Elektronický odborný časopis o železničnej doprave a preprave, logistike a manažmente Číslo 2 Rok 2009 Ročník V. ISSN 1336-7943 EDITORIAL Železničná doprava a logistika elektronický časopis Vydáva: Katedra železničnej dopravy, Fakulty prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinskej univerzity v Žiline, Univerzitná 1, 010 26 Žilina. tel.: +421-41-5133401 www.fpedas.uniza.sk/~kzd Redakčná rada: Predseda redakčnej rady: prof. Ing. Jozef Majerčák, PhD. Šéfredaktor: Ing. Martin Kendra, PhD. Výkonní redaktori: Ing. Jozef Gašparík, PhD. Ing. Radoslav Valovič Členovia redakčnej rady: doc. Ing. Milan Kováč, PhD. doc. Ing. Ondrej Buček, PhD. doc. Ing. Vladimír Klapita, PhD. doc. Dr. Ing. Heda Hansenová doc. Ing. Rudolf Kampf, Ph.D. doc. Ing. Jaromír Široký, Ph.D. Ing. Milan Chúpek, PhD. Ing. Jozef Federič Vychádza trikrát ročne. Všetky príspevky sú recenzované. Prijímanie príspevkov: zdal@fpedas.uniza.sk www.zdal.uniza.sk Dátum vydania: 29.6.2009 SLOVO NA ÚVOD Vážení čitatelia, prinášame Vám ďalšie číslo elektronického časopisu Železničná doprava a logistika. V príspevkoch rezonujú najmä témy týkajúce sa riadenia železničnej dopravy, ale i logistiky či poistenia prepravného rizika či otázka ponukovej ceny v podobe taríf. Taktiež sme zaradili príspevok v anglickom jazyku autora z budapeštianskej technologickej a ekonomickej univerzity o nových prístupoch k stanoveniu nákladov v železničnej doprave. Veríme, že časopis Vás obohatí o nové poznatky. Tešíme na Vaše reakcie a príspevky do nasledujúceho čísla. Redakcia Foto Ing. Jozef Gašparík, PhD.
Železničná doprava a logistika 2/2009 2 OBSAH ŽELEZNIČNÁ DOPRAVA A PREPRAVA Ivan Nedeliak Martin Kendra Pokrokové technológie pre hospodárne riadenie železničnej prevádzky................................................... 3 Peter Blaho Róbert Javorka Operatívne riadenie nástroj efektívneho manažovania železničných podnikov.................................................... 7 Anna Kejíková Stupňovitosť taríf............................................ 15 Tomáš Závodský Meškanie vlakov nákladnej dopravy v Nemecku................... 18 LOGISTICKÉ SYSTÉMY A INTERMODÁLNA PREPRAVA Bibiána Buková Iveta Kubasáková Poistenie prepravných rizík..................................... 21 Petr Průša Lucie Schacherl Principy štíhlé logistiky........................................ 28 Bibiána Buková Iveta Kubasáková Rozšírenie ponuky poskytovaných služieb v dopravnom podniku..... 31 Jaromír Široký Alternativní přeprava kontejnerů mezi Asií a Evropou s využitím železniční dopravy............................................ 36 VEREJNÁ OSOBNÁ DOPRAVA Miroslav Klich Vybrané poznatky plynoucí z komparace a současné trendy rozvoje integrovaných dopravních systémů v ČR.......................... 44 MANAŽMENT V ŽELEZNIČNEJ DOPRAVE Eva Nedeliaková Martin Kendra podpora dopravy prostredníctvom programových dokumentov regionálnej politiky EÚ a SR..................................... 53 Danka Harmanová Prijaté opatrenia Európskej Komisie v rokoch 2008-2009 na realizáciu Dopravnej politiky EÚ - diskusia o scenároch vývoja dopravy na 20-50 rokov........................................ 58 Zoltán Bokor New Approaches of Cost Management in Rail Transport............ 62
Železničná doprava a logistika 2/2009 3 POKROKOVÉ TECHNOLÓGIE PRE HOSPODÁRNE RIADENIE ŽELEZNIČNEJ PREVÁDZKY Ivan Nedeliak Martin Kendra Úvod Niektoré profesie v riadení železničnej prevádzky si vyžadujú pohyblivú dobu spracovania požiadaviek, prípadne nárazové riadenie prevádzky, či technologicky nutné prestávky v riadení. S týmto sa v železničnej prevádzke stretávame veľmi často. Preto je vhodné zavádzať aj do riadenia železničnej prevádzky nové technologické pokroky a tým hospodáriť s pracovným časom, prostriedkami a kapacitami hlavne v čoraz viac sa prehlbujúcej globálnej hospodárskej kríze. Práca so vzdialenou plochou počítača v práci poskytne úplný prístup k pracovnému počítaču prostredníctvom Internetu alebo sieťového pripojenia. Je možné sa napríklad pripojiť k počítaču v kancelárii z domu a pracovať so súbormi, programami a prostriedkami tak, ako keby zamestnanec sedel pri počítači v práci. Ak sa pridá zamestnancovi mobilný telefón vznikne komplexná mobilná kancelária pre riadenie železničnej prevádzky. Vzdialená plocha aj pre riešenie problémov Vzdialený prístup k ploche pracovného počítača je veľmi praktická vec. Ak potrebujeme od niekoho pomoc s pracovným problémom, ktorý by sme s ťažkosťami riešili iba po telefóne, jednoduchšie je nadviazať vzdialené spojenie a ponúknuť pomocníkovi prístup k obrazovke, myši a klávesnici, aby odstránil problém. Výhodou je, že máte pred očami všetko, čo sa deje. Dokážete tak sledovať ako problém zdolať bez cudzej pomoci v budúcnosti. Programy, ktoré dokážu spravovať vzdialené plochy pracovných počítačov sú jednoduché, prehľadné a dokážu spravovať počítače na diaľku v rámci siete LAN a aj siete internet. Programy dajú možnosť ovládať iné počítače s fyzickou prítomnosťou zamestnanca, ako aj bez fyzickej prítomnosti pri nich. Okrem ovládania počítačov môžete zdieľať súbory, inštalovať programy a pod. a to všetko aj so spusteným firewallom. Práca so vzdialenou plochou Pomocou programov na pripojenie vzdialenej pracovnej plochy môžete získať prístup k počítačom s operačným systémom Windows z iného počítača so systémom Windows pripojeného k rovnakej sieti (LAN, intranet,...) alebo k sieti internet. Môžete napríklad použiť všetky programy, súbory a sieťové prostriedky pracovného počítača zo svojho domáceho počítača s podobným výsledkom, ako keby ste sedeli za svojím počítačom v práci. Vzdialený počítač, ku ktorému sa chcete pripojiť, musí byť zapnutý, mať k dispozícii sieťové pripojenie, zapnutú službu Vzdialená pracovná plocha, sieťový prístup k vzdialenému počítaču (aj prostredníctvom Internetu) a povolenie na pripojenie. Pre prácu so vzdialenou plochou existuje na trhu niekoľko programov: Vzdialená plocha (súčasť OS Microsoft Windows), TeamViewer, RealVNC, TightVNC, Remote Display Control, iné...
Železničná doprava a logistika 2/2009 4 Program TeamViewer Pokiaľ máme v pláne pristupovať k počítačom v práci len cez internet, môže byť práve tento nástroj tým pravým. Pri jeho používaní netreba nastavovať porty a poznať vonkajšiu IP adresu, čím prináša vzdialenú správu aj menej skúseným užívateľom pomocou internetového prehliadača. Z pohľadu používateľa je dôležitý fakt, že TeamViewer pracuje pre operačné systémy Microsoft Windows a Mac OS X. Týmto dostávajú používatelia do rúk vynikajúci nástroj na vzdialenú správu počítačov. Programu TeamViewer trvá ovládnutie vzdialeného počítača nie viac ako niekoľko sekúnd. Pre prácu s programom musíme mať program nainštalovaný a spustený na oboch počítačoch, s ktorými chceme pracovať. Na vzdialenom počítači sa spustí TeamViewer. Pri spustení sa vygeneruje ID a heslo. Obr. 1. Program TeamViewer po vygenerovaní ID a hesla Obr. 2. Program TeamViewer - zadanie vygenerovaného hesla
Železničná doprava a logistika 2/2009 5 Obr. 2. Program TeamViewer po pripojení vzdialenej plochy Na vzdialený počítač sa môžeme kedykoľvek pripojiť pokiaľ je tento počítač zapnutý a je v ňom spustená aplikácia TeamViewer. Akcií, ktoré môžeme na vzdialenom počítači používať, je niekoľko. Ak je vzdialeným počítačom počítač s operačným systémom Microsoft Windows, je možné iniciovať stlačenie klávesov Ctrl+Alt+Del. Dokonca môžeme pomocou TeamViewera reštartovať vzdialený počítač. Výhodou je, že po reštarte sa na vzdialenom počítači opätovne spustí TeamViewer, pričom ID a aj heslo predošlého spojenia ostávajú bez zmeny. Znamená to, že pri počítači nemusí po reštarte nik sedieť aby nahlásil nové ID a heslo. TeamViewer je praktický softvér v situáciách, ak niekto potrebuje pracovať alebo pomoc so svojím počítačom. Môžete na diaľku ovládať vzdialené počítače a vyriešiť tak vzniknuté problémy. Výhodou je, že klient nemusí inštalovať žiadny program. Postačuje spustiť jeden.exe súbor (dostupný zatiaľ len pre Windows). V súčasnosti nedochádza k situáciám, kedy sa nepodarí pripojiť na vzdialený počítač, toto riziko je minimálne. TeamViewer prekoná aj bránu Firewall, ale aj iné prekážky. Nespornou výhodou je, že tento program existuje pre platformy OS Windows aj Mac OS X. TeamViewer si nájde uplatnenie najmä pri správe systémov na diaľku cez internet alebo sieť, prípadne je užitočný pri pomoci menej skúseným užívateľom. Program má jednoduché ako aj intuitívne ovládanie, dobré užívateľské prostredie a taktiež aj dobrý vzhľad. Bezpečnosť programu TeamViewer Súčasne so spustením programu je vytvorené šifrované spojenie, ktoré nepotrebuje dodatočné nastavovanie brány firewall. Výhodou programu TeamViewer je, že využíva silné 128 bitové šifrovanie. Program má Vami preddefinované heslo potrebné na pripojenie k vzdialenému počítaču. K spojeniu dvoch počítačov stačí unikátne ID číslo a heslo. Na základe tohoto čísla a zadefinovaného hesla sa dokážete pripojiť cez internet na vzdialený počítač. Môžete takto na diaľku používať pracovné počítače. Súčasťou tohoto programu je aj možnosť spustiť interaktívny textový rozhovor (chat). Pomocou chatu môžeme počas práce v reálnom čase riešiť problém aj bez potreby telefonovania pokiaľ na vzdialenom počítači je používateľ.
Železničná doprava a logistika 2/2009 6 Záver Každý zo spomínaných programov si nájde svoje uplatnenie u každého užívateľa. Vysoké uplatnenie nájde aj v riadení železničnej prevádzky napríklad: publikovaním dôležitých oznamov na intranetových portáloch železníc, v dostupnosti pracovných informácií a v mnohých iných oblastiach z domu, či mobilnej kancelárie. Takáto mobilná kancelária obsahujúca notebook, pripojenie na internet a mobilný telefón, je vysoko praktickým nástrojom, ktorý dáva praktický a hospodárny rozmer pre riadenie pracovných kapacít železničného dopravného podniku. Uľahčiť môže riadenie dopravných prostriedkov, sťahovanie súborov, publikovanie oznamov, vzdialenú správu systémov, zdieľanie súborov, správu databáz a podobne. Uvedený príspevok je spracovaný v rámci riešenia grantovej úlohy VEGA 1/0432/08 Model deľby prepravnej práce v doprave s ohľadom na kapacitu infraštruktúry na Fakulte prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinskej univerzity v Žiline. Literatúra 1. http://www.teamviewer.com/index.aspx 2. http://www.microsoft.com/slovakia/atwork/getworkdone/computingtips.mspx 3. http://www.nedeliak.com 4. Nedeliaková, E.; Dolinayová, A.: Outsorcing informačných technológií v železničnom podniku. In: Zborník príspevkov, Mezinárodní vědecká konference Outsourcing dopravně - logistických procesů a prostorová lokalizace veřejných logistických center, Univerzita Pardubice, 2007, str. 89-94, ISBN 978-80-7395-022-4 Ing. Ivan Nedeliak Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a.s. Hviezdoslavova 31 010 02 Žilina e-mail: nedeliak.ivan@zscargo.sk Ing. Martin Kendra, PhD. Katedra železničnej dopravy Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná 1 010 26 Žilina e-mail: martin.kendra@fpedas.uniza.sk Recenzent: Ing. Juraj Čamaj, PhD., Žilinská univerzita v Žiline
Železničná doprava a logistika 2/2009 7 OPERATÍVNE RIADENIE NÁSTROJ EFEKTÍVNEHO MANAŽOVANIA ŽELEZNIČNÝCH PODNIKOV Peter Blaho Róbert Javorka Úvod Jednou z dôležitých otázok, ktoré sa objavujú vo vzťahu ku kapacite infraštruktúry pre železničnú osobnú a nákladnú dopravu, je najmä spolupráca v oblasti operatívneho riadenia dopravy na infraštruktúre, čo môže viesť k narušeniu dopravy a chýbajúcej koordinácií medzi manažérom infraštruktúry a jednotlivými železničnými dopravnými podnikmi. Viditeľnosť tohto problému je najmä pri vzniku mimoriadnych udalostí, ktoré majú vplyv na zachovanie plynulosti dopravy na dráhe. Preto je veľmi dôležité v plnej miere sa zaoberať čo najefektívnejším prepojením jednotlivých oblasti operatívneho riadenia a neustálym zdokonaľovaním tejto časti riadenia prevádzky. Operatívne riadenie v pôsobnosti manažéra infraštruktúry (ŽSR) Základným dokumentom určujúcim hlavné zásady operatívneho riadenia manažéra infraštruktúry je predpis SR 1003 (D) Operatívne riadenie dopravy na Železniciach Slovenskej republiky (ŽSR). Jeho štruktúra je rozdelená do jednotlivých kapitol zaoberajúcich sa najmä: hlavnými úlohami operatívneho radenia, zásadami plánovania vlakovej dopravy, kontrolou a hodnotením dopravy na ŽSR, zásadami organizácie riadenia dopravy na ŽSR. Súčasťou predpisu je aj tzv. Vykonávacie nariadenie, ktoré obsahuje najmä podrobnosti organizácie operatívneho riadenia dopravy, vzájomné vzťahy zamestnancov dispečerských aparátov a zamestnancov výkonných pracovísk podľa miestnych podmienok jednotlivých okruhov, rozdelenie jednotlivých dispečerských okruhov, zoznam dispozičných staníc a dispozičných úsekov, rozsah ich povinností, hodnotenie a kontrolu operatívneho riadenia dopravy na ŽSR. V predpise sú zároveň definované samotné hierarchické štruktúry jednotlivých pozícií a úrovní riadenia spolu so zadefinovaným a presným vymedzením obvodov pôsobnosti. Spoločné označenie všetkých dispečerov zúčastnených na operatívnom riadení sa nazýva dispečerský aparát. Základnou úlohou operatívneho riadenia dopravy na ŽSR je riadiť železničnú dopravu bezpečne, plynulo, včas a hospodárne.
Železničná doprava a logistika 2/2009 8 Obr. 1. Organizačné usporiadanie dispečerského aparátu ŽSR Zodpovednosť, hlavné zásady a ciele operatívneho riadenia Za operatívne riadenie dopravy na ŽSR zodpovedajú: na úrovni Generálneho riaditeľstva (GR) ŽSR riaditeľ Odboru dopravy GR ŽSR, na úrovni Oblastného riaditeľstva (OR) riaditeľ OR, na úrovni železničných staníc prednostovia ŽST. K hlavným zásadám organizácie operatívneho riadenia dopravy na ŽSR patria: sledovať a koordinovať vývoj dopravnej situácie vo svojom obvode; informovať sa o situácii v susedných obvodoch; nariaďovať opatrenia vedúce k zamedzeniu a odstraňovaniu nepriaznivých vplyvov na bezpečnosť, plynulosť a hospodárnosť dopravy; trvať na plnení nariadených opatrení a priebežne ich kontrolovať.
Železničná doprava a logistika 2/2009 9 Cieľom operatívneho riadenia dopravy na ŽSR je zabezpečenie: plnenia grafikonu vlakovej dopravy a požiadaviek dopravcov; plnenia odsúhlaseného zmenového plánu zostaveného z aktuálnych požiadaviek dopravcov; prevádzky pri mimoriadnych udalostiach. Na základe analýzy dopravnej situácie sú vyhlasované úlohy na zabezpečenie plynulosti prevádzky. Vyhlasované úlohy, doplnené vlastnými opatreniami, sú záväzné pre riadiacu činnosť dispečerských aparátov všetkých stupňov operatívneho riadenia a výkonných pracovísk. Záväzné sú aj pre všetkých dopravcov, ktorí sa podieľajú na prevádzke a operatívnom riadení dopravy na ŽSR. Plánovanie vlakovej dopravy Priebeh vlakovej dopravy sleduje vlakový dispečer prostredníctvom aplikácie informačný systém Vlakový dispečerský systém (IS VDS). Sú v ňom zakreslené všetky vlaky dopravcov podľa aktuálnej polohy zadávanej výpravcami jednotlivých staníc. V prípade poruchy VDS v potrebnom rozsahu zakresľuje (zapisuje) do tlačiva splneného grafikonu vlakovej dopravy, podľa nariadenia kontrolného dispečera oddelenia riadenia dopravy (ORD) na základe prijatých hlásení o jazde vlakov zo železničných staníc (ŽST): zavedené a odrieknuté vlaky, ich ohlásenie a iné mimoriadnosti vo vlakovej doprave, jazdu vlakov odlišnými čiarami (podľa druhu vlakov), jazdu vlakov po nesprávnej koľaji a proti správnemu smeru, vlaky so zásielkami, ktorým je nutné podľa príslušných predpisov venovať osobitnú pozornosť, všetky mimoriadnosti (prechodné obmedzenie traťovej rýchlosti, výluky koľají, napäťové výluky trakčného vedenia, poruchy dopravných zariadení a pod.), dispozície a príkazy týkajúce sa priamo jazdy vlakov (križovanie, predchádzanie a pod.), mená výpravcov, počasie pri nástupe služby, vrátane teploty ovzdušia a zmeny, ktoré majú vplyv na jazdu a zostavu vlakov, príp. na dopravnú prevádzku v jednotlivých staniciach. Plánovanie vlakovej dopravy sa vykonáva na všetkých stupňoch operatívneho riadenia. Je zabezpečované zmenovými plánmi. Základom plánovania vlakovej dopravy je grafikon vlakovej dopravy (GVD). Vykonáva sa tak, že železničné stanice (ŽST) určené Vykonávacím nariadením predkladajú podklady na zostavenie zmenového plánu príslušnému prevádzkovému dispečerovi za vlastnú stanicu a za priľahlé dispozičné úseky. Podkladom návrhu zmenového plánu pre nákladnú dopravu je GVD a požiadavky dopravcov. Plán osobnej dopravy je stanovený GVD. V zmenových plánoch sa zapracujú na požiadanie dopravcov len odchýlky od GVD (požiadavka na dopravu rušňa mimo plánovaný vlak, mimoriadna trasa rušňa, tzv. Rv trasa). Kontrola a hodnotenie dopravy infraštruktúrnym manažérom Súčasťou operatívneho riadenia je kontrola, vyhodnocovanie výsledkov prevádzkovej práce na ŽSR a plnenie uložených úloh na jednotlivých organizačných stupňoch. Kontrola je vykonávaná priebežne v jednotlivých zmenách. Kontrola vlakovej dopravy je zameraná predovšetkým na: zaistenie bezpečnosti, hospodárnosti a plynulosti železničnej dopravy, dodržiavanie ustanovení prevádzkových a technických predpisov, vydaných nariadení a opatrení, dodržiavanie pracovnej a technologickej disciplíny,
Železničná doprava a logistika 2/2009 10 plynulý odliv pohotovej záťaže z vlakotvorných a ostatných staníc podľa GVD a odsúhlasených zmenových plánov, výlukovú činnosť. Plnenie GVD priebežne kontroluje v ŽST prednosta stanice, alebo ním poverený zamestnanec, za obvod ORD kontrolný a vlakový dispečer, za sieť ŽSR hlavný dispečer a vo vzťahu k susedným železniciam a dopravcom ústredný dispečer. V pridelených obvodoch títo zamestnanci sledujú najmä: včasnosť, plynulosť a bezpečnosť vlakovej dopravy, priebeh výlukovej činnosti, rozloženie záťažových prúdov podľa relácií v zmenových plánoch v nadväznosti na potrebu hnacích dráhových vozidiel (HDV) a vlakového personálu, rozvoz a prístavbu miestnej záťaže. Obr. 2. Fragment IS VDS manažéra infraštruktúry (ŽSR) Operatívne riadenie v pôsobnosti prevádzkovateľa dopravy - ZSSK Železničná spoločnosť Slovensko, a.s. (ZSSK) patrí medzi prevádzkovateľov dopravy na dráhe, zabezpečujúceho verejnú osobnú železničnú dopravu na základe platných legislatívnych noriem vo vzťahu k prevádzkovateľovi dráhy. Vzhľadom na značný rozsah osobnej dopravy vznikla potreba riadiť a koordinovať prevádzkový proces v určitých
Železničná doprava a logistika 2/2009 11 úrovniach dispečerského aparátu. Dispečerský aparát v podmienkach ZSSK je rozdelený na dve úrovne: prvá úroveň ústredný dispečer ZSSK so sídlom v Bratislave; druhá úroveň regionálni dispečeri so sídlom v regiónoch Trnava, Košice, Žilina a Zvolen. Základnou úlohou operatívneho riadenia prevádzkového procesu v podmienkach ZSSK je kontrola realizácie dopravy v súčinnosti so všetkými zložkami podieľajúcimi sa na doprave s dôrazom na jej plynulosť a bezpečnosť. Obr.3. Schéma dispečerského riadenia ZSSK Zodpovednosť, hlavné zásady a ciele operatívneho riadenia Za riadenie prevádzkového procesu zodpovedajú: na úrovni Generálneho riaditeľstva riaditeľ Úseku prevádzky; na úrovni Sekcie riadenia a realizácie riaditeľ sekcie. Za hlavné zásady organizácie riadenia prevádzkového procesu je možné považovať: kontrolovanie a koordinovanie realizácie dopravy v pridelených obvodoch; kontrolovanie a koordinovanie realizácie prepravy v pridelených obvodoch; realizáciu dopravných požiadaviek z jednotlivých výkonných pracovísk (plánované a mimoriadne výkony dráhových vozidiel); realizáciu prepravných požiadaviek zákazníkov (preprava cestujúcich a batožín a mimoriadne prepravy);
Železničná doprava a logistika 2/2009 12 riešenie narušení dopravy (krízové situácie) s dôrazom na minimalizáciu ich dopadu na prevádzkový proces; nariaďovanie, usmerňovanie a rozhodovanie v prevádzkovom procese. Cieľom operatívneho riadenia prevádzkového procesu je: realizácia zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme t. j. plnenie odsúhlaseného modelu organizácie vlakovej dopravy; realizácie neplánovaných požiadaviek, ktoré je možné za určitých podmienok uskutočniť; flexibilné riadenie dopravy pri mimoriadnych udalostiach zabezpečenie náhradných súprav, operatívnych obratov vlakového personálu a rušňovodičov; náhradnej autobusovej dopravy, rozhodnutie o vyplácaní reklamácií cestovného, starostlivosť o cestujúceho (zákazníka) priamo na mieste mimoriadnej udalosti alebo v stanici čakania na náhradný spoj po odsune z miesta mimoriadnej udalosti a pod; ostatné doplnkové činnosti (zabezpečenie náhradného rušňa ZSSK Cargo, návozy vozňov a jednotiek apod.). Nástroje operatívneho riadenia prevádzkového procesu Nástroje pre operatívne riadenie tvoria: informačný systém vlakový dispečerský systém (IS VDS) s obmedzeným prístupom dát, zobrazované trasy vlakov osobnej dopravy dopravcu ZSSK (kategória SC, EC, EN, IC, Ex, R, REX, ER, Zr, Os a Sv) a trasy vlakov osobitného určenia dopravcu ZSSK (kategória Rv); obehy dráhových vozidiel E, ES, S, T, M, PV a RV; obehy vozov klasickej stavby VOD 1-3, VOD 4 pre medzištátne a vnútroštátne vlaky; obehy vlakového personálu (vlakvedúci a sprievodca) podľa jednotlivých výkonných pracovísk; obehy rušňovodičov podľa jednotlivých výkonných pracovísk; komunikačné prostriedky (mobilný telefón, fax, služobný telefón, elektronická pošta). Riadenie prevádzkového procesu Ústredný dispečer ZSSK je vedúcim zmeny v pôsobnosti všetkých obvodov ZSSK. Riadi, organizuje a zabezpečuje komplexne realizáciu prevádzkového procesu. Aktívne spolupracuje s nasledovnými dispečerskými aparátmi a inštitúciami: dispečerským aparátom manažéra infraštruktúry ŽSR na úrovni ústredného dispečera; dispečerským aparátom ZSSK Cargo - na úrovni vedúceho zmeny; dispečerským aparátom susedných železničných správ; dispečerským aparátom Wagon Slovakia, a.s.; orgánmi štátnej správy; orgánmi civilnej a požiarnej ochrany; ostatnými inštitúciami podľa povahy prevádzkovej situácie (napr. s dopravcami zabezpečujúcimi náhradnú autobusovú dopravu v prípade mimoriadnej udalosti). Regionálny dispečer ZSSK je vedúcim zmeny v pridelenom obvode. Riadi, organizuje a zabezpečuje realizáciu prevádzkového procesu. Aktívne spolupracuje: s ústredným dispečerom ZSSK; s kontrolným dispečerom ŽSR na regionálnej úrovni (OR ORD);
Železničná doprava a logistika 2/2009 13 ostatnými inštitúciami vo svojom obvode podľa povahy prevádzkovej situácie (napr. s dopravcami zabezpečujúcimi náhradnú autobusovú dopravu v prípade mimoriadnej udalosti). Komunikácia medzi prevádzkovými zamestnancami a dispečerským aparátom je priama, prostredníctvom komunikačných prostriedkov. Jej cieľom je v reálnom čase oznámiť informáciu, ktorá nesie bezprostredne prvok narušenia prevádzkového procesu. Môže to byť napr.: mimoriadne zastavenie vlaku na trati z rôznych príčin, narušenie zostavy vlaku, technické poruchy vozov a rušňov v nácestnej stanici, nenastúpenie vlakového personálu na vlak, únik škodlivých látok s následkov úplného zastavenia dopravy, ostatné externé vplyvy a pod. Včasná a adresná informácia dáva predpoklady k operatívnemu riešeniu a minimalizuje veľkosť narušenia prevádzkového procesu. Hodnotenie prevádzkovej situácie je realizované na úrovni Sekcie riadenia a realizácie prevádzky prostredníctvom analýzy záznamu ZVOD (prevádzkové nedostatky vlakov osobnej dopravy) za 24 hodinové obdobie denne a jedenkrát týždenne na operatívnej porade Úseku prevádzky tzv. konferenčnom hovore, kde sú prijaté opatrenia na riešenie nekvality práce v prevádzkovom procese. Obr. 4. Fragment IS VDS dopravcu ZSSK Záver Dynamický rozvoj v informačnom svete vytvára a ponúka nové možnosti a produkty pre tvorbu rôznych softvérových aplikácií s možnosťou ich efektívneho využitia v prevádzkovom procese. Hlavným cieľom skvalitňovania informačných systémov pre operatívne riadenie na všetkých stupňoch riadenia je poskytovať komplexné, objektívne a včasné informácie, ktoré umožnia sledovať nepretržite pohyb a stav všetkých vlakov v reálnom čase, čo prinesie predovšetkým ich aktuálnosť a spoľahlivosť v rozhodovacom procese. Nielen snahou dopravcu ZSSK ale aj ostatných dopravcov vo vzťahu k manažérovi infraštruktúry je plne využívať informačný systém IS VDS bez obmedzenia prístupu dát za účelom skvalitnenia riadenia prevádzkového procesu, čo v konečnom dôsledku ocení cestujúci či zákazník.
Železničná doprava a logistika 2/2009 14 Uvedený príspevok je spracovaný v rámci riešenia grantovej úlohy VEGA 1/0432/08 Model deľby prepravnej práce v doprave s ohľadom na kapacitu infraštruktúry na Fakulte prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinskej univerzity v Žiline. Literatúra 1. Flodr, F.: Dopravní provoz železnic, Alfa Bratislava 1990, ISBN 80-05-00598-9; 2. Služobný predpis ŽSR SR 1003 (D), Operatívne riadenie dopravy na ŽSR, 2008, č. 138/2008-O 410. Ing. Peter Blaho Železnice Slovenskej republiky Inštitút vzdelávania pracovisko Žilina ul. 1. mája 34, 010 01 Žilina e-mail: blaho.peter@zsr.sk Ing. Róbert Javorka Železničná spoločnosť Slovensko, a.s. Úsek prevádzky Správa riadenia a realizácie prevádzky Žilina Hviezdoslavova 31 010 01 Žilina e-mail: javorka.robert@slovakrail.sk Recenzent: Ing. Jozef Gašparík, PhD., Žilinská univerzita v Žiline
Železničná doprava a logistika 2/2009 15 STUPŇOVITOSŤ TARÍF Anna Kejíková Úvod Pri stanovovaní sadzby dovozného majú na jej výšku vplyv ukazovatele, ktoré si dopravný podnik stanoví na základe vopred určenej dopravnej, cenovej a tarifnej politiky. Vplyv vybraných ukazovateľov sa prejavuje v prírastku sadzby dovozného a je ho možné označiť ako stupňovitosť taríf. Pojem stupňovitosti taríf Stupňovitosť taríf vyjadruje závislosť prírastku sadzby dovozného na ukazovateľoch, ktoré ovplyvňujú výšku dovozného. Podľa umiestnenia ukazovateľa v sadzobníku dovozného rozlišujeme stupňovitosť horizontálnu a vertikálnu. Stupňovitosť horizontálna sadzba dovozného je ovplyvňovaná nasledujúcimi ukazovateľmi: druh prepravy (vnútroštátna, medzinárodná v členení na dovoz, vývoz a tranzit), druh zásielky (vozňová zásielka, intermodálna prepravná jednotka), vlastník vozňa (vozeň dopravcu, vozeň zmluvného držiteľa alebo vozeň, ktorý poskytol zákazník), hmotnosť zásielky, prázdne vozne prepravované ako dopravné prostriedky, koľajové vozidlá na vlastných kolesách, počet naložených intermodálnych prepravných jednotiek na vozni. Okrem v súčasnosti uplatňovaných ukazovateľov, uvedených vyššie, je možné používať ďalšie ukazovatele: počet náprav vozňa, veľkosť intermodálnej prepravnej jednotky. Množstvo a druh používaných ukazovateľov závisí od momentálnej tarifnej politiky dopravného podniku. Stupňovitosť vertikálna vertikálnym ukazovateľom je tarifná vzdialenosť. Závislosť sadzby dovozného na jednotlivých ukazovateľoch môže mať lineárny, progresívny alebo degresívny priebeh, ako je uvedené na nasledujúcich obrázkoch:
Železničná doprava a logistika 2/2009 16 T, N Sp Sp Sp Obr. 1. Závislosť lineárneho charakteru L T, N Sp Sp Sp L Obr. 2. Závislosť progresívneho charakteru T, N Sp Sp Sp L Obr. 3. Závislosť degresívneho charakteru
Železničná doprava a logistika 2/2009 17 Legenda k obrázku 3: T tržby N - náklady L vzdialenosť (km) Sp sadzbový prírastok Pri lineárnej stupňovitosti prírastok sadzby dovozného je konštantný /nemení sa/, cena za prepravu rastie rovnomerne. Pri progresívnej stupňovitosti prírastok sadzby dovozného rastie, cena za prepravu sa zvyšuje nerovnomerne. Pri degresívnej stupňovitosti sa prírastok sadzby znižuje, ale cena za prepravu sa zvyšuje (pomalšie ako pri progresívnej alebo lineárnej stupňovitosti). Záver Prirodzená závislosť výšky sadzby dovozného od jednotlivých ukazovateľov sa môže cielene využívať pri tvorbe sadzieb dovozného v rámci dopravnej a cenovej politiky. V súčasnosti sa využíva najmä pri tvorbe ceny za prepravy na krátke vzdialenosti lineárny priebeh ceny, na stredné vzdialenosti progresívny priebeh ceny a na dlhé vzdialenosti degresívny priebeh ceny. Literatúra 1. Kejíková, A.: Železniční tarifnictví, Vydavateľstvo: Alfa, rok vydania: 1987, ISBN:063-729- 87 doc. Ing. Anna Kejíková, PhD. Žilinská univerzita v Žiline Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Katedra železničnej dopravy Univerzitná 8215/1 010 26 Žilina e-mail: anna.kejikova@fpedas.uniza.sk Recenzent: doc. Ing. Bibána Buková, PhD., Žilinská univerzita v Žiline
Železničná doprava a logistika 2/2009 18 MEŠKANIE VLAKOV NÁKLADNEJ DOPRAVY V NEMECKU Tomáš Závodský Úvod Meškaniu vlakov sa venuje veľká pozornosť. V osobnej železničnej doprave má cestujúci pri meškaní nárok (podľa článku 7.1 Prepravného poriadku) na vrátenie príplatku v určitých druhoch vlakov. Čas meškania, kedy vzniká nárok je stanovený na 60 minút [2]. Cestujúci má možnosť zistiť meškanie vlakov rôznymi spôsobmi, napr. na internetovej stránke, mobilným telefónom atď. Sledovaniu vlakov osobnej dopravy sa teda venuje veľká pozornosť, preto sa článok zaoberá meškaním v nákladnej doprave, vo vyspelej krajine, v Nemecku, kde sa nachádza vyše 5400 železničných staníc [3]. Ilustračná snímka Ing. Jozef Gašparík, PhD.
Železničná doprava a logistika 2/2009 19 1. Všeobecné ekonomické požiadavky Pracovná skupina (do ktorej patria Nemecké železnice (DB) a ďalšie nemecké železničné podniky) sformulovala tieto ekonomické požiadavky: minimalizovať administratívne výdavky žiadne nákladné technické riešenia. Postupnosť krokov: 1. Záznam zmeškaných minút uvedenej vlakovej trasy na sieti DB, a to automaticky prostredníctvom technického zariadenia, alebo manuálne zadaný výpravcom. 2. Uloženie meškania spolu s uvedením príčiny meškania. 3. Zostavenie zmeškaných minút a príčin meškania. 4. Overenie záznamu v centrálnom mieste. 5. Výroba dokumentu na odoslanie dopravcovi, pričom treba zhodnotiť príčinu meškania. 6. Odoslanie dokumentu. 2. Základné členenie príčin meškania nákladných vlakov Podstatné príčiny meškania rozčlenila uvedená pracovná skupina do štyroch základných skupín zodpovednosti: 1. zodpovednosť správcu infraštruktúry 2. zodpovednosť dopravcu 3. zodpovednosť 3. strany 4. následné (druhotné) príčiny. Tab. 1. Podrobnejšie rozdelenie príčin meškania Správca infraštruktúry cestovný poriadok nedostatky pri pomalom personálne podmienené príčiny nepravidelnosti v priebehu výstavby poruchy: - výhybiek - trolejového vedenia - oznamovacej a zabezpečovacej techniky - telekomunikačného zariadenia iné príčiny Dopravca hnacie vozidlo - porucha vozne - porucha personálne podmienené príčiny oneskorená odovzdávka vozňov dopravcovi prekročenie plánovaného času pobytu a pobyt, ktorý je mimo plánu iné príčiny 3. strana následné príčiny príčiny z dôvodu 3. strany prípoj obmedzená použiteľnosť dopravnej cesty stavebné a údržbové opatrenia úradné opatrenia pri vlaku sled vlakov 3. Základné časti stimulujúceho prístupu Podmienky stimulujúceho prístupu znamenajú: meranie dodatočných zmeškaných minút každej trasy, zadanie príčin meškania už pri meškaní 2 minút, usporiadanie príčin meškania podľa oblasti zodpovednosti, mesačné vyúčtovanie, žiadna (minimálna) hraničná hodnota, žiadne platby pri zodpovednosti 3. strán alebo následného meškania. Spôsob vyúčtovania: Platba: 0,10 eúr za minútu meškania.
Železničná doprava a logistika 2/2009 20 Príklad: správca siete - meškanie zákazník A meškanie rozdiel 800 min 600 min 200 min platí: správca siete veľkosť poplatku: 200 min x 0,10 eúr =20 eúr správca siete - meškanie zákazník A - meškanie rozdiel 400 min 1000 min 600 min platí: zákazník A veľkosť poplatku: 600 min x 0,10 eur = 60 eúr Záver Údaje o meškaní vlaku sa prenášajú vo formáte UIC, ktorý obsahuje: deň, čas, číslo vlaku, prevádzku, zmeškané minúty, príčina meškania (kód meškania). Postup pri oprave: včasné písomné podanie žiadosti o prekódovanie, preverenie situácie, a následne oprava alebo odôvodnenie zamietnutia. Literatúra 1. Praxisbeitrag zur Ausgestaltung des Anreizsystems für Trassen der DB Netz AG, Bonn 2007. 2. Prepravný poriadok Železničnej spoločnosti Slovensko, platný od 1.1. 2009. 3. www.db.de Ing. Tomáš Závodský, PhD. Železnice Slovenskej republiky Výskumný a vývojový ústav železníc Ul. 1. mája 34 010 01 Žilina e-mail: Zavodsky.Tomas@zsr.sk Recenzent: Ing. Jozef Gašparík, PhD., Žilinská univerzita v Žiline
Železničná doprava a logistika 2/2009 21 POISTENIE PREPRAVNÝCH RIZÍK Bibiána Buková Iveta Kubasáková Úvod Rýchly technologický rozvoj v posledných rokoch spôsobil, že súčasťou medzinárodnej nákladnej prepravy sa stali tovary a zásielky s vysokou hodnotou. Nemusí pritom ísť iba o vysokú materiálnu hodnotu, ale tiež o hodnotu vyplývajúcu z technických vlastností tovaru (napr. jedinečné know-how výrobcu). Tieto tovary sú vystavené rizikám, ktoré môžu počas prepravy nastať. Poistenie tovaru má dlhoročné postavenie na prepravnom a ekonomickom trhu. Z histórie je známe, že poistenie tovaru sa začalo v námornej preprave okolo 10. storočia. Poistenie tovaru je pomerne mladý druh poistenia, ktoré sa na území Slovenskej republiky začalo vyvíjať v druhej polovici 19. storočia. Postupne sa uplatňovalo v ostatných druhov prepráv (železničná, cestná, vodná, letecká). V súčasnej dobe sa zvýšila preprava tovarov v rámci Európskej únie, vytvorenie tzv. otvoreného trhu niekoľko násobne zvýšilo prepravu tovarov. V druhom polroku 2008, ale predovšetkým v poslednom štvrťroku sa už začali prejavovať dôsledky globálnej hospodárskej krízy. Železničná preprava v SR ju zaznamenala takmer okamžite. Táto kríza sa nevyhla ani výrobcom - prepravcom, ktorí realizujú svoje obchodné operácie s tovarmi v rámci medzinárodného obchodu. Z dôvodu nezvyšovania finančných strát, je nevyhnutné pred samotnou prepravou tento tovar poistiť. Poistenie týchto náhodných rizík je jeden z najúčinnejších nástrojov eliminácie. Hlavnou ekonomickou úlohou poistenia je poskytnutie náhrad za straty, ktoré vznikajú pri komerčnej a logistickej činnosti pôsobením náhodných udalostí. Kompenzácia týchto strát je umožnená z poistného fondu poisťovní, dlhodobo vytváraného ako z peňažných prostriedkov, tak aj z prostriedkov ktoré poisťovatelia uhradili vo forme poistného, ako aj z ďalších aktivít poisťovní. Najrôznejšie riziká sú spojené so všetkými druhmi podnikateľských aktivít. V medzinárodnom obchode sú však tieto riziká rozdielne oproti tuzemským, sú horšie predvídateľné a odstrániteľné. V tých prípadoch, kedy je riziko vzniku poistenej udalosti mimoriadne vysoké, používajú poisťovne možnosť rozloženia rizika na väčší počet poisťovacích či iných finančných subjektov, tzv. zaistenie. K obmedzeniu dopadu náhodných udalostí a kompenzácii nimi spôsobených škôd, sa okrem poistenia používa celý rad ďalších nástrojov, poistenie však patrí medzi najstaršie a najpoužívanejšie z nich. Neovplyvní výskyt náhodných udalostí a teda ani vznik škôd, ale zmierňuje ich dopad na hospodárenie jednotlivých podnikateľských subjektov.[2] Vývoj poistného trhu v Slovenskej republiky a EÚ Rast poistenia prepravy tovaru na slovenskom poistnom trhu za rok 2004 poukazuje, že vstup do EÚ (Európska Únia) naozaj priniesol zmeny narástlo poistné v odvetví takmer o štvrtinu. V roku 2003 predpísané poistné bolo iba 4 779 925 EUR (144 milión Sk), za rok 2004 po vstupe do EU už to bolo 5 875 324 EUR (177 milión Sk). Rozdiel zapríčinil obrovský prepad v roku 2003, ktorý zvrátil až vstup do EÚ, otvorenie hraníc a tým i rast objemu prepravy tovaru. Prepravcom sa navyše zjednodušili povinnosti, napríklad pri voľnom pohybe tovaru v rámci únie odpadlo poisťovanie colného dlhu. Počet dopravcov napriek tomu nerastie, lebo konkurencia je už i tak veľká a po otvorení hraníc v rámci únie k nej pribudli aj
Železničná doprava a logistika 2/2009 22 zasielateľské podniky okolitých štátov. Objem prepravovaného tovaru však stúpa, a to sa odzrkadľuje aj na výške poistného. Výška poistného sa totiž odvíja práve od ceny prepravovaného tovaru a rastie aj podľa toho, na aké riziká sa chce prepravca poistiť krádež, živelná pohroma či havária. Od roku 2004 predpísané poistné sa stabilizovalo. V prvej polovici minulého roka 2008, tesne pred finančnou krízou, predpísané poistné ešte vzrástlo o 4 %. V tabuľke č. 1 a obrázku č. 1 je uvedené poistenie prepravovaného tovaru za roky 1999 2005. Tab. 1: Poistenie prepravovaného tovaru Rok 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Suma v mil EUR 4,5 5,3 5,9 6,6 4,7 5,8 5,5 Obr. 1: Poistenie prepravovaného tovaru Zdroj: Štatistická ročenka Slovenskej republiky za rok 1999-2005 V Európe pôsobí v súčasnosti viac ako 5 400 autorizovaných poisťovní. Pritom tri štáty (Veľká Británia, Nemecko a Francúzko) s najsilnejším poisťovacím systémom majú najviac poisťovateľov. Najvačším poisťovateľom na európskom kontinente z hľadiska meraného predpísaného poistného je nemecká poisťovňa Allianz. Ďalšími subjektami, ktoré patria do Európskej špičky v poisťovaní a zaoberajú sa aj poistením prepravy sú Generali, Commercial Union, Uniqa. Prosperita a rast poisťovacieho sektora veľmi úzko súvisí s celkovým hospodásrskym vývojom jednotlivých štátov a kontinentov. Dopravné poistenie - dopravného prostriedku, alebo prepravovaného tovaru sa ďalej delí na: Poistenie dopravného prostriedku (kasko). Poistenie prepravovaného tovaru (kargo). Poistenie ostatných potrieb napr. imaginárny zisk, nájomné, clo a pod. Poistenie veľtrhov a výstav.
Železničná doprava a logistika 2/2009 23 Poistenie podľa druhu dopravy delíme podľa druhu dopravy a to na poistenie: námornej a riečnej dopravy. vnútroštátnej dopravy. leteckej dopravy. kombinovanej dopravy. Podľa doby trvania poistenia existuje poistenie jednej prepravy, ako jednorazové alebo poistenie stanovené na určitú dobu, spravidla štvrťrok, polrok a rok, ktoré neobmedzuje počet prepráv. Stanovenie je len obmedzené na miesto odoslania a miesto určenia. V prípade dopravcu, resp. zasielateľa ide o tento druh poistenia majetkového rizika a to poistenie tovaru počas prepravy. Táto úloha priamo súvisí manipuláciou tovaru počas prepravy, pričom je dôležité dojednanie podmienok poistenia v súlade s požiadavkami a inštrukciami príkazcu a poisťovňou určenou príkazcom, aby poistná zmluva ochraňovala príkazcu pred hroziacimi rizikami. Rozsah poistenia zásielok počas prepravy sa rozlišuje podľa poistného krytia: proti všetkým rizikám (all risk), ide o poistenie v najširšom rozsahu, chráni majiteľa tovaru proti vecným škodám spôsobeným stratou, zničením, poškodením, vrátane škôd spôsobených prirodzenou povahou zásielky ako je úbytok a vnútorná skaza. obmedzené poistenie, pri ktorom je rozsah poistného krytia nižší v porovnaní s predchádzajúcimi. Svojím rozsahom chráni majiteľa tovaru proti vecným škodám spôsobeným stratou a zničením zásielky. Zmluvné poistenie medzinárodnej prepravy tovarov sa riadi medzinárodnými dohovormi pre prepravu tovarov a medzinárodnými dohodami pre prepravu tovarov, všeobecnými poistnými podmienkami a poistnou zmluvou v rámci medzinárodného obchodu. V klasifikácii z hľadiska poistenia medzinárodnej prepravy rozoznávame základné druhy poistenia v medzinárodnej preprave: 1. AAR (Against all risks) Poistenie proti všetkým rizikám, ide o: poistenie pre prípad úplnej alebo čiastočnej straty, zničenia alebo poškodenia zásielky a škôd spôsobených prirodzenou povahou tovaru, poistené sú všetky riziká okrem vojnových a politických a tých ktoré vznikli v dôsledku porušenia predpisov (zákonných, bezpečnostných, ), ide o jedno z najnákladnejších poistení, je tu široký rozsah poistných rizík. 2. WPA Poistenie zvláštnej havárie: predstavuje úhradu škôd ktoré vzniknú ako dôsledok rizík vyplývajúcich z daného druhu prepravy, likvidácia škôd sa robí oddelene na tovare a oddelene na dopravnom prostriedku. 3. FPA Poistenie s vylúčením zvláštnej havárie: poisťuje sa tovar iba proti celkovej strate, vhodné pre hromadné substráty a voľne uložený tovar, je to pomerne nízko nákladové poistenie. 4. Poistenie vojnového nebezpečenstva: nepatrí už medzi bežné poistné zmluvy,
Železničná doprava a logistika 2/2009 24 kryje nielen škody spôsobené vojnovými udalosťami, ale aj tie škody, ktoré majú povahu vojnového rizika v čase mieru, výška poistenia je veľmi kolísavá, orientačné kurzy stanovuje londýnsky trh podľa okamžitej situácie v jednotlivých oblastiach. 5. Poistenie politických rizík: uskutočňuje sa spravidla spoločne s poistením vojnového nebezpečenstva, je to poistenie proti štrajkom, vzburám, občianskym nepokojom, pričom sú poistené vecné straty a nie straty finančné, zvláštnosťou je teda, že nie je tu krytá nutnosť náhleho vzniku finančných prostriedkov, tiež nepatrí medzi bežné druhy poistenia, ceny poistenia kolíšu. [3] Ilustračná snímka Ing. Róbert Javorka Železničná doprava Podmienky zodpovednosti dopravcu za prepravu tovaru sú upravené v Jednotných právnych predpisoch pre zmluvu o medzinárodnej železničnej preprave tovaru (dodatok B k COTIF dohode CIM). Podľa tejto dohody dopravca zodpovedá za škodu vzniknutú úplnou alebo čiastočnou stratou alebo poškodením tovaru v čase od prevzatia tovaru po jeho dodanie a za škodu vzniknutú prekročením dodacej lehoty a to nezávisle od toho, ktorá infraštruktúra sa využíva.[3] Dopravca je oslobodený od tejto zodpovednosti, ak strata, poškodenie alebo prekročenie dodacej lehoty boli zapríčinené oprávnenou osobou, príkazom oprávnenej osoby, ktorý nevyplýva zo zavinenia dopravcu, špecifickými chybami tovaru (vnútorná, skaza, úbytok
Železničná doprava a logistika 2/2009 25 tovaru, atď.) alebo okolnosťami, ktorým dopravca nemohol zabrániť a ich následky nemohol odvrátiť. Dopravca je taktiež oslobodený od tejto zodpovednosti, ak strata alebo poškodenie vznikli z osobitného nebezpečenstva spojeného s jednou alebo niekoľkými z nasledujúcich skutočností ako je napr.: Ak odosielateľ použije v otvorenom vozni prikrytie, dopravca zodpovedá len v rozsahu povinností, ktoré mu vyplývajú z prepravy v otvorenom vozni bez prikrytia a to dokonca ja vtedy, ak ide o tovary, ktoré sa podľa všeobecných podmienok neprepravujú v otvorených vozňoch. Chýbanie obalu alebo chybný obal pri tovare, ktorý je vzhľadom na svoju vlastnosť vystavený riziku straty alebo poškodenia pri jeho nezabalení alebo nedostatočnom zabalení. Nakladanie tovaru odosielateľom, alebo vykladanie tovaru prijímateľom. Prirodzené vlastnosti určitého druhu tovaru, v dôsledku ktorých sú vystavené nebezpečenstvu úplnej alebo čiastočnej straty alebo poškodeniu, predovšetkým lomu, korózii, vnútornej skaze, vysychaniu, rozdrobeniu. Nesprávne, nepresné alebo neúplné označenie alebo číslovanie kusov tovaru. Preprava živých zvierat. Preprava podľa príslušných predpisov alebo podľa dohody, uzavretej medzi odosielateľom a dopravcom uvedenej v nákladnom liste, musí byť sprevádzaná, ak strata alebo poškodenie vznikli z nebezpečenstva, ktorému sa malo zabrániť sprevádzaním. Pri úplnej alebo čiastočnej strate tovaru je dopravca povinný bez ďalšej náhrady škody zaplatiť odškodnenie, ktoré sa vypočíta podľa ceny na burze, prípadne podľa trhovej ceny a ak nie sú k dispozícii, podľa bežnej hodnoty tovaru rovnakého druhu a v rovnakej akosti platnými v deň a v mieste prevzatia tovaru na prepravu. Najvyššia suma odškodnenia je 17 zúčtovacích jednotiek za každý chýbajúci kilogram hrubej hmotnosti. Pre dopravcov ďalej platí Dohoda 1520, článok 23, v ktorej sa uvádza že železnica zodpovedá za škody ktoré vznikli úplnou alebo čiastočnou stratou, úbytkom na hmotnosti, poškodením, zničením alebo iným znehodnotením tovaru v čase od prijatia na prepravu až do vydania tovaru v stanici určenia, pri novom podaní do štátov, ktorých železnice nie sú zúčastnené na tejto dohode, až do vystavenia nákladného listu podľa medzinárodnej dohody CIM o priamej medzinárodnej železničnej preprave tovaru. Železnica v žiadnom prípade neuhradí škodu vyššou sumou, než pri úplnej strate tovaru. Táto dohoda ďalej upravuje skutočnosti, kedy železnica nezodpovedá za škody ako napr. nezodpovedajúca kvalita tovaru, obalu, balenia, úbytkom na hmotnosti z dôvodu prirodzených vlastností tovaru a pod. (Dohoda 1520, článok 23) Náhrada za úplnú alebo čiastočnú stratu sa poskytuje len ak vyplýva z prepravnej zmluva a to takým spôsobom, že sa zistí výška náhrady podľa ceny uvedenej v účte cudzozemského dodávateľa alebo potvrdenom výpise z účtu. Ak sa nedá zistiť uvedeným spôsobom, stanoví sa štátne uznávanou znaleckou komisiou. Pri úplnej alebo čiastočnej strate zaplatí železnica odosielateľovi alebo prijímateľovi udanú cenu alebo podiel z udanej ceny pripadajúci na stratenú časť tovaru. Železnica zaplatí odosielateľovi za každý chýbajúci kilogram strateného tovaru 6 švajčiarskych frankov. (Dohoda 1520, článok 25) Pre názornosť poisťovňa KOOPERATIVA vyvinula vlastnú stratégiu underwritingu, aby rozlíšila typ prijatých poistných rizík a aby dosiahla dostatočne veľký súbor rizík na zredukovanie variability očakávaného výsledku v rámci každej kategórie. Celková výška poistného krytia je znázornené v tabuľke 2, a porovnanie rokov 2006 a 2007 je znázornené graficky na obrázku 2.
Železničná doprava a logistika 2/2009 26 Faktory ktoré zvyšujú poistné riziko, zahŕňajú nedostatok rôznorodosti rizika z hľadiska typu a veľkosti rizika, geografického umiestnenia a typu priemyselného odvetvia. Tab. 2: Porovnanie výšky poistného krytia vyjadrené počtom poistných zmlúv Výška poistného krytia na poistnú zmluvu pred zaistením Celková výška poistného krytia v danej skupine 2006 2007 do 250 000 Sk 38 730 38 166 250 000-500 000 Sk 13 481 14 135 500 000-1 000 000 Sk 3 851 3 871 nad 1 000 000 Sk 1 672 1 623 SA: 57 734 57 795 Zdroj: Výročná správa KOOPERATIVA poisťovňa, a.s. 2007 45 000 40 000 35 000 30 000 25 000 38 730 38 166 Rad1 20 000 15 000 10 000 5 000 0 13 48114 135 do 250 000 Sk 250 000-500 000 Sk 3 851 3 871 1 672 1 623 500 000-1 000 000 Sk nad 1 000 000 Sk Rad2 Obr. 2: Porovnanie uzavretia zmlúv prepravných rizík v rokoch 2006-2007 Zdroj: Výročná správa KOOPERATIVA poisťovňa, a.s. 2007 [4] Podiel vyplatených poistných plnení poisťovne KOOPERATIVA predstavoval v roku 2007 pre prepravné riziká 38% z celkového vyplatenia poistení. Preprava sa nevyhne náhodným udalostiam, resp. prepravným rizikám, a keďže žiaden prepravca nechce byť stratový, mal by si vhodnou formou okrem štandardnej prepravnej zmluvy uzavrieť aj poistnú zmluvu s niektorou poisťovňou, čím by poistil medzinárodnú prepravu. V dnešnom svete sa môžu prepravné riziká vyskytnúť kdekoľvek a poistenie je jednou z foriem, ako týmto rizikám predísť, respektíve ich dopad eliminovať a minimalizovať. Na Slovensku sa v súčasnosti nenachádza veľa poisťovní ktoré tieto riziká poisťujú, ale je možnosť si vybrať poisťovňu, ktorá je schopná tieto riziká vyplývajúce z prepravy ako aj z povahy zásielky poistiť.
Železničná doprava a logistika 2/2009 27 Literatúra 1. Bariak, M.; Dávid, A.: Informačná bezpečnosť. In. Dopravné noviny TRANSPORT 18/2007, LUXUR Bratislava 2007, str. 49, ISSN 1335-7433 2. Machková H., a kol: Mezinárodní obchodní operace, Grada Publishing, a.s., 2007, ISBN 978-80-247-1590-2 3. Buková, B. a kol.: Zasielateľstvo a logistické činnosti, Iura edition, 2008, ISBN 978-80- 8078-232-0 4. Jednotné právne predpisy pre zmluvu o medzinárodnej železničnej preprave tovaru CIM dodatok B k Dohovoru COTIF 5. Výročná správa KOOPERATIVA poisťovňa, a. s. 2007 doc. Ing. Bibiána Buková, PhD. Žilinská univerzita v Žiline Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Katedra železničnej dopravy Univerzitná 8215/1 010 26 Žilina tel.: +421-41-5133436 e-mail: bibiana.bukova@fpedas.uniza.sk Ing. Iveta Kubasáková, PhD. Katedra krízovéh manažmentu Fakulta špeciálneho inžinierstva Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná 8215/1 010 26 Žilina tel.: 041 513 6716 e-mail: iveta.kubasakova@fsi.uniza.sk Recenzent: Ing. Pavol Meško, PhD., Žilinská univerzita v Žiline
Železničná doprava a logistika 2/2009 28 PRINCIPY ŠTÍHLÉ LOGISTIKY Petr Průša Lucie Schacherl Úvod Tématika štíhlé logistiky je v současné době velmi aktuální. Většina podniků v dnešní době chce být úspěšná a hledá uznání ve svém okolí. Stále více se projevují individuální požadavky zákazníků, roste požadavek vyrábět nebo poskytovat službu podle individuálního požadavku klienta. A to vše za cenu hromadné produkce. Pro podniky to znamená, že pokud chtějí dlouhodobě prosperovat a existovat na trzích, musí vyrábět více odlišných výrobků, ale zároveň musí udržet vysokou úroveň kvality, spolehlivosti v rychlosti a přesnosti dodávek, a to při velmi nízkých nákladech. Téma štíhlé výroby, štíhlé logistiky, štíhlé administrativy apod. prostupuje stále více procesy stále více podniků. Jedním z principů štíhlé logistiky je i princip tahu, který přispívá k snížení zásob, významnému faktoru konkurenceschopnosti firmy. Štíhlost logistiky spočívá mimo jiné i v tom, že vyrábíme přesně to, co požaduje náš zákazník a nakupujeme pouze to, co jsme spotřebovali, eliminujeme činnosti, které nepřináší přidanou hodnotu a pracujeme na neustálém zlepšování. Principy štíhlé logistiky 1. Orientace na proces Tento princip se zaměřuje na důležité logistické činnosti. Podniky se snaží zkrátit doby jednotlivých činností, především dobu dodání materiálu na místo spotřeby (zefektivněním dopravy, dob nakládky a vykládky, minimalizace nebo úplné zrušení meziskladování). Proces se neustále vyhodnocuje a navrhují se zlepšení. 2. Orientace na zákazníka Veškeré logistické činnosti by měly být v souladu s procesem zákazníka. Zákazníkovi se podřizuje způsob a četnost dodávek. Podnik se neustále informuje o procesech svého klienta, případně s ním konzultuje možnosti zlepšení a úpravu svých procesů. 3. Princip tahu Tradiční systémy zásobování vychází z odhadů prodeje. Podle toho se plánuje výroba a určuje pojistná zásoba. Z důvodu nejistoty může však být tato pojistná zásoba příliš vysoká, v zásobách je pak zbytečně vázán kapitál. U těchto systému mluvíme o principu tlaku, zboží je k zákazníkovi tlačeno. Princip tahu spočívá v tom, že se vyrábí pouze to, co se zákazníkovi prodalo, zásoby jsou minimální (pro udržení určité míry flexibility při výkyvech zákaznických objednávek). Stejně tak od dodavatelů se objednává pouze to, co bylo spotřebováno. Zákazník si k sobě zboží táhne. 4. Standardizace Procesy musí být zdokumentovány, pro jednotlivé logistické činnosti je nezbytné vytvořit jednoznačné návody. Všechny činnosti pak musí podle těchto instrukcí probíhat. Návody podléhají neustálé kontrole. Každá odchylka musí být vyhodnocena a provedeno nápravné