Polovica firiem sa za krízu len skrýva. Šéf najväčšej personálnej agentúry Ľuboš Sirota: O projekte Up! rozhodlo euro

Transcription

1 Ako komunikovať v ťažkých časoch? Euro pre malých príťaž, pre väčších šanca O projekte Up! rozhodlo euro január február / leden únor ročník cena 1,29 / 39 Sk Časopis so zameraním na automobilový priemysel, strojárstvo a súvisiace oblasti / Časopis se zamĕřením na automobilový průmysl, strojírenství a související oblasti Šéf najväčšej personálnej agentúry Ľuboš Sirota: Polovica firiem sa za krízu len skrýva

2 Automotive Engineering journal

3 Editorial Ani prvá, ani posledná Zlomový, kľúčový bod alebo situácia, bod obratu. Nestála situácia, ktorá si žiada náhlu a rozhodnú zmenu. Taká je encyklopedická definícia významu slova kríza. Kríze sa ťažko niekto vyhne a každý o nej vie svoje. Podniky o strate predtým rýchlo rastúcich zákaziek, developeri o zmrazení projektov, banky o prehodnotení nárokov na klientov. Radoví zamestnanci vedia, že práce nie je všade dosť a nie pre všetkých. Odstavenie dodávok plynu z Ruska do Európy iba podčiarklo fakt, že isté nie je nič. V tejto chvíli zo všetkého najmenej pomôže šírenie paniky. Fakt, že jedna zlá správa prebíja druhú, je známkou definovania dna, tak ako najpočetnejší výskyt superlatívov v tlači býva dôkazom, že lepšie to už nebude. Rok 2009 by mohlo charakterizovať postupné nachádzanie ako, tak pevnej pôdy pod nohami. Až potom môže dôjsť na zotavovanie, pri ktorom platí, že dolu sa ide šialene rýchlo, hore pomaly a postupne. Európa napríklad zažila posledný väčší prepad predaja áut v roku Trvalo päť rokov, kým sa dostali na pôvodné úrovne z roku Slovensko má veľmi dobré predpoklady prejsť týmto obdobím. Euro je vec, ktorú nemá žiadna zo susedných rozvíjajúcich sa krajín. Spoločná mena už uchránila ekonomiku pred rozkolísanosťou kurzu, ďalším javom, ktorý by podniky nemohli nijako ovplyvniť. Zhmotnenie výhod eura pritom ešte len príde, v investíciách, intenzívnejšom obchode, úspore nákladov. Ak sa k tomu prirátajú stále nízke mzdové náklady, krajine sa môže vrátiť pozícia z roku 2004 a 2005, keď bola považovaná za investorský raj. Porovnateľnosť všetkého cez euro a kríza môžu ešte viac obnažiť, že mzdy sú síce zatiaľ nízke, ale určite to neplatí pre odvody. Dostať sa krátko, či na dlhšie do platobnej neschopnosti nie je dnes žiaden problém, voľba čo skôr platba za energie, či dodávateľov alebo odvody bude stále častejšia. Otázky, prečo platiť na sociálne zabezpečenie zamestnancov práve toľko a či celý systém nemôže fungovať úspornejšie, budú tiež početnejšie a naliehavejšie. Hlavne z firiem, ktoré vedia, že u nich to ide. V tomto čase vlastne musí ísť. Idú aj iné veci. Hlbšie krízy bývajú časom zásadných objavov, ktorých by predtým nikto nepovedal, že uspejú. Jednoducho, vypätie a obmedzené zdroje nútia ľudí niečo vymyslieť, ale hlavne sústrediť sa na podstatu. Výskum a vývoj sú záležitosťou hŕstky slovenských firiem, takže nových patentov nebude veľa. Problémy s kvalitným vzdelávaním, ktoré k náročnejším technológiám či výskumu vedie, sa však týkajú všetkých firiem. Nechuť študovať technické odbory, ktoré sú najpotrebnejšie, nie je slovenské špecifikum, poznajú ho Nemci aj Francúzi. Nadšenie pre matematiku, fyziku, či chémiu, vzniká s konkrétnym učiteľom, jeho prístupom na základnej alebo strednej škole. Ak sa všetko začne takto, človek môže o rokov tvoriť, do výskumu a vývoja či náročných technológií ho to vtiahne. Ak nie, pôjde schodnejšou cestou, ale o rokov už na Slovensku neostanú podniky zodpovedajúce úrovni jeho vzdelania. Budú totiž v lacnejších krajinách rozdiel, ktorý je medzi investovaním do vzdelania a udržiavaním súčasného stavu. Keď sa táto kríza skončí, bude lepšie, a potom príde ďalší útlm. Tak to je. Ak sa v tejto kríze nemohlo stať nič lepšie ako zavedenie eura, bolo to preto, že bolo pripravené. Motivovaní študenti a prevažujúce technické vzdelanie sa môže o 20, 30 rokov rovnako hodiť. Juraj Kantorík šéfredaktor

4 obsah 6 Aktuality z automobilového priemyslu Šéf Daimleru sľubuje ofenzívu hybridov 8 Aktuality z veľkých dodávateľských firiem Dodávatelia nevedia zostaviť výhľady na rok Hlavná téma Ako kríza ovplyvňuje Slovensko 15 Rozhovor čísla Šéf personálnej agentúry Trenkwalder Ľuboš Sirota o naplnenom pracovnom trhu a očakávaných prepúšťaniach v roku Ako komunikovať v ťažkých časoch? Prvá vec, s ktorou bývajú zamestnanci nespokojní, je plat, druhou je komunikácia 22 Komodity Po prudkom poklese príde stabilizácia 26 Logistika Špecialista na vojenskú logistiku Graham Ewer o tom, čo rozhoduje v prospech firiem v čase krízy 28 Predaj áut Predpovede celosvetového predaja áut na najbližšie roky 30 Detroitský autosalón Pohľad na prvý z veľkých autosalónov, ktorý sa koná po vypuknutí krízy 34 Euro prieskum Živnostníci a najmenší podnikatelia berú novú menu ako záťaž, firmy s tržbami nad eur (10 miliónov korún) a exportéri vidia v eure šancu na ďalší rast 36 Euro rozhovor Riaditeľ odboru výskumu NBS Martin Šuster o vplyvoch eura a krízy na slovenskú ekonomiku 4 Automotive Engineering journal

5 39 Automobilky Projekt Up!, ktorý získal Volkswagen, ešte viac posilní pozíciu strednej Európy vo výrobe miniáut 42 Automobilky Plány nošovického Hyundai a žilinskej Kie na tento a najbližšie roky Fotoreportáž z továrne Hyundai v Nošoviciach 45 Automobilky Malé autá z českého Kolína prešli faceliftom 48 Inovácie Citroën C3 Picasso už stojí na dieloch zo Slovenska 62 Vízie L.A. Design Challenge 2008 Január február/ Leden únor 2008, cena 1,29 EUR / 39,- Sk Zaregistrované MK SR, r.č. EV 2750/08. ISSN Tematická skupina: A/7 Vydávateľ JF MEDIA s.r.o.: Páričkova 18, Bratislava IČO: , IČ DPH: SK jfmedia@jfmedia.sk Redakcia: Moyzesova 35, Žilina redakcia@jfmedia.sk fax: +421/2/ Mgr. Juraj Kantorík šéfredaktor tel.: kantorik@mediast.sk Ing. Jana Zajasenská zajasenska@mediast.sk Košice Ing. Alena Paulíková, PhD. alena.paulikova@tuke.sk tel.: +421/55/ externí prispievatelia do čísla 1-2/2009 Michal Gagan Ing. Boris Tomčiak Ing. Artur Bobovnický, CSc. Mgr. Jana Rojková Obchodné oddelenie: Ing. Beáta Juritková tel. +421/949/ Bc. Martin Ryba tel. +421/948/ Mgr. Marika Gajdošíková tel. +421/911/ Grafická úprava: Vladimír Mihalik jfmedia@jfmedia.sk Redakčná rada: prof. Ing. Milan Kováč, DrSc. prof. Ing. Jozef Mihók, CSc. doc. Ing. Marián Tolnay, CSc. doc. Ing. Peter Magvaši, CSc. doc. Ing. Zuzana Jamrichová, PhD. doc. Ing. Oto Barborák, CSc. Ing. Vojtech Ferencz Ing. Ivan Kebísek Inzercia/advertising: automotive@jfmedia.sk +421/41/ Ján Franek project manager franek@jfmedia.sk +421/ Predplatné cez internet: Grafická úprava: Vladimír Mihalik mihalik@mediast.sk Tlač: VKÚ Harmanec Rozširuje: MEDIAPRINT - KAPA a.s. Bratislava, direct mail súkromní predajcovia Nevyžiadané rukopisy a materiály redakcia nevracia a nehonoruje. Redakcia nezodpovedá za obsah inzercie a komerčných prezentácií. 5

6 a k t u a l i t y Pininfarina sa zameria na výrobu elektromobilov Pininfarina prestane vyrábať autá na objednávku a sústredí sa na výrobu elektrických vozidiel. Posledné zmluvy na výrobu áut firme vypršia v roku Pininfarina stále vyrába Alfu Romeo Brera coupe a Spider and Ford Focus coupe-cabriolet, ale objemy výroby dosahujú tretinu toho čo sa očakávalo. So skúšobnou výrobou elektromobilu začne v roku 2010, o rok neskôr sa dostane do sériovej výroby. Obrat v stratégii Pininfarinu nastal kvôli finančným problémom, do ktorých sa spoločnosť dostala. Rodina Pininfarinovcov v rámci ozdravenia tiež stratí kontrolu nad firmou, ktorá prejde na veriteľské banky. Informoval o tom týždenník Automotive News. Dieter Zetsche, šéf Daimleru Šéf Daimleru sľubuje ofenzívu hybridov Daimler sa zameria na výrobu tzv. zelených áut a na trh uvedie najmenej jedno hybridné vozidlo ročne.,,naším zámerom je mať motory ohľaduplné k životnému prostrediu v každom modeli, povedal šéf Daimleru Dieter Zetsche.,,Nevymyslíme znovu koleso, ale stále je dosť riešení, s ktorými vieme prísť, dodal. Prvým autom v Zetchem sľubovanej ofenzíve bude Mercedes S400 BlueHybrid, ktorý by mal prísť ešte tento rok. Prepad predaja áut v Španielsku je najväčší v histórii Španielsko vlani zažilo pokles predaja áut o 28 percent, čo je najprudšie oslabenie vôbec. Španieli prestali míňať peniaze, pretože ich krajina smeruje do recesie. Krajina zažíva stúpajúcu nezamestnanosť, disponibilné príjmy domácností sa znižujú a požiadavky na udelenie úverov stúpajú. Najviac bol zasiahnutý predaj veľkopriestorových áut, predaj viacúčelových áut klesol dokonca na šestinu toho, čo pred rokom. Veľmi tvrdo boli zasiahnuté aj luxusné a športové autá. Výrobcovia áut vrátane Nissanu, Fordu, General Motors a Volkswagenu oznámili zastavenie výroby v krajine pre klesajúci dopyt. Predaj áut v Španielsku (v miliónoch kusov) Nemecké odbory žiadajú od vlády rýchlu pomoc pre automobilky Predstavitelia nemeckého automobilového priemyslu združení v asociácii VDA a najsilnejších odborov v krajine IG Metall tlačia spolkovú kancelárku Angelu Merkelovú, aby navrhla rýchlu a rozhodnú pomoc pre odvetvie, ktoré trpí kolapsom záujmu o autá. V otvorenom liste v denníku Frankfurter Allgemeine Zeitung vyzvali na uvoľnenie daní uvalených na autá v závislosti od emisií CO2. V nadväznosti na to je potrebný silný trhový impulz, ktorý by v krátkom čase pomohol povzbudiť záujem o kúpu áut. O akú podporu by malo ísť priemyselníci s odbormi nespresnili. Vláda uviedla, že automobilový priemysel bude významne zastúpený v druhom balíčku pomoci celej nemeckej ekonomike. Automobilový priemysel dáva prácu 20 percentám ľudí v Nemecku Automotive Engineering journal

7 Nissan a NEC investujú do batérií Japonský Nissan a elektrotechnická firma NEC investujú najmenej 1,1 miliardy dolárov do výroby batérií pre približne elektrických vozidiel a hybridných áut ročne. Malo by sa tak stať v roku 2011 a neskôr, uviedol japonský ekonomický denník Nikkei. Nissan, NEC and NEC Tokin majú založený spoločný podnik, ktorý začne vyrábať batérií ročne, najskôr používaných vo vysokozdvižných vozíkoch. Neskôr by mala kapacita závodu stúpnuť na Nárast na obe spoločnosti zvažovali, ale podľa nich zatiaľ nedošlo ku konečnému rozhodnutiu o výške produkcie. Ford of Europe chce mať lepšie výsledky ako trh Európska divízia Fordu chce v roku 2009 dosiahnuť lepšie výsledky ako klesajúci európsky trh. Podľa obchodného a marketingového riaditeľa Ford of Europe, Ingvara Svigguma trhový podiel Fordu na 19 európskych trhoch narástol o 0,5 percentuálneho bodu na 8,8 percenta. Predaj Fordov poklesol o 25 percent, ale jeho konkurenti boli zasiahnutí ešte výraznejšie.,,nemôžeme nič robiť s vývojom v odvetví, ale náš podiel na trhu rastie. Zvýšiť podiel na trhu o 0,5 percenta je veľmi dobré. Máme nové modely, verím, že lepšie ako trh budeme predávať aj v roku 2009, povedal Sviggum pre Automotive News. GM nevidí možného kupcu pre Saab General Motors nenašiel firmu, ktorá by sa zaujímala o kúpu švédskej automobilky Saab, uviedol pre Automotive News zdroj blízky rokovaniam o možnom predaji. GM oficiálne neoznámil záujem predať Saab, ale skúmal situáciu. Výsledok je teda rovnaký ako v prípade výrobcu ťažkých terénnych áut Hummer. Ani ten nie je ochotný nikto kúpiť. Honda odložila spustenie závodu v Argentíne Japonská Honda odložila o šesť mesiacov spustenie závodu v Argentíne. Honda bude pokračovať v budovaní továrne s kapacitou áut. Japonská automobilka rátala, že v Argentíne začne vyrábať v druhej polovici roka. Teraz ju plánuje spustiť v polovici roka Továreň by sa neskôr mala stať kľúčovou v sieti fabrík, ktoré má Honda v Brazílii, Mexiku a Argentíne. Audi sa darilo aj napriek kríze Predaj automobilov značky Audi vlani vzrástol o 4,1 percenta na jeden milión kusov. V decembri, v čase najhlbších prepadov ostatných značiek, predaj Audi dokonca narástol o 16 percent ťahaný predovšetkým novým modelom malého SUV Q5 a novou generáciou limuzíny A4. Audi týmto výsledkom uzavrela 13. rok za sebou nepretržito rastúcich predajov áut. Audi sa dotiahlo na dosah nemeckého konkurenta - Mercedes Benz. Ten vlani predal 1,1 milióna áut. 7

8 a k t u a l i t y Schaeffler už dostal povolenie kúpiť Continental Európska komisia udelila nemeckej firme Schaefller povolenie na pokračovanie kúpy jedného z najväčších dodávateľov pre automobilový priemysel Continental AG. Jeho súčasťou je aj niekoľko firiem pôsobiacich na Slovensku gumárne v Púchove, výrobca kokpitov SAS Automotive alebo aj výrobca brzdových komponentov Continental Teves so zavodom vo Zvolene. Jednou z podmienok je, že Schaeffler sa do roku 2012 obmedzí na získanie menšinového balíka 49,99 percenta akcií. Firmy sa dohodli na prevzatí už v auguste minulého roka. Schaeffler takisto nie je na Slovensku neznámy, má dva závody na výrobu ložísk INA Skalica a INA Kysuce. Stephen A. Roell Denso prehodnotilo očakávané výsledky Denso Corporation zmenilo svoj výhľad finančných výsledkov na finančný rok končiaci v marci 2009.,,Podnikanie nám komplikuje prehlbujúca sa kríza, ktorá sa prejavuje prudko klesajúcimi exportmi. K tomu sa pridáva posilňovanie kurzu jenu oberajúce japonské firmy pri vývozoch o časť ziskov, povedal Sadahiro Usui, výkonný riaditeľ Denso Corporation. Johnson Controls zrušil výhľad na rok 2009 Americký Johnson Controls oznámil, že kvôli prudkému poklesu v automobilovom priemysle a neistým podmienkam v odvetví neposkytne odhad finančných výsledkov na rok 2009.,,Naši zákazníci pokračujú v znižovaní výroby, závody sa zatvárajú každý týždeň. Každý región na svete stráca viac ako dvojciferným tempom. Za takýchto podmienok nevieme poskytnúť relevantny odhad na rok 2009, povedal Stephen A. Roell, generálny riaditeľ Johnson Controls. Technológiu štart/stop začne používať aj Fiat 500 Bosch očakáva, že technológiu štart/ stop bude mať v roku 2012 polovica vyrábaných áut. Túto technológiu od Boscha začne používať aj Fiat 500. Pridá sa k BMW, Mini, ale aj Kii, ktoré ich budú používať. Žilinská Kia začne vyrábať modely cee d už tento rok. Valeo prepustí desatinu ľudí Francúzsky dodávateľ pre automobilový priemysel Valeo pre krízu prepustí 5000 kmeňových zamestnancov, aby si udržal konkurencieschopnosť. Približne 1600 príde o prácu vo Francúzsku, 1800 v ďalších európskych závodoch a zvyšok v ostatných závodoch po svete. Koncom novembra 2008 zamestnávalo Valeo ľudí, z toho vo Francúzsku. Firma uviedla, že bude pokračovať v znižovaní nákladov a veľmi striktnom nakladaní s financiami. Valeo uviedlo, že má dostatočné finančné zdroje a žiadny z významných úverov nie je splatný pred rokom Denso Pôvodne očakávaný výsledok Upravený odhad výsledkov Zmena Vlaňajší hospodársky výsledok Tržby 40,6 mld. USD 36,7 mld. USD -9,6 percenta 44,7 mld. USD Prevádzkový zisk 2 mld. USD 422 mil. USD -78,7 percenta 3,9 mld. USD Čistý zisk 1,1 mld. USD 111 mil. USD -90 percent 2,7 mld. USD 8 Automotive Engineering journal

9 PSA a Bosch budú spolupracovať na hybridoch PSA Peugeot Citroën a Robert Bosch sa dohodli na strategickom partnerstve pre vývoj diesel-hybridnej technológie. Bosch by mal pomôcť vyvinúť a dodávať elektrické motory a elektroniku pre naftovo-hybridný motor s pohonom na všetky štyri kolesá. Pôjde o Peugeot Prologue a Citroën Hypnos uvedené na parížskom autosalóne. Túto techniku začnú Peugeot a Citroën používať v roku ZF nezníži výdavky na výskum a vývoj ZF Friedrichshafen AG skončí rok 2008 napriek vplyvu krízy s tržbami 12,6 miliardy eur, čo je na úrovni predchádzajúceho roka. Podľa generálneho riaditeľa ZF Hansa-Georga Härtera je firma napriek neistote okolo trvania krízy dobre pripravená.,,v dobrých časov sme sa pripravovali na horšie. Investovali sme nielen do fabrík a vybavenia, ale v širokom rozsahu aj do výskumu a vývoja, povedal Härter. V roku 2009 ZF zostane pri pravidelnom investovaní 5 percent obratu do výskumu a vývoja.,,v nasledujúcich rokoch budeme šetriť v mnohých oblastiach, ale určite to nebude na úkor našej budúcnosti. ZF je podľa neho dobre pripravený aj na obdobie po kríze. ZF ponúka produkty, ktoré budú žiadané: trvácne, nenáročné na údržbu a spotrebu materiálov od prevodoviek šetriacich palivo po hybridné pohony. Delphi dostalo súhlas na predaj divízie Delphi Corporation dostal súhlas od konkurzného súdu na predaj divízie výfukových systémov firme Bienes Turgon za 17 milliónov dolárov. Transakcia by sa mala uzavrieť v priebehu prvého polroka 2009.,,Týmto krokom sa ďalej kryštalizuje naše zameranie na produkty pre automobilové motory, technológie, v ktorých má Delphi konkurenčnú výhodu a ktoré zákazníci žiadajú, povedal Ron Pirtle, prezident Delphi Powertrain Systems. Hyundai kráti produkciu v Kórei Kórejská automobilka Hyundai zníži v prvom štvrťroku výrobu vo svojich kórejských závodoch o 25 až 30 percent.,,výnimkou sú dve linky na výrobu malých áut, povedal Jake Jang, hovorca Hyundai. Faurecia racionalizuje divíziu sedadiel vo Francúzsku Divízia autosedačiek francúzskej Faurecie, ktorá utrpela strmým a rýchlym prepadom, plánuje po treťom štvrťroku v roku 2009 prepustiť 700 ľudí. Prepúšťanie v tejto divízii už Faurecia plánovala aj predtým. Znižovanie pracovných miest zasiahne spolu 1215 ľudí, ktorí prídu o prácu v rokoch 2009 až V USA stratilo prácu najviac ľudí od vojny Viac ako 2,5 milióna Američanov vlani stratilo prácu a miera nezamestnanosti sa dostala na 7,2 percenta. Počet zrušených pracovných pozícií je najvyšší od roku Pritom 1,9 milióna ľudí prišlo o prácu v posledných štyroch mesiacoch roka. 9

10 h l a v n á t é m a Kríza sa iba začína T E X T Juraj Kantorík F O T O Bosch, Volvo, archív Rok 2009 nezačal predpoveďami, ako to bolo zvykom po desaťročia. Prepúšťania, zatváranie závodov, oznamovanie skrátených pracovných časov, či zmrazovanie projektov sa deje denne, takže očakávať sa dá takmer čokoľvek, predpovedať skoro nič.,,situácia je tak premenlivá, že naozaj nedokážeme predpovedať absolútne nič. Na január máme menej objednávok, tak budeme vyrábať iba štyri dni v týždni. Potom sa znovu uvidí. Plánujeme mesiac od mesiaca doslova, inak to nejde, povedal hovorca nošovického Hyundai Petr Vaněk. Podobné je to aj v ostatných automobilkách. Situácia sa vyvíja veľmi rýchlo. Za prvých sedem dní roka oznámila Toyota ako najväčšia automobilka, že nevybuduje závody v Thajsku a Rusku. Deň na to vyšli predajné výsledky z USA, podľa ktorých Toyota v decembri predala o skoro 37 percent menej áut ako rok predtým. A na ďalší deň Japonci oznámili, že vo februári a marci zastavia výrobu vo všetkých japonských závodoch na 11 dní.,,ešte stále sme vo fáze keď prichádzajú stále horšie správy. Vo firmách sa to prejavuje typickým prepadovým plánovaním, čom sme zažili už v 90-tych rokoch. Povedia vám, prvé dva mesiace stojíme, ale v druhom polroku zoberieme od vás toľko a toľko. Neverte na to, pripravte sa na najhoršie, hovorí Juraj Borgula, hlavný vyjednávač Zväzu strojárskeho priemyslu. Pripomína situáciu, keď dochádzalo ku konverzii zbrojnej výroby začiatkom 90-tych rokov.,,viete o koľko prepadla priemyselná výroba medzi rokmi 1989 a 1993? O 20 percent aký silný to malo dopad? Aké čísla padajú teraz viete, sme v inej dimenzii, hovorí Borgula. Johnson Controls, jeden z najväčších svetových dodávateľov pre automobilový priemysel očakáva, že prvý štvrťrok bude kritický. Výroba Johnson Controls v Severnej Amerike by mala poklesnúť o 25 percent a v Európe až o takmer tretinu. Prenos krízy na dodávateľov Výrobca prevodoviek ZF Friedrichshafen priznáva, že počet dodávateľov smerujúcich do finačných problémov kvôli kríze je alarmujúci.,,riešime to tak, že im poskytujeme krátkodobé úvery, prípadne im platíme vyššie ceny za dodávku 10 Automotive Engineering journal

11 komponentov, povedal šéf firmy Hans-Georg Härter pre týždenník Automotive News. So svojimi dodávateľmi pracujú aj automobilky. Napríklad skracujú platobné lehoty, aby sa ich dodávatelia dostali k peniazom skôr, prefinancovávajú nákup surovín, prípadne im platia v hotovosti. Tento postup je ale obvyklý aj v prípade hroziaceho krachu dôležitého dodávateľa v ktoromkoľvek inom období.,,mať spoľahlivých dodávateľov je základ kvality, z nich si postavíte svoju sieť, ktorá pripomína domček z karát. Dlho ho staviate, ale zosypať sa môže veľmi rýchlo. Stačí vybrať jednu kartu, povedal Pavel Hortlík, šéf kvality v kolínskom TPCA. Podľa Borgulu v mnohých drobných firmách vrcholí zúfalstvo.,,nakúpili jednoúčelové stroje, špeciálne nástroje, ale ako ich zaplatia, keď im objem výroby padne na polovicu? Malé firmy dostali úvery na základe toho, že mali zákazku od automobilky, no čím sa preukážete teraz? Oni budú prežívať najťažšie, hovorí Borgula. Platobná neschopnosť Rozšírenia platobnej neschopnosti medzi firmami sa veľmi obávajú odborári.,,bojíme sa, že podniky stratia likviditu a znovu sa roztočí druhotná platobná neschopnosť tak ako v 90-tych rokoch, hovorí Emil Machyna, šéf OZ KOVO. Vtedy podniky zvažujú komu a za čo zaplatiť. Či zamestancom výplatu, odvody, energie alebo dodávky surovín.,,s kolegami z ostatných zväzov sme dali dohromady údaje koľko firiem s viac ako 100 zamestnancami je ohrozených platobnou neschopnosťou a vyšlo nám číslo vyššie ako 100. To už je dosť, dodáva hlavný vyjednávač za strojárov. Podľa neho vláda už mala dávnejšie prísť s nástrojom na ozdravenie podnikov. Prečo napríklad nerátať s kapitalizáciou pohľadávok štátnych inštitúcií na podiely vo firmách, ktoré im dlžia. Prípadne prečo by mal skrachovať podnik so 100 miliónmi korún záväzkov, keď mohol žiť, ak by mu štát a veritelia časť dlhov odpustili. Takto budú strácať pri predaji majetku. Developeri sú odrezaní od zdrojov Nové projekty sú v automobilovom priemysle zmrazené.,,v súčasnosti sme v takej výnimočnej situácii, že nikto nevie dať nejakú predpoveď. Banky úplne zastavili financova- ANKETA Jozef Štrba, výkonný riaditeľ Proma Žilina Krízu veľmi cítiť z tých projektov, ktoré máme rozpracované. Je na tom najhoršie automobilový priemysel. Všetky akcie stoja, zmrazila sa aj výstavba rezidenčných bytov, jedinou výnimkou, ktorá zatiaľ odoláva je oblasť vyššej občianskej vybavenosti (hotelov, kúpeľníctva, športových stavieb). Niektoré developerské firmy orientujúce sa na byty, ale aj na priemyselné nehnuteľnosti sa dostali do vážnych ťažkostí a veľmi pravdepodobne bude nasledovať ich predaj silnejším subjektom, prípadne spájanie sa. Miloš Kraus, riaditeľ Sauer Danfoss Považská Bystrica: Neviem, čo bude, asi tak ako každý. Posledná kríza, ktorú sme zažili bola v poslednom štvrťroku roku 2001, ale potom sa trh pozbieral. Ak by sa niečo podobné udialo aj teraz, malo by to ozdravný efekt. Ak to bude trvať dlhšie smerujeme k útlmu. S objednávkami sme na tom tak, že niečo nám prepadlo výrazne, niektoré projekty zasa išli smerom hore. Je pravda, že sme museli prepustiť všetkých kontraktných zamestnancov, nemôžem zaručiť, že si dokážeme udržať všetkých kmeňových. Naši najväčší odberatelia sú od začiatku roka odstavení na 6 až 8 týždňov, no povedzte, akú môžem mať náladu? Ján Amos Havelka, člen predstavenstva českej pobočky Bovis Lend Lease: Myslím, že všetky informácie o kríze, tak ako sú podávané v médiách, sú príliš pesimistické. Hlavne pre región strednej a východnej Európy. Ide o importovanú krízu, dopyt tu stále je, len nie sú peniaze. Preto sa hľadajú zdroje tam, kde sú v petrodolároch a podielových fondoch. Okrem toho vždy, keď sa Nemecko dostalo do recesie platilo, že sa prudko zvýšil záujem o presun fabrík do Česka a na východ. Podľa informácií z Czechinvestu aj teraz je to tak s tým, že najzaujímavejšie je to pre menšie firmy z oblasti automobilového a elektrotechnického priemyslu. 11

12 h l a v n á t é m a nie. V Rumunsku sme napríklad od nich dostali odpoveď, že financovanie obnovia, keď začne Dacia znovu normálne vyrábať, povedal Ivan Čarnogurský, šéf developerskej spoločnosti IPEC Group. V Prešove IPEC nedávno dokončil nájomné haly a všetky aj prenajal.,,akurát nám tam ostali visieť peniaze, pretože nás banky neprefinancovali v takej miere, ako sme plánovali. S tými peniazmi sme už rátali na iný projekt, takto musí počkať najmenej pol roka, dopĺňa Čarnogurský. Predpokladá, že kríza prinúti západné firmy presúvať výroby do lacnejších krajín. Bude sa však čakať, kedy sa situácia stabilizuje a dopyt sa znovu chytí.,,keď zrátate fázu rozhodovania, prípravy a nakoniec výstavby, nachádzate sa už v roku Skôr to nebude. Ak vzíde z krízy nejaký trend, myslím, že sa bude viac hál prenajímať, ako stavať do vlastného majetku, hovorí Čarnogurský.,,Veľa závisí aj od toho, s kým robíte. My sme sa vždy orientovali na neveľké rodinné firmy. Tie sú dosť konzervatívne financované aj manažované, takže projekty nestoja, naopak dokončujeme ich v predstihu. Máme dosť práce aj do blízkej budúcnosti, povedal Peter Bányi, ktorý pracuje v oblasti projektov a manažmentu stavieb. Kalkulácia s neistotou Matthias Hollweg z Cambridgskej univerzity na pražskej konferencii AutoCEE 2008 uviedol, že neistota, ktorá sa neustále zvyšuje, by sa mala dostať aj do kalkulácií firiem. Tie s ňou doteraz akoby nepočítali. Keď sa firma rozhoduje o tom, kde bude investovať zaujímajú ju náklady na mzdy, suroviny, energie, logistiku, blízkosť dodávateľov, kvalita pracovnej sily, politická a ekonomická stabilita.,,globalizácia rozkolísanosť nákladov len podporuje. Zoberte si logistické náklady. Sú závislé od cien ropy, čo na ich premenlivosť bohato stačí. Do toho však nastupuje jednosmernosť, pretože napríklad prepraviť auto z Európy do USA stojí dvakrát viac, ako prepraviť auto z USA do Európy. Prečo? Pretože európske firmy vo veľkom exportujú, akurát o americké nie je v Európe záujem, vysvetľuje Hollweg. Druhou stránkou je systém, ktorým je podnikanie organizované. Logistika, organizácia výroby sú rigidné systémy, takže narážajú na narastujúcu premenlivosť prostredia. Ako sa s tým vysporiadať?,,musíte mať zdvojené zdroje dodávateľov, inak ste zraniteľný. Takisto vyrábať pre viacerých zákazníkov, aby ste neutrpeli, keď jeden z nich vypadne. Magna Steyr vie vyrobiť veľa typov áut v malých objemoch. Aj keď s nákladmi navyše, povedal Hollweg. V logistike je riešením zdieľanie služieb s ostatnými firmami, prípadne dodávateľmi toho istého zákazníka. Kríza štartuje inovácie Pokles cien ropy z úrovní nad 100 dolárov až k súčasným okolo 40 dolárov za barel poskytlo automobilovému priemyslu priestor na nadýchnutie. Automobilky majú v ponuke ľahké hybridy, ale nič, čo by zásadne odvracalo závislosť od ropy.,,ísť naplno do hybridov znovu nič nerieši. Ak by sa tak stalo, do roku 2050 by nebolo lítia. Autopriemysel musí byť od základu inovatívny. Zoberte si letecký priemysel. Jeden z hlavných spotrebiteľov ropy nemôže používať iné motory ako klasické a spaľovať kerozín. Preto automobilky musia prísť s niečím prevratným a ten, kto to pred rokom 2020, 2030 neurobí, tak skončí, povedal Peter Fuss z poradenskej firmy Ernst&Young. Podľa Claytona M. Christensena, profesora Harvard Business School kríza bude mať na inovácie absolútne pozitívny vplyv.,,na prevratné vy- 12 Automotive Engineering journal

13 nálezy sa prichádza v časoch najväčšieho napätia a zdroje sú veľmi obmedzené. Vtedy sú ľudia oveľa otvorenejší, aby premysleli úplné základy podnikania, povedal Christensen pre denník Wall Street Journal. Prvé výsledky bádania by sa mali dostaviť po 5 rokoch. Kedy a ako skončí kríza? Hollweg predpokladá, že kríza najcitelnejšie zasiahne tie automobilky, ktoré sa spoliehali na americký trh a luxusné autá, naopak, najviac môže pomôcť výrobcom malých áut.,,nie je to len o úspornosti, ale aj o tom, že viac veľkých áut do rodiny už v západných krajinách netreba. Na cesty po meste, či jazdenie jedného člena rodiny sa zíde, myslí si Hollweg. Borgula zo Zväzu strojárskeho priemyslu si myslí, že pri odhadoch, kedy to všetko skončí, je najlepšie sa spoliehať na sedliacky rozum.,,z krízy sa dostanú prvé tie odvetvia, ktoré zasiahla najskôr. Spustili to nedostatočne zabezpečené hypotéky, čo zasiahlo stavebníctvo a dopyt po stavebných strojoch, nákladných autách. Takže tam to začne. Potom automobilový priemysel. Nečakajte však strmý vzostup, ale postupný rast, dodáva Borgula. Zahraniční investori váhajú, domáce firmy ich aktívnejšie vyhľadávajú T e x t (kk) Peter Hajaš, generálny riaditeľ vládnej agentúry pre podporu investícií SARIO» Ako reagujú zahraničné firmy, ktoré zvažovali investície na Slovensku po prepuknutí krízy? Investori, sú opatrnejší a váhavejší, posúvajú termíny konečných rozhodnutí. Ich záujem pretrváva, čo vidíme na počte rozpracovaných projektov, ktorý je rovnaký ako v roku Evidujeme zvýšený záujem slovenských firiem o nájdenie si obchodných partnerov zo zahraničia, firmy majú záujem nielen o nových dodávateľov, ale aj o väčšie možnosti akvizícií slovenských spoločností, vytvorenie spoločných podnikov.» Slovensko je z veľkej časti investormi už obsadené. Vtedy sa aj vládne agentúry sústreďujú na udržanie investorov, pomoc a odstraňovanie prekážok v podnikaní. Ako je na tom SARIO? Začiatkom roka 2008 sme robili prieskum medzi etablovanými investormi, aby sme zistili záujem o následnú starostlivosť a vedeli stratégiu podpory už usadených investorov čo najlepšie nasmerovať. Plánujeme posilniť odbor After Care, nakoľko požiadaviek etablovaných investorov je čoraz viac a vždy ide o veľmi špecifické požiadavky. V štátoch OECD vytvárajú etablovaní investori 60 až 70% prílevu nových investícií, preto je ich podpora dôležitá.» Čo vyplynulo z prieskumu? Z oslovených investorov by sa 97 percent rozhodlo opäť investovať na Slovensku. Skoro 80 percent by pri ďalšej investícii využilo služby SARIO. Viac ako polovica investorov uviedla, že investovanie v SR splnilo ich očakávania. Za najväčšie prekážky väčšieho využívania miestnych zdrojov investori označili: byrokraciu, flexibilitu pracovnej sily, cestnú infraštruktúru, existenciu zdrojov v SR, jazykové znalosti, nedostatok technologických centier, nedostatok kvalifikovanej pracovnej sily, slabú vzdelanostnú úroveň v anglickom jazyku a informačných technológiách a vysoké odvodové zaťaženie.» Čo sú pre nich najdôležitejšie kritériá pre ďalšie rozširovanie firmy? Kvalifikovaná pracovná sila, dopravná infraštruktúra, daňový systém, zákonník práce, náklady práce, byrokracia, školský systém. Podľa investorov sa k lepšiemu za posledné 2 roky na Slovensku najviac zmenila dopravná infraštruktúra, miestni dodávatelia, IT infraštruktúra a ekonomická stabilita. Z ľudského hľadiska je pre nich dôležitá napríklad integrácia do regiónu, investori musia cítiť, že sú vítaní. 13

14 h l a v n á t é m a Detroit v Obamových rukách T E X T (kk) F O T O archív Odchádzajúca administratíva amerického prezidenta Georgea Busha len poskytla americkým automobilkám potrebnú hotovosť, aby mohli prežiť najbližšie mesiace. Obamu podporovali v kampani aj odborári z automobiliek. Po nástupe do funkcie bude mať pár týždňov na rozhodnutie o podpore pre automobilky. V polovici januára bude General Motors a Chrysleru k dispozícii 13,4 miliardy dolárov. Obe spoločnosti však musia do konca marca prísť s plánom dlhodobej ziskovosti za prispenia odborov, veriteľov, dodávateľov a dílerov. Vo februári sa pre GM uvoľnia ďalšie 4 miliardy dolárov. Ford zatiaľ uviedol, že nemusí pomoc čerpať, ale ponechal si možnosť využiť 9 miliárd dolárov v urgentnom prípade. Bushova úľava automobilkám Bushov plán podpory skôr len nastavil všeobecné ciele, nezadal však konkrétne požiadavky. To znamená, že doladenie konkrétnych podmienok, ktoré majú znamenať dlhodobú životaschopnosť čaká na Baracka Obamu. Ten doteraz trval na tom, že automobilky budú musieť radikálne znížiť spotrebu modelov, ktoré vyrábajú, znížiť emisie CO 2 a zároveň zachovať maximum pracovných miest ako bude možné. Obamova administratíva však bude mať na posúdenie iba deväť týždňov po tom čo prevezme úrad, aby požiadala a posúdila detailné informácie z priemyslu, ktorého problémy rástli 30 rokov. Okrem toho bude musieť spravovať podiely vo finančných a poisťovníckych spoločnostiach. Ústupky od všetkých Ústupky budú musieť byť rozsiahle a od všetkých skupín. Díleri budú napríklad v prípade General Motors čeliť faktu, že automobilka musí znížiť ich počet. Rovnako tiež musí obmedziť aj svoje rozsiahle portfolio výrobkov. Podľa týždenníka Economist ďalšou prioritou je premeniť 70 percent úverov a upísaných dlhopisov spoločnosti na kmeňové akcie. Veritelia si musia položiť otázku či je to dobré riešenie, pretože v prípade krachu by prišli o všetky peniaze v akciách. Dodávatelia už sú silno zasiahnutí znižujúcimi sa objemami výroby. Budú sa takisto musieť rozhodnúť či automobilkám poskytnú lepšie platobné podmienky a ďalej tak zhoršia svoju finančnú pozíciu. Pozornosť sa však sústredí na odbory, ktoré sú nenávidené nielen republikánmi v Senáte, ktorý nesúhlas voliť za podporu prinútil Georgea Busha konať, ale aj radovými Američanmi v menej platených a menej istých zamestnaniach. Odboroví predáci naznačili ochotu ustúpiť, ale keď ponúknu príliš, nemuseli by už získať podporu svojich členov. Plány nesmú byť príliš zelené Aj keď by sa riešenie poskladané za pár týždňov dostalo do chodu, nemuselo by americkým automobilkám vyhovovať. Mnohí demokrati sú rozhodnutí prezentovať svoju naklonenosť environmentálnym myšlienkam a budú presadzovať, aby Detroit vyrábal viac áut s alternatívnymi pohonmi. Krok, ktorý urobila Toyota v decembri, by však mal byť pre nich dostatočným varovaním. Najväčší výrobca automobilov na svete odložil výrobu hybridného model Prius v novej továrni v Mississippi na neurčito. Hlavný dôvod súčasných problémov Detroitu sa však nemení a ani sa tak rýchlo nestane. Poradenská firma PricewaterhouseCoopers očakáva v roku 2009 ďalší 17 percentný pokles predaja áut v USA na 10,8 milióna vozidiel. A dve dlhodobo najefektívnejšie hospodáracie automobilky Toyota a Honda oznamujú alebo predpovedajú straty. Dôležitú rolu zohrá aj finančná spoločnosť GMAC, ktorá je takmer spolovice vlastnená General Motors. Väčšinu akcií zasa drží majiteľ Chryslera. GMAC sa premení na banku a bude musieť zachraňovať samu seba. GMAC je jedným z pilierov predajnej siete GM, takže automobilka tvrdšie podmienky pocíti, podobne aj Chrysler. Podľa Economistu skutočnou nádejou na záchranu amerických automobiliek je, že urobia dosť opatrení na to, aby im balík peňazí od vlády vydržal do času, kedy sa situácia začne zlepšovať. 14 Automotive Engineering journal

15 Polovica firiem sa za krízu len skrýva T E X T Juraj Kantorík F O T O Trenkwalder, autor Skutočnú krízu pocíti slovenský pracovný trh až tento rok, k prepúšťaniam robotníkov sa pridajú aj prepúšťania špecialistov a manažérov. Šéf personálnej agentúry Trenkwalder Ľuboš Sirota očakáva, že prácu v roku 2009 stratí ľudí.» Utlmila kríza vysokú fluktuáciu ľudí medzi firmami, ktorá trvala už niekoľko rokov? Nemyslím, že sme už v kríze. Ešte žiadna nenastala, reálne dopady iba prídu. Keď to zosumarizujem tak polovica firiem síce prijala nepopulárne opatrenia, ale s krízou nesúvisia. To len manažmenty pochopili, že za krízu sa dá schovať. Dnes už hovorí o kríze aj ten, čo ani netušil, že nejaká kríza existuje, vytvorila sa taká atmosféra. Prepúšťania samozrejme môžu fluktuáciu znížiť, veď situácia na trhu už bola nezdravá. Roztáčala sa špirála voľných pracovných miest, existovala skupina ľudí skáčucich z miesta na miesto kvôli platu. Nedostatok pracovných miest prinesie stabilitu, a viac ako o fluktuácii sa bude hovoriť o lojalite, kto a v akej firme toto obdobie prežije. Mnohí ľudia si doteraz ani neuvedomovali, že môžu nastať aj horšie časy. Z tohto pohľadu je to celkom dobrá vec.» Prvý, kto prišiel o prácu boli ľudia z agentúr dočasného zamestnávania. Aký je v súčasnosti o externých pracovníkov záujem? Tak, nízky, objednávky na dočasne pridelených zamestnancov klesli na úroveň 20 až 30 percent z čísel, ktoré tu boli pred pár mesiacmi. Robili sme pre všetky automobilky a všetkých kľúčových dodávateľov, takže to cítime naplno. Časť prezieravých zamestnávateľov si ponecháva aj dočasne pridelených zamestnancov, aby dokázali reagovať na oživenie keď príde.» Ktoré firmy sa skrývajú za krízu? Nedá sa zovšeobecniť aký je to typ firiem alebo z akého odvetvia. Myslím, že sa nebudem veľmi mýliť ak poviem, že polovica toho, čo sa hovorí, vôbec nie je vplyv krízy. Máme viac ako 1000 klientov a vidím, kto má reálny problém finančný alebo odbytový a kto ho nemá. Ale na druhej strane, ako sa hovorí na niektoré nepopulárne opatrenia nikdy nie je vhodný čas. Mnohé manažmenty to nakoplo, tak poďme teraz. Nehovorím, že je to negatívne, hovorím len, že aby sme všetko nehádzali na krízu. Mnohé firmy si tým pomôžu, zefektívnia sa, začnú sa správať triezvejšie len preto, že dostali tento silný impulz. Alebo manažment našiel odvahu pretože nebudú musieť zdolávať takú bariéru, odpor, či už zo strany odborov, alebo zamestnancov. 15

16 r o z h o v o r č í s l a» Bolo v oblasti ľudských zdrojov veľké plytvanie? Povedzme, že bolo dosť neefektívnych vecí, firmy mali neefektívny systém riadenia, mali príliš veľa riadiacich štruktúr, niekedy im nechýbala ani odvaha zredukovať počet radových zamestnancov, ale počet manažérov.» Zo všetkých správ sa zdá ako by sa prepúšťali iba robotníci. Platí to? Platí a ešte nejaký čas bude. Odbytová kríza ide akoby zdola nahor, zasahuje to najskôr robotníkov. To je prirodzené, ak zastavím produkciu, tak prepúšťam tých ktorí to vyrábajú, ale je logické, že budú nasledovať ostatní. Bude závisieť ako dlho bude kritické obdobie trvať, a na trhu práce sa v roku 2009 objavia aj špecialisti aj nižší aj strední manažéri. Je to logický krok, ktorý ešte nenastal, ale príde.» Keď sa prepúšťalo, boli na to firmy pripravené, poznali svojich Ešte na jeseň sme pracovali s najnižšími sociálnymi skupinami, s ktorými nikto nechcel nič mať. Teraz sme sa zamerali na ľudí, ktorí prácu stratili, ale nemôžu si dovoliť ostať dlhšie bez nej. zamestnancov dosť dobre na to, aby vedeli koho prepustiť a koho si ponechať? Podľa toho, čo mám informácie sa personálne audity nerobili, žiadne sofistikované kritériá neexistovali, jednoducho išlo o prvý výber. Väčšina firiem sa aj tak zbavovala agentúrnych pracovníkov, je to najjednoduchšie. Je pravda, že tých prvých 30 percent sa nám podarilo prezamestnať, ale teraz je už trh plný. Nie je pravda, čo sa zo strany vlády hovorí, že je voľných ešte pracovných miest pripravených absorbovať nezamestnaných. Je to totálny nezmysel, k takému číslu viete dospieť pretože metodika evidencie pracovných miest je postavená na tom, že zamestnávateľ nahlási voľné pracovné miesta, ale kým ho nezruší, tak tam je. Ale koľkí si splnia túto povinnosť, ktorí už aj zabudli,že na nejaký úrad práce dali takú ponuku a my sa oháňame týmto číslom.» Ktorá skupina ľudí je na krízu najlepšie pripravená? Je tu časť zamestancov z agentúr, ktorí sú zvyknutí, že majú a nemajú prácu, vedia prijať, že skončí zákazka a tým skončí aj ich kontrakt. Časť z nich taký pracovný štýl vyznáva, časť je nútená takto žiť, dohromady sú to ľudia, ktorí znášajú túto situáciu ľahšie. To je možno ich jediná výhoda oproti ostatným, že za posledných 5 rokov robili na 5 iných miestach. Prežili aj obdobia bez práce.» Začínajú sa vracať ľudia zvonka z Česka kvôli rozsiahlym prepúšťaniam, v Británii a Maďarsku sa k tomu pridali aj veľké oslabenia mien. Kto sú tí ľudia a aké majú danosti aby sa uplatnili na Slovensku? Tí, ktorí prichádzajú z Česka sú takí, ktorí prichádzajú o prácu aj na Slovensku. Nižšie kvalifikovaná pracovná sila hlavne z automobilového priemyslu. Z Británie je to pestrejšia skladba ľudí okrem priemyslu sa tam pracuje hlavne v službách. Devízou ľudí z Británie je jazyk, ale uplatniť sa nebudú mať jednoduché, skôr si myslím, že si budú rovnako ťažko hľadať prácu ako ktokoľvek, kto ju stratil na Slovensku.» Prečo? Jediná danosť je jazyk, tam robili pomocné práce, nebude to takou konkurenčnou výhodou aby si našli prácu. Nemali by sa spoliehať, že jazyk ich presadí. A keď hovoríme o maďarskej menšine pracujúcej za Dunajom, tí nebudú mať už vôbec nijakú možnosť zúročiť svoj pobyt v zahraničí. Nevracia sa nám teda nejaká skupina zamestnancov, ktorých dokážeme výrazne odlíšiť od toho, čo tu je. Splynú s ostatnými.» Pred pár mesiacmi bolo aktuálne ťahať na Slovensko ľudí zo zahraničia. Darilo sa to? Angažovali sme sa v tom, aby sme ich dotiahli. Slovenská legislatíva je však veľmi konzervatívna, veľmi ťažko z krajiny mimo EU nemôžete cez agentúru ani nikoho priviezť bez toho, aby ste neporušili zákon, na rozdiel od ostatných okolitých krajín, napríklad aj Česka. My sme ani legálne nikdy nemohli zamestnať Vietnamcov, ktorí by boli dočasne prideľovaní. Zákony sú tak prísne, že to v jednej chvíli vyzeralo, že to bude veľkou konkurečnou nevýhodou pre Slovensko. Z krajín mimo Európskej únie prišlo veľmi málo ľudí.» Čo z novoprijatých krajín únie? Ošiaľ, že budeme atraktívni pre Bulharov, Rumunov trval len chvíľu, pár mesiacov. V oboch krajinách sa relatívne rýchlo pohli platy, takže tie slovenské prestali byť atraktívne. Náklady na nábor boli vysoké a okrem toho žiadali veľa. Boli sem ochotní ísť ak im ostalo 500 eúr mesačne. To vedelli po odpočítaní všetkých výdavkov ponúknuť dvaja traja zamestnávate- 16 Automotive Engineering journal

17 lia. Takže sa s tým o prestalo veľmi rýchlo, preto sa firmy orientovali na Vietnam, kde je prekážkou zložitá legislatíva. Samozrejme treba spomenúť aj rozdiel medzi zváračom tu, a zváračom z Vietnamu. Keď prišiel zvárač z Vietnamu bolo ho treba ešte raz naučiť zvárať. V porovnaní s Českom sme zahraničných pracovníkov prakticky nemali, ale zasa sme nemuseli riešiť problémy, ktoré im nové komunity spôsobovali.» Zmenili sa vplyvom krízy ponuky firiem pri ich nábore? Na to je príliš skoro. Zmenilo sa správanie firiem, výrazne redukovali spoluprácu s personálnymi agentúrami, málo obsadzujú pozície. V klasickom vyhľadávaní zamestnancov sme sa dostali asi na tretinovú úroveň. Na to, aby sa menili požiadavky, upravili, na to je ešte príliš skoro.» Na druhej strane ľudia na lepšie platených pozíciách špecialistov alebo manažérov ani nie sú veľmi ochotní meniť zamestnanie. Áno, stal sa z toho dosť jasný trend. Každý vyčkáva, nehovorím, že sa nič nedeje, ale je opatrnosť na oboch stranách. Ľudia zvažujú na aký vlak nasadnú, či si tým viac neublížia. Sú oveľa obozretnejší.» Kríza je o manažéroch. Vidieť už rozdiely v tom, ako si kto počína? Minimálne fakt, že sa vo firmách riešia crash scenáre, nie je úplne na zahodenie. Táto skúsenosť je pre manažérov veľmi cenná. Hovoriť, kto dokáže z kritického vývoja profitovať, ktorý podnik vie diverzifikovať, vytiahnuť svoju hlavnú konkurenčnú výhodu, sa bude dať o rok. Vtedy budú nanovo rozdané karty a vtedy budeme vedieť povedať, kto ku kríze pristúpil ako k príležitosti. Viem si predstaviť, že v mnohých hlavách zrejú myšlienky, plány, podnety, pretože ani nášmu biznisu nezaškodí takýto impulz. Všetko bolo akési usadené, strnulé, bolo treba prísť s inováciami aj v oblasti personálneho poradenstva. roka otvorí fabriku a potrebuje určitý typ ľudí, s takýmito a takýmito schopnosťami. My mu ich pripravíme, nepadnú do sociálnej siete, nestratia pracovné návyky. A pre štát by to boli tie isté peniaze, ktoré by im dal cez sociálnu sieť.» Budú ľudia ochotnejší vzdelávať sa, aby si udržali zamestnanie? Ak to bude jedna z vecí vďaka ktorej nebudú nezamestnaní, snáď áno. Veľa vecí sa zmenilo. Pred pár mesiacmi nebolo dosť ľudí, aby zvládli prácu, ktorá sa ponúkala. Tak sme sa zamerali na najnižšie sociálne skupiny, aby sme ich primäli pracovať, s ktorými nikto nechcel nič mať. Teraz sme sa zamerali na ľudí, ktorí prácu stratili, ale nemôžu si dovoliť ostať dlhšie bez nej pretože majú rodiny, pôžičky, ďalšie záväzky. Ak by ostali dlhšie bez práce, mohli by prepadnúť veľmi hlboko.» Aká veľká je tá skupina? Je to veľká skupina, ktorú je vzhľadom na to, ako sa situácia mení, ťažko odhadnúť, ale v nej až ľudí. Tá skupina sa veľmi rýchlo rozrastá, preto chceme rýchlo reagovať.» Ako sa bude tento rok vyvíjať ponuka pracovných miest. Prepúšťania budú nad tvorbou nových pracovných miest prevládať. Domnievam sa, že v dôsledku krízy sa tento rok zruší pracovných miest. Hovoril som to v novembri na jednej konferencii a vtedy pán Sihelský z úradu práce krútil hlavou. Teraz už povedal, že možno budem mať pravdu.» Kedy by mohlo dôjsť k oživeniu? V polovici roka Mierne oživenia prídu možno aj skôr, ale o nastúpení na trvalejší rast asi nezačneme hovoriť skôr ako o rok a pol.» Myslia firmy na to, že príde obrat? Snažíme sa ich presvedčiť, aby to prepustením ľudí pre nich neskončilo, ale dbali aj na ďalšiu starostlivosť o bývalých pracovníkov či už pri hľadaní zamestnania, alebo im pomôcť obdobie bez práce prežiť. Je namieste si dobré meno udržať, pretože raz to môžu byť tí istí ľudia, ktorých budem o dva roky ťahať, aby sa vrátili späť. Majú presne tie pracovné skúsenosti, ktoré potrebujem, sú z regiónu, budú pre mňa najcennejší, keď pôjdem hore. Je veľmi dôležité ako sa s nimi v týchto ťažkých časoch dokážem rozísť. To by malo byť jedno z kľúčových pravidiel na základe ktorých by manažéri mali fungovať. Nezachytil som však že by to mnohé firmy robili, práve preto, že sa tlačí na znižovanie nákladov a toto sú všetko akoby náklady navyše. V tomto čase idú do popredia náklady ako také pred pridanou hodnotou hocakých opatrení.» Komunikujete s úradmi práce vy, aby ste ako agentúra vedeli pri náraste objednávok zareagovať? No jasné. My dokonca chceme ponúknuť štátu jeden veľmi veľký projekt pre niekoľko tisíc zamestnancov. Chceme, aby personálny lízing fungoval ako na západe a predísť tomu, že keď má človek prácu tak robí, keď ju nemá ide na úrad práce. Chceli by sme aby nám štát pomohol ich financovať aj vo chvíli keď práca nie je. Budeme mať tých ľudí v stave aj keď pre nich nie je práca, ale ten čas využijem. Budem ľudí chystať pre iného zamestnávateľa, keď viem, že o pol 17

18 k o m u n i k á c i a Ako komunikovať v ťažkých časoch T E X T Artur Bobovnický, partner poradenskej firmy Innovative Management Partner Consulting F O T O Volvo, Seat Firmy sa neustále snažia, aby sa im darilo lepšie ako konkurencii. Nech už ich úsilie onálepkujeme názvami - total quality manažment, reinžiniering, reštrukturalizácia, zmena firemnej kultúry, spoločným menovateľom vždy bola snaha lepšie sa vysporiadať so zmenami, ktoré pred tieto firmy priniesol vývoj na trhu. Ak sa zamyslíme nad súčasnou situáciou, keď pred väčšinou firiem stojí problém ako sa vysporiadať s krízou, máme pred sebou podobnú úlohu - ako sa vyrovnať s kritickým obdobím lepšie ako ostatní konkurenti, aby sme po skončení krízy stáli na trhu silnejší ako pred jej začiatkom. Kľúčovú úlohu pri dosahovaní tohto cieľa zohráva komunikácia, avšak nie je izolovanou časťou, ktorá by dokázala sama o sebe vyriešiť všetky problémy a výzvy. Je len 18 Automotive Engineering journal

19 Model transformácie organizácií podľa Johna Kottlera Vytvorenie pocitu urgentnosti Formovanie silnej koalície podporujúcej potrebu zmien Vytvorenie vízie Komunikácia vízie Umožnenie konať v duchu vízie na všetkých úrovniach Plánovanie a vytvorenie rýchlych úspechov Konsolidácia zlepšení a tvorba nových zmien Inštitucionalizácia nového prístupu mimoriadne dôležitou súčasťou opatrení, ktoré je potrebné vykonať. Komunikácia sama o sebe nepatrí k tým faktorom, ktoré by zamestnanci hodnotili ako uspokojujúce (a dokonca aj vo firmách, ktoré patria k infokomunikačným gigantom) bez ohľadu či šlo o firmy úspešné alebo menej úspešné. Dalo by sa dokonca zovšeobecniť, že po otázke o spokojnosti s platom ďalšia zbytočná otázka v prieskumoch spokojnosti zamestnancov je otázka spokojnosti s komunikáciou. Pravdepodobnosť, že zamestnanci budú spokojní s jednou alebo s druhou z nich sa limitne blíži k nule. Čo teda môžeme ( a celkom určite aj musíme) urobiť? Zamerajme sa na tri z ôsmich krokov, ktoré sú súčasťou modelu transformácie organizácií podľa jedného z najznámejších expertov v oblasti manažmentu, Johna Kottlera: Krok 1: Vytvorenie pocitu urgentnosti Napriek silnej komunikácii médií o kríze nemusí byť tento pocit prítomný vo všetkých priemyselných oblastiach v rovnakej intenzite. Je zodpovednosťou manažmentu, v prípade, keď očakáva, že dôjde k silným dopadom krízy na fungovanie organizácie, musí začať komunikovať široko a dramaticky potrebu zmien. Zároveň musí komunikovať očakávanie zapojenia sa všetkých úrovní a pracovných pozícií do procesu adaptácie na zmeny spôsobené krízou. Na prvý pohľad táto etapa vyzerá jednoducho. Ale už v tejto fáze väčšina firiem zlyháva, pretože rýchle prechádzajú na ďalšie kroky a chcú niečo riešiť. Manažment si neuvedomuje, aké ťažké je dostať ľudí z ich komfortnej oblasti - nech to rieši vedenie, veď na to je platené.... Inokedy je manažment paralyzovaný nevyhnutnosťou riešiť otázky znižovania počtu pracovníkov. Obávajú sa, že zamestnanci určitého veku sa budú brániť, že poklesne morálka, že situácia sa vymkne kontrole a podobne. Takáto situácia vzniká, ak je vo firmách priveľa manažérov a málo vodcov. Úloha manažmentu je totiž minimalizovať riziká a udržiavať súčasný systém v chode. Avšak kríza je hlboká zmena a zmena si vyžaduje vytvorenie nového systému. Takýto proces ale vyžaduje vodcovstvo. Situácia sa v tejto oblasti skomplikuje, pokiaľ sú hospodárske výsledky firmy veľmi dobré - presvedčiť ľudí, že zmeny sú nevyhnutné je v takýchto podmienkach veľmi ťažké. Ak firma neprosperuje, je to v takejto situácii do určitej miery požehnaním, pretože potreba zmien je viac než viditeľná, na druhej strane nedostatok zdrojov zmenšuje manévrovací priestor. Či sú však vstupné podmienky také alebo onaké, najlepší spôsob ako začať, je úprimne a otvorene diskutovať na individuálnej alebo skupinovej úrovni o situácii a možných dopadoch na firmu a jej zamestnancov. Pretože však býva dobrým pravidlom, že posol zlých správ je popravený, manažment sa často spolieha na konzultantov, ktorí majú za úlohu zlé správy sprostredkovať. A kedy je vytvorený pocit urgentnosti? Minimálne dve tretiny až tri štvrtiny manažmentu firmy musia byť presvedčené o tom, že pokračovanie zabehnutým spôsobom je neakceptovateľné. Ak sa to nepodarí dosiahnuť, je potrebné zostať na tomto kroku a pokračovať v budovaní pocitu urgentnosti. Krok 2: Vytvorenie vízie, ktorá pomôže smerovať aktivity k prekonaniu krízy Vízia v zaužívanom poňatí je dlhodobé smerovanie firmy, prinajmenšom v horizonte 5 rokov. Pomôže nám vízia, ktorú sme si vytvorili v období hospodárskeho blahobytu a kontinuálneho rastu aj v období, keď celkový rozsah a dosah krízy si vlastne ani nevieme predstaviť? Pokiaľ sme tvorili víziu len preto, aby sme mali čo zavesiť na stenu vo vstupnej hale spoločnosti, bez ohľadu na naše kľúčové kompetencie, bez ohľadu na naše jedinečné schopnosti pôsobiť na trhu, potom môžeme na takúto víziu zabudnúť. Manažmentu možno iba odporúčať, aby sa sústredil na vytvorenie novej, ktorá bude vychádzať práve zo schopností firmy byť jedinečnými a neopakovateľnými, a tak vytvoriť základ pre udržateľný vývoj. Mnohé firmy si predstavujú tento proces ako vytvorenie manuálu, ktorý by vo forme knihy rozsahu 19

20 k o m u n i k á c i a románu Alexandra Dumasa popísal všetky aspekty procesu adaptácie na novú situáciu - ciele, postupy, procesy, metódy...väčšina zamestnancov však takýto prístup nekúpi. Hrubé knihy ich nestmelia, nebudú motivovať a inšpirovať k potrebným zmenám. Pravdepodobne prispejú k presne opačnému efektu. Dobrým spôsobom je zapojiť zamestnancov do rozpracovania vízie, tak ako som mal možnosť koncom roka realizovať u jedného nášho klienta. Na predvianočnom stretnutí takmer 120 zamestnancov boli všetci zatiahnutí do rozpracovania ich videnia kľúčových hodnôt, ktoré im umožňujú byť na trhu jednotkou a umožnia im to aj v období krízy. Nielen zamestnanci lepšie pochopili tieto aspekty, ale aj manažment firmy dostal veľmi silnú spätnú väzbu ako ďalej. Dobrým meradlom či vízia spĺňa základné predpoklady je jednoduché pravidlo: pokiaľ nedokážete v priebehu 5 a menej minút sprostredkovať komukoľvek svoju víziu a mať spätnú reakciu, ktorá by indikovala záujem a pochopenie, táto fáza procesu adaptácie nie je ukončená. Krok 3: Komunikovanie vízie V oblasti komunikácie môžeme spravidla pozorovať tri prístupy: a) Komunikácia vízie (východiska z krízy) na jednom stretnutí alebo formou jedného u. Manažment je spravidla prekvapený, že pri použití minimálnej námahy dosiahol minimálny výsledok. b) Generálny riaditeľ strávi enormne veľa času komunikovaním vízie na mnohých stretnutiach. Avšak opäť väčšina ľudí o tomto aspekte nevie nič a nerozumie mu. Je to prekvapenie? Ani nie, keď si uvedomíme, že z celkového ročného objemu komunikácie stretnutie s generálnym riaditeľom zaberá menej ako stotinu percenta. c) Vo firme koluje množstvo obežníkov, ov a interných firemných časopisov. Avšak mnohí viditeľní top manažéri sa naďalej správajú po starom a veľakrát popierajú myšlienky obsiahnuté vo vízii. Výsledkom je nárast cynizmu personálu a pokles dôvery v komunikáciu. Manažéri, ktorí dokážu dobre komunikovať víziu (východisko z krízy) sú tí, ktorí dokážu zahrnúť komunikáciu do svojho každodenného konania. Bez dôveryhodnej komunikácie nie je možné získať si hlavy a srdcia zamestnancov, dosiahnuť súhlas, pochopenie a podporu aj v prípade, že krátkodobé opatrenia budú smerovať k zníženiu počtu pracovníkov. Komunikácia musí byť podporená dosiahnuteľnou víziou, ktorá bude ukazovať potenciál rastu a spravodlivé zaobchádzanie so všetkými, ktorí budú musieť opustiť rady posádky. Nič nedokáže podkopať zmenu viac ako správanie sa top manažéra, ktoré nie je konzistentné s jeho slovami. Ak by som mal zhrnúť predchádzajúce myšlienky, odporúčam nasledovné: vytvorte vo svojom tíme pocit, že je nevyhnutné zmeniť spôsob fungovania firmy. Ak s tým nemáte skúsenosti alebo sa na túto úlohu jednoducho necítite, najmite si externého poradcu. Na kľúčové miesta vo svojej firme si nájdite skutočných vodcov. Prehodnoťte svoju víziu. Overte si, či ju ľudia chápu a dôverujú jej. Ak je to len slogan pre slogan, zamyslite sa, či nenastal čas venovať sa tvorbe novej vízie pre nadchádzajúce obdobie. Komunikujte veľa, komunikujte neustále, ale komunikujte hlavne konzistentne a dôveryhodne. Hľadajte cestu, ako využiť krízu pre získanie nových kompetencií pre vašich zamestnancov, využite programy rozvoja financované z EÚ, napríklad Európsky sociálny fond a podobne. Bude to pre vás efektívnejšie ako posielať ľudí na platené dovolenky. A komunikujte tento prístup. Nepovažujte samozrejmé veci za samozrejmé pre všetkých. Ľudia potrebujú vedieť, že manažment sa zaoberá situáciou, že sa zaoberá budúcnosťou firmy a tiež ich budúcnosťou. 20 Automotive Engineering journal

21 21

22 k o m o d i t y Komodity pod tlakom krízy T e x t Boris Tomčiak, analytik spoločnosti Colosseum F O T O Scania, Arcelor Mittal, DAF Komoditné trhy zaznamenali tento rok búrlivý vývoj. V prvej polovici roka sme boli svedkami prudkého zhodnocovania. Ceny mnohých surovín sa vyšplhali na nové historické maximá. Druhý polrok však priniesol nečakanú zmenu o 180 stupňov. Problémy najvyspelejších krajín sveta sa prehĺbili a vyhliadky do budúcnosti sa zahalili do čierneho závoja. Prepad ceny bol ešte prudší ako predchádzajúci nárast, čo zaskočilo mnohých účastníkov trhu. Najhorším stavom na trhu je neistota, keď sa nedajú robiť spoľahlivé prognózy do budúcnosti. Tá na jeseň dosiahla extrémne vysoké úrovne. Odvtedy mierne poľavila, čo nám umožňuje zhodnotiť uplynulých 12 mesiacov a načrtnúť možný vývoj v najbližšom období. Ropa Smelo môžeme povedať, že najdôležitejšou komoditou súčasnosti je ropa. Tá začala rok na psychologicky dôležitej úrovni 100 USD za barel. V januári ešte mierne znehodnocovala, ale potom sa vydala na spanilú cestu na sever. V priebehu piatich mesiacov sa vyšplhala až na rekordnú hladinu 147 USD za barel. Príčinou tohto prudkého nárastu boli prognózy výrazného rastu spotreby pohonných hmôt v rozvíjajúcich sa krajinách. V súvislosti s ich expanziou sa 22 Automotive Engineering journal

23 Čína. Tá podľa posledných štatistík World Steel Association zužitkuje približne 34 % celosvetovej produkcie ocele na svete. Na porovnanie, v roku 1997 spotrebovala najľudnatejšia krajina na svete 14,6 % globálnej ponuky. Oceľ odštartovala rok na 700 USD/ tonu, do leta takmer zdvojnásobila cenu na 1204 USD, potom obdobne ako iné komodity prudko zamierila nadol. Na začiatku decembra sa cena pohybovala na úrovni 600 USD/ tonu. Výpredaje boli zapríčinené zhoršením celosvetového ekonomického výhľadu. Priemyselná produkcia USA sa v novembri znížila oproti minulému roku o viac ako 5 %, čo je najväčší prepad od konca roka Taktiež v Číne došlo k poklesu medziročného rastu priemyselnej produkcie na 5,4 percenta. To je najmenej od roku U farebných kovov bol navlas rovnaký cenový vývoj a aj dôvody boli takmer totožné. Kríza trhu nehnuteľností zapríčinila prepad výstavby nových domov v USA na historicky najnižšiu hodnotu. V novembri sa podľa údajov Ministerstva obchodu USA začalo na anualizovanej báze stavať domov. Ešte na začiatku roka 2006 sa postavili základy viac ako dvom miliónom obydlí. V zámorí má stavebníctvo na dopyte po medi leví podiel (45 %). Pokles konštrukčnej činnosti má preto veľmi negatívny efekt na celkovú spotrebu. Meď v lete atakovala nové historické maximá blízko hranice USD za tonu, cena však zakončila rok na úrovni približne 3000 USD za tonu. Hliník prepadol z júlovej ceny USD za tonu pod USD. Neistý výhľad Výhľad ceny základných surovín je neistý a bude závisieť od niekoľký ch faktorov, ako na strane dopytu, tak aj na strane ponuky. Celosvetový ekonomický rast by mal byť podľa odhadov Medzinárodného menového najviac spomína tzv. blok BRIC (Brazília, Rusko, India, Čína). Tieto štáty zaznamenali v uplynulých rokoch nevídanú hospodársku expanziu a výrazné zvýšenie bohatstva obyvateľov. Disponibilný príjem sa tu medziročne zvyšuje o viac ako 10 %, čo spôsobilo prudký rast objemu spotrebiteľských výdajov. Výrazný rast cien ropy mal niekoľko negatívnych dôsledkov. Hlavným bol prepad predaja vozidiel v USA a v Európskej únii. Spotrebitelia v týchto krajinách taktiež obmedzili svoje cestovné výdaje. Rast dopytu po rope sa zákonite znížil a jej cena zamierila nadol. Taktiež špekulanti sa stiahli z tohto trhu, keďže potrebovali získať hotovostné prostriedky, aby pokryli straty dosiahnuté na akciových a kreditných trhoch. Po vydaní prognóz o väčšom spomalení globálneho ekonomického vývoja sa cena doslova zrútila. V polovici decembra sa jeden barel ropy dal kúpiť za 40 amerických dolárov. To je o 73 % menej ako na začiatku júla. Brutálne znehodnotenie dokonca ohrozilo stabilitu niektorých štátov produkujúcich ropu. Napríklad Saudská Arábia potrebuje pre vyrovnaný štátny rozpočet cenu nad 70 dolárov. Podobne je na tom Rusko a ďalšie krajiny. ROPA HLINÍK MEĎ v USD/barel v USD/tona v USD/tona Priemyselné kovy Podobný vývoj ako u ropy zaznamenali aj priemyselné kovy. Ich cena sa v prvom polroku zvyšovala, keďže dopyt bol stále zdravý. Celosvetovú spotrebu v posledných rokoch ťahajú nahor rozvíjajúce sa krajiny a predovšetkým

24 k o m o d i t y fondu na úrovni 2,2 percenta, pričom rozvinuté krajiny by mali zaznamenať pokles hospodárskeho výstupu o 0,3 percenta. To by znamenalo najhlbšiu recesiu rozvinutých krajín od druhej svetovej vojny. OSN je ešte pesimistickejšia a odhaduje, že celosvetová ekonomika poklesne budúci rok o 0,4 percenta, čo by bolo po prvýkrát od tridsiatych rokov minulého storočia. V nasledujúcich mesiacoch by podľa manažérov mali firmy masívne redukovať svoje náklady, čo postihne predovšetkým zamestnancov. V USA je tento nepriaznivý trend bolo vidieť už niekoľko mesiacov. Miera nezamestnanosti tu v novembri dosiahla 6,7 percenta, čo je najvyššie od roku Extrémne nízka spotrebiteľská dôvera spôsobila pokles výdajov na nákup tovarov a služieb. Domácnosti momentálne tuho premýšľajú, za čo utratia svoj príjem. Automobilový priemysel patrí medzi cyklické odvetvia, takže naň zníženie ekonomickej aktivity doľahlo plnou váhou. Svoje by o tejto problematike mohli povedať ikony amerického priemyslu General Motors, Chrysler a Ford. Tie sa od jesene skláňajú pred vládou USA a žiadajú záchranné úvery. V minulých rokoch nedokázali odhadnúť presun k menším a ekologickejším vozidlám a tvrdohlavo produkovali veľké SUV. Teraz by s radosťou vyrábali miniautá, avšak nemajú finančné prostriedky na ich vývoj. Podľa zákonov pravého kapitalizmu by tieto neefektívne firmy mali skrachovať, čo by okrem iného vyvolalo prudký rast nezamestnanosti a výrazný pokles hrubého domáceho produktu USA. To si uvedomuje i vláda a snaží sa spolu s manažérmi vymyslieť reštrukturalizačný plán. Čokoľvek však bude predstavené, jedným z bodov bude určite zníženie výroby automobilov v Detroite v rozsahu až niekoľkých desiatok percent. Obmedzovanie produkcie oznamujú aj iné strojárske podniky, čo by v konečnom dôsledku malo pôsobiť na znižovanie dopytu po kovoch. Komodity prestanú padať, stabilizujú sa Strana ponuky priemyselných kovov reaguje na ťažké obdobie obmedzovaním produkcie. Najväčšie oceliarne na svete, ako je napríklad firma ArcelorMittal, už oznámili, že v nasledujúcom roku dodajú na trh menej ocele. Taktiež ťažobné firmy prehodnocujú svoju investičnú politiku a nepúšťajú sa do kapitálovo náročných projektov. Dôsledkom týchto opatrení by malo byť postupné prispôsobenie ponuky komodít klesajúcemu dopytu. Aj keď sa zdá, že nás ešte čaká ďalšie znižovanie cien základných surovín, je treba dať pozor na záchranné akcie centrálnych bánk a vlád. Tieto inštitúcie pumpujú do systému veľké množstvo prostriedkov. Vďaka tomu sa znížia náklady na kapitál, čo by pomohlo k opätovnému naštartovaniu upadajúcich ekonomík. Ceny komodít sú na relatívne nízkych úrovniach. To umožňuje vyrábať lacnejšie, prípadne znižovať cenu pre koncových zákazníkov. Podľa nášho názoru sa finančné aj komoditné trhy v nasledujúcich mesiacoch stabilizujú. V druhej polovici roku 2009 by sme sa mohli dočkať ekonomického vzkriesenia a opätovného rastu cien základných surovín. Nepriaznivé štatistiky však môžu krátkodobo spôsobiť ďalšie výpredaje. Myslíme si, že pre mnohé výrobné podniky sú súčasné ceny veľmi atraktívne a začnú sa pomaly predzásobovať. Dlhodobý ekonomický výhľad je stále priaznivý. Z historického hľadiska sa vždy podarilo prekonať fázu hospodárskej recesie. 24 Automotive Engineering journal

25 25

26 l o g i s t i k a Vo vojne spoznáte bojovníkov, v kríze lídrov T e x t Juraj Kantorík F o t o archív redakcie, Iveco Podľa Grahama Ewera, ktorý zabezpečoval logistiku britskej armády v niekoľkých vojnách, odpoveď na to, kto vyjde najlepšie zo súčasnej krízy treba hľadať v konkrétnych manažéroch a organizovanosti firiem.» Sme na začiatku krízy, jediné, čo je známe, sú vysoké prepady objednávok, vo výhľade nie sú žiadne oporné body. Čo vám hovoria vaše skúsenosti, ako by mali reagovať firmy na krízu v tejto fáze? Nemám rád slovo kríza, aj keď ekonomické zmeny sú také rozsiahle, že nikto neostane mimo ich vplyvu. Nikto nevie, ako dlho to bude trvať, aká hlboká bude táto kríza, ani koľko to bude stáť. Na druhej strane, že bude zle, signalizovalo mnoho vecí, najmä vo finančnej oblasti, kto ich chcel vidieť, videl ich. Na útlm okolo nás pozerám oveľa pozitívnejšie ako je teraz obvyklé, bude to tým, že si myslím, že nič na svete nie je zadarmo. A my máme za sebou obdobie, kedy si každý myslel, že je všetko v poriadku a môže byť iba lepšie. Sme len ľudia, niekedy robíme veci, ktoré odporujú zdravému rozumu.» Ako sa so začínajúcou krízou firmy vysporiadajú? Iba silní prežijú, to je jasné. Odpoveď na to, kto prežije, hľadajte v manažmente, organizovanosti firiem. Ľudia, ktorí sú flexibilní a schopní vyrovnať sa s komplikáciami, dokážu sa rýchlo a včas dostať k zodpovedajúcim informáciám a využiť ich, budú rozhodovať. Nebude to zábava vysvetliť ľuďom o čo ide, že stratia prácu, že sa musia pripraviť na horšie časy.» Niektoré poradenské firmy tvrdia, že najväčšia skupina firiem nereaguje, nerobí nič. Ktorákoľvek spoločnosť, ktorá nič nerobí, bude trpieť, ale ja takúto skúsenosť nemám. Môžem len povedať, že firmy, ktoré poznám, sa na horšie časy pripravujú veľmi zodpovedne, aj keď o tom nehovoria. Majú veľmi podrobné plány s jasne rozdelenými zodpovednosťami a aktivitami, ktoré nastúpia, ak dôjde na to, či ono. Buďte však opatrní, ak počujete ľudí, hovoriť o tom, že všetko prejde a bude fajn, a snažia sa presvedčiť o tom aj ostatných.» Slabinou manažérov na Slovensku môže byť, že nie sú pripravení na krízu, doteraz zažívali len dobré obdobie rastu. Ale to neplatí len pre Slovensko, v Británii sme na tom podobne. Vážnu krízu sme neprekonali od začiatku 90-tych rokov a predtým od rokov 70-tych. Väčšina manažérov nemala kde získať priame skúsenosti, ale tak je to aj s vojakmi. Strávia viac času v mieri ako vo vojne, ale to neznamená, že zlyhajú, keď sa vojna rozpúta. Naopak, niekoľkí vtedy vyniknú. Kríza je o tom, ako robiť veci lepšie a efektívnejšie, ale hlavne rýchlejšie. Uvidíte, koľko ľudí je v tom veľmi dobrých. Mobilizuje ich to. 26 Automotive Engineering journal

27 Kríza je o tom, ako robiť veci lepšie a efektívnejšie, ale hlavne rýchlejšie. Uvidíte, koľko ľudí je v tom veľmi dobrých.» Môžete charakterizovať ľudí, ktorí sa vedia vyrovnať s krízou? Pozerajú, počúvajú a rozmýšľajú. To stačí. Sú inteligentní a poznajú hodnotu informácií, ktoré im ich vnímavosť poskytne. Získané údaje si dokážu porovnať, vytriediť, vedia rýchlo prísť s plánom, ktorým odpovedia na krízovú situáciu. Akonáhle niečo nefunguje, skúšajú alternatívu. O tom to je. Sú rozhodní, ich správanie vás upokojí, pretože viete, že sú to ľudia, ktorí rozmýšľajú a komunikujú a vyžarujú sebavedomie. Komunikácia je tiež dôležitá.» Čo zo zásad vojenskej logistiky sa dá využiť v krízových časoch? Vždy je to o pláne, ktorý každú chvíľu korigujete, zbierate informácie a okamžite prijímate rozhodnutia. Predvídate. Stále celý proces kontrolujete. A zmeny robíte niekedy päť, desaťkrát denne. Ale hlavne ich musíte vhodne odkomunikovať, pretože kým to ľudia dostanú a prijmú, chvíľu to trvá.» Náklady na logistiku sú previazané s ropou. Aj keď sú jej ceny dolu očakáva sa ich nárast. Bude dávať zmysel prepravovať tovar na dlhé vzdialenosti? Nie. Prestane sa rozhadzovať. Vždy som veril vo voľný obchod, ale musí byť udržateľný, a či chcete alebo nie na to musí byť aj férový. Zoberte si Afriku je izolovaná, len odtiaľ všetci berieme alebo tam niečo dovážame, ale nič sa tam nevyrába.» Nespôsobila globalizácia oveľa väčšie plytvanie v tom, že z Číny a Indie síce prichádzajú lacné tovary, ale späť sa vracajú prázdne kontajnery? Ide len o dočasnú odchýlku súvisiacu s rastom Číny a Indie. Západ si obľúbil predstavu, že nás Čína bude zásobovať lacnými tovarmi. Dochádza však k úplne inému trendu, aký sa očakával. Zdraženie tovarov z Číny nenastane kvôli rastu miezd, ale preto, že dopyt na ich trhu bude taký vysoký. Z toho vyplýva jedna vec keďže ich nedodajú Číňania, bude treba tieto tovary vyrobiť v krajine, ktorá ich dovážala alebo v susednej. To už dáva väčší zmysel.» Čo by sa malo vyrábať v Európe? Čo bude o desať rokov? Treba sa zamerať na to, čo vieme najlepšie, inak budeme zodpovední za to, že sme to neurobili. To bude ďalší prínos ekonomického tlaku. Musíme preveriť sami seba, v čom sme lepší, a bv tom by sme mali byť tvrdší a nekompromisnejší. Ak Číňania chcú vyrábať milióny lacných áut, nechajme ich. My môžeme byť lepší v ďalšej generácii navádzaných vozidiel bez vodiča. Hovoríme o železniciach, ich rozvoji. Prečo cestnú dopravu, ktorá je flexibilná, nepresunúť na cesty mimo verejnej dopravy? Tlak prepadu na trhu môže dodať odvahu rozmýšľať úplne inak. Graham Ewer, má sebou kariéru prevažne vo vojenskej logistike. Má hodnosť generálmajora. Na britskom Generálnom štábe bol zodpovedný za podporu logistiky a celosvetové operácie. Po skončení služby vo vojenských silách bol šéfom britskej profesnej organizácie The Chartered Institute of Logistics and Transport. Od roku 2004 do roku 2006 bol prezidentom Európskej logistickej asociácie. V súčasnosti pôsobí ako nezávislý konzultant. 27

28 p r e d a j á u t Predajné dno má prísť tento rok T E X T Juraj Kantorík F O T O Seat Ak bol rok 2008 ťažší a znamenal pokles produkcie áut, ten nasledujúci bude ešte ťažší.,,naše prognózy na rok 2009 môžu byť ešte stále príliš optimistické, ťažko odhadovať dno a to by malo nastať práve v tomto roku. Na druhej strane je potrebné pamätať si, že automobilový priemysel je dlhodobo rastovým odvetvím, povedal Mark Fulthorpe, šéf analýz vývoja európskeho trhu v poradenskej firme CSM Worldwide. Trh v USA nestratí dravosť Rozdiel však bude v tom, ktoré trhy majú šancu rásť a ktoré budú stagnovať. USA sú trhom, ktorý zažil a zažije najväčší pád. Mal by byť, ale aj časťou sveta, ktorá bude v dlhodobom výhľade rýchlo rásť. CSM Worldwide očakáva, že celoročné predaje by mohli prepadnúť na najnižšie úrovne od roku 1998 Američania nebudú mať dosť voľných peňazí, ťažší prístup k úverom a musia sa vyrovnať s príliš vysokými dlhmi, ktoré si upísali v predchádzajúcich rokoch. Dlhodobo však podľa Fulthorpea pozitívne zapôsobí dravosť americkej ekonomiky, vyradené staré vozidlá bude treba vo veľkom nahrádzať a dopyt smerom hore posunie aj pokračujúce prisťahovalectvo do USA. Západu Európy chýba ekonomická dynamika Úplne opačným prípadom je podľa CSM západná Európa.,,Jednoducho jej chýba ekonomická dynamika. Na čím nižšie predajné čísla západ Európy klesne, tým ťažšie pôjde hore. Keď berieme do úvahy populáciu, infraštruktúru, počet vozidiel, sme blízko k naplnenému trhu, myslí si Fulthorpe. Japonsko s Kóreou píšu podobný príbeh ako,,stará Európa.,,Navyše, obe krajiny majú veľký počet ľudí sústredených vo veľkých mestách. Hlavne mladí ľudia si uvedomujú, že auto pre rozsiahle zápchy ani nevyužijú, preto tie peniaze radšej minú na niečo iné. Mladé ázijské trhy pôjdu hore Ostatné ázijské trhy však budú ťahať celosvetový predaj áut nahor. India by mala profitovať z veľkých investícií, ktoré veľké automobilky vložili rovnako do výrobných kapacít, ako aj do výskumu a vývoja. Otvára sa možnosť exportovať, naopak, na dopyt na domácom trhu sa zameriavajú predovšetkým lokálne firmy svojimi ultra-nízkonákladovými autami, ktoré by mali napomôcť prechodu z motoriek a trojkoliek na autá. Číne môže pomôcť vysoká úroveň devízových rezerv a relatívna izolovanosť od svetového finančného systému, aby 28 Automotive Engineering journal

29 ju naplno nezasiahli dôsledky krízy. Treba rátať s tým, že Čínu postihne nižší záujem o jej výrobky zo strany vyspelých štátov, na nohy by ju mohlo postaviť využitie devízových rezerv, predovšetkým na rozvojové projekty ako vybudovanie dopravnej infraštruktúry. Tak by vznikla kúpyschopnosť aj v ďalších regiónoch krajiny. Fulthorpe pripomína aj ďalšie potenciálne automobilové trhy, ktoré sa zatiaľ nerozvíjali predovšetkým v oblasti blízkeho východu a Afriky.,,Zoberte si sever Afriky, zatiaľ nepokrytý ani predajom ani ich výrobou. S Afrikou sa zatiaľ narába ako s rozvojovým kontinentom, len sa odtiaľ niečo odvezie a niečo sa tam privezie, ale nič sa tam nevyrába. To nebude dlho trvať, dodal. Rast v strednej a východnej Európy zoslabne Stredná a východná Európa bola v posledných rokoch najrýchlejšie rastúcim trhom, či už v počte vyrobených alebo aj predaných áut. Podľa Petra Fussa z poradenskej spoločnosti Ernst & Young stredná a východná Európa je veľmi rôznorodý trh s úplne inými parametrami ako pred pár rokmi.,,bolo cítiť, že západné firmy chceli využiť príležitosť, aká sa vyskytuje raz za život, ale už to tak nie je a nákladové výhody sa vytrácajú. Rozprávať v súčasnosti o Rusku ako o nízkonákladovej lokalite nie je namieste. Keď si zrátate výdavky na energie, kvalitných ľudí a nutné peniaze na byrokraciu, preberie vás to, dodal Fuss. Strednú a východnú Európu charakterizujú veľké rozdiely rozprestiera sa od nemeckých hraníc po iránske, od Stredozemného mora po Polárny kruh. Patria do nej krajiny so silnými domácimi značkami, aj tie bez tradície, krajiny, ktoré investície podporujú, ale aj protekcionistické štáty, rozdiel medzi najväčšou a najmenšou krajinou je až 70-násobný, výrazné rozdiely sú v HDP, motorizovanosti a ďalších ukazovateľoch. Fuss predpovedá priestor na rast Rusku, Poľsku a Turecku, predpovedá však, že trh sa prečistí od slabších firiem.,,tlak na vývoj zelených áut a rastúce ceny komodít povedú ku konsolidácii. Prežijú len firmy schopné kvalitne vyrábať a inovovať v rýchlych cykloch, dodáva Fuss. Vladimír Mužík, partner českej prieskumnej spoločnosti Incoma, vidí veľký nevyužitý priestor na rast v regióne aj v tom, že automobilky nepracujú s dílermi.,,český trh patrí v regióne medzi najvyspelejšie, ale za posledné roky zaznamenávame výrazný rast nespokojnosti zákazníkov s predajcami áut. Podobné je to aj inde. Viete si predstaviť bežné nedodržiavanie sľubov alebo vyhýbanie sa niektorým skupinám Celosvetová výroba áut (v miliónoch kusov) Rast výroby áut v strednej a východnej Európe ( v %) Výroba áut v strednej a východnej Európe Článok vznikol v spolupráci so spoločnosťou EastEuro Link z konferencie CEE Automotive Severná Amerika Európa Ázia Zdroj: CSM Worldwide, Ernst & Young USA Kanada Mexiko Západ Stred Východ India Čína Japonsko/Kórea klientov na skutočne konkurenčnom trhu? pýta si Mužík. Podľa neho je to prekvapujúce najmä v skupine fleetových zákazníkov, kupujúcich viac vozidiel naraz. Díleri sa o nich nedostatočne starajú, sú považovaní skôr za príťaž, hoci objemovo predstavujú dve tretiny trhu. Čo sa bude predávať? To je otázka.,,pripravte sa aj na doteraz nepredstaviteľné veci. Na menšie motory vo veľkých autách. SUV sa stali symbolom krízy, ľudia ich kupovali, teraz ich predaj prudko prepadol, pretože majú vysokú spotrebu. Môžeme spochybniť celý koncept SUV, ale nie to, že niektorí ľudia väčšie autá potrebujú. Teraz sa ukazuje, že zároveň budú žiadať aj oveľa nižšiu spotrebu, povedal Fuss. Tieto dve charakteristiky sa v autách stretnú.,,jedna z príčin prečo sa autá nekupujú je, že ľudia nevedia, aké si kúpiť. Niet sa veľmi čomu čudovať, pretože prvú vec, ktorú treba zvážiť je vyspelosť motora a úspornosť prevádzky. O rok, rok a pol prídu automobilky s tak úspornými motormi, že niektoré súčasné agregáty budú predajné len ťažko a s veľkými stratami, dodáva Fulthorpe. 29

30 a u t o s a l ó n Novinky roku 2009 spoza oceánu T E X T Janka Zajasenská F O T O archív Prvým autosalónom celosvetového významu v roku 2009 je už tradične North American International Auto Show (NAIAS), ktorý sa koná v americkom štáte Michigan v meste Detroit. Detroit je tiež prvým veľkým autosalónom po vypuknutí krízy a vstupnou bránou na americký trh. Pred dvoma rokmi sa ešte autosalón niesol v znamení silného nástupu japonských firiem na trh. Pred rokom bol automobilový priemysel v šoku z ohlasovania vôbec najvyšších strát amerických automobiliek v histórii. V roku 2009 im už ide o holé prežitie. Prepad na americkom trhu dosahuje parametre, ktoré charakterizovali prvý ropný šok v roku 1974 a tomu budú zodpovedať aj expozície niektorých automobiliek. Veľmi skromný stánok ohlásila Honda, ktorá pred 35 rokmi na americký trh vstupovala s malým a úsporným model Civic. V termíne od 11. do 25. januára sa v Detroite skoncentrujú technológie, ktoré prinútia zamyslieť sa a dizajn, za ktorým sa motoristi otočia. Na tohtoročnom detroitskom autosalóne organizátori očakávajú viac než účastníkov vrátane stoviek celebrít z rôznych oblastí. Skoro medzinárodných médií z približne 60 krajín a okolo priemyselných znalcov z viac než spoločností. S čím vstupujú do nového roku svetové automobilky si môžete pozrieť práve teraz. Volvo Volvo S60 Concept Exteriér nového Volva S60 vyzerá určite dynamickejšie a zároveň fluidnejšie než jeho aktuálna verza ktorá je na trhu už viac ako osem rokov bez významnejšej premeny. Príťažlivosť štvormiestneho konceptu dotvárajú 20-palcové nízkoprofilové kolesá a medená metalíza. Jednou z dizajnových vychytávok konceptu je riešenie zadných dvier, ktoré sa dotykom tlačidla otvoria a potom sa paralelne s telom vozidla posunú do zadnej časti. V interiéri nájdete ručne vyrobený monolitický pohyblivý centrálny panel a tachometer navrhnutý ako priestorová sklenená špirála. S60 koncept je poháňaný 1,6 litrovým štvorvalcovým turbomotorom s priamym vstrekovaním a silou180 konských síl. 30 Automotive Engineering journal

31 Mercedes-Benz Concept BlueZero Okrem tradičných vynovených verzií svojich modelov prichádza Mercedes-Benz do Detroitu s úplne novým konceptom, ktorý nesie názov BlueZero a skrývajú sa pod ním tri vozidlá s nízkymi alebo žiadnymi emisiami, ktoré predstavujú víziu smerovania automobilky v budúcnosti Mercedes-Benz E-Class sedan Jednou z noviniek, ktoré predstaví v Detroite automobilka Mercedes-Benz, je nový sedan z triedy E. Ten bude údajne tvoriť aj základ pre verziu coupé a kabriolet. Varianty benzínových motorov by mali zostať zhruba rovnaké ako pri súčasnej verzii E-čka, neskôr sa očakáva dieselová verzia Bluetec (včítane možných dieselových AMG modelov) a dokonca aj hybridný variant. Mercedesom nedávno uvedený mycomand infotainment system by mal tiež hrať hlavnú úlohu v tomto novom modeli Mercedes Benz triedy E má niekoľko charakteristických rysov vrátane odvážnej masky a štyroch hranatých LED svetiel, ktoré nahradia guľaté jednotky súčasnej generácie. Zodvihnuté zadné podbehy, mierne rozšírené blatníky a nové panely LED svetiel so smerovkami pripomínajú súčasný smer vývoja áut tejto triedy. Audi 2010 Audi R8 5.2 FSI quattro Niet pochýb, že aktuálne Audi R8 je výnimočný športový automobil. V Audi to však nestačilo, a preto uviedli na trh 2010 Audi R8 5,2 FSI quattro alebo jednoducho povedané 10-valcovú R8. Tajomstvo je teda ukryté najmä v 5,2-litrovom desaťvalcovom motore s priamym vstrekovaním a výkonom neuveriteľných 525 konských síl. Quattro používa svoj legendárny all-wheel-drive system, teda pohon všetkých štyroch kolies, ktorý je riadený buď manuálnou šesťstupňovou alebo R tronic prevodovkou s duálnou spojkou. Zásahy do dizajnu vozidla sú minimálne, za zmienku snáď stoja 19-palcové kolesá s 15-palcovými prednými a 14- palcovými zadnými diskami so zaujímavým ypsilonovým vzorom, ktoré sú zároveň chladené a perforované pre lepšie tepelné prestupy, čo zabezpečuje ešte účinnejšie brzdenie. Na nemecký trh sa vzorky 10-valcovej R8 dostanú už na jar roku 2009 a jej cena bude približne eur. Audi A7 Concept Atraktivitu si autosalón v Detroite získava aj odhalením niekoľkých konceptov, ktorých dizajn sa až do dňa debutu podarí utajiť. Takým je aj nový koncept Audi A7. Tvorcovia odhalili zatiaľ len jeho skicu, takže je momentálne veľmi skoro o ňom hovoriť. 31

32 a u t o s a l ó n BMW 2009 BMW Z BMW Z4 je treťou generáciou dvojmiestnych športových vozidiel BMW (vrátane originálu Z3) a prichádza s charizmatickejším vzhľadom a lepšími proporciami. Ťažkopádna línia vedúca po stranách auta cez predný blatník, svetlá a masku je výrazne upravená. Predné svetlá sú zatlačené hlbšie a majú pretiahnutejší tvar, na rozdiel od zvláštne tvarových svetiel predchádzajúceho modelu. V kombinácii so širšou dvojitou mriežkou chladiča, a prednou časťou pripomína nová Z4 Aston Martin a zadok je jasne podobný novému šestkovému kupé. Ford 2010 Ford Taurus Americký miláčik, automobilka Ford bude v Detroite debutovať s dvomi novinkami, jednou z nich je nový 2010 Ford Taurus, o jeho dizajne sa tvorcovia vyjadrili, že bude niesť niektoré elementy európskeho kinetického dizajnu, no posúďte sami... Okrem iného sa očakáva, že Taurus si ponechá predný náhon s možnosťou náhonu všetkých štyroch kolies a motor bude asi pochádzať z novej rodiny EcoBoost ktorá bude debutovať v Lincolnoch MKS Ford Shelby GT500 Ford v žiadnom prípade neplytvá časom a uvádza tohtoročnú verziu legendárneho Mustangu Shelby GT500 už v januári. Tvarovo zrekonštruovaná a motoricky vylepšená Shelby chce pretromfnúť vysoko nasadenú latku minuloročnej verzie. Motor má výkon 540 koní a tradične je v ponuke len s manuálnou prevodovkou. Vonkajšia úprava GT500 dostalaagresívnejšie detaily, funkčné aspekty zahŕňajú aj vzdušný extraktor na kapote a zadný spojler, sieťkový efekt zlepšuje celkovú rovnováhu vozidla posunom záťaže smerom dopredu. Volkswagen Volkswagen Roadster concept Koncept Volkswagen Roadster je ukážka toho, ako vyzerá koncepcia športového automobilu z dielne nemeckej automobilky Volkswagen. V priebehu troch rokov by mal byť tento dvojmiestny športiak uvedený na trh s cenou nižšou ako napríklad Lotus Elise, ku ktorému by sme ho mohli prirovnať. Ak sa pozrieme na pohon, na výber sú dve varianty štvorvalcových motorov, ktoré predstavujú 1,4 litrový benzínový motor TSI so 168 konskými silami a 1,6 litrový turbo diesel so 125 konských síl. Uvedením Volkswagenu Roadster chce automobilka zaútočiť na skupinu štýlových, ľahkých a úsporných áut typu Lotus Elise. Povráva sa, že pri modeli Roadster využili návrhári konštrukčnú technológiu aluminum space frame od Audi, čím udržali hmotnosť automobilu pod 1000 kg. S touto hmotnosťou by malo auto dosiahnuť výkon modelu Golf R 32 a spotrebu Pola. 32 Automotive Engineering journal

33 Toyota 2010 Toyota Prius Zatiaľ, čo niektoré automobilky redukujú náklady spojené s výstavami, Toyota naopak masívne využíva tento druh prezentácie pre svoje novinky. O novej Toyote Prius len niekoľko údajov: mala by mať spotrebu pod 4,7l na 100km a pri nezmenených vonkajších rozmeroch sa zväčšil jej interiér. Futuristickejší dizajn je hmatateľný najmä na upravenom tvare a umiestnení predných svetiel. Okrem vylepšeného modelu Prius odhalí Toyota v Detroite aj absolútnu novinku battery electric vehicle concept, z ktorého sa pred autosalónom medzi verejnosť dostal len tajuplný obrázok loga. MINI MINI 2010 MINI Cooper Convertible Convertible Pôžitok z jazdy a individuálny štýl, to sú vlastnosti, ktoré sa podpísali aj pod nextgeneration MINI Convertible. Evolučný dizajn a zvýšená funkčnosť, špeciálne upravené tlmiče, silný motor a rozšírenie bezpečnostných prvkov najnovšia verzia štvormiestneho kabrioletu zvyšuje latku. Nové farebné varianty a doplnky prispievajú k vysokej variabilite a nekonečným voľbám pri personalizácii vozidla. Exkluzívne materiály a detaily povyšujú MINI Convertible na jedinečné vozidlo v triede kabrioletov. Sklápacia strecha nového MINI s integrovaným oknom spoľahlivo chráni vodiča aj spolujazdca a zárovaň vám umožňuje vychutnať si živelnosť jazdy bez strechy, ktorá sa dokáže automaticky poskladať za 15 sekúnd, dokonca aj keď sa auto pohybuje rýchlosťou nad 30 km za hodinu. Subaru Subaru Legacy Concept Podľa overených zdrojov bude na detroitskom autosalóne debutovať aj koncept Subaru Legacy. Na prvý pohľad je jasné nové smerovanie dizajnu. Treba konštatovať, že veľmi neprekvapil. Koncept je logickým pokračovaním aktuálneho modelu Legacy, ale drážkovaný nárazník a LED svetlomety komunikujú dotyk sedanu s technológiami. Ostáva sa len tešiť na viac detailov Subaru zatiaľ len naznačil, čo sa skrýva pod kapotou konceptu. Neprekvapí tiež, že Legacy využíva legendárny systém pohonu všetkých štyroch kolies Symmetrical All-Wheel-Drive, poháňaný je 3,6 litrovým motorom boxer. Okrem konceptu Legacy sa Subaru predstaví aj s vylepšenými verziami štandardných modelov ako je Outback, Impreza, Tribeca a Forester. 33

34 e u r o - p r i e s k u m Euro pre malých príťaž, pre väčších šanca Prieskum NADSME (december 2008) Zavedenie eura pre vašu firmu znamená: okolnosť bez podstatného vplyvu na firmu, ktorej sa treba prispôsobiť 56.1 záťaž, pretože vzniknuté náklady nie sú podložené adekvátnymi prínosmi príležitosť, ktorá sa dá využiť na ďalší rozvoj firmy 4.4 výhodu, pretože prínosy prevyšujú náklady 9.8 Ako ste sa pripravovali na euro? iba vlastnými silami 67.2 najmä vlastnými silami, ale aj s pomocou externých dodávateľov 8.8 najmä s pomocou externých dodávateľov a poradcov 4 Ktorá oblasť bola pri príprave na euro najnáročnejšia?* účtovné a riadiace informačné systémy 60.3 práca s hotovosťou počas súbežného používania eura a koruny 41 potreba zabezpečiť viac hotovosti počas súbežného používania eura a koruny zabezpečenie zobrazovania dvojitých cien na účtovných dokladoch vyškolenie zamestnancov 4.2 Hlavné pozitíva zavedenia eura pre zahraničnoobchodné aktivity vašej firmy* odstránenie nákladov na výmenu meny 9.4 zjednodušenie podnikania s partnermi v eurozóne cenová prehľadnosť v rámci eurozóny 0.1 úspora nákladov súvisiacich s volatilitou kurzu.5 získanie nových trhov 0.5 zníženie administratívnych nákladov 9.7 zvýšenie dovozu z eurozóny 4.3 zvýšenie počtu odberateľov.9 neobchodujem s eurozónou 47.5 neviem 0.3 Akú úsporu nákladov očakávate po zavedení eura?* žiadnu 60.3 neviem Do 0,1% z obratu 7.1 0,1 až 0,2 % z obratu 6.5 0,2 až 0,3 % z obratu.4 0,3 až 0,5 % z obratu.7 0,5 až 0,7 % z obratu.6 0,7 až 1 % z obratu.5 1 až 2 % z obratu.9 V akej výške odhadujete náklady na zavedenie eura vo vašej firme? žiadne dodatočné náklady 8.8 neviem.6 Do 0,1% z obratu 8.8 0,1 až 0,2 % z obratu.4 0,2 až 0,3 % z obratu 9.5 0,3 až 0,5 % z obratu 4.8 0,5 až 0,7 % z obratu.3 0,7 až 1 % z obratu.8 1 až 2 % z obratu.3 Nad 2 % z obratu.8 Aký predpokladáte vplyv eura na váš obrat v roku 2009? bez zmeny 44.9 neviem 8.6 nárast do 5 % 7.1 nárast o 6 až 10 % 0 nárast o 11 až 20 %.5 nárast o viac ako 20 % 0.8 pokles 0.6 *súčet odpovedí nedáva 100 percent, pretože respondenti mohli zakrúžkovať viaceré odpovede T e x t Juraj Kantorík F O T O Opel, Scania Najmenší podnikatelia a živnostníci považujú zavedenie eura a okolnosť bez podstatného vplyvu, ktorú treba podstúpiť, kým väčšie firmy za príležitosť na ďalší rast. Výsledky decembrového prieskumu Národnej agentúry pre podporu malého a stredného podnikania ponúkajú takéto zovšeobecnenie. Pre malé firmy podnikajúce hlavne na slovenskom trhu je euro veľmi významnou zmenou z hľadiska príprav na zavedenie meny než potom pri jeho využívaní. Podľa agentúry je príprava na zavedenie eura pre malé a stredné podniky, najmä však pre mikropodnikateľov špecifická aj z toho pohľadu, že si musia poradiť s plánovaním príprav a s ich realizáciou vo veľkej miere sami, s využitím dostupných informácií a podporných aktivít, ale nemôžu sa spoliehať na špecializované tímy koordinujúce prechod na euro ako vo veľkých firmách. Podľa prieskumu si viac ako polovica oslovených firiem myslí, že zavedenie eura nebude mať podstatnejší vplyv na ich podnikanie. Keby sa však oslovili len najmenšie firmy a živnostníci, za zanedbateľný by označili vplyv eura na ich podnikanie až dve tretiny z nich. Medzi slovenskými malými a strednými firmami sa však výrazne zmenil pohľad na euro, ako na krok, ktorého prínosy nebudú dosť veľké na to, aby vyvážili vložené náklady. Začiatkom roka 2008 o tom bola presvedčená tretina firiem, na jeho konci už len necelých 20 %. Naopak, príležitosť v eure vidia exportujúce firmy. Práve tak tie, ktorých podiel exportu na tržbách je do 10 percent, ale aj tie, kde sa podiel na tržbách blíži k 50 percentám. Podnikateľská aliancia Slovenska, ktorá združuje najmä veľké spoločnosti a firmy so zahraničnou účasťou ani podobný prieskum nezrealizovala.,,vyplýva to z členskej základne. Veľké firmy mali opory vo svojich materských spoločnostiach. Tie väčšinou sídlia v krajinách, ktoré už na euro prešli, takže im 34 Automotive Engineering journal

35 Živnostníci a drobní podnikatelia berú euro ako nevyhnutnosť, ktorá im neprinesie žiadne výraznejšie výhody. Na zavedení eura by mali najviac profitovať firmy s tržbami nad 332 tisíc eur (10 mil. Sk) a exportujúce firmy. vedeli výrazne pomôcť, prípadne si mohli dovoliť platiť poradcov. A o pozitívnom vplyve eura sa ani nemusíme veľmi rozprávať, väčšina členov exportuje, určite im pomôže, povedal Róbert Kičina, riaditeľ Podnikateľskej aliancie Slovenska. Prípravy na zmeny S prechodom na euro si dve tretiny firiem poradili samostatne. V kategórii mikrofiriem a firiem podnikajúcich v oblasti hotelierstva, reštaurácií a pohostinstva to bolo až viac ako 80 percent firiem. Vlastnými silami, ale aj s pomocou externých dodávateľov sa pripravovalo na prechod na euro skoro 29 percent firiem. Väčší podiel firiem, ktoré sa spoľahli aj na dodávky z externých zdrojov, boli najmä exportujúce spoločnosti, firmy s obratom nad 10 miliónov korún, s počtom zamestnancov nad 10, akciové spoločnosti, ale aj firmy podnikajúce v oblasti poľnohospodárstva. Pri tejto otázke však mohlo dôjsť k skresleniu výsledkov.,,väčšina najmenších podnikateľov si nespracúva účtovníctvo sama, takže je možné, že ich účtovníci zaúradovali aj ako poradcovia pri prechode na euro. Mohlo sa tak udiať bez toho, aby si to malí podnikatelia uvedomili, myslí si Peter Pospíšil, vedúci oddelenia analýz podnikateľského prostredia a rizikového kapitálu v Národnej agentúre pre podporu malého a stredného podnikania. Živnostníkom a najmenším podnikateľom podľa Pospíšila výrazne pomohli aj ich profesijné organizácie.,,bolo to cítiť už pri úpravách zákonov počas minulého roka, organizovali tiež semináre pre svojich členov, naša agentúra vypracovala dotazníky, aby firmy vedeli identifikovať možné kritické pri prechode na euro a pripraviť sa na ne, dodáva Pospíšil. Komplikácie pri prechode na euro Najnáročnejšou časťou prípravy na euro, ktorú museli firmy zdolávať je úprava účtovného a informačného riadiaceho softwaru. Kým v rámci celého prieskumu ju považovalo za kľúčovú 60 percent firiem, pri veľkých firmách, exportujúcich spoločnostiach, prípadne v odvetviach, ktoré na informačných systémoch závisia ju považovalo za najväčšiu výzvu 80 až 100 percent firiem. Väčšie firmy potrebujú mať spoľahlivý a dobre nastavený informačný systém, jeho dodávku a udržiavanie si preto nechávajú zabezpečiť špecializovanými firmami. Práca s hotovosťou počas súbežného používania koruny a eura je druhou najvýznamnejšou prekážkou. Na tomto sa už zhodujú tak malé ako aj veľké firmy. Podobné je to aj pri potrebe zabezpečiť vyššiu hotovosť na čas používania eur aj korún.,,v tomto sú v najhoršej situácii podnikatelia v maloobchode, mnohé prevádzky neboli dostatočne zabezpečené na uchovanie vyššej hotovosti, komplikácie boli s bežným prevozom, ale aj triedením peňazí, vysvetľuje Pospíšil. Prínosy eura Malí a strední podnikatelia považujú za najväčší prínos odstránenie nákladov na výmeny korún za eurá. V prieskume to uviedlo 40 percent firiem. V skupine firiem s ročným obratom jeden milión korún a vyšším rastie percento tých, ktorí považujú odstránenie výmenných poplatkov za najvýznamnejší plus eura. Za týmto prínosom už nasledujú najmä vplyvy, ktoré pomôžu len istej skupiny firiem vývozcom. Zjednodušenie podnikania s partnermi v eurozóne, cenová prehľadnosť v rámci eurozóny je príprava na zavedenie eura či získanie nových trhov. Vyčíslenie nákladov na zavedenie eura a prípadných úspor z neho už boli pre firmy otázky v prieskume, na ktoré nevedeli reagovať.,,najviac pri nich váhali, nevedeli úspory, ani náklady kvantifikovať, dopĺňa Pospíšil z agentúry. Žiadne dodatočné náklady očakáva skoro 30 percent oslovených firiem, približne 14 percent nevie náklady vyčísliť. Viac ako 60 percent firiem neočakáva žiadne úspory zo zavedenia eura, 12 percent nevedelo vplyv eura na úspory posúdiť. Podobné výsledky priniesla otázka vplyvu eura na obrat firmy. Platí, že prínosy sa zvyšujú s tým, ako sú firmy zapojené v zahraničnom obchode. Euro dodá slovenským firmám pri obchodovaní s krajinami mimo menovej únie aj prestíž, to všetko prispieva k optimistickejšiemu výhľadu exportujúcich firiem.,,naopak, ak podnikáte len v jednej obci alebo meste, máte obmedzenú pôsobnosť a vnímate to o dosť pesimistickejšie - cez optiku okamžitých úhrad, uzatvára Pospíšil. 35

36 e u r o - r o z h o v o r Drahé autá a elektronika sú citlivými časťami ekonomiky T E X T a F O T O Juraj Kantorík Euro pomohlo slovenskú ekonomiku ochrániť pred prvými dôsledkami krízy, pomôže jej krízu prekonať. Podľa riaditeľa odboru výskumu Národnej banky Slovenska Martina Šustera však maximum zo spoločnej meny krajina vyťaží vtedy ak sa odhodlá pre reformy v oblasti školstva, zvýšenia flexility ekonomiky a podpory výskumu a vývoja. Tak ako Írsko či Fínsko.» Zavedenie eura má mať najpriaznivejší vplyv na malé a stredné podniky. V čom presne? Ak firma obchoduje so zahraničím, je to samozrejme úspora pri výmenách peňazí, zníženie ďalšej administratívy, či už je to ďalší účet v eurách alebo sa treba starať o kurzové zisky a straty. To sú priame vplyvy. Potom nastáva druhá fáza, ktorá je podstatne významnejšia. Jednoducho máte s ďalšími krajinami spoločnú menu, neexistujú kurzové riziká, je podstatne jednoduchšie porozumieť cenovým reláciám. Významne teda vzrastie medzinárodný obchod. Až sa nechce uveriť, že len používanie takej jednoduchej veci akou je spoločná mena stačí, ale zaberá to. Ono sa zdá, že ani stredne veľká firma by nemala mať problém pracovať s viacerými menami, ale členstvo v menovej únii má veľmi veľký vplyv na obchod, ktorý je medzi členskými krajinami intenzívnejší. Nebude to okamžite, ale v priebehu niekoľkých rokov určite. Keď sa obchoduje, darí sa aj ekonomike.» V analýze spred dvoch rokov NBS predpovedala, že euro pridá k rastu HDP každý rok 0,7 percentuálneho bodu. Stále to platí? Áno, toho sa držíme, ide o dlhodobú záležitosť. Rátali sme, že počas najbližších 20 rokov euro pomôže výkonu ekonomiky asi 13 percentami. Euro nás už teraz ochránilo pred prvými dôsledkami krízy. Jednak slovenský bankový sektor nebol vystavený tým otráveným aktívam, na ktoré doplatili niektoré americké a európske banky. Vďaka euru sme mali ochránený kurz voči výkyvom, kým maďarskou, poľskou alebo českou menou to riadne zamávalo, nás sa to nedotklo. Zoberte si českú korunu. Po prepuknutí kríza oslabila o 15 percent, potom sa vrátila na pôvodné úrovne, neskôr znovu oslabila ešte výraznejšie a kto vie ako sa bude vyvíjať do budúcnosti. Byť dodávateľom českej firmy, tak sa snažím dohodnúť si dodávky v eurách, lebo inak by sa mi zle spávalo. Na Slovensku už taký problém firmy nemusia riešiť. Na Slovensku už firmy nemusia taký problém riešiť.» V čom budú ďalšie výhody Slovenska s eurom oproti ostatným krajinám V4? Martin Šuster, riaditeľ odboru výskumu Národnej banky Slovenska 36 Automotive Engineering journal

37 Až sa nechce uveriť, že len používanie takej jednoduchej veci akou je spoločná mena stačí na rast obchodu, ale zaberá to. Keď zoberieme okolité krajiny, rok 2013 by bol veľmi optimistický na to, aby stihli prijať euro. Slovensko však je v klube krajín, kde sa dá očakávať vyššia stabilita. Zužitkovať všetky výhody z eura treba vedieť, preto by som nechcel stavať euro do pozície lieku na všetky problémy, sú ďalšie nástroje hospodárskej politiky, dôležitejšie ako euro. Z dlhodobého hľadiska je to vzdelanie, podpora výskumu, flexibilita ekonomiky a potom prichádza makroekonomická stabilita a zahraničný obchod, čo sú veci, na ktoré má euro pozitívny vplyv.» Ktoré krajiny eurozóny využili vplyv spoločnej meny najlepšie? Sú to už známe príklady krajín Fínsko a Írsko, ktoré po vstupe do eurozóny vykazovali vysoký ekonomický rast. Nebáli sa investovať do oblastí s dlhodobou návratnosťou, ktoré som spomínal, čo sa prejavilo aj vo vysokom raste hospodárstva. O Fínsku to naďalej platí, Írsko sa teraz ako prvé z Európy prepadlo do recesie, ale myslím, že bude aj prvé, ktoré z nej vďaka flexibilite ekonomiky vyjde. Potom sú krajiny, ktoré zaviedli euro, vyťažili z neho krátkodobé zisky v podobe stability verejných financií, ale nesnažili sa reformovať ekonomiku tak, aby to dlhodobo využili napríklad Taliansko a Portugalsko. Rýchlo prejedli okamžité výhody eura a potom sa im stalo obmedzením, pretože nemôžu devalvovať menu alebo sa vysokou infláciou dostať z nesúladu medzi rastom produktivity a rastom miezd.» Krízy ako tá súčasná väčšinou motivujú krajiny uskutočniť reformy. Dá sa to očakávať aj na Slovensku? Ťažko povedať. To že reformy prichádzajú po krízach je jeden z paradoxov, ktorý funguje. Až keď je skutočne zle, dochádza k pochopeniu, že to treba riešiť. Niekedy aj radikálne. Možno tam funguje aj presvedčenie, že keď už je zle, tak už to urobme naraz, ale keď je dobre skôr sú všetci presvedčení, radšej do toho nerýpme, lebo o svoje pohodlie prídeme. Je nám dobre aj tak. Na Slovensku už síce boli najzásadnejšie reformy uskutočnené a svetová kríza sa nás nedotkne tak silno ako iných, ale na druhej strane stále je priestor na zlepšovanie ekonomického prostredia.» Odvody sú jednou z najväčších bariér v podnikaní, sú najzrelšie na zmenu? Keď zoberieme daňovú oblasť tak áno. Odvodové zaťaženie je jedno z najvyšších v rámci krajín OECD. Ak sa budú upravovať, tak by sa mala podporiť motivácia firiem zamestnávať ľudí s najnižšími príjmami, kde percentuálne k príjmu je to odvodové zaťaženie najvyššie.» Slovensko bude vďaka euru malým ostrovčekom stability pre investorov v strednej a východnej Európe. Kedy a ako by sa tento vplyv mohol prejaviť? Vďaka celosvetovej kríze prvé dva roky zrejme neuvidíme veľký vplyv, investičná aktivita bude utlmená po celom svete. Západné firmy ak aj majú plány expandovať, nemajú peniaze a keď ich získajú, budú veľmi dôkladne zvažovať kam s nimi. Vo výhľade 10 až 20 rokov však euro investície určite podporí. Nadpriemerne sa môže dariť stredne veľkým alebo malým firmám v prihraničných oblastiach na úrovni stredne vyššej technologickej náročnosti. Lenže treba si uvedomovať, že sme v štádiu dobiehania ostatných krajín, a to ide vždy pomerne ľahko. Prevezmete technológiu, nabehnete a vyrábate vec navrhnutú niekým iným. Máme možno ešte 5 až 10 rokov šancu ostať krajinou s menej vyspelými technológiami, uspieť aj neskôr a udržať si zamestnanosť pôjde len vlastnými objavmi, a to je podstatne ťažšie. Iniciatíva by preto mala prísť zo strany vlády, ako vytvoriť vrstvu technicky zdatných a zručných ľudí. To pritiahne aj iný druh investorov.» Ako kríza zmenila očakávania NBS na rast ekonomiky na budúci rok? Národná banka Slovenska znížila odhad rastu HDP skoro o dva percentuálne body na 4,7 percenta. Pritom riziká sú podstatne väčšie smerom dolu. Neistota je obrovská, môže sa stať, že rast bude ešte nižší. 37

38 e u r o - r o z h o v o r» Ešte pred pol rokom existovali obavy z prehriatia ekonomiky a rastu inflácie, kríza ich otočila... Áno, na jednej strane je pravda, že krízou sa odstraňuje možnosť prehriatia ekonomiky. Čiže hrozba akútnych inflačných tlakov v zásade pominula. Na druhej strane sme stále len na dvoch tretinách úrovne HDP priemeru EÚ, takže ich budeme dobiehať a musíme sa dostať aj na cenovú úroveň a to bez o niečo vyššej inflácie než vo zvyšku eurozóny nepôjde. O jeden až dva percentuálne body vyššia inflácia než cieľ ECB 2% však nie je žiaden problém pre ekonomiku. Podstatné je, aby produktivita a mzdy rástli rýchlejšie než ceny, čo podľa mňa aj nastane.» Príliš rýchly rast ekonomiky mohlo spôsobiť hlavne čerpanie eurofondov v kombinácii s výstavbou diaľnic formou partnerstva štátu so súkromným investorom. Ako to hodnotíte teraz? Za iných okolností by bola taká vysoká investícia do diaľnic veľkým stimulom pre ekonomiku navyše a nakoniec aj spúšťačom nerovnováhy medzi ponukou a dopytom. V súčasnej situácii je možno skôr šťastie, že taký projekt je pripravený, pretože to vláde umožňuje veľmi ľahko podporiť rozvoj ekonomiky, hlavne ak by sa ukázalo, že tá kríza bude hlbšia. Ak budú tie peniaze vynaložené maximálne efektívne, ekonomiku to bude ďalej podporovať, pretože ide o rozvojovú investíciu do infraštruktúry.» Čoho je namieste viac sa obávať, inflácie, keď komodity znovu začnú stúpať alebo deflácie kvôli oslabeniu svetovej ekonomiky? Inflačné tlaky jednoznačne významne klesli, vo viacerých krajinách sveta hrozí popri recesii aj deflácia. Keby ste sa však všetkých ľudí, čo toto tvrdia, opýtali pred pol rokom, kde bude ropa, nikto by nepovedal, že na 40 dolároch za barel. Nemyslím si však, že je priestor na ďalší významný prepad cien komodít či energií, napríklad že by sme sa dostali na 10 dolárov za barel ako pred 10 rokmi. Neistota je veľká ako pri inflácii tak pri produkcii, ale o reálnu ekonomiku mám podstatne väčšiu starosť.» Ako môžu ovplyvniť infláciu balíky vládnych pomocí od vlád po celom svete? Nie priamo, keď tak cez dopyt spotrebiteľov a jeho stabilizovanie. Balíky sú na to, aby stabilizovali finančný sektor a potom aj reálnu ekonomiku. Aj keď pozriete na to, aké razantné kroky urobili veľké centrálne banky ECB alebo Fed, tak je to potvrdením, že sa neobávajú inflácie. Robia všetko preto, aby podporili stabilitu finančného sektora, to v prvom rade a potom investície, domáci dopyt, požičiavanie.» O úvery práve ide. Banky síce majú peniaze, ale nepožičiavajú ich. To nebude dlho trvať. Likvidity je v súčasnosti už dosť. Už je to len vec dôvery. Chýbajúca dôvera bola najväčším problémom, ktorý celú krízu iba zosilnil. Nielen to, že boli reálne straty, ale došlo k strate dôvery medzi finančnými inštitúciami navzájom, alebo aj čo sa týka hodnotenia investičných príležitostí. Ide o to, aby sa tá dôvera obnovila, možno sa neobnoví taký veľký optimizmus ako pred pár rokmi, ale treba znovu získať dôveru, možnosti investovania. Banky si musia znovu nastaviť mechanizmy hodnotenia rizika a potom sa požičiavanie znovu rozbehne.» Ako beriete automobilový priemysel v krajine po prvých skúsenostiach z krízy? Kríza ukázala, že automobilový priemysel je citlivým miestom ekonomiky. Aspoň niektoré z tých áut, čo sa u nás vyrábajú sú dosť luxusné tovary. Nie sú to len autá, ale aj časť spotrebnej elektroniky, ktorá sa na Slovensku vyrába. Keď príde kríza, určite sa bez nich dva tri roky zaobídete, kúpu nohavíc odložíte o menej a kúpu chleba už vôbec.» Jedným z najciteľnejších následkov krízy pre Slovensko je, že ľudia prestali kupovať autá. Kedy by sa autá mali začať kupovať? V čase, keď ich budú potrebovať a budú na ne mať. Auto považujem za vec spotrebného charakteru, aj keď dlhodobého, a tak by k nej mal človek pristupovať. Kupovať až keď ju potrebuje, a keď kupovať, tak za vlastné peniaze. Kríza vznikla práve preto, že sa na veľkú časť spotreby nesporilo, ale kupovalo sa na dlh.» Zvyknú si ľudia na sledovanie kurzu euro dolár, ktorý je ovplyvňovaný inými udalosťami ako bolo koruna euro? Myslím, že si na to ľudia zvyknú relatívne rýchlo a mnohí ho už sledovali. Skúsenosti z minulosti sú také, že kurz euro dolár bol stabilnejší ako kurz koruny a dolára. Okrem toho, že odpadne rozkolísanosť kurzu, mohla by sa zvýšiť aj stabilita kurzu voči doláru. Tí, čo obchodujú v dolároch získajú na tým, že sa odbúra 10 až 20 percent volatility. 38 Automotive Engineering journal

39 a u t o m o b i l k y O projekte Up! rozhodlo euro T E X T (kk) F O T O VW Príliš rozkolísaný kurz českej koruny pripravil Česko o projekt výroby miniauta Volkswagen Up!. Naopak stabilita kurzu po prechode na euro pomohla získať tento projekt bratislavskému Volkswagenu. Nemecká automobilka plánovala výrobu rozbehnúť vo východočeskom Vrchlabí. Obávala sa však, že výkyvy kurzu koruny by nepriaznivo zasiahli jej ziskovosť, keďže marže na malých autách sú nízke. Volkswagen podľa slov hovorcu hľadal krajinu, kde menové riziko oproti euru je dlhodobo kalkulovateľné. V prípade Slovenska menové riziko odpadá a Volksvagen potvrdil, že miniautá sa budú vyrábať v bratislavskom závode. Volkswagen Slovakia preinvestuje v najbližších troch rokoch 300 miliónov eur, aby rozbehol výrobu nového modelu. VW plánuje na Slovensku vyrábať týchto áut, s ich výrobou by sa malo začať v prvom štvrťroku Neskôr ako konkurenti, ale lacnejšie Podľa týždenníka Automotive News Volkswagen príde s novým modelom oveľa neskôr ako konkurencia. Toyota už má na mikroauto iq prvé objednávky, Fiat s podobným modelom, ktorého dĺžka málo presahuje tri metre, chce ísť na trh koncom tohto roka. Výhodou VW oproti obom konkurentom má byť o niečo nižšia cena. Toyota už s iq vyšla a v základnej verzii stojí v Británii 9500 libier. Japonská automobilka očakáva, že v roku 2009 by mohla predať kusov. Fiat zvažuje, že nový model bude vyrábať v Kragujevaci, vo fabrike, kde sa kedysi vyrábali automobily značky Zastava. Topolino by malo používať tú skrátenú platformu, na ktorej stoja Fiat 500 a Panda. Miniautá a stredná Európa Rozhodnutie Volkswagenu pre Bratislavu znamená potvrdenie trendu z posledných rokov, keď sa výroba miniáut sťahovala do stredu Európy. Len za posledné dva roky sa začal vyrábať Renault Twingo v slovinskom Novom Meste, Fiat 500 a Ford Ka v juhopoľskom Tychy. Tam Fiat popri už existujúcich halách vlani dobudoval úplne novú fabriku. Hlavným dôvodom prečo sa automobilky rozhodujú pre strednú Európu sú nižšie náklady, ale aj stále dobrá dostupnosť západoeurópskych trhov. Tie ostávajú pre miniautá hlavným odbytiskom. Ceny mnohých najmenších modelov sú totiž mnohokrát vyššie alebo porovnateľné s cenami výbehových, ale väčších typov áut. Kým v celej Európe majú miniautá približne 8-percentný podiel, na Slovensku majú len 3-percentný. Konkurencia z Indie Stredná Európa môže pocítiť silnú konkurenciu zo strany Indie. Táto krajina je sama o sebe veľkým trhom pre malé a lacné autá, ale ponúka aj nákladovú výhodu. Najmenšie autá sa tam rozhodli vyrábať Suzuki aj Hyundai.,,Japonským inžinierom sme dokázali, že sme schopní vyrá- Štúdia sa bude vyrábať vo viacerých verziách. 39

40 a u t o m o b i l k y Miniautá vyrábané v strednej a východnej Európe Model Výrobca Mesto Krajina Renault Twingo Renault Novo Mesto Slovinsko Toyota Aygo spoločný podnik Toyoty a PSA Kolín Česko Peugeot 107 spoločný podnik Toyoty a PSA Kolín Česko Citroën C1 spoločný podnik Toyoty a PSA Kolín Česko Suzuki Splash Suzuki Ostrihom Maďarsko Opel Agila Suzuki Ostrihom Maďarsko Fiat Panda Fiat Tychy Poľsko Fiat 600 Fiat Fiat Tychy Poľsko Fiat 500 Fiat Fiat Tychy Poľsko Ford Ka Fiat Fiat Tychy Poľsko Pripravované projekty miniáut» Volkswagen Up!» Toyota iq» Fiat Topolino Pohľadu zozadu dominuje veľké sklené veko batožinového priestoru. Dovozy miniáut na európsky trh Nissan Pixo Maruti Suzuki India Suzuki Alto Maruti Suzuki India Hyundai i10 Hyundai India Kia Picanto Kia Južná Kórea VW Fox Volkswagen Brazília Chevrolet Matiz GM Daewoo Čína Zdroj: Automotive Engineering, Automotive News bať autá lacnejšie ako sesterské závody v Maďarsku alebo v Číne, povedal riaditeľ Maruti Suzuki, Shinzo Nakanishi. Ďalším spôsobom, ako udržať náklady dolu, je spojenie sa s Nissanom na vývoji a výrobe miniauta. Obvyklý spôsob využívaný aj v strednej Európe, kde autá rôznych značiek majú rovnakú techniku, ale rozdielny dizajn. Suzuki je celkom zaujímavý príklad, kedy a kde ešte dáva výroba áut zmysel a kedy už nie. Fabrika v maďarskom Ostrihome vyrába model Splash spolu s takmer identickým Oplom Agila, v čom pokračujú silné väzby medzi oboma automobilkami. O niečo menšie Alto, kedysi vyrábané samostatne, sa už vyrába v Indii v spolupráci s Nissanom. A litrové motory spĺňajúce európske normy v novom Alte budú z indickej motorárne pôvodne určenej pre dodávky do maďarskej fabriky. Do Indie by sa mohol dostať aj nový Up!. Výrobný riaditeľ VW Jochen Heizmann, uviedol, že Up! bol na poslednom autosalóne v Dillí pozitívne prijatý. Škoda rozbehne v Indii výrobu Fabií a lacného sedanu, oboch na platforme VW Polo.,,Kým nebude fabrika dobre zabehnutá, nebudeme o tom uvažovať, povedal Heizmann. Malé autá, ktoré by sa mohli dostať do USA Mnohí americkí díleri áut si vlani začali pýtať od automobiliek malé autá, pretože začali byť zákazníkmi žiadané. Americký trh je najmenšími autami zatiaľ nepokrytý. Týždenník Automotive News zostavil zoznam modelov, ktoré majú šancu v USA uspieť. Audi A1 Sériová verzia Audi A1 Sportback Concept debutovala vlani na jeseň v Paríži. BMW Projekt i Tento projekt je iniciatívou BMW vyvinúť mestské auto s nízkou úrovňou emisií. Spoločnosť zatiaľ posvätila výrobu auta, ktoré by mohlo mať elektrický pohon. Takisto značka, pod ktorou by sa vyrábalo, nie je známa. Fiat 500 Fiat by mohol predávať svoj retro model v USA. Najskôr však musí skompletizovať ponuku karosérií a rozhodnúť sa, či auto dovážať alebo v ktorej severoamerickej automobilke ho vyrábať. Ford Ka Ford môže dovážať model Ka z Európy, kde sa vyrába v rovnakom závode ako Fiat 500. Ka by mohla doplniť Fiestu, ďalšie malé auto, ktoré sa bude v USA predávať. Mercedes-Benz triedy B Mercedes pravdepodobne pošle na americký trh ďalšiu generáciu menších áut triedy B, predávaných v Európe, v roku Opel Corsa V roku 2008 General Motos pridal hatchback Astra pod svoju americkú značku Saturn. Aj malá Corsa by sa mala predávať ako Saturn. Niektoré zdroje uvádzajú, že malý Saturn sa kvôli bezpečnostným obmedzeniam nedostane do USA skôr ako v roku Osud Saturnu je navyše dosť neistý, pretože GM plánuje znížiť počet značiek, pod ktorými autá predáva. Toyota iq Toyota by tiež mohla auto s dĺžkou necelé tri metre začať predávať v USA. iq bol navrhnutý do premávky v upchatých európskych metropolách. Predaj na starom kontinente začína v januári. Volkswagen Polo Keď ceny benzínu stúpli, americkí díleri Volkswagenu žiadali Polo, ktoré je veľkosťou blízko k Honde Fit, ktorá sa v Európe predáva pod názvom Jazz. Veľkou prekážkou pre dovozy malých áut z Európy je slabý dolár. To znamená, že VW bude musieť zvážiť výrobu Pola v Severnej Amerike. 40 Automotive Engineering journal

41 Žiadne milo tváriace sa autíčko, ale inovatívne a zrelé, charakterizuje štúdiu Up! šéfdizajnér koncernu Volkswagen, Walter de Silva. Up! bude ďalším tvorcom trendov vyrábaným vo VW Slovakia T E X T (kk) F O T O VW Miniauto Up!, ktoré by mal od roku 2011 vyrábať bratislavský Volkswagen, akoby ani medzi ostatné vozidlá vyrábané v Bratislave nepatrilo. Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne alebo Audi Q7 sú oveľa väčšie a drahšie. S novým modelom majú však spoločné jedno v čase svojho nábehu určovali trendy. Touareg bol spolu s Cayenne prvým SUV v koncerne Volkswagenu. Cayenne bol pre Porsche zlomovým modelom pretože po prvý raz skúsil vyrobiť aj niečo iné ako čisto športové auto. Audi Q7 sa stalo najväčším SUV na trhu. Up! je pravý opak, malé, úsporné, flexibilné auto, ktoré môže veľmi dobre vyvažovať výkyvy pri výrobe najdrahších áut. Up! bol vyvinutý na to, aby ukázal smer akým sa bude Volkswagen uberať. Podobne zlomovým modelom je pre Ford v súčasnosti nastupujúca Fiesta. Volkswagen by rád svojim dizajnom oživil vnímanie svojej značky, ako začali jej úspešnú históriu písať VW Chrobák alebo Golf. Up! určite nie je prvým miniautom na trhu, ale má niekoľko čŕt, ktoré ho odlišujú od konkurencie. Nadčasové auto,,nie je to auto, z ktorého vyprchá dobrý dojem po veľmi krátkom čase. Vyžaruje uhladenosť, čistotu, nekomplikovanosť. A preto jasným a zrozumiteľným spôsobom komunikuje dizajn modelov Volkswagen do budúcnosti, charakterizoval nové auto šéfdizajnér koncernu Volkswagen, Walter de Silva, pri jeho uvedení pred vyše rokom na frankfurt- Interiér stojí na ultraľahkých a vyberateľných sedadlách. skom autosalóne. Keď auto vznikalo, bolo treba dosiahnuť harmóniu medzi technikou a emotívnym dizajnom.,,musel vzniknúť konflikt medzi technikmi a dizajnérmi, len tak môže vzniknúť ikona. Presne taký je Up! Žiadne normálne, malé, milo sa tváriace autíčko, ale zrelé a inovatívne auto. Jeho forma je čistá, a tak musí aj vyzerať, nijako inak. A tak to bude pri každom Volkswagene, povedal de Silva. Silu a stabilitu pri pohľade spredu autu dodáva pomerne veľká šírka (1,42 metra) vzhľadom na dĺžku 3,45 metra. Prednej maske dominuje nárazník v tvare usmiatej tváre typickej pre Volkswagen. Svetlá sú spojené štrbinou a tvar chrómovanej značky v strede kapoty sa preniesol aj na zrkadlá. Zozadu dominuje sklo Aj pohľad zozadu je inovatívny. Veľká presklená plocha veka kufra, za ktorou sa skrývajú zadné svetlá a v strede znak, ktorý pri pustených svetlách svieti. Tvar zadného nárazníka nadväzuje na usmiatu tvár spredu. Interiér je zaujímavý svojou flexibilnosťou. Ultraľahké sedadlá sa s výnimkou dajú vybrať a zložiť do skladnej polohy a uložiť vo vozidle. VW si zakladá na intuitívnosti ovládania vozidla.,,toto auto je preto také novátorské, že sme všetko premysleli odznova. V strede prístrojovej dosky je palubný počítač s dotykovou obrazovkou, ktorou sa dá ovládať navigácia, klíma, rádio. Väčšina funkcií sa ovláda tak ľahko ako detská hra, povedal Klaus Bischoff, šéfdizajnér značky Volkswagen. Motor pôjde zozadu dopredu Up! je stále iba štúdiou a konečná verzia, ktorá pôjde do výroby ešte nie je známa. Mnoho z jej čŕt sa môže ešte zmeniť. Oproti pôvodným plánom došlo totiž počas minulého roka k zmene a motor v miniaute nebude umiestnený vzadu, ale vpredu.,,naši konštruktéri presadzovali motor vpredu a bojovali zaň až do konca, povedal šéf koncernu Volkswagen, Martin Winterkorn. Motor vpredu je však výhodnejší z pohľadu nákladov, pretože potom môže nový Up! zdieľať viac spoločných dielov s ostatnými autami koncernu. Na druhej strane by motor v zadnej časti dával viac priestoru pasažierom.,,motor vzadu sedí verzii hatchback aj minivanu, ale je komplikovanejší pri sedane. Taktiež chladenie je problematické, dodal pre Automotive News zdroj zvnútra Volkswagenu, ktorý si neprial byť menovaný. 41

42 a u t o m o b i l k y Hyundai sa učil zo skúseností Kie T E X T Michal Gagan F O T O Juraj Kantorík, Kateřina Kavková, HMMC, KMS Nošovický Hyundai, ktorý spustil výrobu v novembri, je najnovšou automobilkou v regióne. Čo ju charakterizuje a čím sa líši od ostatných dvoch českých automobiliek a od sesterskej Kie v Žiline? Objemy emisií z lakovne pri plnej výrobe áut ročne, budú predstavovať iba 47 % hodnoty, ktorú v roku 2006 predpokladala štúdia dopadu projektu Hyundai na životné prostredie. Výsledné veľmi nízke čísla dosiahneme kombináciou najmodernejšej technológie a kvalitných lakov, povedal Kim Do-Sik, vrchný právnik spoločnosti Hyundai. Lisovňa, v ktorej sa výroba auta začína, odoberá pozinkované plechy z Arcelor Mittal z Francúzska. Hoci sú v okolí hneď tri oceliarne Vítkovice, Arcelor Mittal a Třinec tieto produkty nevyrábajú. Skôr ako vstúpime do fabriky zostaňme chvíľu na ceste. Žilinu a Nošovice delí približne 80 kilometrov, cesta autom však trvá hodinu a pol až hodinu a trištvrte. Autá sa posúvajú v priemere kilometrovou rýchlosťou. Dodávku motorov zo Žiliny do Nošovíc a prevodoviek opačným smerom to neohrozí.,,keď si to prerátate, je to 4 až 5 kamiónov hore dolu. Kvôli nám rýchlejšiu cestu stavať netreba. Tá cesta je však bez debaty preťažená, hovorí Petr Vaněk, PR manažér nošovického Hyundai. 42 Automotive Engineering journal

43 Logistika rozhoduje. Hyundai je prepojený so svojimi dodávateľmi a zároveň dcérskymi spoločnosťami Mobisom a Dymosom mostíkmi. Mobis dodáva do závodu predmontované moduly, Dymos sedačky. V Kii je síce Mobis v areáli, ale nie je s automobilkou priamo prepojený a dodávateľ sedačiek Johnson Controls sídli pár kilometrov od automobilky. Montáž, kde pracuje najväčší počet ľudí. Hyundai odlišuje od ostatných českých automobiliek predovšetkým to, že svojich zamestnancov nemusí zháňať po celej republike.,,ostravsko je najhustejšie osídlenou zónou v Česku, absolútna väčšina ľudí je odtiaľto. Nemusíme investovať toľko do náboru, ubytovní, bytov. Škoda v Mladej Boleslavi a TPCA v Kolíne sú v inej situácii sú to malé mestá. Naviac sú v blízkosti Prahy, ktorá pohltí všetko, čo sa hýbe, vysvetľuje Petr Vaněk. Jedna z optimalizácií, ku ktorej Hyundai priviedol príklad z Kie je väčší počet jedální. Kia má len jednu pre celý závod. Prestávka na obed je kvôli vzdialenejším pracoviskám hodinová. Hyundai už má obedňajšiu prestávku 40 minút. Oproti Kii rýchlejší mal byť aj nábeh výroby v prvom celom roku výroby si Hyundai trúfal pôvodne vyrobiť áut, Kia ich vyrobila V súčasnosti však vzhľadom na prepad predaja nevie poskytnúť odhad celoročného objemu výroby. 43

44 a u t o m o b i l k y Žilinská Kia sa zameria na výrobu SUV T E X T (kk) Žilinská Kia by mala od roku 2010 začať s výrobou nového modelu Sportage a zároveň začne vyrábať aj sesterský Hyundai Tucson. Tieto autá konkurujú v triede stredne veľkých SUV vozidlám ako sú Toyota RAV 4, Honda CR-V, či Suzuki Grand Vitara.,,Nošovický Hyundai a žilinskú Kiu treba brať ako jeden komplex. Kia bude vyrábať SUV pre nás a Hyundai bude okrem modelu nižšej strednej triedy i30 vyrábať malé MPV pre obe značky, povedal Petr Vaněk, hovorca HMMC. Stratégia cross production je podľa neho verejnosti známa z podnikania pivovarov. České značky piva sa varia na Slovensku a naopak. V Nošoviciach by sa mal vyrábať model Kia Soul uvedený na poslednom parížskom autosalóne a jeho sesterská majú v Európe výhodu v tom, že vybudovali úplne nové fabriky a nebudú musieť inovácie podporovať nákladnými investíciami, na ktoré by si museli draho požičiavať. Kia doťahuje rokovania o rozšírení kapacity motorárne o motorov. Podľa Dvořáka práve na motorárni je vidieť, ako flexibilná musí v súčasnosti automobilka byť.,,za prvých 10 mesiacov roku 2007 sme vyrobili až 58 percent dieslových motorov. Za rovnaké obdobie tohto roka to bolo len 39 percent, pretože došlo k rastu cien nafty a hneď to bolo cítiť aj v objednávkach, dodáva Dvořák. Štruktúra výroby v Kii Žilina za prvých 1O mesiacov cee d 5D cee d SW cee d 3D Sportage Plány Kie na rok 2009:» facelift nosného modelu cee d» skúšobná výroba novej Kie Sportage a Hyundai Tucson» výstavba novej motorárne» prienik na trhy v Afrike a Blízkom východe, ešte väčší dôraz na doteraz najväčší ruský trh» začiatok výroby nových motorov Spolu verzia od Hyundai. Plány Kie na budúci rok stoja hlavne na tom, že príde facelift najpredávanejšieho modelu cee d, ktorý tvorí približne dve tretiny výroby fabriky. Kia chce prekročiť tieň auta pôvodne dizajnovaného pre európsky trh a dostať ho aj inam.,,rokujeme s importérmi na Blízkom východe a v Afrike. Máme tam pomerne slušnú dílerskú sieť, zisťujeme, či by bol záujem o naše autá, povedal Dušan Dvořák, hovorca Kie v Žiline. Ďalším trhom je Rusko, kde má Kia takisto solídnu pozíciu. Záujem je predovšetkým o SUV a menšie autá.,,v Rusku sme mali partnera, ktorý obstarával dovozy, teraz to pôjde priamo, takže by to znovu mohlo povzbudiť obchod, dodal Dvořák. Hyundai by mal v Nošoviciach začať s výrobou druhého modelu koncom budúceho roka. Bude to malé viacúčelové auto, ktoré by malo konkurovať Citroënu C3 Picasso vyrábanému v Trnave. Podľa Vaněka, Hyundai s Kiou Výroba v Kii Žilina a Hyundai Nošovice *pôvodné odhady predaja z novembra Kia Žilina Hyundai Nošovice * 44 Automotive Engineering journal

45 Zvonka zavalitý po predchodcovi, vnútri hra kontrastov. Milý, drzý švihák T E X T Jana Rojková v spolupráci so spoločnosťou Ford F O T O Ford Výrazný a odvážny štýl malého Fordu Ka prichádza v duchu fordovského,,kinetického dizajnu. Zvonka po pôvodnom modeli Ka zavalitý, zvnútra sviežo kontrastný. Špecialisti Fordu ho v rámci testov prehnali nielen po cestách, ale aj po pretekárskych okruhoch nemeckého Nürburgringu. Horný ovládací panel disponuje tenkou časťou v tvare krídla a prechádza do stredovej konzoly so svojim robustným spracovaním a neprehliadnuteľným znakom Ka. Mladícke šikovné auto očakáva svoje veľké dni práve v časoch finančnej krízy. Efektívnu prevádzku a šetrnosť k životnému prostrediu majú zabezpečiť dva ekonomické motory s nízkou úrovňou emisií 1,2 litrový zážihový motor Duratec s výkonom 69 koní a vôbec prvý vznetový turbodiesel modelu Ka 1,3 litrový Duratorq TDCi s výkonom 75 koní. Emisie oxidu uhličitého oboch motorov sa pohybujú pod úrovňou 120 gramov/km.,,ka je pre našu spoločnosť medzník. Vdychuje život segmentu malých vozidiel. Pri rozhodovaní o tvorbe cenovo dostupných máloseriových alebo špecificky zameraných modelov sa výrobcovi z obchodného hľadiska oplatí spolupracovať s partnerom. V tomto prípade bola logickou voľbou automobilka Fiat, ktorá má silné zázemie v segmente malých vozidiel, hovorí John Fleming, prezident a generálny riaditeľ európskej divízie Fordu. Nízkonákladový model šetrný k životnému prostrediu má primárne osloviť mladú generáciu, ktorej záleží na imidži a výberom značky demonštruje životný štýl. Riadenie v štýle motokáry Pôvodný model Ka sa preslávil riadením v štýle motokáry a jeho nástupca bol navrhnutý tak, aby bolo jeho riadenie zábavné. Dynamika jazdy má prekonať všetky ostatné malé autá. Inžinieri, ktorí sa špecializujú na šasi, vyladili odpruženie, riadenie i karosériu. V rámci vývojového procesu si tím vymieňal informácie s kolegami od Fiesty a niektoré komponenty ako napríklad pneumatiky majú oba modely spoločné. Nový Ford Ka je dostupný v dvoch výbavách Ambiente a Titanium, v segmente malých vozidiel pútajú pozornosť vyhrievaným čelným sklom a sedačkami. Vozidlo sa vyrába vo fabrike koncernu Fiat v poľskom Tychy, o výrobnú linku sa delí s modelom Fiat 500. Od premiéry pôvodného modelu Ka na parížskom autosalóne uplynulo trinásť rokov, za ten čas sa vyrobilo viac ako vozidiel. Na ikonu nesiahli,,pôvodný model Ka sa považuje za štýlovú ikonu, takže návrh jeho nasledovníka bol pre dizajnový tím skutočnou výzvou. Držali sme sa našej najnovšej filozofie kinetického dizajnu a pokúsili sme sa stvoriť moderné mestské vozidlo, ktoré by si zachovalo odvážneho a zábavného ducha originálu., hovorí Martin Smith, výkonný dizajnový riaditeľ spoločnosti Ford of Europe. Dôležitými prvkami jazyka kinetického dizajnu vozidla sú hrubšie okraje kolies, širšie spodné panely dverí a výrazné prelisy dverí podporené kopijovitými líniami, ktoré sa ťahajú cez kľučky smerom k zadným obrysovým svetlám. Filozofia kinetického dizajnu sa odráža vo všetkých kontúrach, výrazných dynamických krivkách a plných plochách, čo je evidentne hlavnou charakteristikou interiéru. Horný ovládací panel disponuje tenkou časťou v tvare krídla a prechádza do stredovej konzoly so svojim robustným spracovaním a neprehliadnuteľným znakom Ka. 45

46 a u t o m o b i l k y V Kolíne už vyrábajú omladené trio T E X T Juraj Kantorík F O T O autor, TPCA Kolínska Toyota Peugeot Citroën Automobile od decembra vyrába faceliftované modely Toyotu Aygo, Peugeot 107 a Citroën C1. Automobily zo závodu mali vlani na európskom trhu v minivozidlách 27-percentný podiel. Podobnou stratégiou išiel aj Fiat vo svojom závode v Tychy postavil kompletne novú fabriku, kde popri svojich doterajších modeloch Fiate Panda vyrába aj nový Ford Ka. Kolínska Toyota Peugeot Citroën Automobile od decembra vyrába faceliftované modely Toyotu Aygo, Peugeot 107 a Citroën C1. Automobily zo závodu mali vlani na európskom trhu v minivozidlách 27-percentný podiel. Podobnou stratégiou išiel aj Fiat vo svojom závode v Tychy postavil kompletne novú fabriku, kde popri svojich doterajších modeloch Fiate Panda vyrába aj nový Ford Ka. Podľa výkonného viceprezidenta TPCA, Bernarda Million- Rousseaua, načasovanie faceliftu by malo pomôcť prekonať súčasnú krízu.,,prišlo to v pravý čas. Aj keď nám objednávky výrazne nepadajú, ale musíte ostať v strehu, pragmatickí. Máme veľkú výhodu v tom, že naše automobily majú spotrebu od 4,1 do 4,5 litra na 100 kilometrov a veľmi nízke emisie CO₂, povedal Rousseau. Autá z Kolína sa začali v západnej Európe ponúkať v štýle supermarketových akcií. Podľa Hospodářských novin v írskom Galway predajca luxusnej značky Lexus prihodil k 17-im ľahko ojazdeným limuzínam aj úplne novú Toyotu Aygo. Auto zadarmo dostal aj ten, kto si vybral Lexus za eur. Autá sa Írsku rýchlo minuli a ďalšie už díler nerozdáva. Autá zdarma ponúkal aj najväčší díler v belgických Antverpách.,,Na akciu, kúpte si jedno auto, druhé dostanete zadarmo, k nám chodili zákazníci z celého Belgicka aj zo zahraničia. Počet zá- 46 Automotive Engineering journal

47 Auto ako darček pri nákupe väčšieho vozidla. Aj tak sa predávajú malé autá z Kolína. ujemcov sa zrazu desaťnásobne zvýšil, komentoval ohlas akcie riaditeľ spoločnosti Cardoen Ivo Willems.,,My vozidlá dodávame trom automobilkám. Záujem o ne nás teší, ale je na díleroch, akým spôsobom ich predávajú, komentoval akciu hovorca kolínskeho TPCA, Radek Kňava. Rousseau tvrdí, že taký náhly a vysoký prepad objednávok, ktorý postihol automobilky, nezažil odkedy v roku 1977 začal pracovať v automobilovom priemysle. TPCA sa po prepuknutí krízy zamerala na prácu so svojimi dodávateľmi.,,nedodávajú iba nám, takže ak im aj u nás objemy výroby neklesli, cítia oslabenie z iných automobiliek. Nemôžeme si dovoliť, aby sa to prenieslo k nám. Vyzvali sme všetkých dodávateľov, aby prišli vždy, keď nastanú komplikácie, dali nám o nich vedieť a spolu už budeme hľadať riešenie. Pár firmám sme už pomohli, dodal Rousseau. O akú pomoc konkrétne išlo nechcel spresniť. TPCA bude pravdepodobne jednou z mála zabehnutých fabrík, ktoré navýšia výrobu oproti predchádzajúcemu roku. Malo by to byť o viac ako áut na vozidiel. Na budúci rok by to už malo byť áut. Na podobný koncept lacnej výroby malých áut postupne nabehol aj závod Fiatu v juhopoľskom meste Tychy. Tam Fiat vyrába Pandu, model 600, 500 a od konca roka pribudol aj model Ka od Fordu stojaci na rovnakej platforme ako 500-ka. Jednou zo silných stránok spolupráce s Fiatom je, že obe strany chceli vyrábať vozidlá, ktoré by boli úplne odlišné v dizajne a charaktere a na trhu si priamo nekonkurujú. Sme radi, že sme to urobili, ťažia z toho obe strany, povedal Ian Slater, viceprezident pre komunikáciu európskej divízie Fordu. Bernard Million-Rousseau TPCA Kolín v číslach Počet vyrobených áut » začiatok výroby: 2005» obrat v roku 2007: takmer 2 miliardy eúr» hlavné trhy: Taliansko, Francúzsko, Nemecko, Veľká Británia, Holandsko» Motorizácie: 91 percent benzínové a 9 percent naftové motory Facelift kolínskych trojičiek T e x t Michal Gagan F o t o TPCA Uplynuli 3 roky od uvedenia kolínskeho tria na trh, a tak sa dizajnéri rozhodli vtisnúť svojim modelom novú modernejšiu tvár. Peugeot spolu s Citroënom aplikoval svojim modelom 107 a C1 modernú, veľkú prednú masku. Tá na 107-ke má evokovať príbuznosť s väčším modelom 308, C1-ka má byť zas spojivkom s novou, verejnosťou veľmi pozitívne prijatou C5-kou. Facelift asi v najmäkšej verzii ponúka Toyota Aygo. Tá stavila len na jemné vybrúsenie či vyhladenie pôvodných línií. To však neznamená, že zmeny sa na nej pozitívne neprejavili, práve naopak. Aygo po facelifte pôsobí ešte vyváženejším, dospelejším a dynamickejším dojmom. Porekadlu menej je niekedy viac dáva Toyota Aygo nový zmysel. Aj keď dizajn predáva, štylistické zmeny predných častí trojičiek nie sú jediné. Do interiérov pribudli nové, kvalitnejšie a hodnotnejšie pôsobiace materiály. Na vybraných trhoch sa dokonca budú predávať verzie vzhľadom na tento segment až komfortné. Jedná sa hlavne o vnútorné čalúnenie v kombinácii koža/alcantara či ďalšie prvky, ktoré v kategórii mestských supermini nebývajú zvykom (klimatizácia, volant potiahnutý kožou). Čo sa týka techniky, ponuka motorov zostáva nezmenená, čiže to znamená, že benzínovú voľbu predstavuje zážihový trojvalec 1,0 VVT-i (55 kw/68 koní pri 6000 otáčkach a krútiaci moment 93 Nm). Kombinovaná spotreba tohto motora je 4,5 l/100 km a emisie CO₂ celkom 106 g/km. Pre fanúšikov čiernej tankovacej pištole je v ponuke vznetový trojvalec 1,4 HDI poskytujúci výkon 40 kw pri 4000 otáčkach a krútiaci moment 130 Nm pri 1750 otáčkach. Kombinovaná spotreba činí 4,1 l/100 km a emisie CO₂ 109 g/km. Oba motory štandardne spolupracujú s 5-stupňovou manuálnou prevodovkou. Na výber je aj 5-stupňový automat. Kolínske trio má vďaka tejto plastike šancu aj naďalej byť atraktívnou voľbou pri kúpe mestského vozidla. Zmeny nie sú veľké, ale stačia na to, aby značky Peugeot, Citroën a Toyota cez tieto svoje najmenšie modely prezentovali svoje pohľady na to, ako má vyzerať mestské supermini vzhľadom na dizajn značky ako takej. Aj keď sú 107-ka, C1-ka i Aygo po technickej stránke totožné stroje, každý z nich robí svojej materskej značke dobré meno a každý z nich presne zapadá do modelovej skladby svojej automobilky. 47

48 i n o v á c i e Citroën C3 Picasso už stojí na dieloch zo Slovenska T E X T Juraj Kantorík F O T O PSA Peugeot 207 a Citroën C3 Picasso, dve autá, ktoré sa vyrábajú v trnavskom závode majú spoločnú platformu ale Picasso má v sebe viac slovenského, presnejšie povedané viac dielov. Dodávatelia interiérových a exteriérových dielov pre Citroën C3 Picasso Tento rozdiel pramení z faktu, že model 207 je masový a najpredávanejší model koncernu PSA, kým Picasso sa bude predsa len pohybovať na niekoľkonásobne menšom aj keď rýchlo rastúcom trhu minivanov. Kým 207-ka sa vyrába na troch miestach v Európe, Picasso len v Trnave, čomu zodpovedá aj počet dodávateľov. Celkom 81 percent z celkového počtu dielov na model 207 má pôvod v západnej Európe. Pri Picasse je to už opačne 77 percent dielov už je zo strednej a východnej Európy. Obe čísla uvádza PSA bez prevodoviek a motorov.,,akonáhle vyrábate auto iba na jednom mieste, v tomto prípade na Slovensku musíte tomu prispôsobiť dodávateľskú sieť. Niektorí zo 70 nových dodávateľov sa kvôli tomu sťahovali na Slovensko, prípadne do blízkosti Trnavy, povedal hovorca trnavskej automobilky Peter Švec. Desiatka firiem, medzi ktoré patrí aj Rieter, Pilkington, Lear, Cooper, Steep alebo Treves rozširovala svoje kapacity alebo tak plánujú urobiť tento rok ako Magnetti Marelli a Matador. Napríklad dodávateľ autosedačiek Lear skončil asi 20 kilometrov od Trnavy v logistickom parku. Výrobca plastových dielov - firma Steep sa usadila v Nitre. Treves, výrobca interiérových dielov sa zasa usadil v Kežmarku. Stratégia PSA viac za menej Výrazne vyšší podiel dielov z krajín strednej a východnej Európy zapadá do stratégie koncernu. PSA Peugeot-Citroën informoval, že v roku 2009 výrazne zvýši nákup dielov z rozvíjajúcich sa krajín, aby znížil náklady.,,ideme do inej dimenzie nákupu. Predtým sme sa sústredili na nákup dielov lokálne. Teraz ideme cestou globálneho nákupu z nízkonákladových krajín, povedal šéf nákupu koncernu Jean-Christophe Quemard 48 Automotive Engineering journal

49 pre týždenník Automotive News. Francúzsky výrobca je podľa neho na najlepšej ceste, aby v roku 2010 nakupoval najmenej 40 percent dielov z nízkonákladových krajín. Quemard odmietol špecifikovať percento dodávok z rozvíjajúcich sa krajín, ale v roku 2006, keď koncern posledný raz takú informáciu zverejnil, dosahoval tento podiel 13 %. Na pokročenie k 40-percentnému cieľu koncern PSA delegoval na nákupných agentov mimo Francúzska. Dodávatelia pre Peugeot 207 (podiel v %) 11 8 Francúzsko západná Európa Slovensko Stredná a východná Európa 81 percent dodávok zo západnej Európy Počet nákupcov sa strojnásobil Odkedy Quemard pred rokom prevzal funkciu počet nákupných manažérov mimo Francúzska sa zvýšil z 30 na 100. Nákupné centrá v Turecku, Brazílii, Číne a na Slovensku vykazujú výrazné príspevky k rastu dodávok z rozvíjajúcich sa krajín. Nové centrá vznikli v Indii a Mexiku. Výrobné závody mimo západnej Európy už presahujú 40-percentný cieľ. V prípade nového Picassa z Trnavy je to skoro 80 %. V čínskom spoločnom podniku s Dongfeng Motors sa koncern PSA blíži k 90 percentám. PSA chce prehodnotiť zmluvy s dodávateľmi Dodávatelia, ktorí si vlani presadili u automobilky PSA/Peugeot-Citroën ceny zohľadňujúce vysoké ceny komodit, môžu očakávať, že o časť ziskov z nich prídu. Ceny komodít totiž výrazne poklesli.,,ceny už nie sú tam, kde boli v apríli, takže chceme sa dostať, čo sme stratili späť tak rýchlo ako to pôjde, povedal viceprezident PSA pre nákup Jean-Christophe Quemard. Francúzsky výrobca preto prehodnotí kontrakty s dodávateľmi, ktoré boli výrazne upravené, keď došlo začiatkom minulého roka k nárastu cien hliníka, medi, ropy, paládia, ocele a ďalších surovín.,,našou prioritou pre rok 2009 je využiť naplno obrat na komoditných trhoch, povedal Quemard. PSA podporuje svojich dodávateľov, aby znovu otvorili a prerokovali zmluvy s dodávateľmi surovín. Quemard povedal, že ceny komodít boli hlavnou prekážkou v tom, aby sa dosiahol strednodobý cieľ znižovať náklady o šesť percent ročne. Automobilka, aby splnila tento cieľ plánuje požiadať skupinu 13 strategických dodávateľov, aby zintenzívnili úspory a zvýšili kvalitu cestou zracionalizovania výrobných procesov a vývoja produktov. Dodávatelia pre Citroën C3 Picasso (podiel v %) Francúzsko Západná Európa 46 Slovensko stredná a východná Európa 77 percent dodávok zo strednej a východnej Európy Výkonová zkušebna CARTEC LPS 2020/2510 Indikátor vůlí řídící nápravy, vzduchové, nebo hydraulické ovládání Válcová zkušebna brzd CARTEC BDE 2000, BDE 3504 U, 4504 U nosnost 3t, 6t, 10t, 13t, 16t, 20t provedení do podlahy, na jámu i mobilní provedení také pro STK na přání zařízení simulace zatížení vozidla VEŠkERÉ vybavení PRO autoservisy a PnEUservisy Kompletní technologické vybavení PRO stk Geometrie podvozku VOZidel, VÁLCOVÉ ZkUŠEBny BRZd, testery podvozků, VÝkOnOVÉ ZkUŠEBny, ZvedáKy, ZOUvaČKy, vyvažovačky, PLniČKy KlimatiZaCÍ a další ŠiROkÝ sortimet ZaříZEnÍ, převážně od firmy snap-on EQUipment GmBh profesionální nářadí snap-on! nově od firmy CarservisteChnik! Válcová zkušebna brzd CARTEC BDE 2205 Carservistechnik s.r.o. adresa: Klavíkova 1820/18, České Budějovice, CZ telefon: , info@carservistechnik.cz, cb@carservistechnik.cz www. carservistechnik.cz výhradní dovozce značky CarteC 49

50 i n o v á c i e Inovácie výzva budúcnosti T E X T Ing. Vladimír Švač, PhD. F O T O Bosch, Daimler Aj napriek súčasnej finančnej kríze vo svete, ktorá zasiahla aj automobilový priemysel a mnohé silné automobilky a dodávateľské firmy, sa svet inovácií točí ďalej. Mnohé automobilky museli pristúpiť ku krízovým plánom, čo spôsobilo zatváranie závodov, obmedzenie výroby a prepúšťanie. Aj napriek týmto nelichotivým správam môžeme povedať, že oblasti vývoja nových výrobkov, procesov, technológií a služieb budú mať neustále napredujúci charakter. Jedným z príkladov trendov inovačného vývoja je systém Mercedes-Benz PRE- SAFE, ktorý prepája existujúce systémy ako ESP, riadenie sedadiel, bezpečnostných pásov a iné. Aj v najbližších rokoch môžeme očakávať nové výrobky na trhu, nové trendy a zamerania, nové požiadavky zákazníkov a výzvy pre nové riešenia a prevedenia automobilov. Aj táto finančná kríza prispeje k vytvoreniu novšieho pohľadu, prístupu a zamerania v automobilovom inovačnom svete. Posilní sa dôraz na vývoj ekologických a šetrných automobilov, zvýši sa tlak na ďalšie znižovanie cien a racionalizáciu výroby i zavádzanie novších a vyspelejších technológií, zvýši sa elektronizácia a bezpečnosť automobilov, zvýši sa snaha citlivejšie odolávať a prispôsobovať sa zmenám. Trendy v inováciách Automobilové firmy a dodávatelia budú musieť racionalizovať nielen svoje výrobné a montážne jednotky, ale aj oddelenia vývoja a inovácií. Podľa štúdie Car Innovation 2015 od spoločnosti Oliver Wyman, len okolo 10 % vyvíjaných automobilových technológií má potenciál stať sa tzv. trhákom v inováciách. Tieto technológie kombinujú najviac dve relevantné kategórie: prvá kategória, potenciál trhu, sa skladá z faktorov: funkčnosť zámeru, prijatie od zákazníkov, dodržiavanie dohôd a úroveň cien. Druhou kategóriou je vysoký stupeň inovatívnosti, ktorý tvorí technologickú rôz- 50 Automotive Engineering journal

51 Ing. Vladimír Švač, PhD. projektový manažér pre výskum a vývoj, R & D Project Manager agentúry SARIO. norodosť na trhu, lepšiu ochranu duševného vlastníctva, vyššie marže a dlhodobé výnosy. Avšak technológie, ktoré sú veľkým trhákom, môžu priniesť aj vyššie riziká. Čím väčší inovačný skok, tým vyššie vývojové riziká. Firmy pôsobiace v automobilovom priemysle musia zvýšiť svoje zameranie na ich inovačné úsilie na veľmi limitovaný počet sľubných projektov. Musia mať starostlivý prístup k potenciálnym rizikám pri vývoji nových technológií. Šance a riziká predstavovaných technológií sú ovplyvňované rôznymi štruktúrami trhu, konkurentmi a obchodnými modelmi v každom segmente. Inovačné cykly sa konštantne skracujú, kým vývojové náklady sa zvyšujú pri väčšej komplexnosti technológií. Tri hlavné technologické trendy rozvoja inovácií Podľa štúdie Car Innovation 2015 tri hlavné technologické trendy rozvoja inovácií v súčasnosti sú:» inovácie v elektronických a elektrotechnických prvkoch automobilov očakáva sa, že po roku 2015 bude rast inovácií 6 % ročne. K týmto inováciám môžeme zaradiť aj inovácie softvéru, polovodičov, prvkov na palubnej doske a ďalšie elektronické prvky v automobiloch. Zvýši sa tlak na optimalizáciu nákladov, funkčnú integráciu a štandardizáciu prvkov.» zvýši sa prepojenie elektronických funkcií v automobiloch, čo znamená prechod od jednoduchých, jednotlivých inovácií (single innovation, napr. xenónové svetlá, zapaľovanie, DVD, TV, klimatizácia, diaľkové otváranie dverí, trojbodové bezpečnostné pásy, vstrekovanie a iné) k inováciám systémov (system innovation, napr. EPS-electronic power steering, APS-adaptive power steering, EMBelectro-mechanical braking, ACC-adaptive cruise control, PSS-predictive safety systems a iné). Jedným z príkladov tohto vývoja je napríklad systém Mercedes-Benz PRE- SAFE, ktorý prepája existujúce systémy, ako sú senzory nárazov, ESP-Electronic Stability Program, riadenie sedadiel, riadenie bezpečnostných pásov a riadenie posuvnej strechy a ďalších prídavných bezpečnostných senzorov.» najdôležitejšími témami pre inovácie (single innovation) v súčasnosti sú znižovanie emisií, efektívnosť spotreby paliva, hmotnosť automobilov s novými konceptmi pohonu automobilov a ich architektúry. Najvýraznejšie priemyselné výzvy V ďalšej štúdii Leadership in the Automotive Industry od firmy Spencer Stuart sú najvýraznejšie priemyselné výzvy:» globalizácia/redistribúcia zdrojov smerom k vysoko rastovým a nízko nákladovým regiónom,» potreba inovovať s obmedzenými finančnými zdrojmi» vysoké objemy výrobkov,» zvyšujúca sa konkurencia,» kratšie životné cykly výrobkov a širšie využitie výrobkov. Základnou otázkou pri optimalizácii výskumu a vývoja v automobilových firmách je vybrať správne technológie a definovať správne ciele v správnom čase. Dôležitým krokom pri optimalizácii výskumu a vývoja je prehodnotiť budúce potenciálne trhy všetkých pokračujúcich projektov, definovať hrozby, ktoré sa objavujú pri iných technológiách v tej istej oblasti a namodelovať cenové relácie. Potrebné je dôkladne a správne analyzovať každý inovačný projekt a pripraviť správnu marketingovú a obchodnú stratégiu pre rôzne trhy. Veľmi často sa stáva, že mnohé inovácie výrobcov automobilov alebo dodávateľov nie sú úspešné a to najmä z dôvodov, že automobilky a dodávatelia vedia príliš málo o zákazníckych požiadavkách a nevenujú dostatok pozornosti inovačnému marketingu, píše sa v štúdii Car Innovation V automobile je v súčasnosti mnoho komplikovaných inovácií, avšak stále menej a menej vodičov vie o všetkých funkciách v automobile. Dokonca aj osvedčené inovácie ostávajú pre mnohých zákazníkov nepovšimnuté. Zákazníci potrebujú vedieť viac o inovačnom procese, o potrebe inovácií, viac vidieť do výskumno-vývojových aktivít, čo je pre zákazníkov dobré. Firmy by mali viac informovať zákazníkov o výhodách nových bezpečnostných systémov, zvyšovať povedomie o potrebe inovácií, ktoré chránia ľudské životy a zvyšujú pohodlie a komfort v automobiloch. Dôležité je dôkladnejšie testovanie Existujú však rôzne skupiny zákazníkov, ktoré závisia od regionálnych rozdielov, napr. ázijskí zákazníci sa viac zaujímajú o inovácie v zábavnej elektronike v automobile než 51

52 i n o v á c i e americkí zákazníci. Iné skupiny zákazníkov sú limitované rôznymi predstavami a túžbami a najmä cenovými reláciami automobilov, a tým spojenými možnosťami zakúpiť si vylepšenú výbavu elektronických doplnkov a funkcií automobilov. V budúcnosti budú musieť automobilky a dodávatelia dôkladnejšie testovať šance na úspešný predaj a zavádzanie inovácií. Potrebujú vopred vedieť, aké inovácie sú žiadané, pre ktorú skupinu zákazníkov, pre ktoré regionálne trhy. Optimalizácia výskumu a vývoja sa v posledných dekádach často spomína v spojení so znižovaním nákladov. Náklady na inovácie a nižšie náklady na výskum a vývoj budú hrať veľmi dôležitú úlohu pri budúcom raste automobilových firiem a priemyslu ako celku. Riešenia znižovania nákladov Zvyšujúca sa technologická komplexnosť, ktorá ovplyvňuje vývoj a výrobné náklady, je jedným z dôvodov ďalšieho hľadania optimálnejších a efektívnejších riešení úspornejšieho nakladania s finančnými zdrojmi v podnikoch. Niektoré riešenia znižovania nákladov, ktoré by bolo možné aplikovať aj v slovenských podnikoch, a to vhodným prispôsobením, sú:» použitie nových a viac efektívnych materiálov, čo sa odrazí aj v nákladoch na výrobné procesy,» ďalším riešením môžu byť flexibilné výrobné koncepty, ktoré umožnia lepšie využívať montážne linky v závodoch,» presun výskumu a vývoja veľkých globálnych firiem do iných krajín s lacnejšími inžinierskymi nákladmi je tiež alternatívou znižovania nákladov,» modulový prístup bude redukovať náklady na výskum a vývoj na výrobkovú jednotku, čo spôsobí vyššiu variantnosť a skrátenie inovačných cyklov modelov,» nižšie náklady na testovanie a skúšky je možné dosiahnuť použitím modernejších špičkových technológií pre presnejšie a rýchlejšie testovanie (Kováč, M.: Tvorba a riadenie inovácií),» nový softvér napomôže zníženiu nákladov pri vývoji komponentov v celosvetovom meradle,» vytváranie aliancií automobilových firiem pri vývoji veľkých celkov (spoločné projekty pri vývoji motorov, podvozkov apod.),» optimalizácia výrobných a montážnych procesov, inovácie montážnych liniek, efektívne usporiadanie sú taktiež nezanedbateľné faktory znižovania nákladov. Zvýšený dôraz na aktivity spojené s výskumom a vývojom, inováciami, vzdelávaním sú v súčasnosti vysoko aktuálnou témou v spoločnosti, v automobilových a dodávateľských podnikoch, výskumných inštitúciách a najmä na univerzitách. Hľadanie možností pre financovanie, riešenie medzinárodných i domácich projektov je jednou z možností, ako sa zviditeľniť a ukázať svoje inovačné a tvorivé schopnosti. Slovensko potrebuje byť inovačnou, výskumnou, vývojovou krajinou s vysoko vzdelaným ľudským potenciálom, a to je pre každého z nás veľkou výzvou súčasnosti a zároveň výhľadom do úspešnej budúcnosti. 52 Automotive Engineering journal

53 Hardware -in-the-loop simulace ve Formuli 1 Většina týmů ve formuli 1 využívá k vývoji a testování elektronických řídicích jednotek hardware-in-the-loop (HIL) simulátory firmy dspace, které slouží jako platforma pro aplikace v reálném čase. Testování probíhá pomocí simulace chování závodních automobilů s využitím přesných matematických modelů vytvořených v programu MATLAB & Simulink firmy MathWorks. HIL simulace v motoristických sportech Týmy F1 vyvíjejí nové verze svých elektronických řídicích jednotek (ECU) téměř denně, přičemž se opírají o hardware-in-the-loop simulace (obr.1), které prověřují chování a interakci ECU s ostatními částmi vozu a různými verzemi software. Většina týmů využívá dspace simulátorů k výpočtům a simulaci matematických modelů závodních vozů v reálném čase. K simulátorům se spuštěnými modely jsou připojeny reálné řídicí jednotky a další testované komponenty. Tyto virtuální testy zajišťují, že je hardware i software připraven v nejvyšší možné kvalitě před testovacími jízdami s cenově nákladnými vozy. Pouze ty verze software, které úspěšně prošly HIL testy, jsou dále prověřovány na testovacích stavech a tratích. Nastavení řídicích systémů ECU je velice důležité, protože rychlost při průjezdu zatáčkami nebo rychlost řazení může být zvýšena pouze v případě, že jsou řídicí systémy převodky, diferenciálu a škrtící klapky dostatečně rychlé. Výpočet modelu a I/O signály Simulátory firmy dspace jsou modulární výpočetní zařízení, která se skládají z uživatelem definované sestavy různých výpočetních desek, často sloužících k přesně specifikovanému účelu. Procesorová deska DS1006 Processor Board s hodinovým kmitočtem 3 GHz je ideální pro výpočty komplexních modelů závodních automobilů. Deska DS2211 HIL I/O Board realizuje výpočet, výstup a vstup signálů specifických pro motory. Na jedné straně komunikuje s celkovým modelem vozu, který je počítán v DS1006, a na druhé straně je připojena k reálné řídicí jednotce, které poskytuje všechny signály v takové formě, jako by byla jednotka připojena ke skutečnému motoru. Deska je široce používána v automobilovém průmyslu pro osobní i nákladní automobily a splňuje požadavky i pro použití v F1. dspace simulátor může být také rozšířen o libovolný počet rozhranní automobilové informační sběrnice (CAN). Modely, grafická animace a testy Modely motorů, vozidel a prostředí jsou vytvářené ve vývojovém a simulačním prostředí MATLAB & Simulink firmy MathWorks. Po jejich sestavení jsou automaticky přeloženy a implementovány na testovací hardware (simulátor) pracující v reálném čase. K implementaci slouží Real-Time Interface, který poskytuje rozsáhlou knihovnu bloků do Simulinku. Knihovna slouží k definici analogových a digitálních vstupů a výstupů (I/O) a dále obsahuje složitější prvky, jako je komunikace po CAN sběrnici nebo I/O funkce závislé na úhlu natočení klikové hřídele. Zobrazení chování vozu na obrazovce umožňuje 3D animační prostředí (obr.2). Například lze pozorovat, zda automobil v zatáčkách nesklouzává nebo jak brzdí na rozdílném povrchu. K přesnému reprodukování konkrétních pracovních situací je možné vzít data uložená při skutečných jízdách a vložit je do laboratorních testů. Takto lze opakovat a prozkoumávat konkrétní kritické situace. Pokud Vás zajímají podrobnější informace o hardware a software firmy dspa- CE nebo prostředí MATLAB & Simulink firmy The MathWorks, můžete navštívit náš stánek na veletrhu INDUSTRY EXPO v Bratislavě nebo se zúčastnit doprovodného semináře. Typická struktura hardware-in-the-loop testů pro závodní automobily Vizualizace simulované testovací jízdy Distributor produktů společností dspace a The MathWorks v České republice a na Slovensku: HUMUSOFT s. r. o. Pobřežní 20, Praha 8, Česká Republika Tel.: , Fax.: info@humusoft.cz,

54 Visits to Kia Motors Slovakia and PSA Slovakia 24th February Main Conference 25th-26th February Visit to VW Slovakia 27th February Get take-home solutions and unique insights from top OEMs and industry experts including: Grow Your Automotive Business in Slovakia: Find International Partners, Build Your Customer Base & Drive Profits Meet and Network with OEMs and Suppliers in the Region - Set up your Business in Slovakia Purchasing Find out how you can improve supplier relationships and reduce costs for your company NEW! Human Resources Uncover key strategies for recruiting the best talent in the region and ensuring high quality results NEW! Innovation and R&D Discuss how you can anticipate market demand and provide an top-class service to your customers in new low cost locations Supply Chain Hear how your clients and competitors have cut costs and improved efficiency in this critical function NEW! Roundtable Discussions This is a unique chance for you to establish personal contacts with those all important executives - THE TRUE DECISION- MAKERS! Make sure you bring plenty of business cards! Over 200 attendees also including 4 leading Global Suppliers who are sourcing in the region NEW for 2009!!! 3 Plant Visits to VW Slovakia, PSA Peugeot Citroen Slovakia and Kia Motors Slovakia! Meet top management and production floor experts to establish personal contact Tour production facilities and learn about key manufacturing systems Hear from top decision-makers about purchasing strategies and requirements Matej Bugar, top speakers and the possibility Managing Director, SKODA AUTO SLOVAKIA for many new contacts Andreas Tostmann, CEO, VW Slovakia Jean Mouro, General Manager, PSA Peugeot Citroen Slovakia Young-Taek Huh, Vice President of Administration, Kia Motors Slovakia NEW! Stefan Tyrpak, Regional Sourcing Manager, Ford NEW! Anna Vilhelmsson, EMS Manager, Purchasing, Volvo Petr Vanek, General Manager PR, Hyundai Mr Vojtech Ferencz, General Manager, Investment Strategy Section, Slovak Ministry for Economy NEW! Jerome Danne, Purchasing Director, Central And Eastern Europe, PSA Peugeot Citroen Slovakia NEW! Christoph Zimmermann, Director of Purchasing, Continental Katarina Becicova, HR Manager, Kongsberg NEW! Nick Marentette, Plant Manager, Lear NEW! Branislav Hadar, Senior Manager Human Resources, Kia Motors Slovakia Peter Biro, Head of CEE Sourcing Office, Knorr-Bremse NEW! Dr. Detlef Juerss VP Product Engineering, Europe, Africa and South America, JCI Oto Bydžovský Deputy General Manager of Production Control, TPCA Helge Zeuner, Manager, Regional Sourcing Office Eastern Europe, Volkswagen REGISTER NOW: Web: autoslovakia@wbr.co.uk T: +44 (0) Fax: +44 (0) quoting AEJOO to ensure your seat is registered 54 Automotive Engineering journal

55 Toyotu má previesť ťažkými časmi vnuk jej zakladateľa T E X T Juraj Kantorík F O T O Toyota Japonskú Toyota bude po 14 rokoch opäť viesť jeden z členov rodiny jej zakladateľa. Stane sa ním 52-ročný Akio Toyoda. Do funkcie by mal byť menovaný v júni po valnom zhromaždení akcionárov. Japonská automobilka prechádza obdobím, aké nezažila od roku Po prvý raz skončí v prevádzkovej strate. Okrem prudko klesajúceho predaja na celom svete, výsledky Toyoty zasiahol aj silnejúci jen, ktorý znižoval tržby za autá predávané na export. Akio po skončení univerzity najskôr pracoval pre americkú investičnú banku. Do automobilky nastúpil, keď mal 27 rokov a prešiel všetkým. Továrňami v Číne, obchodom a internetovým biznisom v Japonsku a istý čas bol aj viceprezidentom spoločného podniku Toyoty a General Motors v USA. Potom sa dostával na pozície, ktoré bežne obsadzujú ľudia o 10 až 15 rokov starší. V roku 2000 sa ako 44-ročný stal jedným z členov jej predstavenstva. V roku 2005 patril medzi výkonných viceprezidentov spoločnosti. Stať sa prvým mužom veľkej firmy krátko po 50-tde je v Japonsku veľká zvláštnosť. Toyoda ním je. Prečo on? Je pravda, že podľa pôvodných plánov týkajúcich sa zmien v manažmente mal vnuk zakladateľa Toyoty na najvyšší post ešte pár rokov počkať. Obsadený mal byť niekým zo súčasného vedenia. Mená osôb, ktoré padali v špekuláciách v tlači však patria medzi tie, ktoré by mal niesť zodpovednosť za zlé výsledky. Boli nimi Mitsuo Kinošita, ktorý dozerá na ľudské zdroje a financie a Takeši Učijamada, odborník na technológie, známy aj ako,,otec hybridného Priusu. Nie celkom nepodstatnou vecou je aj meno Toyoda, ktoré má pre zamestnancov automobilky špeciálny význam. Akio môže byť vnímaný ako symbol znovu sa vzmáhajúcej značky a stále prezentovať hrdosť na jej históriu. Pritom rodina Toyodovcov už vlastní len malú časť akcií vo firme. Otec budúceho prezidenta Soičiro Toyoda, sám bývalý prvý muž Toyoty, má ako čestný predseda jej predstavenstva stále významný vplyv na spoločnosť. A 94-ročný Eiji Toyoda, ktorý viedol Toyotu od roku 1967, ešte stále posiela manažérom y s návodmi, čo by mohli vylepšiť, z nemocnice, kde žije. ňu môže prudká expanzia v posledných rokoch, keď Toyota rýchlo otvárala závody, ale nemala dostatok skúsených inžinierov, ktorí by výrobný systém dôsledne zaviedli. Obeť vlastného úspechu Do roku 2007 Toyota vykazovala počas siedmich rokov vždy nový, vyšší, rekordný zisk. Rozrastala sa veľmi prudko. V roku 2004 predávala 7,5 milióna áut, v roku 2007 už 9,5 milióna. Veľmi veľký podiel na tomto raste malo obsadzovanie stále väčšieho percenta na americkom trhu. Toyote sa darilo predovšetkým s veľkými autami, ktoré prinášali aj vyššie zisky. Prepad predaja po vypuknutí postihol predovšetkým tieto autá a teda aj Toyotu. Okrem toho má Toyota v USA fabriky s celkovou kapacitou nad 2 milióny áut ročne, preto v súčasnosti s napätím očakáva, ako sa rozhodne v prípade podpory pre americké automobilky. Ich koniec by bol koncom aj mnohých dodávateľov, čo by znovu japonskú automobilku veľmi nepriaznivo zasiahlo. Dlhodobý výhľad je pre automobilku priaznivý. Toyota je lídrom v hybridných automobiloch a zmena orientácie spotrebiteľov na ne by mohla dostať Toyotu znovu na dráhu vyššej ziskovosti. Výrobný systém Toyoty je stále v automobilovom priemysle považovaný za vzor a automobilke vždy poskytoval výhodu najvyššej kvality, vďaka ktorej sa jej modely vždy dobre predávali. A prerušenie dlhoročného prudkého rastu predaja môže zdokonaľovaniu výrobných procesov prospieť. Čo sa má zmeniť? Dve veci, ktoré zatlačili na Toyotu, jej nový prezident neovplyvní pokles predaja vplyvom začínajúcej krízy a silný jen. Vyporiadať sa však bude musieť s konzervatívnou kultúrou Toyoty. Podľa denníka Wall Street Journal Akio Toyoda, dlho známa svojím opatrným manažérskym prístupom, sa stala ešte konzervatívnejšou a byrokratickejšou a potrebuje novú organizačnú štruktúru, aby sa urýchlilo rozhodovanie. To je kľúčom k ozdraveniu Toyoty. Nový prezident siahne ku konsolidácii úrovní manažérov, z ktorých niektoré sú nadbytočné. Dá sa očakávať, že vymení niektorých manažérov zo súčasného tímu, možno presvedčí aj niekoho z iných firiem, prípadne siahne po manažéroch, ktorí v Toyote vyrástli, ale neskôr odišli ku konkurencii. Ďalším problémom, ktorý japonská automobilka predtým nepoznala, je nižšia kvalita. Za 55

56 f i r e m n é a u t á Veľkí klienti budú kupovať menej áut T E X T (kk) F O T O VW Približne polovica vozidiel na trhu v Českej a Slovenskej republike sa predáva tzv. fleetovým zákazníkom, ktorí nakupujú viac vozidiel naraz. V peňažnom vyjadrení je ich podiel ešte vyšší, pretože firmy väčšinou kupujú väčšie a drahšie vozidlá ako súkromné osoby.,,môj súkromný odhad je, že najbližší rok sa zmení štruktúra predaja áut v prospech malých áut a utlmí sa predaj áut od nižšej strednej triedy hore. Najpredávanejším modelom v tejto triede je Škoda Octavia, ktorá je veľmi častým referentským vozidlom, ktoré firmy kupujú. Od firiem sa dá očakávať, že budú nákupy odďalovať, budú nútené šetriť, budú sa držať v úzadí kvôli obavám o vlastnú budú-cnosť, jednoducho tie autá nebudú potrebovať, ak dôjde k prepúšťaniam, myslí si Radovan Mužík, partner pražskej prieskumnej spoločnosti Incoma. K zvýšeniu podielu malých áut a miniáut podľa Mužíka dôjde preto, že ich kupcami sú predovšetkým súkromné osoby.,,tiež sa budú správať opatrne, ale ich rozhodovanie nebude také nekompromisné. Buď počkajú na lepšie ceny, prípadne si kúpia niečo ojazdené, alebo si kúpia niečo menšie. Díleri to budú mať ťažšie, masívne zľavy už ponúkli, skupina ľudí na ne reagovala, ale zároveň sa počet takto kupujúcich autá výrazne zúžil, dodáva Mužík. Počet predajcov sa zníži Prepadu cien áut je podľa Milana Smutného, hovorcu siete autobazárov AAA Auto, až ťažko uveriť. Priemerná cena ojazdeného auta predávaného cez ich sieť oproti letu minulého roka klesla o 30 % tlačená predovšetkým znižujúcimi sa cenami nových áut.,,ojazdená Fabia z roku 2000 sa reálne predáva za Kč, čo sú tri priemerné platy. Nová Fabia sa pred trištvrterokom predávala za Kč, teraz som už videl ponuky aj za pod Kč. Predajco- 56 Automotive Engineering journal

57 via majú nôž na krku. Ak auto do istého času nepredajú, musia ho automobilke zaplatiť. A kde na to zoberú? Banky im úvery nedajú, tak sa snažia predať za čo najnižšiu cenu, dodáva Smutný. Ďalší vývoj na trhu podľa neho budú skôr charakterizovať krachy dílerov nových aj ojazdených áut. Nemalo by však dochádzať k hlbšiemu prepadu cien.,,v súčasnosti sme s maržami na úrovniach, ktoré dávajú možnosť prežiť len veľkým dílerským sieťam, niet už veľmi kam ísť. Zraniteľné lízingové spoločnosti Firmami, ktoré si môžu útlm na trhu odniesť, sú lízingové spoločnosti.,,prudký pokles cien ojazdených áut ich výrazne zasahuje. Ak ponúkli pred tromi rokmi operatívny lízing veľkej spoločnosti na stovky, rátali, že ich po skončení lízingu, keď sa im autá vrátia, za nejakú cenu predajú. Nech rátali s hocičím, s takýmto prepadom určite nie, takže to bude ich strata, hovorí Mužík. To isté bude platiť aj pre klasické lízingové spoločnosti.,,99 % nákladných áut sa predáva na lízing. V momente, keď nestíhate platiť, vám ho lízingová spoločnosť zoberie a musí ho predať. Aj keď klientovi naúčtujú veľké penále, po predaji na tom stráca, dodáva Mužík. Výsledkom bude, že na trh sa dostane ešte viac ojazdených áut, čím sa ich ceny stlačia ešte výraznejšie. Takisto sa sprísnia podmienky za akých sa lízing bude poskytovať. Fleety nie sú manažované komplexne Podľa prieskumov Incomy viac ako dve tretiny slovenských vozidlových parkov nie je manažovaných komplexne.,,chýbajú im smernice, ako a kedy autá používať, zjednotenie nákupu, servisu áut, tankovania, mnoho iných vecí. Firmy sa tomu nevenujú, pretože je to záľaha práce. Práve v časoch krízy sa medzery v manažmente vozidlového parku ukazujú najzreteľnejšie. Centrála jednej z veľkých nadnárodných firiem rozhodne o paušálnom znižovaní nákladov o 10 %. Ako to znížite vo flotile 500 áut, keď ju nemáte pod kontrolou? Obmedzíte počet jázd, prípadne predáte časť áut. Ale nerozmýšľate nad tým, že vaši pracovníci sa nedostanú ku klientom, že môžete stratiť viac ako ste získali úsporou na autách. Výhľad na tento rok Smutný z AAA Auta si myslí, že je rozumným rozhodnutím opatrný optimizmus.,,očakávame, že by sme mali predať toľko áut ako vlani. Emisné poplatky, ktoré sa zaviedli, tlačia na vyraďovanie najstarších áut, na druhej strane ľudia autá stále potrebujú. Život sa zmenil, verejná doprava nestačí, a ojazdené auto môže byť záujem nielen preto, že je lacné, ale aj oveľa pomalšie stráca hodnotu, myslí si Smutný. Vo preferenciách, ktorými sa riadia nákupní manažéri pri rozhodovaní o obstaraní áut pre firmu, sa veľa nezmení.,,platilo, že cena prehluší všetko. To sa iba zosilní, dá sa však očakávať, že postupne, aj keď veľmi pomaly sa budú presadzovať aj faktory ako je odkupná hodnota, alebo celkové náklady na prevádzku auta počas jeho užívania, dodáva Mužík. Firmy sa určite uskromnia, budú míňať menej.,,teraz panuje možno až príliš čierna nálada, počúvam často, že môže ísť o desiatky percent. Myslím, že desaťpercentný prepad objemu predaných áut je reálnejší, aj ten bude dosť citeľný, dodáva Mužík. Základné charakteristiky slovenského fleetového trhu: Flotilový trh v Slovenskej republike:» Vedúce značky v segmente: Škoda 32 %, VW 18 %, Peugeot 10 %.» 43 % flotíl je vo výrobných podnikoch, 17 % v obchode a distribúcii, 13 % v stavebníctve. Výrobné podniky majú menšie vozidlové parky, takže v segmente veľkých flotíl majú podiel len necelú tretinu.» Priority správcov vozidlových parkov sú jasné prvou je zníženie nákladov. Firmy sú príliš zamerané na kritérium ceny, chýba im komplexnejšie zohľadnenie nákladov.» Priemerný vozidlový park slovenskej firmy má asi 18 vozidiel.» Finančný lízing je stále najpreferovanejšou cestou obstarania auta. Využitie lízingu je nižšie pri spoločnostiach s väčšími vozidlovými parkami.» Skoro tretina slovenských firiem nemá žiadne písomné pravidlá, ako spravovať a manažovať ich flotily áut. 57

58 i n o v á c i e Hľadajú sa odvážne firmy T E X T Jana Rojková F O T O Mitsubishi Electrics, Supermedia Mitsubishi Electric (ME) posilňuje investície v krajinách V4 a otvorila v Prahe nové centrum priemyselnej automatizácie za 1,65 milióna eur. Je prvé svojho druhu v strednej a východnej Európe s pobočkou v Poľsku.,,V Maďarsku, Česku, Poľsku i Slovensku sa technická úroveň všetkých odborov zvyšuje, hovorí obchodný manažér pre strednú a východnú Európu Thomas Droth.,,Zaisťujeme kompetentné poradenstvo, hovorí obchodný manažér Mitsubishi Electrics pre strednú a východnú Európu Thomas Droth. Pražské centrum sa chce stať lídrom stredoeurópskeho priestoru v technologickom riešení automatizačných projektov.» Spoločnosť Mitsubishi Electric sa rozhodla na slovenskom trhu viac zviditeľniť. Čo vás vedie k tomuto kroku? Sme jedným z troch globálnych hráčov vo výrobe automatizácie vo svete a nebojím sa povedať, že sme synonymom vysokej kvality produktov. Prečo? Naše programovateľné automaty, mechanika a riešenie priemyselných robotov sú jedny z najúčinnejších na trhu. Padikálne sme za posledných tridsať rokov prispeli k európskemu výrobnému úspechu. Chceme sa preto stať globálnym partnerom slovenského trhu a patriť medzi lídrov v oblasti technológií. Na podporu značky teda prichádzame so zvyšovaním služieb komunikácie s verejnosťou v celej bývalej habsburgskej krajine teda na Slovensku v Poľsku aj v Maďarsku.» Prečo je podľa vás na tieto kroky najlepší čas práve teraz a čo si od toho sľubujete? Na slovenskom trhu sa zvyšuje dopyt po high-tech technológiách najmä v súčasnosti, keď svet trpí finančnou krízou a výrobné procesy v závodoch si vyžadujú maximalizáciu produktivity a znižovanie nákladov. S našimi najnovšími technológiami, ako je napríklad IQ platforma, ktorá poskytuje rýchlu MES technológiu, sme schopní splniť aj túto požiadavku. Na Slovensku máme najlepšiu podporu, akú sme si mohli želať v našom autorizovanom distribútorovi CS MTrade. Máme teda úspešný recept na to, aby sme poskytli správne riešenia a perfektný zákaznícky servis.» Ktoré kompetencie z hľadiska automatizácie rozvíjate v spolupráci s vaším miestnym partnerom CS MTrade Piešťany? Zákazníci sa zameriavajú na všetky naše aktivity 1. apríla 2007 sme nadviazali na skúsenosti pražského centra priemyselnej automatizácie. Zaisťujeme kompetentné poradenstvo, pomoc s projektami, inštalácie a konfigurácie, školenia a automatizácie všetkých otázok a úloh. Pražské centrum podporuje nášho miestneho distribútora CS MTrade. Dnes môžeme povedať, že miestny tím CS MTrade v Piešťanoch je schopný poskytnúť zákaznícku podporu aj službu rýchlej pomoci.» Chystáte rozbehnúť spoluprácu aj s inými slovenskými spoločnosťami? Áno, pri integrácii do rôznych vertikálnych trhov našej širokej produktovej rady (PLC, frekvenčných meničov, Servo Motion, HMI, robotov, rozvádzačov nízkeho napätia) potrebujeme odborné znalosti slovenských spoločností. Preto ponúkame veľmi zaujímavý program pre všetky partnerské spoločnosti, ktoré by s Mitsubishi Electrics chceli spolupracovať. Aj touto cestou vyzývame odvážne podniky, aby nás kontaktovali a spoznali výhody nášho partnerského programu.» Prečo ste sa rozhodli prvýkrát vystavovať na výstave ELO SYS v Trenčíne? ELOSYS je pre nás zrkadlom slovenského trhu automatizácie. Naši zákazníci potrebujú poznať novinky produktového radu 2008, najmä pokiaľ ide o platformu IQ, preto sme cítili potrebu o inováciách v priemysle informovať. Ako jeden z popredných výrobcov v Európe pre mikro-roboty sme na- 58 Automotive Engineering journal

59 Sústreďujeme sa na hlavné vertikálne aplikácie v priemysle na trhu v strednej a východnej Európe. V automobilovom priemysle ide napríklad o výrobcov plochých (FPD) displejov.» Je podľa vás automatizácia na vzostupe rýchlejšia na Slovensku alebo v ČR či Maďarsku? V Českej republike.» Organizujete aj školenia? Pražské centrum priemyselnej automatizácie firmy akceptujú veľmi dobre. Organizujeme pravidelné aj týždenné školenia pre zákazníkov z oblasti automobilového priemyslu. Centrum priemyselnej automatizácie v Prahe je prepojené s Európskou HQ ME v Ratingene v Nemecku. vyše mali jedinečnú šancu ukázať prednosti nášho,,robota barmana, ktorý bol prezentovaný už aj v televízii a priniesol nám mnoho návštevníkov, zákazníkov. Náš robot barman bol naozaj dosť zaneprázdnený, obsluhoval a rozdával nealkoholické nápoje. Aj takto sme chceli demonštrovať, že na spokojnosti zákazníka nám záleží v prvom rade.» Pražské centrum priemyselnej automatizácie je prvé svojho druhu v strednej a východnej Európe nadväzuje aj na iné centrá európskej priemyselnej automatizácie? Centrum v Prahe je prepojené s Európskou HQ ME v Ratingene v Nemecku.» Novootvorené centrum má zaistiť aplikačnú podporu na najvyššej úrovni, čo budete v automobilovom priemysle aplikovať?» Aké najmodernejšie viacosové roboty predávate? V Melfa rozmedzí roboty zahŕňajú veľkú rozmanitosť druhov, modelov a verzií. Kĺbové rameno RV-A a RV-S linky zahŕňajú všetko od vysokovýkonných kompaktných modelov s jednokilovým zaťažením, ktoré dokážu spracovať až 12 kg. Pre úlohy vysokej presnosti polohovania Mitsubishi ponúka rady RP-RH a RH-SH. SCARA roboty za čas menší ako jedna sekunda dokážu presne určovať polohu až do 5 mikrometrov.» Vašimi konkurentmi sú Siemens a Rockwell kedy sa vám podľa vás podarí stať sa aj v takejto konkurencii hlavným sídlom pre riešenie automatizačných projektov v stredoeurópskom regióne? Už dnes ponúkame najvyššiu úroveň pomoci pre našich zákazníkov, ich spokojnosť je pre nás najvyššou prioritou. Ako hovorí náš slogan: Globálny partner a miestny priateľ. Bude pražské automatizačné centrum lídrom? T E X T Ing. Ondřej Jednota Prírastky v oblasti automatizácie sa budú podľa očakávania analytikov tento rok pohybovať na úrovni 5-6 percent. V rámci stále náročnejšej globálnej ekonomiky má automatizácia ako hnacia sila rozvoja strategický význam, na jej silu sa spolieha čoraz viac firiem. Spoločnosti práve v čase ekonomickej krízy predpokladajú, že nasadenie automatizácie vo všetkých úrovniach výrobných procesov zaistí zníženie výrobných nákladov a skrátenie času pri uvádzaní nových výrobkov na trh. Automatizácia má strategický význam ako hnacia sila tohoto rozvoja a pomáha ekonomikám strednej Európy dosiahnuť a udržať konkurencieschopnosť v rámci stále náročnejšej globálnej ekonomiky. V novom Pražskom centre priemyselnej automatizácie (PA), ktoré má byť podľa jej zakladateľov lídrom v oblasti automatizácie v strednej Európe, sú technicky vyspelé viacosové roboty, programovateľné logické automaty (PLC) i servopohony, ktoré dodávajú s podporou aplikačného a školiaceho pracoviska. Nové centrum priemyselnej automatizácie je umiestnené blízko srdca priemyselného podnikania v Avenir Business Parku v Prahe. Rozkladá sa na ploche 300 m² a zahŕňa prezentačnú miestnosť, školiace priestory, kancelárie a technické zázemie. Predpokladá sa, že v budúcnosti zamestná dvanásť pracovníkov a stane sa hlavným sídlom riešenia automatizačných projektov v stredoeurópskom regióne. Významnou aktivitou nového centra priemyselnej automatizácie sú školenia. Komplexne vybavené školiace priestory obsahujú dynamické i statické zobrazovacie systémy, ktoré umožňujú realizáciu kvalitného školenia pre skupiny až 12 účastníkov. Dôležitou skutočnosťou je, že program školení je možné pružne meniť a prispôsobiť tak, aby zodpovedal individuálnym potrebám konkrétnej spoločnosti. Školenia umocňujú dynamické zobrazovacie systémy, ktoré znázorňujú možnosti robotov, servomechanizmov a striedavých pohonov (frekvenčných meničov), ale tiež aj statické vizualizačné prostriedky napríklad s grafickým znázornením typov sietí priemyselných automatizačných systémov. Mitsubishi Electric je jednou z popredných svetových spoločností v oblasti automatizácie výrobných podnikov. Spoločnosť vyvíja aktivity v celej rade odborov a ponúka širokú škálu robotizovaných, automatizačných a pohonných systémov, podporených doplnkovým hardvérom a softvérom. Všetko prispôsobili individuálnym potrebám jednotlivých krajín. Niektoré koncepcie boli a sú ďalej rozvíjané v spolupráci s miestnymi partnermi v strednej a východnej Európe, medzi ktoré patrí aj slovenská spoločnosť CS MTrade Piešťany. 59

60 i n o v á c i e Spoľahlivosť ako konkurenčná výhoda T E X T (kk) F O T O Juraj Kantorík Ako zvládať viac projektov za kratší čas, s rovnakými zdrojmi? Podľa Uweho Techta, šéfa poradenskej firmy Vistem, to ide, ak firma opustí tradičnú predstavu, že projekt bude úspešný vtedy, ak bude často a veľmi prísne kontrolovaný. Oveľa účinnejšie je jasné určenie rovnakých priorít, ktoré platia pre rôzne úrovne riadenia aj oddelenia zapojené do projektu.,,je potrebné začať vytvorením si konkurenčnej výhody a zarábať na nej. Ak to chceme urobiť, musíme vymyslieť niečo, čo nikto iný nie je ochotný podstúpiť. V projektovom manažmente je to spoľahlivosť, hovorí Techt. Podľa neho sa stačí pozrieť okolo seba a opýtaťsa na už dokončené projekty. Boli dokončené načas? Boli dodané za cenu, aká sa dohodla na začiatku a v rozsahu, aký bol sľúbený?,,taký projekt takmer nenájdete, pretože všetci sľubujú, ale nie sú spoľahliví. Zmeškané projekty majú veľmi negatívny dopad na zákazníka, dodáva Techt. Sľuby odberateľom nestačia. Zaručte sa vlastnými peniazmi. Ak nedodáte projekt načas zaplatíte takú vysokú pokutu, s akou by nesúhlasil žiadny z vašich konkurentov. Firma však musí byť pripravená dodržiavať základné pravidlá, ktorými sa budú projekty riadiť. Pravidlá pre efektívne vedenie projektov Obmedziť počet rozbehnutých projektov, aj keď by to znamenalo, že niektoré zdroje zostanú nevyužité. Skoncentrovanie zdrojov na menej projektov umožní nielen uskutočniť tieto akcie rýchlejšie, ale zároveň uvoľní kapacitu na prijatie viacerých projektov.dovoľte, aby individuálne úlohy v projekte boli v sklze oproti plánom. Týmto spôsobom sa nebudú ľudia musieť schovávať do tzv. istôt vlastných odhadov, ale svoje povinnosti splnia skôr, ako musia. Nebudú naťahovať prácu na čas, ktorý je maximálne možný. Stanovte uniformné, porovnateľné úlohy všetkým úrovniam manažmentu a oddeleniam. Keď všetci vedia, kedy a čo majú urobiť, pracujú na rovnakých prioritách, projekt sa uzavrie oveľa rýchlejšie. Výsledky Čo sa dá takýmto prístupom dosiahnuť? Skrátiť dodacie lehoty o polovicu, dodávky načas sa priblížia k 100 percentám, stihnú sa viaceré projekty bez toho, aby sa museli pridávať ďalšie výrazne vyššie dodatočné zdroje.,,nepoznám veľa spoločností na svete, ktorým sa to podarilo, ale ide Uwe Techt to. Všetko stojí na zásadách sedliackeho rozumu, o ktorých každý vie, ale málokto je ich ochotný dodržiavať, myslí si Techt. Tým, že sa firma stane spoľahlivou, získa aj imidž rýchlej, flexibilnej spoločnosti a bude môcť reagovať na zákazníkov, ktorí žiadajú oveľa kratšie dodacie lehoty.,,niektorí zákazníci žiadajú oveľa kratšie dodacie lehoty a sú ochotní si za rýchlosť priplatiť, niekedy dokonca hodnota bonusu prevyšuje hodnotu projektu, hovorí Techt. Firmy sú ochotnejšie platiť viac, pretože dodávka o 6 mesiacov skôr pre nich znamená o 6 mesiacov skorší začiatok výroby. Ak niekto žiada veľmi krátku dodaciu lehotu, má na tom veľmi vysoký finančný záujem. Príležitosti pre rýchlych Pred tromi rokmi chcela podľa Techta firma Sony dostať na trh nový Playstation. Rozhodnutie bolo, že Sony nevyužije tradičné siete na predaje, ale že si to všetko budú predávať sami. Potrebovali nový logistický systém a požiadali troch najväčších hráčov, ktorí by vedeli postaviť taký systém. Aj cena 1 milión eúr sedela. Sony ich požiadalo o dodávku do októbra toho roku. Všetci povedali, že za taký krátky čas sa to nedá stihnúť. Odpoveď zo Sony bola, dobre keď to do októbra nestíhate za 1 milión eúr, budete to v rovnakom čase schopní stihnúť ak vám ponúkneme 2 milióny eúr. Odpoveď znela znovu nie. Sony: dobre ešte jedna ponuka dáme vám 2,5 milióna,ale ak ho nedodáte načas, ostane celý systém vám. Ani túto šancu nikto nevyužil. V každom prostredí sa nájdu takéto príležitosti, podľa Techta je ich 5 až 15 % spomedzi všetkých projektov. Firma sa týmto spôsobom môže zamerať na výnosnejšiu časť trhu a výrazne zvýšiť svoju výkonnosť. Článok vznikol v spolupráci so spoločnosťou EastEuro Link z konferencie CEE Automotive Automotive Engineering journal

61 Čínsky výrobca batérií chce preraziť elektrickými autami T E X T (kk) F O T O archív Navonok to vyzerá, že je úplne najhorší čas na vstup do automobilového priemyslu, predovšetkým pre neznámu firmu z rozvojového sveta. Wang Chuanfu, zakladateľ a šéf čínskej firmy BYD, výrobcá batérií a áut, si však myslí, že vystihol ten pravý čas, uvádza denník Wall Street Journal. Auto nazývané F3DM, sa po príchode domov zapojí do elektrickej siete a je vybavený aj malým benzínovým motorom, ktorý dobíja batériu, keď je auto v pohybe. BYD začala pred mesiacom predávať tieto autá najskôr v Číne, neskôr majú prísť na rad aj USA a Európa. Wangovou stratégiou je naplno využiť fakt, že vstup do výroby elektricky poháňaných áut nemá toľko bariér. Iba málo produktov je tak komplikovaných a náročných na vývoj ako benzínové autá, ktoré sa skladajú z tisícok dielov. Výhodu BYD je, že je druhou najväčšou firmou na svete produkujúcou lítium-iónové batérie. Aj napriek vznikajúcej všeobecnej podpore elektrických áut ostatnými automobilkami ich môže čakať kľukatá cesta. Veľmi vysoké ceny ropy poklesli, čím ochladil záujem verejnosti o autá s alternatívnym pohonom. Naviac, presvedčiť ľudí na doteraz masovo nepreverenú technológiu, v kombinácii s nedôverou Západu v čínske produkty bude ťažké. V Číne sa F3DM predáva za dolárov ( eur). Chevrolet Volt od Generla Motors by mohol stáť až dolárov pri svojom uvedení v roku Umiestnenie expozície - stánok 107 hala B1, Industry- Expo 61

62 v í z i e T E X T Jana Zajasenská F O T O Piaty ročník prestížnej dizajnérskej súťaže, ktorá je súčasťou autosalónu v americkom meste anjelov L.A. pozná svojho víťaza. Tohtoročná téma bola naozaj vďačná a súťažiaci sa na nej vybláznili do sýtosti. Pod heslom automobilového športu v roku 2025 sa predstavilo deväť konceptov pretekárskych áut budúcnosti. Víťazom vizionárskej súťaže sa stala Mazda KAAN. Mazda KAAN Vrcholom motoristického športu v roku 2025 sa podľa dizajnérov Mazdy KAAN stane kategória E1, ktorá nastúpi na miesto súčasnej Formule 1. V každom vozidle seriálu E1 má sedieť jeden vodič, ktorý sa bude snažiť dosiahnuť najlepší výsledok, ale tím bude na rozdiel od súčasnej Formule 1 tvoriť namiesto dvoch vozidiel celkom tridsať áut a stratégia bude podobná súčasným cyklistickým závodom. K pohonu Mazdy KAAN poslúžia elektromotory v kolesách, ktoré budú získavať energiu priamo z vozovky, v ktorej bude elektrické vedenie. Takýmto spôsobom budú poháňané elektromobily v modernom svete. L.A. Auto Show Design Challenge 2008 Jedným z dôvodov, prečo sa tento prehľad dizajnérskych konceptov koná práve v Los Angeles je aj fakt, že tento región je bohatý na dizajnérske štúdiá svetových automobiliek. Je to tiež domov Art Center College of Design, čo je jedna z prestížnych univerzít zameraných na dizajn v autopriemysle, na ktorej začalo kariéru mnoho úspešných dizajnérov. Absolventov tejto školy by sme pochopiteľne našli aj medzi tvorcami súťažných modelov. 62 Automotive Engineering journal

63 Audi R25 Dizajnéri nemeckej značky stavili na svoju súčasnú povesť špecialistu na vytrvalostné preteky a pripravili si stroj, ktorý sa má zúčastniť seriálu ALMS (American Le Mans Series) v roku Tento koncept má mať Dynamic Space Frame a niektoré miniatúrne časti karosérie budú môcť aktívne meniť aerodynamické vlastnosti vozidla v závislosti na aktuálnych podmienkach. Vedľa spaľovacieho motora na biopalivo má byť súčasťou pohonného systému i elektromotor, ktorého batérie sa budú môcť vo vymedzených častiach tratí bezdrôtovo dobíjať pomocou WiTricity. Vodičovi sa budú všetky dôležité informácie premietať na skle jeho prilby a fanúšikovia si budú môcť užívať preteky priamo z kokpitu vďaka virtuálnej realite. Honda The Great Race 2025 Japonská automobilka Honda predstavuje športový stroj pripravený pre The Great Race 2025, ktorý je spomienkou na sedemnásť odvážlivcov, ktorí sa v roku 1908 vydali na míľ dlhý závod okolo sveta. V roku 2025 sa tento pretek zopakuje s úpravou, podľa ktorej budú musieť pretekári zvládnuť celú trasu za 24 hodin. Trať závodu je rozdelená na tri hlavné časti, časť cez Európu a Áziu vedie vzduchom. Medzi Áziou a Amerikou sa musia závodníci vydať na pospas vlnám oceánu a cez severoamerický kontinent pôjdu po cestách. Stroj Hondy v sebe zúročí skúsenosti spoločnosti s vývojom automobilov, motocyklov, lietadiel i úspechy na poli robotiky. BMW Hydrogen Powered Salt Flat Racer Dizajnéri automobilky BMW stavili na tradičné americké preteky, ktoré sa konajú na soľných plošinách jazera v Bonneville. Ich stroj naviac bude dostupný širokým masám, pretože na jeho výrobu poslúžili recyklované materiály, čo v prípade tohoto vozidla znamená, že disky kolies môžu byť z viečok záhradných grilov a trup auta je z rozpoleného plechového sudu. Pneumatiky sú z gelového nylonu. Skutočný úlet predstavuje nádrž na vodu, v ktorej plávajú zlaté rybky. GM Chaparral Volt General Motors pri návrhu konceptu pretekárskeho vozidla pre rok 2025 využil meno značky Chaparral, ktorých vozidlá s motormi Chevrolet patrili k priekopníkom využitia aerodynamického pretlaku automobilu k vozovke. Označenie Volt potom bude odkazovať na Chevrolet Volt, ktorý bude v roku 2025 zaslúženým priekopníkom na poli hybridných automobilov koncernu General Motors. Závodný stroj GM Chaparral Volt je pripravený pre LA Times Grand Prix a v roku 2025 bude vynikať prepracovanou aerodynamikou a pohonom využívajúcim elektrickú energiu získavanú zo solárnych panelov. Dve veľké turbíny v zadnej časti odkazujú na Chaparral 2J a slúžia na odsávanie vzduchu spod vozidla, chladenie a aerodynamické brzdenie i získavanie energie. 63

64 v í z i e Volkswagen Bio Runner Dizajnéri konceptu Volkswagen Bio Runner sa pozreli najskôr zľahka do minulosti, ale i súčasnosti a rozhodli sa svojim návrhom pripomenúť pomaly končiacu slávu klasického chrobáka v legendárnom podniku Baja V roku 2025 sa rozhodne na štart nepostaví starý dobrý chrobák, ale úplne nový špeciál určený pre novú kategóriu One Tank Unlimited Solo Class. Vodič tohto stroja bude sedieť v uzavretom kokpite ako na sedadle motocykla a k pohonu vozidla Bio Runner poslúží turbína, ktorá bude musieť počas celého preteku vystačiť s jednou nádržou paliva. Mitsubishi Motors MMR25 Tri diamanty zastupuje stroj, ktorý v roku 2025 naviaže na súčasné úspechy značky Mitsubishi v rallye i v diaľkových súťažiach. Súčasné vozidlá zúčastňujúce sa napríklad rallye Dakar tento koncept pripomína prakticky len svojou červenou farbou. Najväčším prínosom tohto stroja podľa jeho tvorcov nebude pohon, o ktorom sa nevyjadrujú, ale prepracovaná aerodynamika a kolesá tvorené ôsmimi samostatnými valcami. Mercedes-Benz Formula Zero Koncept so značkou Mercedes-Benz má v roku 2025 pripomínať najslávnejšiu éru automobilov s trojcípou hviezdou v histórii seriálu Grand Prix tridsiatych rokov dvadsiateho storočia. Stroje s označením Formula Zero majú ponúknuť dynamiku bobových pretekov a noblesu jachtárskych závodov. O rýchlosť sa postarajú elektromotory v kolesách, ktorým energiu dodajú solárne panely na karosérii, turbína v prednej časti auta a tiež možnosť plachtenia. Toyota LeMans Racer Červeno-biely koncept značky Toyota by mal byť podľa očakávania nástupcom súčasných monopostov, s ktorými sa táto japonská automobilka zúčastňuje seriálu F1, ale v roku 2025 sa firma vráti do Le Mans. Jej stroj bude poháňaný palivovými článkami a jeho karoséria a dokonca aj kolesá sa budú prispôsobovať vysokým rýchlostiam a jazdným podmienkam na trati. Kokpit vozidla nebude mať žiadne okná a vodič bude odkázaný na virtuálnu realitu, ktorú mu vytvoria senzory na vozidle a aj jeho spolujazdec, robot T.R.D Automotive Engineering journal

65 Hyundai Genesis a Ford F-150 sú autami roka v USA T E X T (kk) F O T O archív Osobným autom roka v USA sa na tento rok stal Hyundai Genesis. Kórejské vozidlo porazilo Volkswagen Jetta TDI a Ford Flex. V kategórii ľahkých nákladných vozidiel zvíťazil Ford F-150, v Európe predávaný ako Ranger. F-150 sa dostal na vrchol cez novo dizajnovaný Dodge Ram a Mercedes ML320 Bluetec. Ceny dostávajú vozidlá, ktoré získajú najviac bodov od skupiny žurnalistov. Plný počet bodov v kategórii je 500, celkom 10 na každého novinára. Genesis dostal 189 bodov, len kúsok pre Fordom Flex so 180 bodmi.,,táto cena možno povie ľuďom, že Hyundai je iná automobilka, ako si myslia, povedal John Krafcik, výkonný riaditeľ Hyundai Motor America. Ford F-150 dostal toto ocenenie už po tretí raz. Stalo sa tak aj v roku 1996 a Tento rok F-150 získal 259 bodov, kým Dodge Ram 167 a Mercedes ML320 celkom 74. Tento rok sa do finále súťaže po prvý raz dostali naftové verzie Volkswagen Jetta a Mercedes ML 320. Takisto medzi finalistami sa po prvý raz objavila kórejská značka. Výber začína v septembri zo 14 nových modelov, alebo výrazne faceliftovaných vozidiel a 12 malých nákladných áut a SUV. Medzi autami, ktoré sa nedostali do záverečného výberu bol aj Dodge Challenger alebo malá Honda Fit. Medzi malými nákladnými autami a SUV to boli Chevrolet Traverse, Volkswagen Tiguan a Subaru Forester. 65

66 v í z i e Nemecké strojárstvo bude rásť na alternatívnych energiách T E X T (kk) F O T O Siemens Nemecké strojárstvo je podľa štúdie Deutsche Bank predurčené na to, aby profitovalo na konci tzv.,,ropnej éry. V dlhodobom výhľade bude treba odvrátiť hroziacu energetickú krízu a zhoršovanie klímy. Očakáva sa, že do do roku 2030 sa celosvetovo bude investovať 12 biliónov dolárov do modernizácie a výstavby elektrární. Nemeckí dodávatelia budú vo veľmi výhodnej pozícii. Majú rozsiahlu ponuku produktov a skúsenosti v tejto oblasti. Konkrétne príležitosti v oblasti riešení pre tepelné a plynové elektrárne, veľké solárne elektrárne sú veľmi sľubné. Strojárstvo spúšťa aj revolúciu efektívnosti v podnikoch. Nemecké podniky identifikovali úspory v energiách ako megatrend už dávno a všetky skupiny priemyselných zákazníkov teraz z inovatívnosti profitujú. Moderné laserové technológie, roboty, automaty pomáhajú výrobcom áut vyvinúť ich technológie, zvýšiť efektívnosť a byť konkurencieschopní. V čom sú Nemci silní Iba strojárstvo môže podľa Deutsche Bank otvoriť možnosti na zavedenie a využitie alternatívnych energií aj pre priemysel. Strojárstvo dáva základ solárnym systémom, ktoré sú štátom najvýraznejšie podporované, aby sa postupne stali konkurencieschopné s ostatnými druhmi energie. Dôležitosť slnečných elektrární stále narastá, možno ich už vybudovať aj vo veľkých blokoch, (s kapacitou 30 až 200 MW). Dá sa očakávať, že o ich výstavbu bude záujem v krajinách s dlhým slnečným svitom v Severnej Afrike, Španielsku, Portugalsku, Austrálii, ale aj na americkom juhozápade. Nemecko je lídrom vo využití veternej energie, vďaka strojárstvu sa podarilo urobiť tento zdroj atraktívny aj pre veľké podniky. V tejto oblasti došlo k výraznému technologickému pokroku. Veľmi dobré výsledky dosahujú predovšetkým elektrárne vybudované na mori, pretože vietor je tam stálejší ako na pevnine. Nemecké firmy majú skúsenosti v oblasti ťažby a spaľovania uhlia. Uhlie má veľký potenciál v strednodobom horizonte, ak sa vyriešia problémy s vysokými emisiami CO2. Nemeckí stavitelia elektrární sú lídrami v oblasti technológií znižujúcich splodiny a môžu ich v dlhodobom časovom horizonte zredukovať úplne. Dôležitými aktivitami v tejto oblasti je skladovanie oxidu uhličitého v podzemných zásobníkoch, ale aj jeho napustenie do ropných ložísk, aby sa zvýšila ich výťažnosť. Pre celosvetovú dostupnosť a spotrebu zemného plynu budú mať narastajúci význam Gas-to-Liquids technológií. Tie umožňujú konvertovať zemný plyn chemickou cestou na kvapalné palivá, prísady do palív a petrochemické suroviny. Len prepravovaním takto upraveného plynu sa bude dať pokryť spotreba v USA, Japonsku a niektorých európskych krajinách bez prístupu k plynovodom. Nemecké firmy sú v tejto oblasti veľmi aktívne. Spotreba energií a ich ceny budú rásť Deutsche Bank upozorňuje, že ceny energií smerom hore bude tlačiť rastúca celosvetová populácia. Podľa odhadov Organizácie spojených národov by do roku 2050 malo každoročne pribúdať 78 miliónov ľudí. Tí budú vyžadovať všetko od jedla cez bývanie až po dopravu. Ďalšími faktormi bude bohatnutie ľudí v rozvojových krajinách a ich rastúca spotreba a tiež silný dopyt západných krajín, ktoré urobili len zanedbateľné kroky vedúce k úspore energií. Vízie o potrebe alternatívnych zdrojov vychádzajú z toho, že éra lacných a rozsiahlych zásob ropy je preč. Aj keď jej ceny výrazne poklesli, v strednodobom výhľade, keď sa oživia veľké ekonomiky, ropa znovu zdražie. A keď je nemecké strojárstvo schopné zdroje alternatívnej energie dodávať, bude schopné ich zhodnotiť aj v ďalších výrobkoch. 66 Automotive Engineering journal

67 ZVEME VÁS K AKTIVNÍ ÚČASTI 8. MEZINÁRODNÍ VELETRH STROJÍRENSKÝCH TECHNOLOGIÍ Souběžné veletrhy: FOR SURFACE (povrchové úpravy) FOR WASTE (nakládání s odpady) FOR 3P (potravinářství, obaly, tisk) PRAŽSKÝ VELETRŽNÍ AREÁL LETŇANY ABF, a.s., Václavské nám. 29, Praha 1, tel.: , fax: , forindustry@abf.cz,

68 68 Automotive Engineering journal