Many companies invest a lot of money into education, surveys of companies and projects of implementation named KAIZEN. The problem is that you can't learn KAIZEN or study in some way. KAIZEN is not implemented. KAIZEN begins with self-reflection and humility, which underpins the ability to learn and improve. The emergence of KAIZEN In business, the concept of KAIZEN is deep saved in the minds of managers and employees. Often, they even do not realize it. During the two decades before the oil crisis, the world economy enjoyed extraordinary growth, looking for new technologies and products. It was the period when, in particular, some innovation strategies realized, which were built on the rapid growth and high rates of profit and, mainly, in the environment which might be summarized in the following characteristics: rapidly growing markets, consumers focused on quantity rather than quality, sufficient resources at low prices, the idea that the success of new products will make up the poor ones in traditional manufacturing processes, multiple management aimed at increasing the volume of sales as cost reduction. The oil crisis in the 1970s radically changed irrevocably and for years the international business environment. The new situation can be described as the sharp increase in prices of materials, energy and labor, overcapacity of production facilities, also as increased competition in saturated or shrinking markets, changing consumer values and increased demands on quality and the certain need to implement quickly new products to reduce the boundaries of profitability. KAIZEN is the basic concept for a good management background. It's a sort of unifying idea of all processes, systems and tools that have been created in the Japanese economy in the course of several decades. Its main mission is to improve, while trying to do the things better. What is KAIZEN KAI = to change ZEN = goodness, kindness KAIZEN = to change for better KAIZEN means the improvement and improving. It represents the constant ongoing improvement of all members of management, starting from managers up to the workers. KAIZEN it is the thinking source which is aimed at process. To achieve the improved results,

68 Železničná doprava a logistika 2/ we have to improve processes, which lead to them. KAIZEN is focused on the people and on their working efforts. KAIZEN is a rooftop term, which includes: the orientation on the customer absolute quality check robotics rings of quality control the improvement system of proposals automation discipline at the workplace absolute maintenance of the production means kanban improvements of the quality just in time system no spoiled goods activities of small groups good relations in management - staff. evelopment of new products [2] KAIZEN is a continuous improvement in the use of creative potential of employees. The improvement should be permanent and should be a normal part of the workload staff which should run not only in the meeting rooms of the deliberations, but at meetings of the team, and mainly in the service (see Table No.1).[3] Table No. 1: The Hierarchy of Participation in KAIZEN Strategy [2] Senior management Middle management Senior staff Workers The decision to implement KAIZEN as a corporate strategy Use KAIZEN in individual functions KAIZEN strategy is to provide support and guidance to the allocated resources To establish plans for KAIZEN and multifunction targets To realize the goals of KAIZEN through appropriate plans and audits To build systems, processes and structures to support the strategy of KAIZEN To realize the goal of senior management, according to the regulation, KAIZEN through implementation plans and multifunction of management Use KAIZEN in filling work To deploy, maintain, and enhance standards To intense training programs amplifying consciousness of KAIZEN for staff To assist staff to acquire experience and tools needed to solve the problems To formulate plans for KAIZEN and lead workers To improve communication with workers To promote the activities of small groups and to improve the individual system design To implement workplace discipline, to provide suggestions for KAIZEN (improvement) Participation in KAIZEN system through improving the proposals and activities of small groups To comply the discipline in the workplace To pursue continuous self-improvement, becoming better problem s solver To strengthen the knowledge and skills by leveraging the experience and education KAIZEN is the source of thought which is focused on the process to achieve better results, so we have to improve the processes that lead to them. Furthermore, it is focused on people

69 Železničná doprava a logistika 2/ and on their working efforts. Traditional management says that in the enterprise there are two groups of people, those who think, innovate, and design and those who only work. There is a conclusion that workers should not think about anything else besides work. KAIZEN is based on the fact that people in the company must use the mind as well as muscles and hands. [1] On the background KAIZEN is a strategy minding the fact that if the management of each company wants to create a profit, it must strive to meet the needs of the customer and the improvement in areas such as quality, costs and deadlines. KAIZEN is a strategy to improve, which is driven by the customer needs. The basis of this strategy is the view that all activities should be ultimately leaded to increase the customer satisfaction. KAIZEN strategy has created the system of access and tools for solving problems, especially for the realization of this objective. [2] KAIZEN and innovation It should be noted that the efficiency and competitiveness cannot be based on small partial improvements, on which the principle of KAIZEN is built. Businesses cannot avoid even radical changes in their business, such as major changes in technology, radical replacement of parts of the infrastructure (new generation machinery and equipment, construction of new halls, comprehensive redesign of the manufacturing process, etc.), marked change in product mix in response to market developments, changing marketing and business strategy, a strong intervention in the production (other cycles, benefits, periods, dates, etc.). For this reason, these types of changes are called innovation. Innovation is defined as the applied knowledge, which increases the added value to the implementation of the step change. The term in this context suggests the following differences between the KAIZEN and innovation (see table No.2). You are in need to ensure a different type of procedure and a specific type of aid management. Innovation and KAIZEN is not against each other, and are not in conflict between each other, but they serve the system of approaches for implementing different types of changes. There is, therefore, a question, which of these approaches is more useful, more efficient or correct. Executive businesses use both of them at the same time. [4] Table 2: The Comparison of the Main Features of KAIZEN and Innovation [2] KAIZEN Innovation The Effect Long-term, continuous, but un - Short, but dramatic dramatic The Tempo Small steps Big steps The timeframe Continuous and incremental Intermittent and non-incremental Changes Gradual and permanent Sudden and transient The All A few selected samples Participation Access Collective, group efforts, system access Rugged individualism, individual ideas and efforts Type of changes Maintenance and improvement Rebuilding from scratch Boost The conventional know-how Technological discoveries, new inventions, new theories Practical requirements The minimum investment, but a great effort for the maintenance The high investment, but little effort to maintain Focused efforts People Technology The evaluation Processes and efforts to achieve The results and profit criteria better results Advantages Works well in a slow-growing economy Are working for the fast-growing economy

70 Železničná doprava a logistika 2/ While innovation is a one-off thing, which effects will erode the influence of the strong competition gradually and the decline of standards, KAIZEN is continually ongoing the efforts, which are cumulative. They represent a gradual, but sustained rise. KAIZEN requires a personal effort of all the members. KAIZEN is focused on people, while innovation is focused on the technology and money. [2] KAIZEN and innovation are the two main strategies which people use to achieve some change. While innovation requires radical and shocking reforms, all you do for KAIZEN is a small continuous deal with comfortable steps leading to some improvement. [5] Science Technology Projection Production Market Innovation KAIZEN Figure No.1: The Total Production String [2] Figure No 1 represents the chain leading from scientific laboratories to the market. Scientific theories and experiments are used in the form of the resulting technologies, developed in the projection, and then they materialize in the production, but still the problems occur in the market. Two components of the improvement, innovation, and KAIZEN, may be used at any stage in this chain. KAIZEN is applied in research and development, as well as the innovation is a part of the marketing. The impact of KAIZEN strategy is usually visible in the manufacture as well as in sales, while innovation is visible in science and technology. Table No.3 compares the KAIZEN and innovation in this chain. [2] INNOVATION KAIZEN Individuality Adaptability Specialization Teamwork Attention to the great leaping Attention to details Focus on technology Multi-function focus Information (closed, custom) Information (open, common) Focus on special features Multi-function focus The search for new technologies Based on existing technologies The hierarchy of leadership + staff Multi-function organization Limited reverse link All accessible reverse link KAIZEN and the competition Among Japanese companies, there is an intense of domestic competition, which is also considered to be a driving force for the Japanese success in foreign markets. Under the normal circumstances, the driving forces are: competitiveness in price, quality and level of service. But in Japan, it is possible to say that the determining reason for the competition is the competition itself. If the most important criterion for business is success, it is possible to imagine that the company will not change in 25 years. However, if the companies compete, the forcing of the program KAIZEN must be improved at the same time improving continuously ongoing process. KAIZEN ensures that continuous improvement will appear just due to the continuous improvement. [2]

71 Železničná doprava a logistika 2/ KAIZEN and the management In the context of the concept of KAIZEN, management has two main functions: maintenance and enhancement (Figure No.2). Maintenance relates to activities aimed at maintaining the existing technological, managerial and operational standards through education and discipline. In the context, this function carries out its management role entry, so that all could follow the standard operating procedure. On the other hand, improvement concerns the activities aimed at the improvement of existing standards. The Japanese view on management, therefore, can be summarized into a single principle by keeping and improving standards. As you can see in Figure No. 3, the improvement can be classified either as KAIZEN, or as innovation. KAIZEN improvement is a result of the slight constantly ongoing process. Innovation brings significant improvement as a result of large investments in new technologies or equipment. On the other hand, KAIZEN puts on the top the human effort, morale, communication, education, teamwork, commitment and self-discipline as the approach to built business on common sense and low cost. [6] TOP management Middle management Senior staff Workers Improvement Maintenance Figure No. 2: Japanese Perception of Individual Job Positions [6] TOP management Middle management Senior staff Workers Improvement Maintenance KAIZEN Figure No. 3: Improvements to Split between Innovation and KAIZEN [6] Literature [1] KOŠTURIAK, J. Kaizen a proven practice of Czech and Slovak company. Brno: Computer Press, Inc., p ISBN [2] IMAI, M KAIZEN a method of how to establish a more efficient and flexible production.brno: Computer Press, p ISBN [3] PETŘÍKOVÁ, R. People management processes (multicultural dimension of business): Professional Publishig, p ISBN [4] PETŘÍKOVÁ, R. People management processes (multicultural dimension of business): Professional Publishig, p ISBN [5] MAURER, R. Path of kaizen.s.l.: Pavel Dobrovský-BETA, p ISBN [6] IMAI, M Gemba Kaizen.Brno: Computer Press, p ISBN

72 Železničná doprava a logistika 2/ Ing. Jan Prachař, PhD. Evropský polytechnický institut Osvobození 699, Kunovice Česká republika tel/fax prachar@edukomplex.cz Ilustračná snímka Ivan Nedeliak

73 Železničná doprava a logistika 2/ REINŽINIERING - PRUŽNÁ KONCEPCIA RIADENIA DOPRAVNÉHO PODNIKU Dagmar Hrašková Viera Bartošová Úvod Súčasná globalizácia trhov vytvára pre dopravné podniky na Slovensku nový koncept podnikateľského prostredia, ktorého hnacou silou sú moderné technológie a stále náročnejšie rastúce požiadavky zákazníkov, vysoká konkurencia a pod. Proces globalizácie, charakteristický hospodárskym a politickým prepojením súčasných ekonomík, je univerzálnym trendom pre dopravné podniky, ktoré sa chcú priblížiť k parametrom podniku svetovej triedy. Existencia dopravného podniku v súčasnom globálnom podnikateľskom prostredí je založená na zvyšovaní kvality poskytovaných služieb, v znižovaní nákladov a zvyšovaní produktivity, ako i vo flexibilnejšom reagovaní podniku na potreby trhu. Osudom biznisu v novom globálnom podnikateľskom prostredí je zmena. V novej formujúcej sa spoločnosti znalostí a informácií sa postupne vytvára aj nová filozofia riadenia. Informácie a znalosti, ktoré v určitých podmienkach vznikali ako inovačné myšlienky, dozreli a úspešne sa uplatňovali, začínajú v nových podmienkach strácať na význame, sú prekonávané a môžu byť aj brzdou činností u tých dopravných podnikov, ktoré ich uplatňujú. BPR Business Process Reengineering Zrýchľujúci sa cyklus externých i interných zmien dopravného podniku v globálnom podnikateľskom prostredí, kladie mimoriadne nároky na vrcholový manažment a to hlavne v oblasti riadiacich procesov. Rýchle, presné a správne rozhodnutia vedú k prosperite dopravného podniku. Schopnosť dostať pravé informácie k pravým ľuďom, v čo najkratšom čase, sa stáva v súčasnosti stále dôležitejším strategickým faktorom úspechu dopravného podniku. Podnik, ktorý chce dlhodobo prosperovať v súčasnom globálnom podnikateľskom prostredí, musí opustiť stratégiu krátkodobej lokálnej úspešnosti a implementovať flexibilnejšiu stratégiu, ktorá zabezpečí jeho existenciu a prosperitu v prostredí celosvetovej súťaže. Tradičné prístupy, modely, metódy a postupy riadenia, ktoré nie sú schopné flexibilne reagovať na nové dynamicky sa meniace podmienky, musia byť nahradené modernými technológiami a technikami riadenia podnikových procesov, zabezpečujúcimi prosperitu dopravného podniku v globálnom podnikateľskom prostredí. Novým manažérskym prístupom, usilujúcim sa o dokonalé a rýchle splnenie požiadaviek zákazníka, ktorý reprezentuje úplný nový spôsob podnikania, novú podnikateľskú filozofiu v súčasných dopravných podnikoch je reinžiniering (BPR Business Process Reengineering). Predmetom reinžinieringu je zásadné prehodnotenie a radikálna prestavba podnikových procesov za účelom dramatického zdokonalenia výkonnosti dopravného podniku z hľadiska kritických meradiel, ako sú napr. náklady, kvalita, rýchlosť a pod. Reinžinieringom je nutné nájsť nový zmysel a účel práce celého dopravného podniku (rethinking), zásadne prehodnotiť model podnikového riadenia (redefinition) a preprojektovať kľúčové i pomocné podnikové procesy(redesign). Súčasné dopravné podniky, ktoré prechádzajú na tento spôsob podnikového riadenia, majú veľké problémy s kvalitou poskytovaných služieb, s nízkou produktivitou a prichádzajú o zákazníka. Vo väčšine z nich sa ešte stále presadzuje najstaršia a najrozšírenejšia funkčná koncepcia riadenia podniku, pre ktorú je typická hierarchická organizačná štruktúra, ktorá je historicky daná rozdelením práce v dopravnom podniku podľa funkcií, ktoré sa vykonávajú v

74 Železničná doprava a logistika 2/ jeho organizačných jednotkách alebo funkčných útvaroch. Táto tradičná koncepcia organizácie je tiež charakteristická tým, že kladie dôraz na formálne rysy, disciplínu a princíp nadriadenosti a podriadenosti, premieta sa do tradičných typov organizačných štruktúr, medzi ktoré patrí napr. funkčná alebo líniová organizačná štruktúra. Nevýhodou týchto foriem organizačných štruktúr je rastúci počet zamestnancov na strednej úrovni, ako i rastúca vzdialenosť medzi vedúcimi zamestnancami na vyšších úrovniach. Ide o hierarchické štruktúry riadenia, ktoré majú formálnu autoritu a formálnu komunikáciu. V týchto formách organizačných štruktúr je riadenie komplikovanejšie u veľkých dopravných organizácií, nakoľko sú tieto štruktúry rozsiahle s väčším počtom hierarchických stupňov. Zásadné otázky sa riešia na vrcholovej úrovni, kde sa taktiež prijímajú zásadné rozhodnutia, informácie z hľadiska rozhodovania sú podávané lineárne zhora, čo predlžuje komunikáciu medzi jednotlivými podnikovými útvarmi, vrcholový manažment je orientovaný viac na administratívne operatívne činnosti ako na zákazníka. Malý dôraz sa kladie na exaktnú stránku pracovných výkonov, strategické riadenie funkcií neexistuje, vyskytuje sa často konkurenčný boj medzi jednotlivými útvarmi, menšia prirodzená koordinácia medzi funkciami, úzke nekomplexné zameranie zamestnancov a pomalá adaptácia zamestnancov voči zmenám vonkajšieho prostredia organizácie. Z pohľadu zrýchľujúcej sa turbulencie prostredia, dlhodobá existencia týchto organizačných štruktúr je možná iba v tých prípadoch podnikov, ktoré sú orientované na relatívne stále prostredie, s nízkou mierou inovácie a stabilitou trhu. V posledných rokoch sa v teórii organizácie podniku začínajú presadzovať názory na potrebu pružnejšej koncepcie riadenia dopravného podniku. Hlavná príčina je v zmene chápania vplyvu súčasného podnikateľského prostredia, v ktorom trendy smerujú ku znižovaniu organizačných stupňov, teda ku tzv. plochým organizačným štruktúram a to z dôvodu rýchlejšieho toku potrebných informácií pre riadenie jednotlivých podnikových procesov, ako aj z hľadiska znižovania ich vlastnej zložitosti a zvýšenia možnosti lepšej priamej komunikácie medzi ľuďmi, t.j. podnikovým manažmentom a zamestnancami. Pružná koncepcia riadenia dopravného podniku je založená na takej forme organizačnej štruktúry, ktorá vytvára vhodné podmienky pre rozvoj tvorivosti a iniciatívu zamestnancov, dokáže pružne reagovať na impulzy, prichádzajúce od konkurenčných podnikov. Ide o typ riadenia, ktorému vyhovuje manažérsky prístup, vyžadujúci nízku mieru formalizácie a decentralizácie, umožňujúci flexibilne reagovať na zmeny v prostredí podniku. V tomto type riadenia prevažuje horizontálny smer komunikácie, ktorá obsahuje skôr rady a informácie, než záväzné inštrukcie a direktívne rozhodnutia. Základnými jednotkami pružných organizačných štruktúr sú malé kreatívne tímy, ktoré majú vyhranenú cieľovú orientáciu, integrujú rozličné odborné činnosti a môžu mať premenlivé personálne obsadenie. Strata dôležitosti hierarchického systému prikazovania vo funkčnom organizačnom riadení je nahradená tímovou spoluprácou, stotožnenia zamestnancov s vytýčenými podnikovými cieľmi. V pružnej koncepcii riadenia dopravného podniku sú úlohy zamestnancov v interakcii s ostatnými úlohami podniku, väčšiu hodnotu má zviazanosť zamestnanca s podnikovými cieľmi. Medzi pružné organizačné štruktúry patria cieľovo programové, stále či dočasné štruktúry ako je napr. projektová, maticová, divízna, procesná alebo sieťová organizačná štruktúra. Tvorcovia pojmu reinžiniering zdôrazňujú 4 kľúčové body svojej definície: zásadné - odpútanie sa od existujúceho stavu a sústredenie na to, čo chceme dosiahnuť, predstavuje zásadnú obnovu činností - nielen ich vylepšenie, prepracovanie alebo postupné zmeny, radikálna - totálna zmena, nerešpektuje žiadne existujúce štruktúry a postupy a vytvára úplne nové spôsoby, dramatické - stanovenie vysokých cieľov reinžinieringu, ktorý by sa mal zavádzať vtedy, ak dopravný podnik naozaj potrebuje výraznú zmenu, dôvody sú rôzne : podnik má ťažkosti alebo ich očakáva, prípadne podnik chce byť najlepší, procesy - systémové poňatie, vyjadrujúce zásady do všetkých zložiek

75 Železničná doprava a logistika 2/ podnikateľskej činnosti, pozornosť by sa mala upriamiť hlavne na základné podnikateľské procesy, ktoré sa priamo týkajú zákazníkov a nie na procesy čisto interné. Radikálna rekonštrukcia (redizajn) predstavuje zásadnú obnovu podnikových činností, nie ich vylepšovanie alebo postupné zmeny. Reinžiniering znamená začať znovu, vo svojich dôsledkoch mení prakticky všetko, čo sa týka organizácie dopravného podniku, pretože všetky aspekty ako sú zamestnanci, pracovné funkcie, manažéri a hodnoty sú navzájom prepojené. Reinžiniering je zameraný na zlepšenie tzv. hlavných procesov dopravného podniku - zníženie nákladov v podniku, zlepšenie konkurenčnej schopnosti a dosiahnutie prevahy dopravného podniku na trhu. Reinžiniering nerešpektuje existujúce organizačné štruktúry a postupy, ani ich prírastkové zlepšenia, ide v ňom o kvantitatívne výkonnostné skoky. Reinžinierstvo je hľadanie nových modelov organizácie práce dopravného podniku. Nie podniky, ale ľudia vykonávajú reinžiniering, cez ich výber a činnosť, vedie cesta k úspechu dopravného podniku. Proces riadenia zmien v podniku je o ľuďoch. Preto riadenie zmien sa má robiť s ľuďmi a pre ľudí, ktorí sú zmenami dotknutí. Principiálne uplatnenie reinžinieringu vychádza z filozofie manažmentu zmeny, kde stratégiu podniku určuje zákazník, informácie,vedomosti a schopnosti sú základným kapitálom pre dosiahnutie podnikového úspechu, len tímy a procesy, nikdy nie jednotlivec, dominujú v podnikovej iniciatíve. Presvedčiť zamestnancov ku zmene, znamená zvýšiť komunikáciu a vzdelávanie, pričom komunikácia musí obsahovať vytýčený cieľ, kde sa chce dopravný podnik dostať. V projekte reinžinieringovej zmeny sa musíme sústrediť na to, čo sa v podniku vykonáva a musíme zabudnúť na to, že organizačná štruktúra v podniku vôbec existuje, pretože by sme neboli schopní ani určiť predmet reinžinieringovej zmeny. Reinžinieringový prístup znamená zmenu pohľadu na dopravný podnik a hlavne zmenu myslenia, ktoré sa musí prejaviť predovšetkým u samotných zamestnancov podniku. V praxi sa v dopravných podnikoch stretávame s rôznou typológiou reinžinieringu, napr.: reinžiniering ekonomických procesov, ktorý je založený na zmene vonkajších procesov podniku, reinžiniering logistických procesov, ktorý sa zameriava na plánovanie, organizáciu, koordináciu a pod., finančný reinžiniering, ktorý sa zameriava na zmenu finančného riadenia podniku. V súčasnom globálnom podnikateľskom prostredí dochádza k výrazným zmenám v organizácii a organizačných štruktúr podnikov. V rámci výskumnej úlohy pod názvom Organizačné štruktúry a reinžiniering v odvetví priemyslu na Slovensku, ktorú spracovala v roku 2006 Podnikovohospodárska fakulta Ekonomickej univerzity v Košiciach, sa zisťovalo do akej miery môže pružná a efektívna organizácia podnikových procesov pozitívne ovplyvniť konkurencieschopnosť podniku a ako sú slovenské podniky pripravené na zásadné a radikálne zmeny ako je napr. reinžiniering podnikových procesov. Prostredníctvom tejto výskumnej úlohy sa zhodnotil v jednotlivých podnikoch stav organizačnej štruktúry z hľadiska potrieb súčasného trhového prostredia, niektoré aspekty činnosti podniku, ktoré s konkurencieschopnosťou úzko súvisia, môžu ju brzdiť alebo naopak prispievať k efektívnej realizácii inovačných projektov. Prieskum sa uskutočňoval formou dotazníkov, ktoré vyplnilo 51 stredných a malých priemyselných podnikov, pričom sa vykonala komparácia slovenských a nemeckých firiem, prieskum bol zameraný na problémy tvorby podnikovej stratégie, ktorá je kľúčovým predpokladom konkurenčnej schopnosti podnikových procesov, problematiku reinžinieringu v podniku, oblasť vnútropodnikovej komunikácie a komunikácie s externým prostredím podniku, systém kvality v podniku, ako dôležitého predpokladu zvýšenia konkurenčnej schopnosti podniku. Prieskum v rámci oblasti komparácie organizačných foriem poukázal na fakt, že pri využívaní riadiacich nástrojov a organizačných štruktúr sa chová približne tretina opýtaných podnikov tradičným spôsobom, 40% slovenských podnikov a 35 % nemeckých firiem má líniovú, prípadne líniovo štábnu organizačnú štruktúru, pričom zachovanie týchto pevných,

76 Železničná doprava a logistika 2/ nepružných foriem organizovania predstavuje pre podniky v súčasných hospodárskych zmenách značné riziko., nakoľko tieto štruktúry nepodporujú flexibilitu zamestnancov, skôr naopak utlmujú ich iniciatívu. Z prieskumu vyplynulo, že slovenské podniky, ktoré boli analyzované prieskumom v skúmanom období, využívali divizionálne štruktúry (44%), kým v nemeckých firmách (22%) opýtaných manažérov uviedlo, že v ich podnikoch existuje maticová organizácia, ktorá spája funkčnú a produktívnu štruktúru pomocou fungujúcej siete rovnocenných partnerov. V slovenských podnikoch bolo uplatnenie maticovej štruktúry pomerne nižšie len vo výške 12 %. Nemecké podniky (23%) uviedli, že majú v podnikoch zavedené systémové a procesne orientované sledovanie všetkých podnikových procesov, kde každý proces je riadený jedným zodpovedným zamestnancom alebo riadiacim tímom. V tomto smere mali veľké rezervy slovenské podniky (4%), ktoré o procesnom riadení viac diskutujú ako ho aplikujú. Každý podnik a jeho organizačná forma je v priamom kontakte so spoločenským prostredím, podniky hodnotili vonkajšie bariéry makroprostredia, ale i vnútropodnikové bariéry vo svojom rozvoji. Z prieskumu vyplynulo, že podniky pri implementácii inovácií narážajú najčastejšie na makroekonomické bariéry vo výške (49%), legislatívne bariéry ( 39%), najmenej podniky zaťažujú politické bariéry, ktoré z celkového podielu tvoria len 10%. K prevedeným zmenám podniku patrí predovšetkým implementácia manažmentu kvality. Osem z desiatich stredných nemeckých firiem uskutočnilo novú koncepciu riadenia kvality, ktorá sa považuje za úplnú samozrejmosť v ich podnikateľskom prostredí. Iná situácia bola v slovenských podnikoch, kde manažéri len v 70- tich % odpovedali, že majú vybudovaný systém kvality. Ďalšou oblasťou, v ktorej sa zaznamenal výrazný rozdiel medzi nemeckými a slovenskými podnikmi bola kvalita medziľudských vzťahov na pracovisku. Slovenské podniky viac apelujú na vytvorenie kvalitných medziľudských vzťahov (87%) oproti nemeckým (57%). Úspech podniku v súčasnej turbulentnej dobe závisí predovšetkým od kvality ľudského faktora, presadzuje sa koncepcia učiacej sa organizácie, ale na Slovensku ešte mnoho podnikov realizuje vzdelávanie iba v nevyhnutnej miere kvôli úspore nákladov. Prieskumom z hľadiska komparácie pružnosti organizácie slovenských a nemeckých podnikov sa dokázalo, že v skúmanom období niektoré slovenské podniky zaostávali v uplatňovaní pružnej koncepcie riadenia. V súčasnosti najdôležitejším faktorom konkurencieschopnosti podniku, ktorý sa spája so zmenou organizácie, je zosilnenie orientácie podniku na zákazníkov, odborná spôsobilosť zamestnancov, zvýšená orientácia na kvalitu a na znižovanie nákladov a inovačná schopnosť. Záver Reinžiniering nie je jednorazová aktivita, ktorú by dopravný podnik podstúpil a tým by boli jeho potenciálne problémy vyriešené. Predstavuje manažérsky koncept a prístup, ktorým dopravný podnik reaguje na meniace sa vonkajšie podmienky, radikálnu zmenu podnikových procesov, ktorej cieľom je priniesť dramatické zlepšenia podnikovej výkonnosti, ako i prechod z funkčného riadenia na procesné riadenie v podniku. Reinžiniering predpokladá invenciu a hľadanie, tvorivosť a schopnosť syntézy. Reinžinieringový tím musí pracovať v podmienkach nejednoznačnosti. Členovia tímu musia byť pripravení na to, že sa budú mýliť a musia sa poučiť zo svojich chýb. Tak ako každá nová metóda, aj reinžiniering bol vystavený kritike tých odborníkov, ktorí sa zaoberajú danou problematikou. Niektorí kritici reinžinieringu majú pravdu v tom, ak poukazujú na skutočnosť, že prvotné projekty reinžinieringu boli koncipované príliš megalomansky, pre dopravný podnik je prirodzenejšie znášať zásadné zmeny v menších dávkach a postupne, aspoň do doby, než si na zmenu zvykne. Pred reinžinieringom je podnik potrebné pripraviť na zmenu, nakoľko sa mení od základov, zmene musí nutne predchádzať komunikačná kampaň, ktorá nastaví nové hodnoty, pripraví zamestnancov na zmenu a implementuje pružnejšie systémy riadenia v dopravnom podniku. Tento príspevok je výstupom vedeckého projektu VEGA 1/1350/12: Ekonomické hodnotenie kvality služieb vo verejnej osobnej doprave.

77 Železničná doprava a logistika 2/ Literatúra [1] BOROVSKÝ,J.: Manažment zmien cesta k rastu konkurencieschopnosti. Eurounion spol. s.r.o. Bratislava, Bratislava 2005, ISBN [2] HAMMER, M. CHAMPY, J.: Reengineering radikální proměna firmy. Management Press, Praha 1995, ISBN X [3] HRAŠKOVÁ, D. : Riadenie podniku -tradičná a pružná koncepcia. In :Práce a mzdy 3/2009, Poradca, s.r.o., Žilina, ISSN X Ing. Dagmar Hrašková, PhD. Katedra ekonomiky Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná Žilina Tel.: dagmar.hraskova@fpedas.uniza.sk doc. Ing. Viera Bartošová, PhD. Katedra ekonomiky Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná Žilina Tel.: viera.bartošová@fpedas.uniza.sk

78 Železničná doprava a logistika 2/ VÝZNAM STRATÉGIE A TAKTIKY V MANAŽMENTE PODNIKOV ŽELEZNIČNEJ DOPRAVY Eva Nedeliaková Ivan Nedeliak Úvod Stratégia sa uplatňuje v mnohých odboroch ľudskej činnosti a rovnako aj v železničnej doprave. Stratégiu môžeme chápať ako teóriu, vedomé určenie dlhodobých základných cieľov železničného podniku a ako prax, riadenie a celkové správanie sa železničných podnikov pri vykonávaní istých operácií na dosiahnutie týchto cieľov. Stratégia rieši najzávažnejšie, zásadné a rozhodujúce problémy, ktoré sa týkajú prosperity a existencie železničných podnikov aj prostredníctvom strategických plánov. Taktika v železničnej doprave je umením riadiť činnosť železničného podniku v konkrétnych situáciách zameraná na dosiahnutie určitých čiastkových cieľov. Jej cieľom je správny výber spôsobov a postupov na dosiahnutie plánovaných cieľov. Uplatňuje ju stredný tzv. taktický manažment, ktorý sleduje informácie o plánoch a politike podniku. Manažéri na strednej úrovni riadenia patria do technickej úrovne manažmentu, ktorá v podniku tvorí veľkú skupinu, ktorá zodpovedá za implementáciu plánov stanovených vrcholovým manažmentom. Súčasne dozerá a koordinuje aktivity manažérov na najnižšej úrovni riadenia. V prípade poskytnutia primeranej voľnosti v konaní taktického manažmentu a potrebných zdrojov, stávajú sa manažéri motivovanými a rozvíjajú sa ich schopnosti. Komunikácia je často najväčšou zodpovednosťou členov stredného manažmentu. Taktika v železničnej doprave vychádza zo stratégie železničného podniku. [1] Taktický manažment v železničnej doprave V železničnej doprave sa taktický manažment skladá zo špecifických útvarov (obchod, marketing, prevádzka, účtovníctvo, opravy) a za tzv. stredných manažérov sa považujú prednostovia, vedúci oddelení, obvodov, tímov alebo majstri. Každý železničný podnik, aby zvládol úspešné taktické riadenie, musí si vytvoriť program pre stredný manažment, v ktorom nesmie chýbať: vytvorenie a absolvovanie motivačných seminárov, pretože každý stredný manažér si potrebuje pre svoju prácu osvojiť zásady vedenia, organizovania a motivácie ľudí, vytrénovanie praktických zručností manažéra delegovať prácu a lepšie dostávať úplne vykonanú prácu od podriadených, zvýšenie istoty a pohody vlastnej komunikácie voči ľuďom okolo seba, ktorá je pre manažéra na dosahovanie úplne vykonanej práce nutnosťou, odhadovanie a zvládanie emócií u seba, tak ako u iných s následným stabilným zvýšením vlastnej súčasnej emócie. [1] Stratégia a taktika sa navzájom dopĺňajú. Dobrá stratégia je základom úspešnej taktiky.

79 Železničná doprava a logistika 2/ Tab. 1. Postavenie stratégie a taktiky v železničnej doprave Stratégia Taktika Miera všeobecnosti Vysoká Nízka Rozhodovacie podmienky Stav neurčitosti a neistoty Stav určitosti a istoty Spätná väzba Pomalá Rýchla Dôsledky Nezvratné Zvratné Opakovateľnosť Žiadna Pravidelná Prevládajúce kritériá Jedinečná pozícia Krátkodobé zisky Prostredie Makro prostredie Priame okolie Zdroj: spracované podľa [2] Z tabuľky vyplýva, že hlavné, významnejšie postavenie má stratégia železničného podniku. Rieši teda najzávažnejšie a rozhodujúce problémy, ktoré umožňujú prežiť alebo prosperovať železničným podnikom. Musí byť teda presne určená zodpovednosť za strategický manažment. Zodpovednosť za stratégiu má v železničných podnikoch najčastejšie vrcholový manažment, ktorý vytvára stratégiu ako ideu, nosnú myšlienku a zámer. Túto tvorivú myšlienkovú činnosť nemôže delegovať na svojich podriadených, či špecializované odborné útvary. Vrcholový manažment pre úspešnú stratégiu železničných podnikov musí byť mimoriadne dôsledne vyberaný, aby spĺňal potreby pre výkon funkcie. Potreby sú odrazom odvetvia železničnej dopravy, ktoré sú veľmi špecifické. Minimálne požiadavky odvetvia na vrcholových manažérov sú vysoká odbornosť, prax (dlhodobá) a kladné osobnostné vlastnosti manažérov. Pri tvorbe stratégie využívajú svoje skúsenosti, schopnosti, racionalistický a systémový prístup. Z tohto dôvodu je veľmi dôležité hodnotiť manažment vrcholových manažérov akcionármi a dozornou radou podnikov pri tvorbe a implementácii stratégií železničných podnikov. Strategické myslenie manažérov železničných podnikov je významový proces, ktorý spočíva v metamorfózach kognitívnych významových útvarov. Je to odraz podstatných vlastností príčinných vzťahov a zákonitých súvislostí v myšlienkach manažérov železničných podnikov. Dobrí stratégovia v železničnej doprave sa vyznačujú schopnosťami: ťažiť z analýzy, ale aj z intuície, umením vybrať si podstatné informácie, dať si veci do súvislostí a pochopiť čo je za tým, tvorivo prehádzať prvky situácie do najprijateľnejšieho možného usporiadania pre podnik, a z toho odvodiť potrebné kroky, ktoré organizácia môže podniknúť. [1] Typy podnikových stratégií V praxi rozlišujeme nasledujúce základné typy stratégií: stratégia rastu vedie k rozširovaniu podniku, dosahuje sa rastom podielu na trhu, prípadne vstupom na nové trhy. Ukazovatele dokumentujúce stratégiu rastu sú rast obratu, rast zisku a rast majetku podniku alebo hodnoty firmy (vlastného imania). Stratégiu rastu možno presadzovať aj koncentráciou (spájaním sa s podnikmi toho istého odboru) alebo diverzifikáciou (prenikaním do príbuzných odborov), stratégia stability zameraná na udržanie existujúceho priaznivého stavu. Je to pokračovanie v predmete svojho podnikania alebo uskutočňovanie drobných zmien v súvislosti so zmenami prostredia, stratégia útlmu zameraná na obmedzenie podnikateľských aktivít. Môže byť efektívnou stratégiou ak umožní podniku predísť neodvratnému a náhlemu bankrotu. [2]

80 Železničná doprava a logistika 2/ Systémové tendencie a trendy rozvoja v strategickom manažmente V súlade s vytvorením jednotného dopravného trhu s trvalo udržateľnými znakmi (ako definuje i najnovšia Biela kniha - Plán jednotného európskeho dopravného priestoru) sa v súčasnosti dostávajú do popredia nasledujúce otázky strategického manažmentu: európsky orientovaná stratégia podnikov železničnej dopravy, silnejúca odborová ako aj medziodborová konkurencia, rozpor medzi požiadavkami záujmových skupín, nepredvídateľnosť ich vplyvu, rastúca citlivosť spoločnosti na ekonomické zmeny a na ich ekologické dôsledky, posilňovanie vplyvu odborov, nepodnikateľských subjektov, posilňovanie občianskej participácie, skokové zmeny v informačných, komunikačných a iných technológiách a obmedzenia nepretržitej modernizácie technologických zariadení, informačná preťaženosť a obmedzená kapacita informačných systémov, globalizácia konkurencie, voľný pohyb kapitálu, voľný pohyb pracovných síl, voľný pohyb osôb a tovaru globálne tendencie, demografický vývoj, migrácia. Tvorba stratégie železničných podnikov Tretina strategického manažmentu sa uskutočňuje v hlavách jednotlivcov vrcholových manažérov. Od ich schopnosti strategicky myslieť, vidieť súvislosti a správne plánovať závisia výstupy podniku. Druhá tretina strategického manažmentu sa deje v širších organizačných procesoch plánovania, ktoré smerujú k rozhodnutiam, v nich sa tvaruje a kryštalizuje spoločný koncept viacerých strategických hlavičiek. V procesoch môže k dobrému strategickému mysleniu výrazne pomôcť konzultant. Posledná tretina strategického riadenia spočíva v konaní. Bez prepojenia na prax a realizáciu myšlienok nie je možné presadiť stratégiu a dosiahnuť žiadaných výsledkov. [1] Ilustračná snímka Ivan Nedeliak

81 Železničná doprava a logistika 2/ Príklad SWOT analýzy železničného podniku Tab. 2. Prvá časť SWOT analýzy (silné stránky a slabé stránky) Silné stránky Geografické hľadisko - umiestnenie v oblasti koncentrácie hutníctva, baníctva a petrochémie Stredná Európa Individuálna starostlivosť o kľúčových zákazníkov Nedávna technologická modernizácia niektorých vozidiel Vysoká efektívnosť určitých prepráv Vysoko odborný a lojálny personál Slabé stránky Nedostatky podnikovej stratégie Často meniace sa vrcholové vedenie Nízka produktivita v porovnaní s inými druhmi dopravy Vysoké vstupné náklady (na generovanie 1 EUR výnosov potrebných 0,95 EUR nákladov) Obmedzenia dopravnej a prepravnej kapacity Mimoriadna pružnosť, učenlivosť a adaptabilita zamestnancov Zdroj: Spracované podľa [3] Nedostatočná motivácia a vedenie zamestnancov Slabý výskum, vývoj a inovácie Slabá vlastná prítomnosť na zahraničných trhoch Regionálne nedostatočná a nekvalitná infraštruktúra Tab. 3. Druhá časť SWOT analýzy (príležitosti a hrozby) Príležitosti Hrozby Nové dopravné a prepravné trhy Príchod novej konkurencie Ľahšie cezhraničné kooperácie a fúzie Pružnejšie dodávateľsko-odberateľské vzťahy Nové moderné technologické riešenia Ekologický prístup Dopravná a prepravná kapacita a cenové podmienky Optimalizácia dopravných a prepravných procesov Nižšie dopravné a prepravné obmedzenia Nadnárodné korporácie a ich vplyv Rast cien a nákladov prevádzky Nové nároky zákazníkov Jazykové nároky na manažment Nevyhnutnosť medzinárodného rozhľadu Odliv špičkových zamestnancov Nízka ústretovosť zo strany vlády a úradov Bezpečnosť dopravy a prepravy Východiskom tvorby budúcej stratégie musia byť analýzy, napríklad analýza vonkajšieho a vnútorného prostredia podniku, analýza trhu a rozvoja, ekonomická a tiež veľmi dôležitá SWOT analýza. Tieto pohľady na podnik vedú k vytvoreniu skupín účelovo oddelených charakteristík, ktorých vyhodnotenie a kombinácia je podkladom k definovaniu strategických priorít. Záver K zostaveniu úspešnej stratégie je pri špecifickom odbore akou je železničná doprava potrebné zostavenie niekoľkých tímov pozostávajúcich z odborných pedagógov,

82 Železničná doprava a logistika 2/ výskumníkov, dopravných špecialistov, analytikov, ekonómov a koncepčne a synergicky zmýšľajúcich manažérov. Títo tímoví špecialisti musia mať možnosť prístupu ku všetkým informáciám, o ktoré požiadajú a musia ich vedieť spracovať. Taktický, stredný manažment je povinný im tieto informácie bezodkladne poskytnúť. Pri zbere takýchto podkladov a informácií k zostaveniu stratégie musí stredný manažment informáciám venovať mimoriadne veľkú pozornosť. Informácie musia byť presné, prehľadne zoradené a aktuálne. Každý tím po spracovaní a podrobnej analýze poskytnutých údajov prednesie svoj výstup v podobe návrhu stratégie vrcholovému manažmentu železničných spoločností. Poskytnuté návrhy stratégií vrcholový manažment železničných podnikov posúdi a rozhodne o podobe konečnej stratégie. Každá úspešná stratégia má motivačný charakter a je záväzná pre všetkých zamestnancov podniku, ktorí sa snažia prostredníctvom taktického manažmentu o jej naplnenie. Literatúra [1] Nedeliaková, E., Dolinayová, A., Nedeliak, I.: Manažment v železničnej doprave 1, vysokoškolská učebnica. Vydavateľstvo EDIS-ŽU, Žilina 2012, ISBN [2] Antošová, M.: Strategický manažment, učebné texty. Fakulta baníctva, ekológie, riadenia a geotechnológií, Košice 2007, ISBN [3] Sakál, P., Podskľan, A.: Strategický manažment, skriptá. Vydavateľstvo STU, Bratislava 2004, ISBN doc. Ing. Eva Nedeliaková, PhD. Katedra železničnej dopravy Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline, Univerzitná 8215/ Žilina tel.: mail to: eva.nedeliakova@fpedas.uniza.sk Ing. Ivan Nedeliak, PhD. Sekcia informačných a komunikačných technológií Odbor stratégie a rozvoja Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a.s. Hviezdoslavova Žilina Tel.: mail to: nedeliak.ivan@zscargo.sk

83 Železničná doprava a logistika 2/ CENTRA NÁKLADNÍ DOPRAVY V ČESKÉ REPUBLICE Rudolf Kampf Jiří Kolář Marián Hodás-Pauer Úvod Centrum nákladní dopravy (dále jen CND) je centrum multimodálního charakteru obsluhované minimálně dvěma druhy dopravy (CND představuje systémový bod změny dopravy), zřizované podle jednotné koncepce na regionálním principu, ve kterém poskytuje více poskytovatelů široké spektrum logistických služeb všem zájemcům v regionu včetně malých a středních firem, a které vzniká s podporou veřejných rozpočtů na základě nabídkového řízení. Umožňuje poskytování služeb všem zájemcům bez diskriminace. Organizace centra nákladní dopravy Centrum nákladní dopravy je místem určeným pro koncentraci nabídky širokého spektra logistických služeb včetně kombinované dopravy, ve kterém je možné zajistit obsluhu minimálně dvěma druhy dopravy (silniční/železniční/vodní/letecká doprava). Předpokladem pro jeho vznik, resp. umístění, je existence dostatečné výroby/ spotřeby a možnost napojení na kapacitní dopravní infrastruktury více druhů dopravy. Veřejným zájmem/ přínosem je co nejdokonalejší a nejefektivnější dopravní obsluha konkrétního území a eliminace negativních vlivů rostoucí silniční dopravy na životní prostředí a veřejné zdraví. Základní schéma a organizace CND je znázorněna na obrázku 1. Obr. 1. Schéma technologických procesů v centru nákladní dopravy Zdroj: autoři

84 Železničná doprava a logistika 2/ Vymezení funkcí, kterými disponuje CND, se odvozují z činností charakteristických pro dopravně logistická centra, průmyslové zóny a požadavků na komplexní přepravní (obchodní) řetězce v ČR (viz tabulka 1). V současné době je nutné řešit přepravní řetězce komplexně. Logistický přístup umožňuje optimalizovat přepravní procesy jako celek, tzn. logistické systémy řízení oběhu zboží, mezi které patří skladování, balení, označování, konsolidace a dekonsolidace zásilek, překládání, distribuce a přeprava, nemohou být realizovány bez stabilně fungujících přepravních systémů a proto je přeprava považována za integrující prvek logistických systémů. Tab. 1. Nejvýznamnější logistické parky v ČR (k roku 2010) Projekt Umístění Plocha [m 2 ] Developer Zákazníci Prologis Park Prague D1 Praha Prologis DHL, Rossmann, Tesco Stores CTP Park Modřice Modřice CTP Invest UPS, Electro World, DHL Rudná Logistics Park Rudná Viterna/Heitman Schenker, Telefonica O2 Airport Brno Logistics Park Brno CB Richard Ellis NZ CTP Park Bor Bor CTP Invest Tech Data, Bridgestone D8 Eurpoean Park Kozomín NTP NZ Raiffeisen Airport Logistic Raiffeissen Knězeves Park ProInvest Ecco Paper, ESA Rudná Logistics Park II. Rudná DTZ Papirius, Schenker, DFDS, Frans Maas Southpoint D1 Distribution Park Strančice Pinnacle DHL, Schenker, Hopi CTP Park Divišov Divišov CTP Invest Mattel, Danone Airport Logistic Park Praha ESA s.r.o Logistic Park Lovosice Ústí nad L Tulipán Park Prague Praha Northpoint D8 Distribution Park Zdiby Feico Selectra spol. s.r.o. Cushman & Wakefield Mayfield Plzeň, Setuza, SCJ, Lybar, Sedba- Baking Selectra spol. s.r.o. Maersk logistics, Domo Service, Valeo VF Czech Service, Finnforest, Spedition Orange Park Plzeň s.r.o. Zdroj: Kampf R., Průša P., Savage C.: Systematic location of the public logistic centres in Czech. Transport, 26, 4, s , (2011) Centra nákladní dopravy lze charakterizovat těmito požadavky: modalitou dopravy a modalitou dopravních výkonů, logistickou obsluhou regionu, podnikatelskou činností vytvářením přidané hodnoty. CND podstatným způsobem rozšiřují dosavadní funkci překladišť zboží mezi různými druhy dopravy a zmenšují podíl živé práce. Plochy v CND je možné využít i pro umístění průmyslových podniků, výroba a výrobní služby pak navazují na funkci hlavní. Lehké průmyslové zóny (dále jen LPZ) lze označit jako vývojový stupeň CND. Logistické činnosti by měly být outsourcovány či zajišťovány samostatným podnikatelským subjektem sdružujícím veškerou nabídku logistických činností. Pak budou pod jedním deštníkem sdruženy výrobní i logistické podnikatelské subjekty. Primární úlohou CND je nabídka služeb souvisejících bezprostředně s rozdělováním zboží. Mimo toho jsou potřebné další výkony ve formě zásobovacího, případně dodavatelského servisu, který závisí na potřebách jednotlivých subjektů v CND.

85 Železničná doprava a logistika 2/ Funkce, které by měly poskytovat CND: skladování, vyřizování zakázek, nakládaní, vykládání a překládání, vlastní přeprava, poskytování služeb, informační systém. Poskytované služby zahrnují celní služby, průmyslovou výrobu, balení zboží, opravy kontejnerů, přepravu silniční a železniční dopravou, bankovní služby, ubytovací a stravovací služby. Poskytované logistické služby v ČR Skupiny služeb poskytovaných logistickými parky v České republice jsou zobrazeny v tabulce 2. Z rozboru je patrná výrazná tendence k rozšiřování rozsahu poskytovaných služeb. Zvyšuje se podíl nově poskytovaných služeb, jako jsou cross-dockingové operace (překládka, rozdružování a sdružování zásilek bez skladování), elektronický sběr dat ze zásilek, elektronická výměna dat mezi poskytovateli logistických služeb a zákazníky, dodávky just in time tj. přesně v požadovanou dobu a v požadovaném množství, nákupní logistika jako přímé zajišťování subdodávek do výroby. Aby mohlo CND správně fungovat, musí převzít další doplňující funkce. Doplňující funkce CND: funkci koordinačního místa pro informování všech, kteří se zúčastňují logistického řetězce, pomoc zákazníkům při přípravě přepravy, objednávce, dispozici dopravních prostředků, funkci centrálního místa pro koordinaci proudů, funkci skladovacího a rozdělovacího centra pro importní a exportní zboží, možnost převzetí různých úloh souvisejících s ošetřováním, čistěním, zpracováním nebo opracováním zboží, pronájem přepravních a manipulačních prostředků (palety, přepravky, kontejnery), provoz opravárenských provozů pro dopravní a přepravní prostředky, funkci skladovacího a rozdělovacího centra pro dané území při využití existující dopravní infrastruktury. Tab. 2. Poskytované služby logistickými firmami v ČR (k roku 2010) Poskytované služby Počet logistických firem provozující tyto služby skladování 89 % všech firem o celkové výměře 860 tis. m 2 kompletace balení zboží konsolidace Cross - docking elektronický sběr dat elektronická výměna dat poradenství 76,3 % všech firem v 85,3 % skladových objektů 82,8 % všech firem v 92,6 % skladových objektů 77,6 % všech firem v 86,7 % skladových objektů 59,2 % všech firem v 66,2 % skladových objektů 53,9 % firem vybaveno automatickou identifikací 48,7 % logistických firem 73,6 % logistických firem Just in Time 44,7 % logistických firem 2,5 % ze všech přeprav, využívalo ji 43,4 % logistických kombinovaná přeprava firem Zdroj: Kampf R., Průša P., Savage C.: Systematic location of the public logistic centres in Czech. Transport, 26, 4, s , (2011)

86 Železničná doprava a logistika 2/ Závěr Z článku je patrné, že mezi významné funkce center patří sdružování a rozdělování zásilek. Tyto funkce výrazně přispívají k zefektivnění dopravní obsluhy městských aglomerací. Při sdružovaní zásilek se soustřeďují menší zásilky do větších celků, které jsou potom přepravované na velké vzdálenosti kapacitními druhy dopravy (železniční, vodní). Rozdělovací funkce spočívá v dělení velkých zásilek, které jsou dovezeny vodní nebo železniční dopravou, na menší zásilky, kterými jsou zásobovány fyzické a právnické osoby v atrakčním obvodu CND. Rozvoz těchto zásilek se uskutečňuje vhodnými silničními dopravními prostředky. Tímto způsobem se odlehčuje oblast města od přepravy, uskutečňované těžkými nákladnými automobily. Příspěvek vznikl v souvislosti s řešením vědeckovýzkumného projektu Univerzity Pardubice č /20/SG Literatura [1] Daněk, J. a kol. Kombinovaná přeprava II, Vysoká škola báňská Technická univerzita Ostrava, Ostrava 2003, 1. vydání, 173 stran, ISBN [2] Daněk, J., Teichmann, D. Kombinovaná přeprava I, Vysoká škola báňská Technická univerzita Ostrava, Ostrava 2001, 1. vydání, 132 stran, ISBN [3] Kampf R., Průša P., Savage C.: Systematic location of the public logistic centres in Czech. Transport, 26, 4, s , (2011) [4] Kladiva, J. Evropská kombinovaná doprava na počátku roku, Logistika, č. 4/2005, ročník XI, měsíčník hospodářských novin, Economia, a.s., str , ISSN [5] Klapita, V.: Systémové navrhovanie skladového hospodárstva v logistických reťazcoch. Habilitační práce, Žilinská univerzita, Fakulta PEDAS, Žilina [6] Lambert, D.M., Stock, J. R., Ellram, L.M.: Logistika. Computer Press, Praha 2000, ISBN [7] Pernice, P.: Logistika, vymezení a teoretické základy. Ediční středisko VŠE, Praha [8] Soukup, L., Matoušek, M. Terminály jako součást dopravní infrastruktury, Logistika, č. 5/2006, ročník XII, měsíčník hospodářských novin, Economia, a.s., str , ISSN [9] Terminologie en transports combines, Prepared by the UN/ECE, the European Conference of Ministers of Transport (ECMT) and the European Commission (EC), UNITED NATIONS, New York and Geneva, 2001, 71 stran. [10] Vastag, A. Konzeption und Einsatz eines Verfahrens zur Distributionsstrukturplanung bei intermodalen Transporten, Dortmund 1998, 244 stran, ISBN doc. Ing. Rudolf Kampf, Ph.D. Vysoká škola technická a ekonomická v Českých Budějovicích Katedra dopravy a logistiky Okružní 517/ České Budějovice kampf@mail.vstecb.cz Ing. Jiří Kolář, Ph.D. SŽDC, s. o. GŘ, KGŘ Dlážděná 1003/ Praha 1 gr@szdc.cz

87 Železničná doprava a logistika 2/ Ing. Marián Hodás-Pauer Univerzita Pardubice Dopravní fakulta Jana Pernera Studentská Pardubice marian.hodas-pauer@student.upce.cz Ilustračná snímka Róbert Javorka

88 Železničná doprava a logistika 2/ ORGANIZÁCIA DOPRAVNÝCH SLUŽIEB Z ÚROVNE KOŠICKÉHO SAMOSPRÁVNEHO KRAJA - NÁVRH RIEŠENIA ZAVEDENIA IDS DO PREVÁDZKY Ladislav Olexa Abstrakt Príspevok sa zaoberá organizáciou dopravných služieb z úrovne Košického samosprávneho kraja a návrhom riešenia integrovaného dopravného systému (IDS) v kraji. Podľa doposiaľ uskutočnených analýz súčasného dopravného systému, je evidentné, že v prepravnom vzťahu a dopravnej obslužnosti aglomerácie mesta Košíc, je doprava zabezpečovaná štandardne prímestskou autobusovou a železničnou osobnou dopravou. Vo vnútri aglomerácie pristupuje k dopravnej obslužnosti medzi zdrojmi a cieľmi prepravy osôb, ďalší druh dopravy, ktorým je MHD. Košický samosprávny kraj plní významnú úlohu pri zavádzaní IDS. Hlavnými aktivitami je predovšetkým výstavba dopravných stavieb infraštruktúry košického kraja Terminál integrovaného dopravného systému (T-IDS) Moldava nad Bodvou mesto, elektrifikácia železničnej trate Haniska pri Košiciach Veľká Ida Moldava nad mesto ako aj budovanie T-IDS v ŽST. Trebišov, Michalovce a Spišská Nová Ves. T-IDS budú plniť významnú úlohu pri riešení koordinácie všetkých druhov dopráv a tým budú vytvorené technické a organizačné podmienky pre zavádzanie IDS. Úvod V príspevku poskytujeme aktuálnu informáciu o stave v plánovaní a príprave T-IDS ako základnej infraštruktúry integrovaného systému v aktuálnom programovacom období operačného programu doprava (OPD) Cieľom príspevku je poskytnúť informáciu o plánovaných termináloch pripravovaných pre programovacie obdobie OPD V roku 2012 už prebehli dôležité stupne projekčnej prípravy. Boli prijaté strategické rozhodnutia pre ďalšie stavby, čím budú vytvorené predpoklady pre ďalší rozvoj IDS v Košickom kraji. Analýza súčasného stavu Dopravné služby na území Košického samosprávneho kraja sú zabezpečované železničnou, autobusovou a mestskou dopravou. Vo vzťahu k centru regiónu k mestu Košice, je riešená prímestskou osobnou železničnou a autobusovou dopravou. Nadväznosť prímestskej a mestskej dopravy (električka, autobus) je v súčasnosti zabezpečovaná prakticky len v priestore železničnej a autobusovej stanice Košice, trolejbusová doprava túto nadväznosť nemá riešenú. Preto je základným predpokladom rozvoja IDS výstavba a dobudovanie infraštruktúry- terminálov integrovanej osobnej dopravy. Táto infraštruktúra poskytne kooperáciu jednotlivých dopravných služieb, aby si tieto neboli konkurenciou, ale spoločne poskytovali želaný komfort pre občana. Návrh riešenia integrovaného dopravného systému Realizáciou dopravných stavieb definovaných v rámci prípravy Integrovaného dopravného systému osobnej koľajovej dopravy v regióne Košíc budú vytvorené praktické technickotechnologické podmienky riešenia integrovaného dopravného systému v rámci širšieho spádového územia Košíc, ktorý je súčasťou riešenia dopravy v rámci ÚPD mesta Košice. Nasadenie nových koľajových vozidiel typu tram-train rozchodu 1435m, výstavba tratí

89 Železničná doprava a logistika 2/ integrovanej koľajovej dopravy (IKD) v rámci mesta Košice, umožňujúca prevádzku týchto vozidiel a ich zapojenie na železničnú sieť, umožní predovšetkým : interoperabilitu dopravy, priamu bezprestupovú prepravu cestujúcich zo železničných zastávok a staníc košického regiónu a terminálov Moldava nad Bodvou mesto, Trebišov do mesta a do vybraných centier pracovných príležitostí a obchodných centier a opačne, priamu prepravu cestujúcich z Prešova do priemyselnej zóny US Steel a v budúcnosti na letisko Košice, priamu prepravu cestujúcich zo sídliska Ťahanovce do vybraných nákupných centier a centier pracovných príležitostí. Popis vozidlá Tram-Train nový druh koľajového vozidlá v doprave, ktoré je spôsobilé vykonávať prevádzku na železničných tratiach do rýchlosti 100 km/h a na električkových tratiach mestskej dopravy s polomerom oblúkov až do 20 m. Je to doprava bez prestupu medzi centrom mesta a regiónom. Prevádzkovou vozidiel Tram-Train dochádza k zvýšeniu podielu koľajovej dopravy v prímestskej a regionálnej doprave. Navrhované projekty : T-IDS Moldava nad Bodvou mesto, ŽSR, Elektrifikácia trate Haniska pri Košiciach Veľká Ida Moldava nad Bodvou mesto, IKD Košice, Terminál Sever nám. Maratóna mieru, IKD Košice, Terminál Sever prepojenie na koľaje ŽSR, IKD Košice, Námestie Maratóna mieru Staničné námestie s napojením na koľaje ŽSR, IKD Košice, Terminál Sever sídlisko Ťahanovce, T-IDS Trebišov, Základným riešením integrácie dopravy je v súčasnosti dobudovanie nevyhnutnej infraštruktúry s prihliadnutím na identifikované prepravné potreby (viď obrázok 1). Terminál integrovaného dopravného systému (T-IDS) integrujú rôzne druhy osobnej individuálnej a hromadnej dopravy (minimálne však autobusovú a železničnú dopravu) a zároveň na komerčnej báze združujú vybavenosť pre cestujúcich využívajúcich jednotlivé integrované dopravné systémy. T-IDS zabezpečujú pre cestujúcich čo najjednoduchšie, najrýchlejšie a najbezpečnejšie prestupovanie medzi jednotlivými druhmi dopráv, resp. medzi spojmi rovnakého dopravného druhu. Terminály IDS budú zabezpečovať aj parkovanie osobných áut a bicyklov. V závislosti od veľkosti a polohy terminálu im poskytujú primeraný štandard služieb a súvisiaci servis. T-IDS sa z hľadiska intenzity prevádzky rozdeľujú na typ A D. Typ A - špičková frekvencia nad 2000 (cestujúcich/hod), Typ B - špičková frekvencia (cestujúcich/hod), Typ C - špičková frekvencia (cestujúcich/hod), Typ D - špičková frekvencia (cestujúcich/hod), Typ E - špičková frekvencia do 200 (cestujúcich/hod).

90 Železničná doprava a logistika 2/ Obr. 1. Plánovaná lokalizácia T-IDS Obr. 2. Vizualizácia nového terminálu Moldava nad Bodvou (predpokladaný termín dokončenia 2015)

91 Železničná doprava a logistika 2/ V programovacom období sú realizované tieto stavby IDS: T-IDS Moldava nad Bodvou mesto Typ C zabezpečí v meste Moldava nad Bodvou vzájomnú nadväznosť hromadnej autobusovej dopravy, IAD, pešej dopravy a inej, výstavbou prestupnej železničnej stanice, parkoviska P-R a komunikačných prepojení, v bezprostrednej väzbe na pripravovanú autobusovú stanicu tak, že umožní prestup cestujúcich medzi autobusovou a železničnou dopravou aj spôsobom hrana/hrana Súčasný stav: prebehol proces EIA a v súčasnosti prebieha územné konanie stavby Elektrifikácia železničnej trate Haniska pri Košiciach V. Ida Moldava nad Bodvou, mesto - realizácia elektrifikácie trate, úprava zabezpečovacieho zariadenia, modernizácia zastávky Hutníky, umožní prevádzku vlakov v elektrickej trakcii, zabezpečí zvýšenie rýchlosti a kvality prepravy a tým aj počtu spojov a ekologizáciu dopravy. Umožní nasadenie vlakov typu tram-train a po realizácii projektu IKD Košice, Námestie Maratónu mieru Staničné námestie s napojením na ŽSR umožní aj vstup vlakov tram-train na trate IKD v meste Košice, čím sa dosiahne interoperabilita dopravy. Súčasný stav: prebieha verejné obstarávanie pre výber dodávateľa projektovej dokumentácie ŽSR, IKD, Nám. Maratónu mieru Staničné námestie s napojením na ŽSR - obsahuje výstavbu trate IKD v dnešnej trase električkovej trate, rozšírenie zastávky a obratiska na Staničnom námestí a zapojenie trate do južného záhlavia železničnej stanice Košice. Realizácia projektu umožní nasadenie vlakov typu tram-train zo smeru od Moldavy nad Bodvou Súčasný stav: spracováva sa prípravná projektová dokumentácia Do ďalšieho plánovacieho obdobia OPD z pripravovaných stavieb sú zaradené tieto stavby: ŽSR, IKD, Terminál Sever Nám. Maratónu mieru - obsahuje výstavbu Terminálu Sever Typu B a trate IKD z terminálu na námestie Maratónu mieru. Súčasťou terminálu sú železničná zastávka Košice Sever na železničnej trati Košice Kysak (V. koridor), zastávka trate IKD s príslušnými komunikačnými prepojeniami (podchod pre cestujúcich), parkovisko P-R a zastávka autobusov. Realizácia projektu umožní prestupovú prepravu cestujúcich zo železničnej prímestskej dopravy zo smeru od Kysaku a z regiónu košického kraja na električkovú dopravu mesta a tým časovo kratšiu dostupnosť niektorých častí mesta, zároveň umožní prestup časti cestujúcich z autobusovej prímestskej dopravy zo smeru Prešov na koľajovú dopravu (najmä električky). Súčasný stav: spracováva sa prípravná projektová dokumentácia ŽSR, IKD, Terminál Sever sídlisko Ťahanovce - obsahuje výstavbu trate IKD z Terminálu Sever na sídlisko Ťahanovce. Realizáciou projektu sa dosiahne zapojenie sídliska na koľajovú dopravu, umožní zavedenie vlakov typu tram-train zo sídliska priamo na železničnú stanicu Košice prípadne aj na železničnú trať smer Kysak. Realizácii projektu by mala predchádzať stavba IKD Košice, Terminál Sever nám. Maratónca mieru. Súčasný stav: spracováva sa prípravná projektová dokumentácia T-IDS Trebišov typu C - obsahuje výstavu terminálu v Trebišove, ktorého súčasťou je prepojenie železničnej výpravnej budovy a autobusovej stanice (lávka pre peších resp. podchod) a výstavba parkoviska P-R. Terminál zabezpečí prestup cestujúcich z autobusovej na železničnú dopravu na kvalitatívne vyššej (integrovanej) úrovni ako v súčasnosti.

92 Železničná doprava a logistika 2/ Súčasný stav: bol schválený záväzný pokyn GR ŽSR pre vypísanie VOS na spracovanie projektovej dokumentácie. T-IDS Michalovce typu C - obsahuje výstavu terminálu v Michalovciach, ktorého súčasťou je prepojenie železničnej výpravnej budovy a autobusovej a výstavba parkoviska P-R. Terminál zabezpečí prestup cestujúcich z autobusovej na železničnú dopravu na kvalitatívne vyššej (integrovanej) úrovni ako v súčasnosti. Súčasný stav: bol schválený záväzný pokyn GR ŽSR pre vypísanie VOS na spracovanie projektovej dokumentácie. Vybudovanie T-IDS Michalovce bude zaradené do riešenia spracovania projektovej dokumentácie Elektrifikácie železničnej trate Bánovce nad Ondavou Humenné. T-IDS Spišská Nová ves typu C - obsahuje výstavu terminálu v Spišskej Novej Vsi, ktorého súčasťou je prepojenie železničnej výpravnej budovy a autobusovej stanice a výstavba parkoviska P-R. Terminál zabezpečí prestup cestujúcich z autobusovej na železničnú dopravu na kvalitatívne vyššej (integrovanej) úrovni ako v súčasnosti. Na obrázku je znázornená trať č. 180 s plánovaným terminálom. Obr. 3. Železničná trať č. 180 (podľa TTP 105A) Očakávané prínosy z realizácie IDS Zvýšenie kvality osobnej dopravy vyplývajúcej predovšetkým z nárastu počtu ponúkaných spojov a tým kratších intervalov v prímestskej osobnej koľajovej doprave. Prostredníctvom ponuky modernejších dopravných prostriedkov v koľajovej doprave dôjde k skráteniu časovej dostupnosti cieľa. Znížením počtu prestupov zavedením priamych liniek bez prestupu medzi železničnou a mestskou hromadnou dopravou (vozidlá T-T) a tiež skrátením času nevyhnutných prestupov vytvorením vhodnejších technických podmienok dôjde k zatraktívneniu dopravných služieb pre občana. Zvýšenie objemu prepravy vo verejnej hromadnej koľajovej doprave a tým pokles rozsahu autobusovej hromadnej dopravy a IAD, v dôsledku čoho sa odstráni súbežnosť spojov autobusovej a železničnej dopravy v prímestskej doprave. Vytvoria sa tým podmienky pre úsporu verejných financií. Ďalším pozitívnym

93 Železničná doprava a logistika 2/ prínosom je zníženie negatívnych vplyvov na životné prostredie, zníženie emisií a škôd z nehodovosti v cestnej doprave. Záver V oblasti prípravy stavieb integrovaného dopravného systému na území Košického samosprávneho kraja je evidentný pokrok v implementácii jednotlivých projektov zo zdrojov EÚ- OPD Je nutné nastavený trend akcelerovať a napĺňať tak očakávané prínosy z realizácie IDS. Súčasťou systému bude aj vizuálny informačný systém bude slúžiť na poskytovanie informácii o jednotlivých spojoch na staniciach, termináloch či zastávkach. Vizuálny informačný systém sa bude skladať z viacerých zobrazovacích jednotiek, napr. odchodových informačných on- line panelov, ktoré budú umiestnené tak aby cestujúci boli informovaní o odchodoch električiek, autobusov, trolejbusov aj vlakov na jednom mieste. Aj tieto zariadenia zatraktívnia hromadnú dopravu a prispejú k jej rastu. Literatúra [1] Úvodný zámer pre spracovanie návrhov riešenia KORIDU v rámci KSK [2] Pilotná štúdia Plán dopravnej obslužnosti Košického regiónu.2007 [3] Štúdia Inštitucionalizácie integrovaného systému verejnej osobnej dopravy [4] Technicko- ekonomická štúdia IDSK 2009 [5] Projekt Integrovaného systému osobnej koľajovej dopravy v regióne Košíc a na území mesta Košice [6] Operačný program Doprava revízia 2012 Ing. Ladislav Olexa PhD. Odbor dopravy Košický samosprávny kraj Nám. Maratónu mieru Košice ladislav.olexa@vucke.sk

94 Železničná doprava a logistika 2/ RENESANCE TRAMVAJÍ VE FRANCII Michal Rusek Úvod Přelom 19. a 20. století se (nejen) v Evropě nesl ve znamení výstavby desítek nových tramvajových provozů. V té době byla elektrická tramvaj velmi moderním dopravním prostředkem, který byl tichý, čistý a představoval nový způsob přepravy osob ve městech. Čas však plynul a tato vozidla, jakož i celé provozy jako takové, vlivem zanedbané údržby a nízkým finančním podporám v mnohých městech postupně stárla a přestávala být efektivním způsobem přepravy osob ve městech. Tento fakt navíc urychlila zejména druhá světová válka, která podstatnou část těchto provozů dovedla na pokraj existence. Po druhé světové válce tedy velké množství měst stálo před otázkou, jak dále se zabezpečením MHD ve městech. Byť se samozřejmě hodně měst odhodlalo k rekonstrukci a celkové obnově svých systémů, větší množství jich však bylo zlikvidováno a nahrazeno autobusy a trolejbusy. V průběhu následujících let však zejména v západní Evropě došlo postupně ke zrušení drtivé většiny trolejbusových provozu a ve většině měst přebraly jejich roli autobusy. Tento stav setrvával několik desetiletí. Postupně však stále rostl počet vozidel individuální dopravy, a bylo rovněž stále více přihlíženo i k ekologickému hledisku dopravy. Díky tomuto faktu se po dlouhých letech stagnace elektrické trakce začalo v některých městech uvažovat s jejím obnovením. Přestože však plánů bylo velké množství, ve většině případů se realizace nedočkaly. Dokonce i stát jako Německo, které je považováno za vedoucí stát z pohledu počtu tramvajových provozů a jejich úrovně, po druhé světové válce otevřelo pouze jediný tramvajový systém (v Oberhausenu v roce 1996) a ani v současnosti se neuvažuje o výstavbě dalších (v nedávné době se vážně diskutovalo o zavedení tramvají v Hamburku, ale i tato myšlenka je zřejmě ztracena). K renesanci tramvají se v Evropě postavili nejzodpovědněji ve 3 státech Itálii, Španělsku a zejména ve Francii, která zažívá v současnosti nebývalý rozmach tramvajových provozů, plně srovnatelný s tramvajovým boomem na přelomu 19. a 20. století, považovaný za zlatý věk tramvají. Zmínit je možno i Velkou Británii, zde ovšem počet nových tramvajových provozů pohybuje na nižší úrovni, než u výše zmiňovaných států. V rámci ostatních kontinentů je možno ještě zmínit Spojené státy Americké (zde ovšem spíše v podobě light rail systémů) například i státy severní Afriky, které mají na Francii vazby a kde se rovněž budují nové tramvajové systémy Maroko, Alžírsko. A právě o obnově tramvajových provozů ve Francii, která je na vedoucím místě, bude pojednávat tento článek. Průběh obnovy tramvajových provozů od počátku do dnešních dnů Kdybychom se podívali do historie, zjistili bychom, že ve Francii se vyskytovalo více než 50 tramvajových provozů. Z těchto však do dnešních dnů přežily pouze tři (Lille, St. Étienne a Marseille). I tyto tři systémy však představovaly pouhá torza původních sítí, neboť celý provoz byl reprezentován ve všech případech pouze jedinou linkou. Navíc i z těchto třech systémů se za původní dají považovat pouze dva, neboť provoz v Marseille byl v letech kompletně přestavěn. Nyní již však k samotné renesanci tramvají. Již v 70 letech 20. století bylo zřejmé, že stávající zabezpečení provozu MHD autobusy již přestává vyhovovat, neboť vlivem rostoucího počtu automobilů již silnice přestávaly dostačovat, což mělo za následek snížení kvality dopravy ve městech. Bylo tedy potřeba nalézt řešení, které by odpovídajícím způsobem dokázalo pokrýt potřeby měst, a pokud možno takové, které nebude závislé na silniční síti a bude mít svou vlastní dopravní cestu. Díky tomu nebude ovlivňováno

95 Železničná doprava a logistika 2/ negativními vlivy plynoucími ze silniční dopravy a bude pro cestující atraktivní tak, aby jej začali využívat i lide jezdící automobily. Jako nejschůdnější řešení se obecně jeví kolejová doprava. Výstavba metra je však velmi nákladnou záležitostí a proto je obecně preferovanou variantou tramvajový systém. Prvním městem ve Francii, které se odhodlalo k obnovení tramvajového provozu bylo město Nantes. Začala tedy výstavba prvního tramvajového sytému od konce druhé světové války. Nezbytnou součástí tramvajových provozů jsou samozřejmě vozidla. V tom byl však velký problém, neboť ve Francii nebyl žádný výrobce, který by tramvaje nabízel (3 existující tramvajové provozy již měly několik desetiletí starý vozový park avšak obnova nebyla uspokojivě řešena a nebylo tedy pro žádného výrobce zajímavé tramvaje vyrábět). Protože však tato skutečnost představovala velkou výzvu a hlavně bylo do budoucna počítáno s obnovou tramvajových provozů ve více městech, rozhodl se tehdejší výrobce GEC - Alsthom (dnes Alstom) realizovat projekt Standardní francouzské tramvaje TFS. Tato tramvaj měla představovat unifikovaný typ tramvajového vozidla, který bude v budoucnu dopravci pořizován (což se však zatím nestalo). Vzhled tramvaje typu TFS pro Nantes představuje obr. 1. Obr. 1. Tramvaj typu TFS v provedení pro Nantes Jako druhé město v pořadí, které ještě v 80. letech uvedlo do provozu tramvajový systém, byl Grenoble. Před zavedením provozu ovšem opět vyvstal problém s vozidly. Byť se pár let nejeví jako dlouhá doba, použití vozidel koncepce TFS již nepředstavovalo požadovanou úroveň vozidel. Tramvaje TFS totiž nebyly nízkopodlažní a protože Grenoble samozřejmě požadoval vozidlo inovativní koncepce a například v Německu se již rozbíhaly první projekty nízkopodlažních tramvají, nemohla ani Francie zůstat pozadu. Proto společnost GEC - Alsthom vyvinula novou verzi tramvaje TFS II, která již byla částečně nízkopodlažní (koncepce se středním nízkopodlažním článkem). Obecně lze k tramvajím TFS i TFS II poznamenat že se jedná o tříčlánková vozidla s otočnými podvozky.tramvaj typu TFS II v provedení pro Paříž je zobrazena na obr. 2. K obnovení tramvajového provozu se přiklonila jako třetí město v pořadí i Paříž. V tomto případě však jako pouze k doplňkovému druhu dopravy (stěžejní druh dopravy je samozřejmě metro). První tramvajová linka tedy nebyla realizována v centru města, ale na jeho okraji. Znovuzrození tramvají v Paříži přišlo 7 let po zprovoznění tramvají v Nantes. Renesance tramvají se již tedy začala rozbíhat. Po Nantes, Grenoblu a Paříži se tramvajového provozu dočkal i Štrasburk a Rouen. Rouen zvolil pro svůj provoz vozidla TFS II a díky tomu se konečně (alespoň částečně) realizoval záměr výrobce na unifikovanou řadu tramvají. Tuto skutečnost však již ve stejném roce narušil Štrasburk, který je dodnes považován za průkopníka v oblasti moderního tramvajového systému. V tomto městě se totiž

96 Železničná doprava a logistika 2/ poprvé uplatnily 100% nízkopodlažní tramvaje. Jednalo se o vozidla typu Eurotram výrobce ABB (později Ad-Tranz a dnes Bombardier). Obr. 2. Tramvaj typu TFS II ve verzi pro Paříž Zbytek 90. let již nepřinesl žádný nový tramvajový systém. Mohlo by se zdát, že výstavba tramvajových provozů již nebude příliš početná, ale opak je pravdou, ten hlavní rozvoj tramvajových provozů nastává až po roce Ještě v roce 2000 byly do provozu uvedeny 3 nové tramvajové provozy. Těmi byly Orléans, Montpellier a Lyon. V prvních dvou provozech našla uplatnění další generace tramvají výrobce Alstom, která již v sobě nesla obchodní označení Citadis. Byť nabízela vyšší standardy oproti tramvajím TFS II, stále se jednalo pouze o částečně nízkopodlažní tramvaj. I přesto však tento typ tramvaje přinesl jednu podstatnou změnu modulární koncepci vozidla, která umožňovala vyrábět vozidla různé délky podle přání zákazníka. Do Orléans se tehdy dostala kratší verze (typ články 30m) a do Montpellieru verze delší ( typ článků 41m). Tramvaj Citadis 401 ve verzi pro Montpellier je zobrazena na obr. 3. Obr. 3. Tramvaj Citadis 401 v provedení pro Montpellier Za klíčové lze z hlediska použitých vozidel považovat obnovení tramvajového provozu v Lyonu. Lyon je totiž prvním městem, ve kterém byl do provozu uveden typ vozidla, který lze po téměř 20 letech od prvního pokusu o standardní francouzskou tramvaj, považovat skutečně za opravdovou francouzskou standardní tramvaj. Touto tramvají byl Alstom Citadis

97 Železničná doprava a logistika 2/ (respektive delší varianta 402). Tramvaj Citadis 302 (402) již představuje 100% nízkopodlažní tramvaj. Tramvaj Citadis 302 ve verzi pro Lyon je zobrazena na obr 4. Obr. 4. Tramvaj Citadis 302 v provedení pro Lyon Od tohoto okamžiku všechny nově otevřené tramvajové systémy ve Francii využívají pouze tohoto typu vozidel. Výjimku tvoří pouze Marseille, která uvedla v roce 2007 do provozu vozidla z produkce Bombardieru, zde se však nejedná oficiálně o nový systém, ale o rekonstrukci systému původního, jak již bylo uvedeno výše v textu. Tato tramvaj je zobrazena na obr. 5. Obr. 5. Tramvaj Bombardier Flexity v lodním designu pro Marseille Prvním nově budovaným systémem, který nebude provozovat tramvaje tohoto typu bude Besançon, který uvede do provozu v roce 2014 tramvaje typu CAF Urbos tramvají tohoto typu v současnosti do provozu zavádí rovněž Nantes.

98 Železničná doprava a logistika 2/ Byť se může zdát, že provoz jednoho typu vozidla v celé Francii může být poněkud fádní, není tomu tak. Alstom totiž svým zákazníkům umožňuje, aby si provozovatel určil design čela tramvají podle svých představ, což je ve Francii, kde se na tramvaje pohlíží jako na významný městotvorný prvek, je maximálně využito. S výjimkou Dijonu a Brestu, které odebíraly své tramvaje jako jednu společnou zakázku, totiž nenajdeme v celé Francii žádná dvě města, ve kterých by jezdily tramvaje shodného designu. Tento design je navíc mnohdy futuristický. Jako příklad je možno uvést design tramvají pro Remeš, jejichž čelo má představovat sklenici na šampaňské (Remeš je totiž centrem region Champagne, která je známa právě výrobou tohoto nápoje). Tato tramvaj je představena na obr. 6. Obr. 6. Tramvaj Citadis 302 v provedení pro Remeš Celkový průběh výstavby tramvajových provozů v jednotlivých městech ve Francii je shrnut v tab. 1. Je zde rovněž uveden počet linek, které jsou v jednotlivých městech v provozu. V tabulce jsou uvedena pouze města, která provozují klasické tramvaje. Údaj o počtu linek v součtovém tvaru (např ) představuje počet klasických linek a počet linek v režimu tram train, které se vyskytují v Lyonu, Mulhouse, Paříži a Nantes. Tab. 2 představuje celkové počty tramvajových provozů za jednotlivé dekády s výhledem do roku Výhled představuje provozy, které ještě nejsou v provozu, ale jsou již ve výstavbě. Kromě zprovoznění nových tramvajových systémů však samozřejmě dochází i rozšiřování těch stávajících. Většina měst začínala pouze s jednou linkou a v průběhu následujících let byly do provozu uváděny další (respektive prodlužovány stávající linky). Během několika let se tedy zrodily poměrně rozsáhlé tramvajové provozy. Mezi ty největší v současnosti patří Paříž, Grenoble, Štrasburk a Lyon. Z pohledu rozšiřování stávajících tramvajových sítí je možno zmínit několik událostí, které nastaly v letošním roce. Po 12 letech od uvedení první linky A v Orléans byla letos uvedena do provozu linka B. Zásadního rozšíření se však dočkala tramvajová síť v Montpellieru, která po 6 letech, kdy byly v provozu 2 linky, byla rozšířena o další 2 na celkový počet 4 linek a stala se tak jedním z největších tramvajových provozů ve Francii.

99 Železničná doprava a logistika 2/ Tab. 1. Průběh výstavby tramvajových provozů v jednotlivých městech. Město Rok uvedení do provozu Počet linek (k ) Angers Bordeaux Brest Dijon Grenoble Le Mans Lille Lyon Marseille 1893 (2007) 2 Montpellier Mulhouse Nantes Nice Orléans Paris Reims Rouen Saint-Etienne Strassbourg Toulouse Valenciennes Tab. 2. Celkové počty tramvajových provozů. Počet tramvajových provozů k roku: 1980: : : : : 25 Zvláštnosti a zajímavosti francouzských tramvajových provozů Francouzské tramvajové provozy nejsou zajímavé pouze rychlým růstem jejich počtu, ale také některými zvláštnostmi. Obecně lze v porovnání s podmínkami u nás, vyzdvihnout úroveň tratí. Zatímco v našich podmínkách (obecně středoevropských) se tramvajové tratě mimo centrum budují s otevřeným kolejovým svrškem v podobě štěrkového lože, takže připomínají železniční tratě, ve Francii se drtivá většina tratí s otevřeným svrškem staví v podobě zatravněného tramvajového pásu. O ten je také náležitým způsobem pečováno. Je pravidelně zavlažován v tramvajovém tělese jsou umístěna zavlažovací zařízení, díky čemuž je možno někdy vidět situace, kdy trávník v okolí tratě je suchý, zatímco trávník v tramvajové trati je krásně zelený. Je rovněž pravidelně sečen, takže celkový dojem a kvalita trávníku se hodí spíše na fotbalová hřiště, než na tramvajový pás. Rovněž úroveň zpracování tramvajových zastávek je na velmi vysoké úrovni. Všechny nově budované tramvajové provozy mají zastávky s bezbariérovým přístupem, obsahují přístřešek, automat na jízdenky, informační displeje s odjezdy spojů a vývěsní tabuli se všemi potřebnými informacemi jako jsou jízdní řády, informace o tarifu, plán sítě, velmi často i mapu okolí zastávky. Tyto standarty jsou udržovány na všech zastávkách, bez ohledu na skutečnost, zda se jedná o zastávku lokalizovanou v centu, či na periferii. I celkové vyvedení zastávek je často velmi zajímavé. Například v Angers je tramvajový svršek v prostoru zastávek vyveden

100 Železničná doprava a logistika 2/ nikoliv v betonu, ale v břidlici. Zastávky v Montpellieru mají odlišný barevný design podle čísla linky. Všechny tyto skutečnosti jen podtrhují skutečnost, že tramvaje jsou ve Francii považovány za prestižní záležitost a důležitý městotvorný prvek, čehož si města a jeho obyvatelé náležitě považují. Na obr. 7 je zobrazena tramvajová zastávka v Angers. Obr. 7. Tramvajová zastávka v Angers Poslední jmenovaná zvláštnost (barevné provedení zastávek podle čísla linky) již naznačuje další velkou odlišnost oproti tramvajovým provozům v našich podmínkách. Zatímco u nás je obvyklé, že podstatná část tramvajových linek zejména v centru má společný souběh. Toto však ve Francii není příliš běžný jev. Jednak většina provozů sama o sobě je prezentovaná pouze jednou linkou a u provozů, které obsahují více linek téměř neexistují souběhy. Linky se v centrech pouze kříží. V Paříži je situace dokonce taková, že žádné ze 4 provozovaných linek mezi sebou nejsou vůbec propojeny a chovají se tedy jako samostatné provozy každá linka má svou vlastní vozovnu a vozidla, která jsou provozována pouze na jedné lince. Navíc ještě na každé lince jsou provozovány jiné typy vozidel. Tato situace bude navíc v dohledné době ještě umocněna otevřením dalších linek, na které budou nasazovány další typy vozidel a to nejen klasické tramvaje. Z poslední doby lze jmenovat rovněž Orléans, kde nová linka B otevřená letos v červnu se s linkou A kříží pouze v centru, bez souběhu linek. Využívá odlišného typu vozidel a má svou vlastní tramvajovou vozovnu. Ještě zajímavější je situace v Montpellieru, zde je na 4 linkách v provozu celkem 6 typů vozidel, navíc ve 4 různých nátěrech místní dopravní podnik tedy nepoužívá jednotný nátěr, ale pro každou linku má odlišné barevné provedení. Velmi nevšední nátěr tramvaje Citadis 402 pro linku T4 v Montpellier přibližuje obr. 8.

101 Železničná doprava a logistika 2/ Obr. 8. Tramvaj Citadis 402 pro linku T4 v Montpellier V ostatních městech je již situace jednodušší. Byť souběhy linek v centrech měst jsou buď minimální, nebo žádné, již jsou umožněny přechody mezi linkami a lze tedy využívat společných vozoven. Rovněž nátěry vozidel jsou shodné (s výjimkou Remeše, která však představuje jinou situaci). Obr. 9. Kolejový svršek se systémem APS v Angers Další skupinou zajímavostí je rovněž druh napájení tramvají. Do roku 2003 se ve všech provozech využívalo konvenční napájení pomocí trakčního vedení. Protože se však tramvaje vracely do měst, které mají historická centra a kde by instalace trakčního vedení představovala neakceptovatelný zásah do historicky cenných budov, bylo potřeba vytvořit alternativní způsob napájení pro úseky tramvajových sítí, kde by to bylo vyžadováno. Zrodil se proto systém APS napájení třetí kolejnicí. Prvním městem, kde se tento systém uplatnil, bylo Bordeaux. V následujících letech se tento systém objevil i v Angers, Remeši a Orléans. Vzhledem k vysoké ceně tohoto systému je však instalován pouze v nezbytně nutném rozsahu. Problematická je rovněž spolehlivost toho systému, který ještě z důvodu jeho malého rozšíření a tedy absenci dostatečných provozních zkušeností, nedosahuje

102 Železničná doprava a logistika 2/ požadovaných kvalit. Bez trakčního vedení jsou provozovány tramvaje i v Nice. Zde ale z důvodu velmi krátké vzdálenosti (pouze přes náměstí) není využíváno systému APS, ale bateriového pohonu. Tramvajový svršek se systémem APS je zobrazen na obr. 9. Na obr. 10. je zobrazena tramvaj Citadis 302 v centru Orléans při jízdě v režimu napájení pomocí systému APS. Obr. 10. Tramvaj Citadis 302 v centru Orléans při jízdě v režimu napájení pomocí APS Nejen klasické tramvaje V této kapitole budou nastíněny další zajímavosti, které se týkají obnovování tramvajových provozů. Existuje totiž několik měst, která nevolila cestu klasické tramvaje, ale poněkud odlišných systému. Z toho důvodu nejsou ani uváděny v tabulkách, protože se nejedná o klasické tramvaje, a je jim věnována pouze tato kapitola. Z důvodu snížení nákladů, ale zároveň zachování vysokých standardů poskytovaných tramvajovými vozidly, byly hledány i kompromisní řešení, které vyústily ve dvě základní koncepce systémů MHD podobným klasickým tramvajím. Prvním byl systém TVR společnosti Bombardier, druhým je systém Translohr společnosti Lohr. V obou případech se jedná o určitý druh vozidel zvaný tramvaje na pneumatikách, s různými odlišnostmi v závislosti na typu koncepce. V základním principu se jedná o vozidlo, vzhledově připomínající tramvaj, které se však pohybuje na pneumatikách. Je ovšem vedeno v pevné dráze pomocí střední kolejnice. Odběr proudu je zajištěn, stejně jako u tramvají, pomocí trakčního vedení. Z výše jmenovaných koncepcí má blíže k tramvajím systém Translohr. Systém TVR byl uveden do provozu v roce 2000 v Nancy a v roce 2002 v Caen. Přestože se jedná o stejný systém, panuje zde velmi zásadní rozdíl. Zatímco v Caen se jedná o vozidla, která jsou za všech okolností směrově vedena střední kolejnicí a ke sběru proudu slouží polopantograf, v Nancy je situace dosti odlišná. Vozidlo je vedeno pomocí střední kolejnice pouze v centru města. Na přilehlých částech tratě však již kolejnice není nainstalována a vozidlo je řízeno pomocí volantu, jako autobus. Tomuto účelu musí být uzpůsoben i odběr proudu. Místo pantografu je zde využíváno 2 tyčových sběračů, jako je tomu u trolejbusů. Obecně však lze konstatovat, že systém TVR se uplatnil pouze v těchto dvou městech a výrobce již tento produkt ani nenabízí. Důvodem k malému rozšíření systému je jednak jeho nižší spolehlivost (zejména časté vykolejování vozidel z vodící kolejnice) a navíc díky nižší životnosti nebyl příliš naplněn ani jeho hlavní cíl nižší náklady na výstavbu a provoz. V současnosti Caen a Nancy řeší, jakým způsobem bude provedena

103 Železničná doprava a logistika 2/ náhrada za tyto systémy, neboť vozidla se již blíži k hranici životnosti. Zatímco v Nancy ještě situace není vyřešena, v Caen je již rozhodnuto, že přibližně v horizontu let bude provedena přestavba na klasický tramvajový systém. Vozidlo systému TVR v provedení pro Caen je zobrazeno na obr. 10. Obr. 10. Vozidla systému TVR. Systém Translohr, na rozdíl od TVR, má budoucnost jistější (byť je pravdou, že se rovněž nejedná o příliš rozšířený systém). V provozu ve Francii je sice pouze ve městě Clermont- Ferrand od roku 2006, ale našel uplatnění i v jiných městech po celém světě. Ještě letos má být navíc spuštěn provoz Translohru i v Paříži. Jako poslední alternativou ke klasickým tramvajím lze ještě zmínit systémy BRT, ve Francii označovány jako BHNS. Jedná se však již pouze o autobusové systémy (tedy bez elektrického pohonu), které mají při nižších nákladech zajistit úroveň standardů tramvají (velká kapacita vozidel, krátké intervaly, vyhrazené jízdní pruhy apod.). Systémy BHNS jsou v provozu v Nantes a Rouenu, kde doplňují tramvajovou síť tam, kde by již její výstavba nebyla ekonomická. Rovněž na periferiích Paříže se postupně dostává do provozů síť linek T-ZEN. Nejnověji je rozsáhlý BHNS systém ve výstavbě v Métách (Metz) kde se původně uvažovalo i s tramvajemi, nakonec však byl zvolen tento systém. Díky jeho výstavbě se však velmi razantně změní vzhled celého města a bude představovat v současnosti nejvyšší standart BHNS ve Francii. Výhled do budoucna Renesance tramvají ještě není ani zdaleka u konce a v nejbližší době bude uvedeno do provozu několik nových systému. Již v letošním roce to byly dva (Brest, Dijon) a do konce roku bude uveden do provozu ještě systém v Le Havre. V roce 2013 bude uveden do provozu systém ve městě Tours a v roce 2014 Besançon a Aubage. Ve vzdálenější budoucnosti (léta ) se počítá se zavedením tramvají v Avignonu a Lens. Kromě zcela nových systémů jsou však v plánu i rozvoje těch stávajících. Jak již bylo uvedeno výše v textu, jen v roce 2012 byla zprovozněna nová linka v Orléans, dvě linky v Montpellieru a druhá linka bude uvedena do provozu i v Dijonu. V Montpellieru jsou v plánu navíc další 3 linky. Výrazného rozvoje po několika letech dočká i Paříž. Ještě letos bude uvedeno do provozu výrazné prodloužení linky T3 (více než dvojnásobek oproti současné délce). Již příští rok bude uvedena do provozu nová linka T5, která bude obsluhována

104 Železničná doprava a logistika 2/ systémem Translohr. Na této lince bude vůbec poprvé nasazena nejkratší (tříčlánková) verze vozidel Translohr. Ve výstavbě, nebo pokročilém stádiu přípravy jsou rovněž linky T6 T8, přičemž linka T6 bude rovněž představovat systém Translohr, zbylé linky budou standardní tramvajové, přičemž se bude jednat o další modifikaci vozidel Citadis 302, což bude představovat celkově šestý typ tramvajových vozidel, která se v pařížské aglomeraci vyskytují. V plánu je samozřejmě rozvoj a výstavba nových linek i v dalších městech. Z měst která mají v současnosti v provozu pouze jednu linku, se druhé dočkají rovněž Nice, Valenciennes a v delším časovém horizontu i Toulouse nebo Angers. Reailizace těchto plánů však bude velmi záležet na dostupnosti finančních prostředků. Velké množností tramvajových systémů vzniklo zejména díky dotacím ze strany státu a samospráv (regionů) a není v silách jednotlivých dopravců financovat takto náročné projekty. Lze rovněž zmínit, že některé projekty již byly financovány pomocí PPP (public private partnership). Snahou všech měst (a jejich nadřazených samospráv) však určitě bude zajistit dostatek finančních prostředků pro další vývoj tramvajových systémů, neboť rostoucí podíl veřejné hromadné dopravy na realizovaných přepravních výkonech ve městech je více než dostatečný důvod. Jen pro zajímavost je možno zmínit, že po spuštění tramvajových provozů došlo ve velkém množství měst ke značnému snížení podílu individuální automobilové dopravy a to o desítky procent (např. Le Mans 30%). Úspěšnost tramvají ve Francii rovněž dokládají skutečnosti, že počty přepravených osob výrazně převyšují původní předpokládané hodnoty, se kterými bylo uvažováno při výstavbách jednotlivých systémů a počty přepravených osob mají stále rostoucí tendenci. Závěr Renesance tramvají ve Francii představuje opravdovou revoluci v obnově tramvajových provozů. Ze státu, ve kterém ještě na počátku 80. let byly pouze 3 tramvajové provozy, se stala během uplynulých 30 let tramvajová velmoc, která světu ukázala, jak mají vypadat moderní tramvajové provozy, které se těší velkému zájmu cestujících a beze zbytku plní svůj účel - získat cestující z automobilů do vozidel MHD. Rovněž není bez zajímavosti, že tramvaje Citadis se staly během své existence nejprodávanějším typem nízkopodlažní tramvaje na světě a je zřejmé, že tento trend bude v nejbližších letech i nadále pokračovat. Článek vznikl za přispění grantového projektu SP2012/113 Fakulty strojní VŠB-TU Ostrava Vývoj nových metod pro podporu plánování a řízení dopravních procesů. Literatura [1] Groneck, Ch.:, Neue Strassenbahnen in Frankreich, EK-Verlag, 2003, ISBN X [2] Tricoire, J.: Le tramway en France, La vie du rail, 2007, ISBN [3] Ing. Michal Rusek, Ph.D. Institut dopravy VŠB-Technická univerzita Ostrava 17. listopadu 15/ Ostrava - Poruba tel: , michal.rusek@atlas.cz

105 Železničná doprava a logistika 2/ NOVINKY A ZMENY V NOVELIZÁCII PREDPISU PRE STANOVENIE PREVÁDZKOVÝCH INTERVALOV A NÁSLEDNÝCH MEDZIČASOV Peter Šulko Úvod do problematiky Predpis ČSD D 23 [1] Služobný predpis pre stanovenie prevádzkových intervalov a následných medzidobí nadobudol platnosť 1. júla 1968 a v danej podobe je stále platný aj na ŽSR. Tento predpis okrem svojho historického charakteru nedokáže už držať tempo s aktuálnou technickou vybavenosťou tratí, typmi zabezpečovacích zariadení, prevádzkovou technológiou, či s ďalšími novými prvkami, vyplývajúcimi z modernizácie infraštruktúry a trendu využitia výpočtovej techniky pri zostave grafikonu vlakovej dopravy (GVD). Takto podobne som pred dvomi rokmi začal príspevok, ktorý hodnotil tento predpis a popisoval vybrané tézy pre jeho potencionálnu novelizáciu [2]. Za túto dobu sa však daná problematika vyvíja správnym smerom a vzniká nový predpis, ktorý jednak nahradí pôvodný predpis D23 a jednak bude hlavne obsahovať to, čo starému predpisu už chýbalo. Tento príspevok v stručnosti predstaví základné zmeny a novinky v tejto problematike, ktoré sa v ucelenej forme nového predpisu ŽSR DP 1 dostanú onedlho na interné pripomienkovacie konanie v rámci ŽSR. Tieto zmeny sa týkajú najmä: miesta zaznamenávania času prechodu v dopravni s koľajovým rozvetvením, dynamických zložiek prevádzkových intervalov, intervalov na nástupištiach, prestupných časov, časových prvkov GVD, stanovenia intervalov podľa použitia, prevádzkových intervalov pre dopravne so zloženým koľajiskom, evidencie prevádzkových intervalov, grafickej úpravy textu a obrázkov. Miesto zaznamenávania času prechodu v dopravni s koľajovým rozvetvením Platný predpis D 23 stanovoval okamih prechodu vlaku v stanici (dopravni s koľajovým rozvetvením) ako časový okamih, kedy čelo vlaku míňalo odchodové návestidlo alebo iné určené hlavné návestidlo. Predpis ŽSR Z1 však za čas prechodu vlaku v stanici považuje okamih, kedy čelo vlaku minie stanovište výpravcu, na ktorom sa zaznamenávajú časové údaje o jazdách vlakov. Predpis DP 1 dáva túto skutočnosť do súladu s predpisom ŽSR Z1 a zjednocuje miesto zaznamenávania času prechodu vlaku podľa Z1. Dynamické zložky prevádzkových intervalov Analýze výpočtu dynamických zložiek a návrhu novej metodiky sa detailnejšie venuje príspevok [3]. Stručne však môžeme skonštatovať, že výpočet dynamických zložiek prevádzkových intervalov bol v platnom predpise vyjadrovaný rôznymi vzájomnými vzťahmi dráhy, rýchlosti a času. Grafickým vyjadrením týchto vzťahov je obdĺžnik, resp. obdĺžnikový

106 Železničná doprava a logistika 2/ profil rýchlosti jazdy vlaku (obrázok 1, červená krivka). Jazda vlaku však nemá skokový, ale krivkový priebeh, a to priebeh parabolický (obrázok 1, zelená krivka). Predpis DP 1 určuje novú metodiku a vzťahy pre výpočet týchto dynamických zložiek s parabolickým priebehom, ktoré budú reálnejšie vystihovať teoretický priebeh jazdy vlaku pri jeho brzdení a rozjazde. Obrázok 1. Grafické vyjadrenie jazdy vlaku Intervaly na nástupištiach Tejto oblasti sa detailne venuje príspevok [4]. Predpis DP 1 dopĺňa ich absenciu z pôvodného predpisu, stanovuje ich druhy a i metodiku ich výpočtu. Obrázok 2. Schematické vyjadrenie príkladu intervalu na nástupišti Prestupné časy Predpis DP 1 detailne popisuje i tento druh časových prvkov GVD, na prvý pohľad nekoľajových intervalov, ktoré však v konečnom dôsledku tvorby trás majú významnú a nemalú bezpečnostnú úlohu. Detailnejšie sa prestupným časom venuje aj príspevok [5]. Obrázok 3. Schematické vyjadrenie vzdialeností na stanovenie prestupného času

107 Železničná doprava a logistika 2/ Časové prvky GVD K časovným prvkom patril aj následný medzičas (I). Svojim významom sa však jedná o časový prvok pri odchode vlaku na trať, preto ho predpis DP 1 nahradzuje výstižnejším pojmom odchdový medzičas (I o ). Obrázok 4. Zmena názvoslovia časového prvku a jeho grafická interpretácia Stanovenie intervalov podľa použitia Predpis DP 1 stanovuje prevádzkové intervaly a následné medzičasy ako: normatívne, stanovené pre typové vlaky a koľaje, určené pre operatívne riadenie a vlaky vedené mimo GVD, ktoré budú uvedené v prevádzkových poriadkoch dopravní, plánované v GVD, stanovené pre konkrétne prípady sledov vlakov časové polohy, parametre vlakov a koľaje priamo v GVD, ako ich pre tieto konkrétne situácie stanoví SW pre zostavu GVD (IS ZONA). Prevádzkové intervaly pre dopravne so zloženým koľajiskom Nový predpis DP 1 bude zohľadňovať všetky priestorové oddiely nielen na trati, ale i v stanici. Máme tým na mysli stanice so sériovým usporiadaním koľají a koľajových skupín, ktoré sú oddelené cestovými návestidlami a tak umožňujú stavať jazdné cesty do/z traťových dielov cez niekoľko nadväzujúcich dopravných koľají za sebou. Táto zmena v technológii len potvrdí prevádzkovú prax a umožní aj oficiálne pri konštrukcii GVD v rámci zachovania bezpečnosti a plynulosti dopravy dovoliť jazdu ďalšieho vlaku skôr, ako ten predchádzajúci vlak zastavil alebo prešiel určeným miestom.