Primer asfalta za 21. stoletje

Transcription

1 Zvonko Coti, dipl.inž.grad. Primož Jurjavi, univ.dipl.inž.grad. Karmen ibej, univ.dipl.inž.grad. PRIMORJE d.d., Ajdovšina Povzetek Uporabniki cest priakujemo in zahtevamo, da so naše ceste varne, udobne, gospodarne in trajne. Trajnostnost v smislu asfalta je mogoe na enostaven nain opredeliti kot njegovo sposobnost, da se ohranijo in vzdržujejo želene in projektirane karakteristike na ekonomsko in družbeno najbolj sprejemljiv ter okolju najmanj škodljiv nain. Glede na priakovanja in zahteve uporabnikov cest z ozirom na trajnostnost asfalta smo v mesecu juniju 2009 proizvedli in vgradili asfaltno zmes, ki v najveji meri združuje prej omenjene vidike. Vgrajena asfaltna zmes je mešanica med SMA in drenažnim asfaltom, kot drobir je uporabljena rna žlindra, vezivo pa PmB. Taka asfaltna zmes nudi uporabnikom ustrezno drenažno in visoko torno sposobnost, vejo trajnost in nižje emisije hrupa. V prispevku podajamo lastnosti vhodnih materialov, asfaltne zmesi in plasti ter rezultate opravljenih meritev torne sposobnosti in meritev emisij hrupa. Abstract Road users expect and require our roads to be safe, smooth, comfortable and durable. Sustainability in terms of asphalt materials can be simply defined as their ability to maintain their desired or designed characteristics in the most economical, socially acceptable and least environmentally damaging way. In june 2009 an asphalt mix, which combines as many before mentioned aspects, has been produced and layed down, all according to expectations and demands of road users with regard to sustainability of the asphalt. Applied asphalt mixture is a mix of SMA and porous asphalt, where as stone chippings steel slag was used. Suitable drainage and high skid resistance / friction properties, improved durability and lower noise emissions are offered by this kind of asphalt mixture. Properties of input materials, asphalt mixture and asphalt layer including the results of skid resistance measurements and noise emission measurements are presented in the paper. Coti, Z., Jurjavi, P., ibej, K.: Examples of asphalt for 21 st century

2 1 Uvod Ceste predstavljajo komunikacijo med dvema tokama. Že od nekdaj povezujejo ljudi in kraje, hkrati pa so postale sinonim za primerno utrjene površine za vožnjo s prevoznim sredstvom, katerih potreba po izgradnji je nastala v daljni preteklosti vzporedno z izumom kolesa/vozila. Skladno z razvojem civilizacije sta tekom stoletij in tisoletij narašala tudi razvoj in potreba po izgradnji takih cest, ki bodo služile svojemu namenu. Uporabniki teh cest priakujemo in zahtevamo, da so ceste varne, udobne, gospodarne in trajne. Trajnostnost v smislu asfalta je mogoe na enostaven nain opredeliti kot njegovo sposobnost, da se ohranijo in vzdržujejo želene in projektirane karakteristike na ekonomsko in družbeno najbolj sprejemljiv ter okolju najmanj škodljiv nain. Glede na priakovanja in zahteve uporabnikov z ozirom na trajnostnost asfalta smo v mesecu juniju 2009 proizvedli in vgradili asfaltno zmes, ki v najveji meri združuje prej omenjene vidike. V prispevku podajamo lastnosti vhodnih materialov, asfaltnih zmesi in plasti ter rezultate opravljenih meritev torne sposobnosti in meritev emisij hrupa. Coti, Z., Jurjavi, P., ibej, K.: 2 Stanje cestnega omrežja v sloveniji glede na lastnosti vozne površine Slovenija je bogato prepletena z omrežjem cest, ki ga sestavljajo avtoceste (AC) in hitre ceste v skupni dolžini cca km (v eni smeri) ter omrežje glavnih in regionalnih cest (G+R omrežje) v dolžini skoraj 6000 km. Glavni krivci za poškodovanost vozišnih konstukcij so prometne in klimatske obremenitve. Promet na cestah obravnavamo kot sistem, v katerem v trajni in medsebojni soodvisnosti sodelujejo trije udeleženci voznik, vozilo in vozna površina. Vozna površina mora zagotavljati varno, udobno in gospodarno vožnjo ter trajnost, neodvisno od vremenskih razmer. Vse te znailnosti lahko oznaimo s skupnim nazivom "uporabnost vozne površine", na katero vplivajo osnovne lastnosti voznih površin: torna sposobnost, ravnost, hrupnost, svetlost, nosilnost. V razpredelnici 1 podajamo stanje cestnega omrežja v Sloveniji za leto 2007 na osnovi merjenih parametrov, s katerimi opisujemo lastnosti voznih površin za mejno, slabo in zelo slabo stanje na naših cestah. Razpredelnica 1: Stanje cestnega omrežja v Sloveniji za leto 2007 za osnovne lastnosti voznih površin za zelo slabo, slabo in mejno stanje! " Glede na stanje cestnega omrežja, razvidnega iz zgornje razpredelnice, lahko zaklju- imo, da je G+R omrežje v slabšem stanju kot AC, kar se povsem sklada z vlaganjem sredstev za izgradnjo in popravila cestnega omrežja v zadnjem desetletju. 3 Trajnost Sama ideja trajnostnostnega razvoja ni nova, saj njen zaetek sega v daljno leto 1972, ko je na Konferenci združenih narodov v Stockholmu padla ideja o konceptu za dosego

3 ekonomske in industrijske rasti brez škodljivega vpliva na ekologijo. Vzporedno s asovnim razvojem se je razvijala tudi definicija trajnostnega razvoja. Svetovna komisija za okolje in razvoj (WCED) je tako leta 1987 nakazala definicijo trajnostnega razvoja, ki pravi, da je "Trajnostni razvoj takšen nain razvoja, ki zadoša današnjim potrebam, ne da bi pri tem ogrožal možnosti prihodnjih generacij, da zadostijo svojim lastnim potrebam." Coti, Z., Jurjavi, P., ibej, K.: 3.1 Kaj je trajnostnost? Glavne sestavine trajnostnosti izvirajo iz ekonomske, okoljske in sociološke dejavnosti. V prvi sklop komponent (ekonomski vidik) uvršamo npr. stroške, trajnost, kakovost, uinkovitost. Ekološki oz. okoljski vidik pod svojem okriljem upravlja s tematiko voda, zraka, naravnih surovin in materialov itn., medtem ko se v okviru socioloških dejavnikov poslužujemo tematik kot so npr. pravinost in nepristranskost, varnost, kultura, dostopnost, itd. Pojem trajnostnost si lahko grafino predstavljamo kot sklop oz. kombinacijo vseh treh bistvenih, prej omenjenih dejavnikov, vsakega v svoji doloeni razsežnosti. Slika 1: Prikaz dejavnikov trajnostnosti 3.2 Trajnostnostni asfalt oz. zakaj je asfalt lahko trajnostnostni proizvod? Asfalt je hkrati tako "zeleni proizvod" ("green product") kot tudi "trajnostnostni proizvod" ("sustainable product"), ki se ga lahko v celoti ponovno uporabi. Trajnostnostni proizvodi so tisti proizvodi, ki zagotavljajo okoljske, socialne in ekonomske koristi medtem, ko varujejo obe zdravje, blaginjo in okolje pred njihovimi trgovskimi cilji vse od faze pridobivanja surovin do nastanka konnega proizvoda in njegove razgradnje. Trajnostnost v smislu asfaltnih materialov je mogoe enostavno opredeliti kot njihovo sposobnost, da ohranijo želene ali projektirane lastnosti (karakteristike) na ekonomsko in družbeno najbolj sprejemljiv ter hkrati okolju najmanj škodljiv

4 nain. Trajnostnost proizvoda lahko zasledujemo preko celotne verige, od pridobivanja vhodnih materialov do porabe energije med proizvodnjo in vgrajevanjem asfaltnih zmesi, z možnostjo recikliranja za ponovno uporabo. Pri razvijanju rešitve, v duhu zgoraj omenjenega, pride v poštev kombinacija ekonomskih in okoljskih faktorjev ter resursov (naravnih in družbenih faktorjev), katere je potrebno skrbno upoštevati pri nartovanju ceste in/ali njenem vzdrževanju. Asfalt ima vse potrebne lastnosti, da ga lahko kot proizvod štejemo med zelene, saj ga je mogoe 100 % reciklirati nazaj v asfalt ali ponovno uporabiti za izgradnjo nasipnih in nevezanih nosilnih plasti. V mnogih evropskih državah se poveuje trend uporabe recikliranega asfalta pri proizvodnji novih, bolj trajnih asfaltnih zmesi in priakovati je, da se bo tak trend nadaljeval tudi v prihodnje. 3.3 Ciljne lastnosti trajnostnostnega asfalta v obrabnih plasteh Med osnovne bituminizirane zmesi, namenjene za vgradnjo v asfaltno obrabno plast, spadajo drobir z bitumenskim mastiksom (SMA), drenažni asfalt (PA), bitumenski beton (AC), liti asfalt (MA) ter tankoplastna in površinska prevleka. Njihova podroja uporabe so odvisna od PLDO (povprene letne dnevne obremenitve), PLDP (povprene letne dnevnega prometa) in klimatskih obre- SMA menitev. Glede na celovitost trajnostnostnega proizvoda asfalta sta zanimivi predvsem naslednji dve zmesi: drobir z bitumenskim mastiskom: drenažni asfalt Z asfaltno zmesjo SMA oznaujemo z bitumnom in dodatki (polimeri, naravni asfalt) povezane zmesi kamnitih zrn, v kateri velika vsebnost drobirja zagotavlja skelet zrn, ki se notranje podpirajo, votline med njimi pa so v veliki meri zapolnjene z bitumenskim mastiksom. V kombinaciji z vejo vsebnostjo polimernega bitumenskega veziva se asfaltna zmes SMA uporablja na avtocestah za prevzeme najtežjih prometnih obremenitev, saj skelet zmesi kamnitih zrn, obvit z najkakovostnejšimi bitumenskimi vezivi s polimeri, izrazito povea odpornost zmesi proti nastanku kolesnic in njeno dolgorono trajnost ter s tem pozitivno vpliva na življenjsko dobo proizvoda. Tekstura zmesi SMA je tista, ki skrbi za odlino odpornost proti zaglajevanju. Drenažni asfalt po drugi strani predstavlja asfaltno zmes z veliko vsebnostjo votlin, v kateri so makro-votline med seboj povezane in namenjene odvodnjavanju voda, prepreevanju akvaplaninga ter zmanjševanju hrupa kotaleih pnevmatik vozil. Naša želja je proizvesti in vgraditi tak asfalt, ki bi bil po videzu nek mešanec, križanec med zgoraj omenjenima asfaltnima zmesema SMA in drenažnim asfaltom PA ter bi od obeh zmesi prevzel najboljše lastnosti in karakteristike. Drenažni asfalt PA Slika 2: Shematski prikaz sestave drobirja z bitumenskim mastiksom in drenažnega asfalta Želimo imeti obrabno plast med SMA in PA, ki bi izkazovala naslednje ciljne lastnosti: ustrezno nosilnost vozišne konstrukcije ob ustrezni nosilnosti podlage ustrezno preno in vzdolžno ravnost ustrezno torno sposobnost (varnost) ustrezno drenažno sposobnost (dreniranje površinske vode z obrabne plasti voziša, ni akvaplaninga ter splash & spray efekta, boljša vidljivost) možnost uporabe im ve sekundarnih materialov pri proizvodnji (ostanki iz industrije npr. žlindra, guma,...) možnost reciklaže konnega proizvoda uporabna življenjska doba veja od 10 let

5 im veja trajnost (uporaba PmB) im manjše onesnaževanje (manjše emisije hrupa, ) Glede na stanje cestnega omrežja v Sloveniji (glej razpredelnico 1) in okoljsko osveenost prebivalcev Slovenije smatramo, da sta najpomembnejša vidika vidik varnosti (torna sposobnost) in vidik onesnaževanja (emisije hrupa). V nadaljevanju prispevka opisujemo torno sposobnost in hrup Torna sposobnost Odpornost zmesi zrn proti zaglajevanju (poliranju) je pomembna predvsem za obrabne plasti voziš, ki jih vozila v veji meri obremenjujejo z vodoravnimi silami, za katere velja, da je odpornost uporabljenih kamnitih zrn proti zaglajevanju odloilnega pomena za torne sposobnosti vozne površine v mokrem stanju. Vozna površina mora uporabnikom nuditi zadostno odpornost proti zdrsom, zato mora imeti primerno geometrijsko oblikovanost. Mikrostruktura ali fina hrapavost (tekstura posameznih kamnitih zrn) se kaže kot ostrina vozne površine, kar je posledica površinske ostrine vozne površine zrn in pragov ter ostrine robov in konic zrn. Na Coti, Z., Jurjavi, P., ibej, K.: našem poskusnem polju smo izvedli indirektne meritve torne sposobnosti vozne površine s prenosno napravo nihalom SRT (Skid Resistance Tester). Rezultati meritev so podani v toki 4.3. Makrotekstura ali groba hrapavost je pogojena z granulometrino sestavo zmesi zrn (teksturo vozne površine), ki omogoe njeno drenažno sposobnost. Makroteksturo zaznavamo z direktnimi meritvami teksture vozne površine. Na našem poskusnem polju smo izvedli metodo zapolnitve s peskom ("Sand Patch") glej toko Hrup Osnove kaj je zvok in kaj je hrup? Zvok nas obdaja z vseh strani. Iz tehninega vidika lahko zvok opišemo kot majhne, a hitre spremembe v zranem pritisku, katere krožijo višje in spet nižje. Vkljuuje vse, kar lahko ljudje slišimo, celo nekatere stvari, ki jih ne moremo. Hrup je zvok. Vendar, pozor ni vsak zvok tudi hrup. Razlika je v tem, da ljudje smatramo hrup kot zvok, ki v nas zbudi neprijetne obutke. Tak, kot ga ljudje sprejemamo, je lahko za nekatere še sprejemljiv, spet za druge ne. Slika 3: Pretvorba iz zvoka (spremembe zranega tlaka v [Pa]) v jakost zvoka (enota v decibelih [db]) ter primeri tipinih nivojev zvoka Kaj je prometni hrup / vpliv vrste in hitrosti izbranega vozila? Kadar govorimo o prometnem hrupu imamo v mislih zvok, ki ga generira promet. Pojem "prometni hrup" vkljuuje vse zvoke, ki jih slišimo kot rezultat premikajoih se vozil, tudi kombinacije vseh mogoih virov hrupa v povezavi z vozilom. Najvekrat delimo omenjene vire hrupa na hrup pogona motorja (sem spadajo zvoki, ki jih generira motor vozila, izpušna cev, dovodna cev in druge komponente sistema prenosa moi kot npr. menjalnik, diferenciali, ), hrup na relaciji pnevmatika vozišna konstrukcija (zvok, ki je generiran ob kotaljenju pnevmatike po vozni površini vozišne konstrukcije)

6 ter aerodinamini hrup (hrup, ki ga povzroi zvok turbulence okrog vozila). Velikost vozila predstavlja pri generiranju hrupa pomemben podatek. Težka tovorna vozila z velikimi sistemi pogonske moi in številnimi velikimi pnevmatikami so med najglasnejšimi vozili na naših cestah. Tipino tovorno vozilo predstavlja na ravni avtocestne hitrosti ( km/h) kar 10-krat glasnejši vir hrupa kot povpreno osebno vozilo, kar pomeni, da eno samo tovorno vozilo proizvede toliko zvone energije kot skupaj 10 osebnih vozil. e potem sestavlja tovorni promet 10 % prometnih tokov si lahko predstavljamo, kaj je glavni vir hrupa. Hitrost vozila prav tako vpliva na nivo hrupa, ki se generira. Z raziskavami je bilo ugotovljeno, da na avtocestah pospešek cca. 16 km/h predstavlja pove- anje hrupa za cca. 2-3 dba (vir [5]). Slika 4 : Pregled bistvenih faktorjev, ki vplivajo na nastanek hrupa na relaciji pnevmatika / vozišna konstrukcija 4 Primer trajnostnega asfalta na cesti Portorož - Lucija Z željo, da proizvedemo primer kar najbolj trajnostnostnega asfalta z upoštevanjem im ve dejavnikov, smo v mesecu juniju 2009 izvedli poskusno polje na cesti Portorož Lucija. Asfaltna zmes je bila proizvedena na asfaltni bazi CPG, obrat Vrtojba. Projektirana je bila na tak nain, da vsebuje im ve pozitivnih lastnosti drobirja z bitumenskim mastiskom in drenažnega asfalta, ker pa ustreza evropskemu standardu SIST EN za drenažne asfalte, smo jo poimenovali PA 8 PmB 45/80-65 A3. Slika 5: Vgrajena asfaltna zmes PA 8 PmB 45/80-65 A3 (levo Promenada Portorož)

7 Obrabno-zaporni sloj v debelini 4 cm je bil vgrajen na porezkano in s PmB emulzijo pobrizgano podlago. 4.1 Vhodni materiali Kamniti material Za zmes kamnitih zrn v asfaltni zmesi smo izbrali frakcijo peska 0/2 karbonat ter frakciji žlindre 2/4 in 4/8. Za uporabo žlindre v asfaltni zmesi smo se odloili predvsem iz dveh razlogov. Njena kamnita zrna imajo namre visoko odpornost proti zaglajevanju, kar nam izboljšuje torno sposobnost voziša. Druga pozitivna lastnost uporabe žlindre prihaja z okoljevarstvenega vidika, saj predstavlja žlindra sekundarni industrijski material, ki se jo najvekrat neupravieno tretira "samo kot odpadek", hkrati pa zanemarja njen potencial ponovne uporabe. Osnovne karakteristike uporabljenih zmesi kamnitih zrn so prikazane v razpredelnici 2. Razpredelnica 2: Osnovne karakteristike uporabljenih zmesi kamnitih zrn!"!#$%&'(')(!"!#&(' # $%& * *( (*+, ' ( )*+,-"./! - '-( ' 1$2%./.! 0" )*+,,,./ 0 & #. 2,!" )*+, &1 ' 3 &2. 2 )*+,.&! 2 &** #. 2 ' &&4, &+ )*+,-5,,60.' ' #. 2.&&4 )*+,-6, 4!5 ' 4!5 -& "' # ) *+,-,. 6$ &. 6$ #.. -' &4 &&4.! (4.& &+.! &+ 70 4$ & 8 70 & 8 )*+"- 6' # )*+ "-! ',' #. 2 4 )*+ ",-07! 2 : ' ( )* ' Vhodni bitumen Kot vezivo je bil v asfaltni zmesi uporabljen bitumen, modificiran s polimeri, tipa PmB 45/ Njegove kakovostne zahteve so podane v slovenskemu standardu SIST 1035:2008 Bitumen in bitumenska veziva Cestogradbeni bitumni, modificirani s polimeri Zahteve Pravila za uporabo SIST EN Uporaba s polimeri modificiranega bitumna povea odpornost asfaltne zmesi proti nastanku deformacij (kolesnic) in omogoa kakovostnejši bitumenski film okoli zrn agregata, s imer se povea življenjske doba konstrukcije ter zmanjšajo stroški vzdrževanja. 4.2 Asfaltna zmes V sklopu notranje kontrole smo preiskali osnovne karakteristike proizvedene zmesi in vgrajene plasti, ki so podane v spodnji razpredelnici 3. 89)7: * 5(76( ;/6" (9# :87<7=*>5>(?'' 8?97<*87=*>5( &'' =%&.&& Razpredelnica 3: Rezultat analize proizvedene zmesi in vgrajene plasti 0" 0 0- ' ' 6' ' /! /! /! /! /! /! /! /!././ 8/8! 8/8! (4&>(=4%& ,-0-0,6 0" 0,-06 "0 # 5@(&42$2& ; )B *+ =7)+#) 17 + )*: * >*=#1B(+ 3*=*C; )B +7 (! =7)+# ) (9# :8*3*+* 7A7=)+*: * +&&. $' ('. $ 3 %42 =7)+# ) 7A7=)+* :. 3 %42

8 Krivuljo zrnavosti, ki jo podajamo na diagramu 1, smo izbrali glede na približno sredino priporoenih vrednosti po SIST za drobir z bitumenskim mastiksom oz. po SIST za drenažni asfalt. Zrnavostna sestava asfaltne zmesi upošteva evropske mejne vrednosti po SIST EN za drenažni asfalt. 6". % 5;!#"4+4 /(1*+2-1 E /!F ' )6- ' )6-7+7= :7.' & )6- ' & )6-.' )6 ' )6.' & )6 ' & ) ,063 0,25 0,71 2 D'E F ,2 Diagram 1 : Potek zrnavosti asfaltne zmesi PA 8 PmB 45/ Torna sposobnost vozne površine Dan po vgrajevanju in štiri mesece kasneje ( ) smo izvedli meritve torne sposobnosti s prenosnim nihalom metoda SRT. Postopek izvedbe meritev je natanneje opisan v tehnini regulativi TSC :2002. Rezultati meritev z drsnima gumicama CEN in TRL, ki simulirata avtomobilsko pnevmatiko, so v mokrem stanju znašali v povpreju 60 enot SRT. e omenjeno poskusno polje opredelimo kot težke pogoje za vožnjo (vsi odseki na cesti, kjer je potrebno vožnjo upo- asniti), rezultati meritev ustrezajo celo najstrožjim zahtevam, podanim v razpredelnici 5 zgoraj omenjene tehnine specifikacije. Slika 6: Tekstura vozne površine Skladno z meritvami drsnosti smo izvedli meritve globine hrapavosti po metodi "Sand Patch" in v povpreju na petih meritvenih mestih ugotovili globino hrapavosti h p = 0,82 mm, kar predstavlja glede na zahteve v razpredelnici 6 v tehnini specifikaciji najvejo dovoljeno hitrost vožnje > 130 km/h. Rezultat globine hrapavosti je glede na sestavo asfaltne zmesi priakovan, saj ima zmes vejo vsebnost votlin od obiajnih obrabnih plasti

9 4.4 Meritve emisij hrupa Zavod za gradbeništvo Slovenije, Oddelek za gradbeno fiziko (Laboratorij za akustiko), je dne izvedel meritve hrupa, ki ga emitirajo v okolje osebna vozila, ki vozijo po takrat na novo položenem obrabnem sloju voziša obalne ceste med Portorožem in Lucijo v smeri proti Luciji. Namen meritev je bil pridobiti podatke o emisiji hrupa, na osnovi katerih bi bilo mogo- e primerjalno oceniti vpliv merjene površine voziša glede na razpoložljive podatke o emisiji hrupa za druge znailne vrste površin voziš. eprav na lokaciji ni bilo mogoe zadostiti vsem pogojem oz. zahtev standarda (povprena hitrost merjenih vozil je bila manjša od 45 km/h, kjer vpliv pogonskega dela vozila ni ve zanemarljiv; po razpoložljivem testnem odseku je bilo mogoe meriti le hrup osebnih vozil; število uporabljenih rezultatov emisije hrupa osebnih vozil ne dosega s standardom doloenega števila predvsem zaradi razmeroma zgošenega prometa ter motenj hrupa iz ozadja bližine plaže, promenade, škržati, ), so se kljub temu izvedle meritve, saj je bila naša želja predvsem ugotoviti, e je emisija hrupa v primeru merjene površine voziša manjša kot v primeru znailnih površin voziš, ki se uporabljajo v Sloveniji Nain meritev Izvedene so bile meritve po metodologiji standarda SIST EN ISO :2002, torej meritve po statistini "pass-by" metodi (SPB). Po tej metodi se na oddaljenosti 7,5 m od osi vožnje in na višini 1,2 m nad ravnijo površine voziša meri maksimalne ravni hrupa L A,max posameznih po testnem odseku mimo vozeih vozil ob soasnem merjenju hitrosti teh vozil, ko vozijo mimo lokacije merilnega mikrofona Rezultati meritev hrupa Ugotovljene vrednosti L A,max primerjamo z razpoložljivimi merilnimi podatki za druge znailne površine voziš, pridobljenimi z meritvami na slovenskem cestnem omrežju in sicer za hitrosti 40 km/h in 50 km/h. < <= > = ==== (1, * >6,! 766! (76 %! ?7, *8 Diagram 2: Rezultati meritev emisij hrupa na razlinih asfaltnih obrabnih plasteh pri povpreni hitrosti prometa 40 in 50 km/h. Za natannejšo primerjavo bi bilo potrebno izvesti meritve na testnem odseku z mešanim prometom in znailno hitrostjo prometa najmanj 50 km/h. Ne glede na to pa primerjava ravni hrupa v diagramu 2 pokaže, da je emisija hrupa v primeru nove površine voziša PA 8 manjša kot pri znailnih površinah voziš AC 8 in SMA 8. 5 Zakljuek Na primeru poskusnega polja obrabnega sloja asfaltne plasti na cesti Portorož-Lucija smo združili veje število dejavnikov trajnostnosti proizvoda. Vgradili smo asfaltno zmes, ki ni niti drobir z bitumenskim mastiskom niti drenažni asfalt, ampak je neke vrste pol drenažni asfalt. Dokazano nam taka zmes omogoa drenažno sposobnost in nižje emisije hrupa. Glede na uporabljeno PmB vezivo priakujemo vejo trajnost asfaltne plasti. Z uporabo slovenske rne jeklarske žlindre v asfaltni zmesi smo poveali torno sposobnost, hkrati pa uporabili ostanke jeklarske industrije namesto eruptivnega kamenega materiala iz tujine. Rezultati opravljenih preskusov uporabljenih vhodnih materialov in proizvedenih asfaltnih zmesi so skladni z zahtevami evropskih standardov za nameravano uporabo.

10 Veljavni izvirni slovenski standardi za bitumenske zmesi so pripravljeni za dosedanjo nameravano uporabo v Sloveniji in nam ne omogoajo drenažnega asfalta z vsebnostjo votlin manj kot 16 %. V prihodnjih novelacijah izvirnih slovenskih standardov bo potrebno razmisliti tudi o tem. Prav tako bo potrebno razmisliti o zahtevanih vrednostih vsebnosti votlin v plasti za drenažne asfalte v»smernicah in tehninih pogojih za graditev asfaltnih plasti«. Rezultati meritev torne sposobnosti vozne površine in meritve emisij hrupa na predstavljenem poskusnem polju so zelo dobri in spodbudni za nadaljnja poskusna polja. Viri [1] Asfalt, Združenje asfalterjev Slovenije, Ljubljana 2006 [2] Gradnja cest vozišne konstrukcije, prof.dr. Žmavc, J., 2.izdaja, Ljubljana 2007 [3] Poroilo št. P585/ , Meritve vpliva obrabne plasti voziša z oznako PA 8 PmB 45/80-65 A4 Z2 na emisijo hrupa osebnih vozil v okolje, Zavod za gradbeništvo Slovenije (ZAG), 23.julij 2007 [4] Stanje cestnega omrežja in gospodarjenje z voziš, Julijana, J., DDC d.o.o., Megra - Gornja Radgona, 01.april.2009 [5] The Little Book of Quieter Pavements, dr. Rasmussen R.O., dr. Bernhard R.J., dr. Sandberg U.,, The Transtec Group, U.S. Fepartment of Transportation, Federal Highway Administration, draft version, April 2007