AIR TRANSPORT SECURITY 2014

Size: px
Start display at page:

Download "AIR TRANSPORT SECURITY 2014"

Transcription

1 Letiště Praha, a. s. ve spolupráci s Vysokou školou obchodní v Praze, o. p. s. Katedrou letecké dopravy AIR TRANSPORT SECURITY mezinárodní vědecká konference Sborník příspěvků Praha

2 ZÝKA, J., DĚKAN, T.: Air Transport Security 2014, 3. mezinárodní vědecká konference, sborník příspěvků, listopadu 2014, Praha, Česká republika, Praha, Vysoká škola obchodní v Praze, o. p. s., 2014, 141 stran ISBN

3

4 Vědecký výbor konference prof. Ing. Antonín Kazda, CSc. Universita Žilina, Slovensko prof. Ing. Rudolf Jalovecký, CSc. Univerzita obrany, Brno prof. Ing. Zdeněk Žihla, CSc. Vysoká škola obchodní v Praze, Praha plk. doc. RNDr. Jaroslav Tureček, Ph.D. Policejní akademie, Praha doc. Ing. Luděk Beňo, CSc. Vysoká škola obchodní v Praze, Praha doc. Ing. Jindřich Ploch, CSc. Vysoká škola obchodní v Praze, Praha doc. Ing. Vladimír Smrž, Ph.D. Vysoká škola báňská - TUO, Ostrava doc. Ing. František Martinec, CSc. Vysoká škola báňská - TUO, Ostrava Ing. Tomáš Plaček Letiště Brno Ing. Zdeněk Truhlář Letiště Brno

5 Organizační výbor konference prof. Ing. Zdeněk Žihla, CSc. Vysoká škola obchodní v Praze, o. p. s. Praha doc. Ing. Jindřich Ploch, CSc. Vysoká škola obchodní v Praze, o. p. s. Praha Ing. Zdeněk Truhlář Letiště Praha, a.s. Ing. Tomáš Děkan Vysoká škola obchodní v Praze, o. p. s. Praha Ing. Jan Zýka Vysoká škola obchodní v Praze, o. p. s. Praha

6 Předmluva Mezinárodní orgány v civilním letectví a hlavní výrobci letadel pro osobní a nákladní leteckou dopravu pravidelně organizují zpracování středně a dlouhodobých předpovědí rozvoje letecké dopravy. Základním intervalem, používaným pro vymezení dlouhodobých předpovědi je 20 let, což dnes znamená, že jsou předkládány představy o letecké dopravě pro období let 2030 až I přes existenci několika krizových situací, ke kterým došlo ve světě v uplynulém období a které vždy přinesly krátkodobý pokles zájmu o leteckou dopravu, dochází trvale k růstu objemu letecké dopravy. S dalším, někde až 5% ročním růstem objemu letecké dopravy pracují předkládané předpovědi pro oblasti střední a západní Evropy a Severní Ameriky. Ale i více než desetiprocentní růst objemu letecké dopravy se například předpokládá v Číně, Indii a v některých dalších, výrazně ekonomicky se rozvíjejících oblastech. Uvedený trend růstu objemu letecké dopravy ovšem vyžaduje realizaci řady náročných opatření v letecké dopravě, nezbytných k zajištění její efektivnosti, spolehlivosti a na nejvyšší úrovni bezpečnosti, a to jak v oblasti Safety, tak i Security. S očekávaným růstem objemu letecké dopravy je spojen růst počtu cestujících a jejich zavazadel a s tím porostou i požadavky na rozsah a kvalitu prováděných bezpečnostních kontrol. Aby bylo možné při očekávané tendenci zjednodušovat procesy odbavení cestujících také úspěšně zvládat očekávaný růst počtu bezpečnostních kontrol, je nutné intenzivně analyzovat možná bezpečnostní rizika a s nimi spojené krizové situace a současně přijímat odpovídající opatření pro úspěšné předcházení, v mezních případech pak minimalizaci jejich vlivu. V souvislosti s uvedenými skutečnostmi se pro zabezpečení požadované míry bezpečnosti (Security) v letecké dopravě objevuje řada aplikací nových technologií a technologických postupů, technických a organizačních opatření, ale také náročných analýz činnosti pracovníků bezpečnostních kontrol a přijímání odpovídajících opatření pro zvýšení úrovně jejich činností. Vzhledem k dynamice těchto procesů, šíři nabídky možných řešení, některým negativním reakcím cestujících a provozovatelů na aplikace některých technologií a současně i vysoké finanční náročnosti na realizaci potřebných opatření, jde zřejmě o velmi náročnou problematiku, často zpravidla opatřenou i určitým stupněm utajení. V této situaci se snaha zřídit Národní znalostní centrum Security a vytvořit kolektiv spolupracovníků, podílejících se na úspěšném naplnění cílů znalostního centra, jeví jako velmi užitečná myšlenka. Vlastní realizace centra je však mnohem složitější, a tak i přes řadu úspěšných kroků při realizaci uvedené myšlenky zatím úspěšně plní úlohu výměny poznatků a informací z oblasti Security v civilním letectví mezinárodní vědecká konference Air Transport Security, která má v roce 2014 již třetí pokračování. Jsem přesvědčen, že se i v pořadí třetí konferencí Air Transport Security podaří opět vytvořit dobrý základ pro další pravidelná setkávání ke sdělování poznatků z teorie a praxe z oblasti Security v letecké dopravě a současně také připravit podmínky a prostředí pro efektivní kritická hodnocení jejich účinnosti, možností a potřeb jejich zavádění do praxe i perspektiv jejich dalšího rozvoje. prof. Ing. Zdeněk Žihla, CSc.

7

8 Obsah PREPRAVA NEBEZPEČNÝCH LÁTOK LETECKOU DOPRAVOU Ján FERENC, Peter KOŠČÁK, Ján KOLESÁR CURRENT SCIENTIFIC AND RESEARCH ACTIVITIES AT THE FACULTY OF AERONAUTICS TECHNICAL UNIVERSITY OF KOŠICE František KAĽAVSKÝ, František ADAMČÍK MANAŽMENT RIZÍK V OBLASTI OCHRANY CIVILNÉHO LETISKA PRED ČINMI PROTIPRÁVNEHO ZASAHOVANIA Ján KOLESÁR, Martin PETRUF, Peter KOŠČÁK, Lucia MELNÍKOVÁ MONITOROVANIE TEPLOTY POVRCHOV LETISKOVÝCH POHYBOVÝCH PLÔCH Ján KOLESÁR, Peter KOŠČÁK, Ján FERENC THE POSSIBILITIES OF INCREASING AIR TRAFFIC SAFETY AT THE KOŠICE AIRPORT Peter KOŠČÁK, Jana CIBEREOVÁ, Ján KOLESÁR NEBEZPEČNÉ SITUACE PO DOBU LETU, MOŽNOSTI JEJICH PREDIKCE A ŘEŠENÍ František MARTINEC VPLYV ĽUDSKÉHO FAKTORA NA BEZPEČNOSŤ VYKONANIA DETEKČNEJ KONTORLY NA CIVILNOM LETISKU Lucia MELNÍKOVÁ, Ján KOLESÁR, Peter KOŠČÁK EKOLÓGIA LETECKEJ DOPRAVY Ľubomír MOROCHOVIČ LASER ATTACKS AND AIR TRANSPORT Jan NAJMAN PROAKTÍVNA BEZPEČNOST V LETECTVE A CBRN-E HROZBY Martin PETRUF, Ján KOLESÁR, Peter KOŠČÁK, an FERENC

9 ANALÝZA RIZÍK A MANAŽMENT RIZIKA V LETECTVE Martin PETRUF, Ján KOLESÁR, Peter KOŠČÁK MOŽNOSTI VYUŽITÍ SIMULAČNÍCH NÁSTROJŮ PRO POSOUZENÍ ERGONOMIE PŘI BEZPEČNOSTNÍCH KONTROLÁCH David ŠOUREK, Pavlína HLAVSOVÁ DETEKCE VÝBUŠNIN V TĚLNÍCH DUTINÁCH Jaroslav TUREČEK PASSENGERS SATISFACTION WITH AIRPORT SERVICES AT SECURITY CHECK Peter VITTEK, Roman VOKÁČ, Slobodan STOJIĆ, Jakub KRAUS, Vladimír PLOS FAKTORY PRACOVNÍHO PROSTŘEDÍ OVLIVŇUJÍCÍ VÝKONNOST A CHYBOVOST PRACOVNÍKA BEZEPČNOSTNÍ KONTROLY Jan ZÝKA, Ivo DRAHOTSKÝ

10

11 Příspěvky konference

12

13 PREPRAVA NEBEZPEČNÝCH LÁTOK LETECKOU DOPRAVOU TRANSPORT OF DANGEROUS SUBSTANCES AVIATION Ján FERENC 1 - Peter KOŠČÁK 2 - Ján KOLESÁR 3 Abstract This article is dealt with problematic of dangerous substances air cargo transfer. Any manipulation with dangerous substances must be as safe as could be, thus it is a reason to estimate definite instructions towards to transfer, manipulation and storage of dangerous goods. The work analyses legislation rules, deals with basic common conditions of dangerous materials air cargo transportation, which consist in identification, classification, labeling, packing, loading and manipulation with dangerous goods. The work furthermore describes existing differences of dangerous materials air cargo transportation in comparison to other kinds of transportation. The methods of dangerous goods air cargo transportation are elaborated by flow diagram in the final chapter. Keywords: Air carriage, substance, classifcation of dangerous substances, manipulation with dangerous substances Úvod Preprava nebezpečných látok je záležitosť, ktorá trápi bežných občanov, firmy, výrobcov, predajcov, logistické firmy ale aj príslušníkov jednotlivých zložiek Integrovaného záchranného systému. Každá preprava nebezpečných látok dopravným prostriedkom predstavuje potencionálne nebezpečenstvo. Nebezpečné látky sa prepravujú rôznymi druhmi dopráv. Všetci účastníci prepravy nebezpečných látok musia byť dostatočne poučení o manipulácii a preprave a musia sa riadiť bezpečnostnými opatreniami, ktoré sú pre túto činnosť nutné. Pre ich bezpečnú prepravu boli uzatvorené rôzne medzinárodné dohody, ktoré sú prvým krokom pre zníženie možnosti kolízií dopravných prostriedkov prepravujúcich 1 Ing. Ján Ferenc, PhD., Letecká fakulta Technickej univerzity v Košiciach, ul. Rampová 7, Košice, Slovensko, 2 Ing. Peter Koščák, PhD., Letecká fakulta Technickej univerzity v Košiciach, ul. Rampová 7, Košice, Slovensko, 3 Ing. Ján Kolesár, PhD., Letecká fakulta Technickej univerzity v Košiciach, ul. Rampová 7, Košice, Slovensko, [13]

14 nebezpečné látky. Avšak aj pri ich dodržaní stále existuje riziko nehôd dopravných prostriedkov, ktoré sa môže zvýšiť napríklad pri zhoršených klimatických podmienkach, pri nesprávnom zaradení nebezpečnej látky alebo nesprávnom zabalení. Letecká doprava je najmladší, najmodernejší, najspoľahlivejší a najkomplexnejší spôsob prepravy, kde jej komplexnosť sa sústreďuje hlavne na právne predpisy ale aj na technické požiadavky. Právne predpisy určujú pravidlá a postupy, bezpečnosť ako aj medzinárodnú spoluprácu v prepravnej oblasti. Po technickej stránke sa jedná o súbor technických usmernení a odporúčaní pre prepravu nebezpečného tovaru, ktoré boli vyvinuté v spolupráci s odborníkmi zo Svetovej zdravotníckej organizácie a ďalších technických odborníkov v oblasti dopravy, balenia a zdravia [23]. 1. Nebezpečná látka Termín nebezpečné látky bol všeobecne definovaný v podmienkach SR zákonom NR SR č. 117/1998 Z. z. (ide o zákon, ktorým sa mení a dopĺňa zákon NR SR č. 42/1994 Z. z. o civilnej ochrane obyvateľstva v znení zákona NR SR č. 222/1996), zároveň je v tomto zákone definovaná mimoriadna udalosť v súvislosti s nekontrolovateľným únikom nebezpečnej látky [1]. Podľa tohto zákona nebezpečné látky sú prírodné alebo syntetické látky, ktoré svojimi chemickými, fyzikálnymi, toxikologickými alebo biologickými vlastnosťami samostatne alebo v kombinácii môžu spôsobiť ohrozenie života, zdravia alebo majetku a môžu sa prepravovať len za predpísaných podmienok. Nebezpečné látky, t.j. najmä chemické látky a prípravky, jedy a žieraviny, horľavé kvapaliny, ropné výrobky, náterové hmoty, infekčné látky, výbušniny a iné škodliviny majú svoje špecifické vlastnosti a v dôsledku toho aj rozdielny stupeň nebezpečnosti v rôznych podmienkach [2]. V praxi sa často kombinujú a jedna látka, či prípravok môže predstavovať celé spektrum nebezpečenstva. Dnes hovoríme o totálnej chemizácii životného prostredia. Je to dôsledok chemizácie všetkých priemyselných odvetví. S nebezpečnými látkami sa stretávame vlastne okrem chemického priemyslu resp. vlastnej chémie aj v spotrebnom priemysle syntetické farbivá, kozmetické prípravky, potravinárstve konzervovacie a chuťové prísady, poľnohospodárstve - pesticídy a hnojivá, strojárstve, zdravotníctve, farmaceutickom priemysle a inde. Chemické látky sú dnes hlavným zdrojom ohrozenia pracovného a životného prostredia. Tieto skutočnosti sú rozhodujúce pri preprave a manipulácií s týmito látkami a predmetmi. 1.1 Klasifikácia nebezpečných látok Nebezpečné látky môžeme rozdeliť podľa toho, aké nepriaznivé účinky majú na ľudský organizmus a životné prostredie. Dá sa predpokladať, že nebezpečné látky majú jednu prípadne aj viacej vlastností popísané nižšie [2]. výbušné látky - reagujú exotermický, vyvíjajú plyny, dochádza k detonácií a horeniu, oxidujúce látky - spôsobujú exotermické reakcie najmä s horľavými látkami, [14]

15 horľavé látky - majú teplotu vzplanutia v rozmedzí od 21 C do 55 C, jedovaté látky - spôsobujú smrť alebo chronické poškodenie zdravia ak sú požité, vdychované, vstrebané pokožkou alebo sliznicou, škodlivé látky poškodzujú zdravie, ak sú vdychované, požité alebo vstrebané pokožkou alebo sliznicou, žieravé látky ťažko poškodzujú tkanivá, ak s nimi prídu do priameho styku, dráždivé látky - s pokožkou alebo so sliznicami spôsobujú zápalové zmeny, senzibilizujúce látky spôsobujú precitlivenosť, vznikajú charakteristické príznaky, karcinogénne látky vyvolávajú alebo zvyšujú výskyt genetických poškodení., mutagénne látky a prípravky pri vdychovaní, požití alebo pri vstrebaní pokožkou vyvolávajú výskyt genetických poškodení, látky poškodzujúce reprodukciu vyvolávajú nepriaznivé účinky na potomstvo alebo poškodenie mužských alebo ženských rozmnožovacích funkcií alebo schopností reprodukcie, látky nebezpečné pre životné prostredie - látky a prípravky, ktoré sa vyznačujú okamžitým alebo následným vplyvom na jednu alebo viac zložiek životného prostredia. V okamihu, keď sa nebezpečné látky vymknú kontrole a ohrozujú živý organizmus alebo životné prostredie, považujeme túto situáciu za haváriu. Veľmi dôležitá je správna identifikácia nebezpečnej látky. K uľahčeniu ich identifikácie v leteckej preprave slúži medzinárodný predpis IATA Dangerous Goods Regulations (IATA DGR). Triedenie nebezpečných látok a predmetov je celosvetovo unifikované, nakoľko predpisy všetkých druhov dopráv prevzali toto triedenie zo zoznamu spravované skupinou expertov pre dopravu nebezpečných vecí pri OSN v New Yorku. Nebezpečné látky a predmety sa podľa svojich prevládajúcich nebezpečných vlastností zaradzujú do 9 tried nebezpečnosti. Nebezpečné látky sú zaradené do nasledujúcich tried bez ohľadu na prepravcu v tabuľke 1. Ďalšie vlastnosti a popisy nebezpečných látok k jednotlivým triedam nám umožňujú klasifikovať nebezpečné látky podrobnejšia napr. na skupiny, podskupiny, triedy, podtriedy. Trieda 1 Výbušniny Výlučná trieda Trieda 2 Plyny Voľná trieda Trieda 2.1 Horľavý plyn Voľná trieda Trieda 2.2 Nehorľavý, netoxický plyn Voľná trieda Trieda 2.3 Toxický plyn Voľná trieda [15]

16 Trieda 3 Horľaviny tekuté Voľná trieda Trieda 4.1 Horľaviny tuhé Voľná trieda Trieda 4.2 Látky náchylné k samovznieteniu Voľná trieda Trieda 4.3 Látky, ktoré pri styku s vodou vytvárajú horľavé plyny Voľná trieda Trieda 5.1 Oxidačné látky Voľná trieda Trieda 5.2 Organické peroxidy Voľná trieda Trieda 6.1 Toxické látky Voľná trieda Trieda 6.2 Infekčné látky Voľná trieda Trieda 7 Rádioaktívny materiál Výlučná trieda Kategória I Kategória II Kategória III Trieda 8 Žieraviny Voľná trieda Trieda 9 Iné nebezpečné látky vrátane magnetického materiálu Voľná trieda Tab. 1 Triedy nebezpečných látok [11] 2. Obaly na prepravu nebezpečných látok Obaly určené pre balenie nebezpečných vecí sú svojim tvarom a použitým materiálom na ich výrobu rozmanité, ale ich vlastnosti sú v predpisoch pre balenie a prepravu nebezpečných vecí presne definované a použité obaly musia byť v súlade s technickými inštrukciami [15]. Obalová technika je vhodná a bude spĺňať kritéria kvality na prepravu nebezpečných látok len za predpokladu, že pristupuje k problémom komplexne, po zhodnotení všetkých technických, estetických, i ekonomických činiteľov. V leteckej preprave nebezpečných látok sa používajú nasledovné druhy obalov: Sudy valcové nádoby z kovu, lepenky, preglejky s plochými alebo oblými dnami, Kanistre obaly z kovov pravouhlého, kruhového alebo mnohouholnikového prierezu s jedným alebo viacerými otvormi, Debny z kovu, dreva, preglejky, plastov alebo iných vhodných materiálov, Vrecia pružné obaly z fólie, plastu, tkaniva alebo iných vhodných materiálov, Zložené obaly uložené z vnútornej nádoby zo skla, porcelánu, kameniny a z vonkajšieho obalu z kovu, dreva, lepenky, plastu, Kontajnery ULD z kovu, plastu. [16]

17 2.1 Testovanie obalov na prepravu nebezpečných látok Obaly určené pre nebezpečný tovar sa musia podrobiť stanovenému testovaciemu programu. Podmienky testovania sú zadávané komisiou expertov pri OSN. Testovanie obalov podstatne znižuje prípadné riziká spojené s poškodením obalov počas leteckej prepravy a prispieva tak k podstatnému skvalitneniu prepravy nebezpečného tovaru. Testovanie obalov pre leteckú prepravu nebezpečného tovaru sa vykonáva skúškami odolnosti proti vplyvom, ktoré sprevádzajú leteckú prepravu napríklad [15]: Skúška voľným pádom z rôznych výšok, Skúška tesnosti pneumatickým tlakom, Skúška zmien teploty, Skúška zmeny tlaku, Skúška na tovar pri značnej vlhkosti ovzdušia, Skúška vnútorným hydraulickým tlakom, Skúška na vibrácie a podobne. Testovanie obalov môže vykonávať len k tomu určený certifikačný orgán, ktorý na základe poverenia Ministerstva dopravy SR pridelí úspešne otestovaným obalom UN kód. Len takto označené obaly sa môžu použiť pre balenie a prepravu nebezpečného tovaru v leteckej doprave [15]. 2.2 Označovanie vonkajšieho obalu zásielky s nebezpečným tovarom Každý vonkajší obal nebezpečného tovaru musí mať nasledovné označenia: Výstražná značka pre označenie nebezpečnosti (značka prvotná respektíve aj druhotné označenie nebezpečnosti, Značka pre pozemnú obsluhu (handling), Číslo UN, Presný prepravný názov, Čistá hmotnosť, tam kde je predpísaná, Meno, adresa odosielateľa a príjemcu (pri adrese príjemcu sa má uvádzať taktiež telefónny kontakt kvôli rýchlemu vyzdvihnutiu zásielky na letisku miesta určenia), Zvláštne kódové označenie vonkajšieho obalu testovaného podľa špecifikácií OSN (UN). 3. Identifikácia nebezpečnej látky UN kód Každá látka či predmet nebezpečnej povahy má svoj presný prepravný názov. K prepravnému názvu je pridelené Zhromaždením expertov pre prepravu nebezpečného [17]

18 tovaru pri Organizácií spojených národov UN číslo (identifikačné číslo). Vedľa názvu je uvedené, či je možné prepraviť nebezpečný tovar a za akých podmienok v závislosti na limitoch množstva v jednom balení a požadovaných druhoch obalov podľa baliacich inštrukcií. Vedľa názvu sa môže objaviť slovo Forbidden, čo znamená, že nebezpečný tovar nie je možné prepraviť na danom type lietadla osobného alebo nákladného, alebo sa nesmie tento tovar prepraviť za žiadnych okolností [9]. UN kód identifikačné číslo, ktoré je: Uvedené v zozname nebezpečných látok vydaných OSN, Vždy je štvormiestne, K nemu je priradené pomenovanie látky, triedy a číslice. Trieda ukazuje na prvotné nebezpečenstvo látky na základe fyzikálnych a chemických vlastností. Triedy nebezpečnosti sa ďalej delia na podtriedy označené číslicami, poprípade písmenami. 3.1 Bezpečnostné označenie nebezpečných látok Bezpečnostným označením pre nebezpečné látky je grafický symbol. Symbol napomáha vizuálnej identifikácií nebezpečných látok. Tento symbol upozorňuje na nebezpečné vlastnosti, ktorý si vyžaduje zvláštne podmienky pre prepravu, manipuláciu a skladovanie. Bezpečnostné označovanie nebezpečných látok grafickými symbolmi je z dôvodu ochrany zdravia a života ľudí, ochrany životného prostredia a materiálových hodnôt. Bezpečnostná značka má tvar kosoštvorca o rozmere 100mm x 100mm a 5mm od jej kraja majú čiernu čiaru, ktorá je vedená rovnobežne po celom obvode kosoštvorca. Rozoznávame dva druhy značiek: Značky pre označenie nebezpečnosti, Značky pre manipuláciu so zásielkami. Značky pre manipuláciu so zásielkami nebezpečnej povahy nám určujú hlavne skladovacie a nakladacie podmienky pre pozemnú obsluhu. 3.3 Manipulačné označenie nebezpečných látok Nebezpečný tovar podávaný k leteckej preprave musí byť označený príslušnou značkou pre manipuláciu, ktorá upozorňuje na to ako je potrebné s nebezpečným tovarom zaobchádzať. Výstražné značky sa upevňujú na vonkajší obal zásielky. Niektorý nebezpečný tovar môže mať dvojakú nebezpečnosť. Môže byť horľavý a zároveň môže mať vlastnosti žieraviny, pričom nebezpečenstvo horľavosti prevláda (značka pre prvotné nebezpečenstvo) nad nebezpečenstvom žieraviny (značka pre druhotné nebezpečenstvo). [18]

19 4. Právna úprava v oblasti prepravy nebezpečného tovaru Podmienky, za ktorých je možné prepravovať nebezpečný tovar letecky, sú upravené v medzinárodných predpisoch a dohovoroch. Pre účely tejto práce budú analyzované len tie najdôležitejšie, ktoré budú popísané v podkapitolách ako medzinárodné predpisy a národná legislatíva upravujúce problematiku leteckej prepravy nebezpečného tovaru. 4.1 Medzinárodné predpisy Medzinárodnú koordináciu predpisov a prevádzkových štandardov leteckej prepravy nebezpečného tovaru zabezpečuje predovšetkým medzinárodné združenie leteckých dopravcov IATA (International Air Transport Association ďalej len IATA ) ako aj medzinárodná organizácia civilného letectva ICAO (International Civil Aviation Organization ďalej len ICAO ). IATA je medzinárodná organizácia leteckých prepravcov so sídlom v Montreale. Založená bola roku Stanovuje medzinárodné dohody o tarifách, sadzbách, vzájomnom vyrovnávaní poplatkov, spôsobe služby cestujúcim a dohody o preprave tovaru. IATA stanovuje aj podmienky pre prepravu nebezpečného nákladu a vydáva príručku Dangerous Goods Regulations (IATA DGR), ktorá sa používa ako referenčná príručka pre prepravu nebezpečného nákladu [3]. IATA úzko spolupracuje s inými organizáciami za účelom formovania medzinárodnej úpravy leteckej dopravy. ICAO je Medzinárodná organizácia civilného letectva. Hlavné sídlo je v Montreale. Výbor ICAO schvaľuje štandardy a odporúčané postupy pre civilné letectvo. ICAO určuje aj požiadavky a obmedzenia na leteckú prepravu nebezpečných látok obsiahnutých v technických inštrukciách (ICAO TI). Pokyny obsahujú všetky potrebné inštrukcie pre bezpečnú prepravu nebezpečného tovaru a sú určené pre použitie všetkých zapojených do dopravného reťazca napríklad prepravcovia, prevádzkovatelia, štátne orgány [4]. Technické inštrukcie pre leteckú prepravu nebezpečných látok definujú nebezpečný tovar ako predmety alebo látky, ktoré môžu predstavovať riziko pre zdravie, bezpečnosť, majetok alebo životné prostredie a ktoré sú uvedené v zozname nebezpečných vecí v Technických inštrukciách, alebo ktoré sú klasifikované podľa pokynov Transport_of_Dangerous_Goods_by_Air. pd ICAO [22]. Technické inštrukcie sú rozdelené do ôsmich častí. Okrem toho ICAO definuje protokoly pre vyšetrovanie leteckých nehôd pre dopravné bezpečnostné úrady v krajinách podpísanými v Dohovore o medzinárodnom civilnom letectve, známejšie tiež ako v Chicagskej dohode. ICAO vydáva okrem Výročnej správy Rady ICAO celý rad základných dokumentov. Najdôležitejšie sú Prílohy (Annexy) k Dohode o medzinárodnom civilnom [19]

20 letectve, ktorých bolo do roku 2005 vydaných 18. Sú v nich ustanovené medzinárodne platné základné pravidlá v jednotlivých odboroch civilného letectva. Obsah príloh sa vzhľadom na ustavičný vývoj letectva často mení. Zmeny sa vykonávajú so súhlasom väčšiny zmluvných štátov. Základná rada príloh [5] má označenie Annex 1 až Annex Národná legislative Vznikom samostatnej Slovenskej republiky prijala NR SR celý rad zákonov, vyhlášok a vykonávacích predpisov zaoberajúcich sa problematikou bezpečnej manipulácie a prepravy nebezpečných látok. Tým že Slovenská republika vstúpila do Európskej únie jednotlivé zákony a vykonávacie predpisy sa vyvíjajú a upresňujú a preto je potrebné zladiť celú legislatívu. Uvedené právne normy, ale aj rad ďalších z rezortov dopravy, vnútra, obrany, hospodárstva, zdravotníctva vytvárajú právne prostredie, ktoré umožňujú vytvoriť komplexný systém zabezpečenia ochrany osôb, majetku, životného prostredia pri manipulácií, skladovaní a preprave nebezpečných látok. Základnou legislatívnou normou v oblasti civilného letectva v Slovenskej republike je letecký zákon. Letecký zákon v zákonodarstve Slovenskej republiky znamená implementáciu medzinárodnej Dohody o civilnom letectve podľa Chicagskej dohody z roku 1944, keď bol pod záštitou Spojených národov dohodnutý štatút vládnej organizácie OSN pod názvom Medzinárodná organizácia civilného letectva ICAO. V súčasnej právnej úprave ho tvorí zákon č.143/1998 Z.z. o civilnom letectve. Tento zákon [6] upravuje v oblasti civilného letectva vykonávanie letov civilných lietadiel vo vzdušnom priestore Slovenskej republiky, spôsobilosť a oprávnenia členov leteckého personálu, spôsobilosť lietadiel a iných výrobkov leteckej techniky, vedenie registra lietadiel, zriaďovanie a prevádzkovanie letísk a leteckých pozemných zariadení, vykonávanie leteckej dopravy, leteckých prác a iného podnikania v civilnom letectve, ochranu civilného letectva, pôsobnosť orgánov štátnej správy a ukladanie sankcií Predpis L 18 Letecká preprava nebezpečného tovaru Národné letecké predpisy rady L v zásade nadväzujú na Annexy predpisov ICAO. Predpis L18 letecká preprava nebezpečného tovaru obsahuje základné zásady a záväzné postupy, ktoré sa týkajú tejto problematiky. Predpis L18 je záväznou riadiacou normou ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií slovenskej republiky pre prevádzkovateľov lietadiel, leteckých dopravcov, posádky lietadiel, prevádzkovateľov letísk, odosielateľov a objednávateľov leteckej prepravy nebezpečného tovaru, letecký úrad, orgány a osoby podieľajúce sa na zabezpečovaní leteckej prevádzky. Predpis L 18 musia ovládať určení zamestnanci leteckého úradu, prevádzkovatelia lietadiel, leteckí dopravcovia a posádky lietadiel v plnom rozsahu. Ostatní pracovníci podieľajúci sa na zabezpečovaní pri preprave nebezpečného tovaru musia ovládať tento predpis v rozsahu potrebnom na výkon [20]

21 pôsobnosti svojej funkcie. Výkon pôsobnosti vyplývajúci z tohto predpisu zabezpečuje v súlade s Dohovorom, s jeho dodatkami a zmenami, Zákonom č.143/1998 Z.z. o civilnom letectve (letecký zákon) a o zmene a doplnení niektorých zákonov ministerstva a Dopravného úradu Slovenskej republiky [7] Vyhláška MV SR 533 / 2006 o podrobnostiach o ochrane obyvateľstva pred účinkami nebezpečných látok. Táto vyhláška [8] ustanovuje podrobnosti na zabezpečenie ochrany obyvateľstva pred účinkami nebezpečných látok pri mimoriadnej udalosti spojenej s ich únikom. v objekte alebo v komplexe objektov, v ktorom sa vyrába, skladuje a manipuluje s nebezpečnými látkami, pri preprave nebezpečných látok, pri ohrození obyvateľstva teroristickým útokom alebo iným zámerným alebo náhodným použitím, pri ohrození obyvateľstva sekundárnymi následkami mimoriadnych udalostí, pri ohrození z iných štátov. Nebezpečné látky sa na účely tejto vyhlášky členia na chemické nebezpečné látky, rádioaktívne nebezpečné látky a biologické nebezpečné látky. 5. Všeobecné podmienky prepravy nebezpečných látok V súvislosti s neustálym rozvojom priemyslu a medzinárodného obchodu sa zvyšuje aj objem prepravovaného tovaru. Avšak v súčasnosti je potrebné prepravovať aj nebezpečný tovar, ktorý pri nesprávnom zaobchádzaní môže spôsobiť škodu. Záujem o leteckú prepravu v posledných rokoch stále narastá. Pri leteckej preprave sa kladie dôraz predovšetkým na bezpečnosť, spoľahlivosť a rýchlosť. Najsledovanejšou oblasťou v leteckej preprave je preprava nebezpečného tovaru, nakoľko pri tomto spôsobe prepravy ak sa nedodržiavajú stanovené predpisy môže to viesť až k vážnemu ohrozeniu leteckej prevádzky s katastrofálnymi následkami. Letecká preprava nebezpečného tovaru sa riadi základnými manuálmi ICAO, ktorý sa nazýva Technické inštrukcie pre bezpečnú prepravu nebezpečného tovaru letecky TI DGR (Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air ďalej len TI DGR ), manuál IATA pre prepravu nebezpečného tovaru IATA DGR (Dangerous Goods Regulations ďalej len IATA DGR ). Základne predpisy pre leteckú prepravu nebezpečného tovaru sa u obidvoch manuálov nelíšia. Manuál IATA DGR je platný a použiteľný pre všetkých leteckých dopravcov, členov IATA, pre všetky letecké spoločnosti, Cargo prepravcov a pre všetkých odosielateľov, príjemcov a takzvaných handlingových agentov, ktorí ponúkajú leteckú prepravu a pozemnú manipuláciu a odbavenie nebezpečného tovaru. [21]

22 Manuál IATA DGR vychádza 1x za rok v anglickom jazyku a ďalších svetových jazykoch. Obsahuje charakteristiku jednotlivých tried nebezpečného tovaru, podrobný abecedný zoznam látok a predmetov s uvedením povolenej hmotnosti alebo objemu na jednu obalovú jednotku. Manuál IATA DGR určuje u jednotlivých druhov aj stupeň ich nebezpečnosti a ďalšie špecifické vlastnosti. Nechýba ani uvedenie výstražného štítku a baliace inštrukcie nebezpečnej látky [14]. Tento manuál je k dispozícií všetkým pracovníkom, ktorí sú v styku pri odbavovaní nebezpečného tovaru. Manuál IATA DGR obsahuje zoznam nebezpečného tovaru, ktorý má okolo tri tisíc položiek zoradených podľa abecedy. 5.1 Sprevádzajúce dokumenty zásielky s nebezpečným tovarom Každá zásielka s nebezpečným tovarom prepravovaná letecky musí byť doprevádzaná prepravnými dokumentmi. Medzi tieto dokumenty patria: Prehlásenie odosielateľa o nebezpečnom tovare, Letecký nákladný list (Air waybill AWB), Kontrolný Formulár pre nerádioaktívny materiál (Check list), Kontrolný Formulár pre slabo rádioaktívny materiál (Check list), Formulár pre nebezpečný tovar vo výnimočne malom množstve, 6. Odlišnosti leteckej prepravy oproti iným druhom prepravy nebezpečného tovaru Podmienky jednotlivých druhov prepravy sa opierajú predovšetkým o ustanovenia medzinárodných zmlúv. Tieto zmluvy jednotlivých druhov prepravy obsahujú často odchýlnu alebo podrobnejšiu úpravu pokiaľ sa jedná o vznik zmluvy, prepravné dokumenty, preberanie zásielky dopravcov a jej vydávanie príjemcovi, vylúčenie z prepravy, rozsah nárokov na dopravcu a ich uplatňovanie. Letecká preprava nebezpečného tovaru sa uskutočňuje podľa manuálu ICAO / TI technické inštrukcie pre bezpečnú prepravu nebezpečného tovaru letecky a manuálu IATA DRG Dangerous Goods Regulations ako sme si už uviedli v kapitole 1.1. Letecká preprava nebezpečného tovaru obsahuje veľmi štandardizované postupy, ktoré zaisťujú bezpečnosť a súčasne objasňujú zodpovednosť dopravcov pri ich nedodržaní alebo pri spôsobení škody. Dodržiavanie týchto postupov pri preprave nebezpečného tovaru musí splniť každý odosielateľ aj dopravca. Vzhľadom na globálny charakter a na skutočnosti, že na leteckej preprave nebezpečného tovaru na linkách všetkých dopravcov [22]

23 spolupracuje celý rad partnerov (najmenej dve letiská, najmenej dve odbavovacie handlingové spoločnosti, jedna alebo viac leteckých spoločnosti), je koordinácia predpisov, postupov a štandardov zásadná. Nie často viditeľným, ale v daných situáciách veľmi zásadným rozdielom medzi inými druhmi dopravy je riešenie neočakávaných situácií (zlé počasie, oneskorenie, technické problémy, dovolené a zakázané predmety na palube lietadla, alebo skryté nebezpečenstvá v podávanej batožine a zásielkach [17]. Nebezpečný tovar v leteckej preprave je rozdelený do troch kategórií: Tovar, ktorý je všeobecne povolený k leteckej preprave, pretože spĺňa všetky ustanovenia predpisov, pokiaľ ide o balenie a vlastnú prepravu, Tovar, ktorý je možno letecký prepraviť len za zvláštnych opatrení, Tovar, ktorý je úplne vylúčený z leteckej dopravy. Nebezpečný tovar na palube lietadla sa môže vyskytovať: U prevádzkovateľa zariadenia, V batožine cestujúcich, V náklade (cargo). 6.1 Prevádzkovateľ zariadenia Všetky lietadlá potrebujú niektoré nebezpečné látky, ktoré sú potrebné pre účely letu alebo prevádzky. Preto niektoré nebezpečné látky je možno nájsť na palube lietadla ako súčasť letovej spôsobilosti zariadení alebo z prevádzkových dôvodov. V letovej spôsobilosti lietadla vybavenie zahŕňa: Palivo, Kyslík, Batérie, Hasiace prístroje. Prevádzkové vybavenie lietadla zahŕňa: Suchý ľad (pre účely stravovania), Aerosóly (komfort pre cestujúcich), Alkoholické nápoje ( občerstvenie cestujúcich), Parfumy (bezcolný predaj na palube lietadla). 6.2 Cestujúci a batožina Cestujúci majú povolené mať pri sebe na palube lietadla niektoré položky nebezpečných látok, ktoré podliehajú určitým obmedzeniam. Často si cestujúci neuvedomujú, že existujú obmedzenia na nebezpečné látky, ktoré môžu mať pri sebe, alebo v nezapísanej batožine na palube lietadla, ktoré môžu potenciálne ohroziť bezpečnosť lietadla alebo cestujúcich. [23]

24 Dovolené predmety a zakázané predmety budú popísané v kapitole 6.4 a Kategórie batožiny Takmer každý cestujúci si berie so sebou na cestu nejakú batožinu s osobnými vecami. Rastúcim problémom sú zakázané predmety a nebezpečné látky, ktoré sa nesmú v kabínovej batožine prepravovať Zapísaná batožina (odbavená batožina) Zapísaná batožina je taká, ktorú cestujúci podáva dopravcovi na prepravu, riadne zabalenú, zabezpečenú a označenú menovkou. Zapísaná batožina sa prepravuje v nákladnom priestore lietadla. Na zapísanú batožinu sa vzťahujú predpisy, ktoré sa pravidelne aktualizujú. Nedodržanie takýchto predpisov môže viesť k vylúčeniu z prepravy a môže mať aj právne následky. Na základe celosvetových dohovorov už pracujú na mnohých letiskách elektronické inšpekčné zariadenia všetkej batožiny odovzdávanej na prepravu leteckým spoločnostiam [17]. Cieľom elektronickej kontroly batožiny je zabrániť vneseniu nebezpečných lázok, zariadení a predmetov do lietadla, ktoré môžu ohroziť bezpečnosť letu. Hlavnou úlohou týchto opatrení je odstrániť a podstatne znížiť možnosť teroristických útokov Nezapísaná batožina (kabínová, príručná batožina) Nezapísaná batožina je taká, ktorú má cestujúci po celú dobu letu pri sebe, má ju vo svojej starostlivosti. Počas celého letu ju má pod dohľadom a zodpovedá za ňu v plnom rozsahu. Pri odbavení je zvyčajne označená príveskom CABIN. Nezapísaná batožina je obmedzená rozmermi stanovenými príslušnou leteckou spoločnosťou (napr. 55 x 45 x 15cm) a tiež hmotnostne (5 15kg). Kabínová batožina má obsahovať iba veci a predmety na osobnú potrebu cestujúceho v priebehu letu. Nesmie obsahovať nebezpečné predmety ako sú napríklad zbrane, nože, nožnice, predmety bodnej a sečnej povahy, tekutiny, gély a ďalšie podľa aktuálne platných predpisov [17]. Zoznam zakázaných predmetov a látok aj rozsah a dôkladnosť bezpečnostných kontrol pred nástupom do lietadla sa v nadväznosti na poznatky z protiteroristického boja neustále rozširujú. Technické inštrukcie obsahujú úplný zoznam tých položiek, ktoré cestujúci a posádky majú dovolené vziať na palubu lietadla Dovolené predmety Tekutiny s maximálnym objemom nádoby 100 mililitrov. Musia byť zabalené do jedného priehľadného opakovateľne uzatváracieho plastického sáčku, ktorý nemá väčšiu kapacitu ako 1 liter na cestujúceho, ktorý je k dispozícii na check-in pulte. Lieky a diétne potreby vrátane kojeneckej stravy pre použitie počas cesty. [24]

25 Kúpiť tekutiny ako nápoje a parfumy buď v letiskových obchodoch, keď sú umiestnené za bodom, kde sa preukazuje palubná vstupenka. Ak sú predané v špeciálnych zapečatených sáčkoch nesmú sa otvárať pred tým ako sa prechádza kontrolou. Tekutiny zahŕňajú: Vodu a ďalšie nápoje, sirupy, Krémy, kozmetické vody a oleje, Parfumy, Gély vlasové, sprchovacie, Obsahy podtlakových nádob vrátane holiacej peny, deodorantov, Pasty vrátane zubnej. 6.5 Zakázané predmety Uvedené predmety je potrebné pred príchodom k odbavovaciemu pultu preložiť do batožiny, ktorá bude prepravovaná v nákladnom priestore lietadla, alebo uložiť do úschovne batožín, prípadne kontaktovať zástupcu leteckej spoločnosti o možnosti prepravy týchto predmetov podľa stanovených postupov leteckej spoločnosti. Uvedené predmety nesmú byť umiestnené v príručnej batožine (batožina, ktorú si cestujúci berie do kabíny lietadla): Činné detonačné a výbušné zariadenia, pyrotechnika, ohňostroj, Paralyzátory, spreje s dráždivým účinkom, Biologické látky, chemikálie, zápalné látky, prchavé látky, kempingové plynové súpravy, zapaľovače, organické peroxidy, žieraviny, ortuť, jedy, Strelné zbrane, rezné nástroje, nože, predmety s reznými hranami, nožnice všetkých rozmerov, Ďalšie nebezpečné predmety obušky, obranné tyče, kyjakovité palice, baseballové palice, predmety schopné vytvoriť silné magnetické pole. V tomto zozname sú uvedené iba možné druhy zbraní a zakázaných predmetov. 7. Skryté nebezpečenstvo v batožine a v tovare cestujúceho alebo odosielateľa V batožine a v tovare podávaného k leteckej preprave sa môžu vyskytnúť výrobky a látky, ktoré nie sú povolené k leteckej preprave, pretože obsahujú niektoré nebezpečné vlastnosti, ktoré by mohli ohroziť bezpečnosť leteckej prepravy. Z tohto dôvodu sa uplatňujú bezpečnostné opatrenia proti skrytému nebezpečenstvu [25]

26 s bezpečnostnými zložkami či sa to týka pri preprave batožiny, alebo nákladu. Nižšie uvádzame niektoré typické ukážky skrytého nebezpečenstva v batožine a v tovare: Lieky (môžu obsahovať nebezpečné chemikálie), Vakcíny (bývajú balené v suchom ľade), Rôzne prístroje ( môžu obsahovať tlakomery a teplomery s ortuťou), Domáce potreby (môžu obsahovať farby, aerosóly, bieliace prášky), Kempingové potreby (môžu obsahovať horľavý plyn, horľavú kvapalinu, zápalky), Elektrické zariadenia (môžu obsahovať magnetický materiál, ortuť, kyselinu), Diagnostické vzorky (môžu byť infekčné), Náhradné diely (môžu obsahovať chemikálie, rozpúšťadlá, farby, tmely), Automobilové náhradné diely (pozor na batérie s kyselinou, na horľavé aerosóly, airbagy s pyropatronou). 8. Používanie niektorých elektronických prístrojov Dnešné typy lietadiel sú vybavené rôznymi navigačnými a ovládacími systémami. V týchto systémoch sa nachádza veľké množstvo elektronických prvkov. Tieto systémy sú závislé od prijímania satelitných a iných signálov. Používanie súčasných elektronických prístrojov môže narušiť správnu činnosť týchto systémov, prípadne môžu zaviniť nehodu alebo katastrofu. Z bezpečnostných dôvodov je teda používanie väčšiny elektronických zariadení zakázané úplne, alebo aspoň v niektorých fázach letu. Najnovšie sa aj v tejto oblasti začína odohrávať konkurenčný boj. Niektoré spoločnosti zavádzajú možnosť telefonovania z mobilných telefónov cestujúcich s pomocou mobilnej siete inštalovanej priamo v lietadle [17]. 9. IMP kód ( International message procedure) Nebezpečné látky pri preprave letectvom sú označované okrem UN kódu ešte aj IMP kódom a Drill kódom. Kód IMP je medzinárodne uznávaný. Všetky nebezpečné látky majú priradený trojpísmenný kód. Tento kód identifikuje o aký typ nebezpečnej látky sa jedná. [26]

27 10. Drill Kód Ohlasovací kód vážnej situácie pri leteckom incidente týkajúci sa prepravy nebezpečných látok. 11. Návrh metodiky prepravy nebezpečných látok v leteckej doprave Proces prepravy patrí k najčastejším, ale aj najrizikovejším operáciám, ktoré sú vykonávané s nebezpečným tovarom od ukončenia výroby až po ich využitie u konečného spotrebiteľa. V postupnosti výroba, sklad, distribútor, sklad, odberateľ, spotreba sú každé dva susedné články prepojené práve pomocou dopravy. Pri preprave nebezpečného tovaru vystupujú: Výrobca daného nebezpečného tovaru, Odosielateľ, Prepravca špeditér (Cargo), Letecká spoločnosť ( handlingovy agent danej leteckej spoločnosti na strane odosielateľa ale aj príjemcu + "samotne lietadlo"), Príjemca (môže to byt konkrétny príjemca, resp. partner prepravcu, ktorý potom nebezpečný tovar z letiska doručí konkrétnemu príjemcovi). Všetky tieto zložky by mali byť vyškolené na manipuláciu s nebezpečným tovarom, odosielateľ, prepravca a letecká spoločnosť aj na prepravu nebezpečného tovaru. Po preštudovaní príslušnej legislatívy, odbornej literatúry a získaní informácií osobnou konzultáciou s odborníkmi preškolenými na prepravu nebezpečného tovaru navrhujem metodiku prepravy realizovanú pomocou vývojového diagramu. Vývojový diagram prepravy nebezpečného tovaru je znázornený na obrázku 1. [27]

28 Obr. 1 Vývojový diagram metodiky prepravy nebezpečnej látky Záver V tomto článku sme sa snažili charakterizovať problematiku leteckej prepravy nebezpečných látok. Cieľom článku bolo navrhnúť metodiku prepravy nebezpečných vecí v letectve, ktorú sme realizovali pomocou vývojového diagramu. Vývojový [28]

29 diagram pomáha čitateľovi zorientovať sa v tom, aké sú postupnosti jednotlivých krokov prepravy, ktoré subjekty sa zúčastňujú prepravy, kto a aké má povinnosti pri preprave. Analýza leteckej prepravy nebezpečných látok uskutočnená v tomto článku predstavuje v skutočnosti len zovšeobecnený pohľad na veľmi rozsiahlu a komplexnú reguláciu danej prepravy. Článok má slúžiť ako informačný zdroj, ktorá má poskytnúť prehľad o predpisoch, triedenia nebezpečných látok a predmetov, identifikácie nebezpečných látok, balenia ale taktiež aj označovania zásielok pri preprave nebezpečných látok a predmetov v letectve. Bezpečnosť prepravy sa po posledných teroristických skúsenostiach stáva veľmi často opakovaná. Bezpečnosť je spájaná s rôznymi súvislosťami a s rôznym dopadom na budúcnosť praxe prepravy nebezpečných vecí. Práve oblasť leteckej prepravy má jedinečné skúsenosti v oblasti zaisťovania bezpečnosti. Zvýšenie bezpečnosti pri preprave nebezpečných vecí je prvoradá úloha. V súčasnej dobe môžeme pozorovať rôzne bezpečnostné opatrenia. Hlavnou úlohou týchto opatrení je zvýšenie ochrany leteckej prepravy pred neoprávnenými zásahmi alebo pred teroristickými útokmi. Príkladom takýchto opatrení je aj zoznam dovolených a zakázaných predmetov, ktoré je možné prechovávať na palubách lietadiel. Zoznam použitej literatúry [1] Zákon NR SR č. 117/1998 Z.z. ktorým sa mení a dopĺňa zákon č.42/1994 Z.z o civilnej ochrane obyvateľstva v znení zákona NR SR č. 222/1996. [2] Prezídium Hasičského a záchranného zboru SR. Nebezpečné látky terminológia, klasifikácia. [3] Medzinárodná organizácia leteckých prepravcov. [online]. Dostupné na internete: < [4] Technical instruction for The safe transport of dangerous goods by air. [online].dostupné na internete: < [5] Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR [6] Zákon NR SR č.143/1998 Z.z o civilnom letectve [7] L 18 Letecká preprava nebezpečného tovaru. [8] Vyhláška MV SR 533 / 2006 o podrobnostiach o ochrane obyvateľstva pred účinkami nebezpečných látok. [29]

30 [9] BOZP info cz. Preprava nebezpečných veci v dopravnom systéme [online]. Dostupné na internete: < [10] Labelslabels com. Značky pre pozemnú obsluhu. [online]. Dostupné na internete: < [11] Fedex expres Dangerous goods. [online]. Dostupné na internete: < [12] Land transport rule dangerous goods 2005 [online]. Dostupné internete: < [13] Nebezpečné látky. [online]. Dostupné na internete: < [14] Školiaca a metodická príručka ČSA. Letecká preprava nebezpečného nákladu. 1 vydanie 2007 Praha. [15] Bezpečná preprava nebezpečných veci [online]. Dostupné na internete: < [16] The Compliance Center Inc. Hazardous materials regulations specialists. [online]. Dostupné na internete: < [17] Jiří Pruša a kolektív: Svet leteckej dopravy:2008. s 87,94,97. ISBN [18] Preprava nebezpečných vecí, učebné texty, ÚCD Bratislava, 2003 s,52,55 [19] Aip Slovenská Republika, Letové prevádzkové služby slovenskej republiky [online]. Dostupné na internete: < _4_en.pdf> [20] Diamondslabels, air elegible marking [online]. Dostupné na internete: < [21] Ján Spišák, Podniková logistika: učebné texty, Fakulta BERG TU v Košiciach 2005, s 30. [22] International Fire Training Centre, Transport of Dangerous Goods By Air RFFS Supervizor Initial [online]. Dostupné na internete: < [23] IATA, Guidance Dokument, Infectious Substances [online]. Dostupné na internete: [24] Poradenstvo v leteckej doprave, logistike a kompletný servis, R Cargo, s.r.o. [online]. Dostupné na internete: < [30]

31 [25] Me Logistic Services, Packing material and accessories for all traffic carriers [online]. Dostupné na internete: [31]

32 CURRENT SCIENTIFIC AND RESEARCH ACTIVITIES AT THE FACULTY OF AERONAUTICS TECHNICAL UNIVERSITY OF KOŠICE František KAĽAVSKÝ 4 - František ADAMČÍK 5 Abstract: Among the main activities of the Faculty of Aeronautics Technical University in Košice, Slovakia, in addition to provide the university education, are included activities of particular departments in the field of aviation research and development including air transport security. The paper processes the current overview of this issue at the particular departments, indicating the offer of cooperation within the built experimental laboratories. Keywords: aviation reserch; air transprt security; university; education I. INTRODUCTION The Faculty of Aeronautics of the Technical University in Košice was established on 1 February Despite the short period of its existence it has a long experience in training pilots and aviation experts. The Faculty of Aeronautics is a successor of the Air Force Academy of Gen. Milan Rastislav Štefánik in Košice, which was a prestigious educational institution in Europe and in the world providing university education for pilots and air operating personnel since The main mission of the Faculty of Aeronautics is to perform tasks of the Technical University, especially in the area of air technologies, aeronautics and astronautics to provide, organize and ensure higher level education, life-time education as well as facilitate creative academic research in the fields of aeronautics, aviation equipment, air transport safety, air transport security, aerospace and related issues. The accredited study programs are focused on the areas such as air traffic control and management (with pilots and ATC-staff included), aviation mechanical engineering, electrical engineering and avionics, aircraft design, aviation equipment repair and operation. II. THE FACULTY OF AERONAUTICS ACCREDITED STUDY PROGRAMMES Studying at Faculty of Aeronautics takes place in response to the activities in the field of science and research, in line with the current state of development of these areas. The Faculty of Aeronautics provides university education at three study fields 4 Peter Kaľavský, Faculty of Aeronautics, Technical university of Košice, Košice, Slovak Republic 5 František Adamčík, Faculty of Aeronautics, Technical university of Košice, Košice, Slovak Republic [32]

33 Traffic, Motor vehicles, rail vehicles, ships and airplanes and Electronic, at all three university degrees. Level STUDY FIELDS Air Transport Management Professional pilot Air traffic controller Airport operation Aircraft operation Avionics systems Sensorics Air Transport Management Aircraft operation Sensorics and avionics systems Air Transport Management Aircraft operation Aviation and industrial electronic systems Table 1. Study Programme III. FOCUS ON THE SCIENTIFIC AND RESEARCH ACTIVITIES OF ACADEMIC DEPARTMENTS The scientific and teaching staff of the Faculty of Aeronautics, Technical University in Košice includes six departments with specialized focus in different areas of aviation issues. Department of Aerodynamics and Simulations: aerodynamics, informatics, computer technology programming applied to mathematical analyses, mathematics, physics Department of Avionics: avionics, airborne instruments, electrical systems of aircraft, airborne radio and radio-technical systems and special systems of aircraft Department of Aviation Technical Studies: aviation engineering, aviation and industrial sensorics and magnetometrics, aviation mechanics and material, aviation electrotechnics, electronics and cybernetics Department of Flight Training: preparation of the flying staff, personnel of air traffic control, simulator training of crews and air traffic controllers Department of Aviation Engineering: preparation of ground and flying staff in theory of aircraft design, aeronautical engines, ground servicing and airfield operation Department of Air Traffic Management: focused mainly on the area of management, organization and supervision of air traffic operations and airport [33]

34 A. Department of Aviation Engineering The department provides scientific and research activities mainly in the areas: aircraft design and aeronautical engines, maintenance and repair of aircraft and aviation engines, ground servicing and airfield operation, airfield technical and operational support and air transport security. Science and Research: 1. Development of control systems for small turbo-shaft jet engines with experimental validation in the laboratory of small jet engines. 2. Research conducted for the effects of alternative aviation fuel on rubber materials. 3. Building material basis for practical training of maintenance staff to international regulations (Part 66 and Part 147 for the categories of B1.1, B1.3 and B3). 4. Air transport security. Cooperation offered for partners: Laboratory of intelligent control systems of aviation engines - research focused modern methods of modelling, control and diagnostics of complex systems using approaches based on artificial intelligence, Methods applied to objects such as small aviation jet engines MPM-20, TJ-100 and Saphir 5. B. Department of Aviation Technical Studies The department is responsible for the research, which is conducted in selected areas of electrotechnics and mechanical engineering in aviation, particularly, applied magnetometry, diagnosting and material engineering. Science and Research: 1. Research, development and application of sensors based on magnetic microwires. 2. Applicational vector magnetometry. 3. Influence of new ways of treating sintered materials on their tribological characteristics. 4. Basis for research, development, design, testing and applications of unmanned aerial vehicles. Cooperation offered to partners: Research and development of contactless submerged sensors of stress and temperature, Research of special sensors and electronic units to customer requirements, Testing characteristics of magnetic materials and sintered steels, [34]

35 Magnetic measurements, mapping and analyses of stationary and lf magnetic fields, Cooperation in the development of intelligent multi-sensor systems, Testing accelerometers, gyroscopes and magnetometers for flying vehicles and praxis, Stabilization and navigation of objects based on physical fields, Manufacturing, testing and optimization of supporting frames of above standard modularity, Design and production of forms for spare parts from plastic materials, Developing CAD/CAM models of a real spare part; manufacturing real models using 3D printing from models delivered in CAD/CAM form Realization of engineering computational tasks using CAE, Testing metallic materials featuring various surface treatments for contact fatigue; analyses of surface layer damages of metallic materials subjected to contact fatigue testing, Basic metallographic analyses of metallic materials following tribological testing, Measuring vibration on traction mechanism and follow-up analyses of vibrational spectra. Places of work for science and research: Laboratory of Sensorics- research profile: sensors based on magnetic microwires equipped with it own contact-less sensors for monitoring of the status of the so called smart materials (objects). Laboratory of applied magnetometrics- research profile: vectormagnetometrics - industrial and laboratory systems with original sensors, methods of measurement, intelligent processing and signal visualization. Laboratory for diagnostics- research profile: testing resistance of materials to contact fatigue equipped with AXMAT and R-MAT instrumentation enabling testing materials for contact fatigue in axial and radial directions. Unmanned aerial systems- research profile: testing sensorics of unmanned vehicles equipped with instrumentation for testing MEMS accelerometers, gyroscopes and magnetometers. C. Department of Avionics The scientific, research and development activities of the department is specialized basically in avionics, airborne instruments, electrical systems of aircraft, airborne radio and radio-technical systems and special systems of aircraft. Research and development are conducted in selected areas: [35]

36 to increase the share of international unification and certification of aviation training to modernize education and training techniques and technologies in aviation mathematical modelling and characteristics of aircraft cabin electronic systems to use the aeronautical radio altimeters to improve the safety of flight EMC on board of the aircraft an integration of satellite and inertial navigation systems, multi-sensory objects thermodynamic control of complex processes under the action of high pressures and temperatures Science and Research: aircraft antenna systems intelligent cybernetic systems of aircraft improving precision of navigational parameters multidimensional systems featuring robust regulation units efficiency and economy of simulation models of complex avionics systems, research in intelligent algorithms of controlling and modelling complex aviation systems, electromagnetic compatibility on board of an aircraft, dependence on altitude of airborne aircraft systems, solving problems related to controlling thermodynamical processes in aviation engines and their transfer into industrial fields of application, classical airborne navigation systems applied in other transport systems, anti-collision warning systems for small aircraft and helicopters, developing and analyzing radiation patterns of airborne antennas carried on aircraft and helicopters. Cooperation offered for partners: Laboratory of airborne antenna equipment Compact attenuation chamber with instrumentation enabling measurement of antenna parameters up to 10GHz, Specific equipment facilitating measurement and evaluation of the radiation pattern of antennas located on models of aircraft, helicopter or other means of transport State-of-the-art SW enabling for the radiation pattern characteristic, measured and processed by the program, to be visualized and mutually compared. D. Department of Flight Training The department of flight training has currently two specialized departments. It is a simulator workplace for practical training of air traffic controllers LETVIS and [36]

37 advanced pilot trainer for the single light aircraft (Cessna 172). LETVIS is the simulator, which implements research on human factors in the air traffic control environment. Science and research: research conducted in the field of designing and optimization of final approach routes with different navigation infrastructure. research in the field of implementing new technologies, work procedures and safety measures that follow from the European project, the Single European Sky (SESAR)" in the air traffic control environment. research in the field of air transport safety. Cooperation offered to partners of the trade: Research in the field of designing and optimizing the routes of final approach at airports with different navigation infrastructures, Research in the field of implementing new technologies, work procedures and safety measures that flow from the Pan-European project of the Single European Sky (SESAR) in the air traffic control environment Research in the field of air transport safety. Places of work for science and research: Flight simulator room Equipped with two types of flight simulators: 1. Single-engine light training aircraft (Cessna - 172) 2. Two-engine propeller aircraft with onboard instrument flying outfit Flight simulators to be used for research in the field of air traffic safety when approaching and landing on airports not equipped with powerful ground navigation aids. Virtual simulation environment for the air traffic controller Optimization of flight routes, modelling the air traffic flow, research runway and sector capacity, Airport management area, ATC staff to-technology Interface. E. Department of Aerodynamics And Simulations The department is focused on modelling and simulation in aviation, together with the use of panel methods for optimizing the design process of aircraft and propellers. Applications of operations research in aviation are aimed at creating mathematical models and optimization problems of aviation and numerical methods in [37]

38 aerodynamics with emphasis on the development of e-learning in selected types of study programmes. Another part of the department staff in training work investigates the magnetic properties of amorphous and nano-crystalline materials (microwires) and basic physical properties of systems containing magnetic nanoparticles (magnetic fluid and ferronematics) and their application possibilities. Science and Research: modelling and simulations in aviation using panel-based methods when optimizing the design process of aircraft and propeller developing mathematical models and optimization problems of air transportation and numerical methods inaerodynamic with emphasis on electronic education in selected study programmes physical properties of systems containing magnetic nano-particles and their applicationalpotentionals magnetic properties of amorphous and nano-crystalline materials (microwires) Cooperation offered for partners: Solving problems related to the use of linear programming, computational methods when digitizing airflow and methods of research aircraft performance and aircraft flight characteristics, Research conducted the properties of amorphous and nano-crystalline materials giving us the possibility of offering our applications in civil engineering, mechanical engineering linked with the use of various sensors for sensing temperature, pressure, magnetic coding, strength and elasticity of structures, Solving problems using software (ANSYS, FLUENT ) CFD simulation of the external aerodynamics in 3D, aerodynamic design of aircraft, unmanned aerial vehicles and flying models, Making use of magnetic fluids as insulating and cooling media in power transformers. Places of employment for science and research: Aerodynamic laboratory prototype shops - research and expert opinions on order. Laboratory of hydromechanics and thermomechanics - scanning and evaluation of measurements and evaluation of the basic properties of fluids and gases. Airport simulation centre - solving problems related to 3D modelling and simulation of airport processes. [38]

39 F. Department of Air Traffic Management The department is responsible for teaching subjects focused mainly on the area of management, organization and supervision of air traffic operations, air transport safety, economics and the rights of airline management specializations with emphasis on: management and marketing of airlines, economic problems of airlines, problems of organizing activities of airports, and economic activities of airports Science and Research and cooperation offered partners of the trade 1. Analysing and modelling of aviation activities. 2. Analysing capacity issues of air transportation. 3. Analysing of the efficiency of aviation equipment operation. 4. Developing functional models of aviation companies. 5. Prognosing the development of airlines and airports. 6. Optimization of the organizational structures of airlines and airports. 7. Research in the aspects of safety within the air training of student pilots. 8. Research in the field of practical preparation of air traffic controller students with focus on air traffic safety. 9. Research in the field of human performance in aviation activities. IV. CONCLUSION One of the elements of quality and inclusion of the educational institutions in the system of university ranking is also a systematic development of science and research and the transfer of knowledge into the learning process. Development cooperation in the listed areas of individual departments and lecturers will not only create conditions for the development of high quality material base, but also for scientific growth, motivation and systematic training of young scientists and educators. REFERENCES [1] Annual Report 2013, Faculty of Aeronautics TUKE, in press. [39]

40 MANAŽMENT RIZÍK V OBLASTI OCHRANY CIVILNÉHO LETISKA PRED ČINMI PROTIPRÁVNEHO ZASAHOVANIA SAFETY MANAGEMENT SYSTEM PROTECTION AGAINST ACTS OF UNLAWFULL INTERFERENCE OF CIVIL AIRPORT Ján KOLESÁR 6, Martin PETRUF 7, Peter KOŠČÁK 8, Lucia MELNÍKOVÁ 9 Anotácia: Článok pojednáva o metodológii použiteľnej v rámci hodnotenia rizík v oblasti ochrany civilného letiska pred činmi protiprávneho zasahovania. Pozornosť je zameraná na rozbor súčasného stavu obvodovej ochrany letísk a analýzu postupov posudzovania rizík v rámci bezpečnostného manažmentu civilných letísk. Abstract: This paper deals with the methodology useable in the risk assessment of civil airport protection against acts of unlawful interference. Attention is focused on analyzing the current state of the airport perimeter and an analysis of risk assessment procedures in the safety management of civil airports. Kľúčové slová: Systém riadenia bezpečnosti, manažment rizík, bezpečnosť, ohrozenie, akceptovateľné riziko, úroveň rizika, bezpečnostná analýza, protiprávny čin v letectve Keywords: safety management system, risk management, safety, acceptable risk, level of risk, security analysis, act of unlawful interference in aviation ÚVOD Súčasná ochrana civilného letiska pred činmi protiprávneho zasahovania je zabezpečená prostredníctvom mechanických a technických zabezpečovacích prostriedkov, komplexom režimových opatrení a systémom fyzickej ochrany, ktoré integračne pôsobia v rámci obvodovej, priestorovej a objektovej ochrany. Zaistenie požadovanej ochrany letiska pred protiprávnym konaním je riešené vybudovaním 6 Ing. Ján Kolesár, PhD., Faculty of Aeronautics, Technical University of Košice, Rampová 7, Košice, Slovensko. 7 Prof.Ing. Martin PETRUF PhD., Faculty of Aeronautics, Technical University of Košice, Rampová 7, Košice, Slovensko. 8 Ing. Peter Koščák, PhD., Faculty of Aeronautics, Technical University of Košice, Rampová 7, Košice, Slovensko. 9 Ing. Lucia Melníková, PhD., Faculty of Aeronautics, Technical University of Košice, Rampová 7, Košice, Slovensko. [40]

41 viacúrovňového zabezpečovacieho systému, ktorého úlohou je v maximálnej možnej miere eliminovať potenciálne bezpečnostné hrozby. Rozsiahle bezpečnostné opatrenia v leteckej doprave boli prijaté predovšetkým po 11.septembri Aj v súčasnosti však existujú reálne bezpečnostné hrozby zo strany teroristických skupín, kriminálnych živlov, a iných potenciálne rušivých elementov, ktoré predstavujú určitý stupeň ohrozenia bezpečnosti leteckej dopravy. Súčasná stratégia v oblasti zvyšovania prevencie a zaisťovania spoľahlivej ochrany civilného letectva pred činmi protiprávneho zasahovania je založená nielen na inštalácii moderných zabezpečovacích prostriedkov a harmonizácii kontrolných postupov ale aj na manažmente rizík prostredníctvom bezpečnostných analýz v rámci riadenia a hodnotenia rizík v logisticko-obslužných procesoch v leteckej doprave. Medzinárodné letecké organizácie ICAO (International Civil Aviation Organization) a EASA (European Aviation Safety Agency) odporučili všetkým národným leteckým úradom aby prijali jednotnú koncepciu regulácie a riadenia bezpečnosti v civilnom letectve. Za tým účelom boli štandardne definované legislatívne podmienky a spracované bezpečnostné programy, ktoré do praxe zavádzajú pravidlá manažérstva rizík, ich hodnotenia a monitoringu bezpečnosti pre letiská a leteckých prevádzkovateľov pod názvom Safety Management System (SMS). SMS v leteckej prevádzke predstavuje systematický, explicitný a komplexný nástroj ako zaistiť požadovanú vysokú úroveň bezpečnosti v letectve s využitím metodológie posudzovania a hodnotenia bezpečnostných rizík. Ako u všetkých systémov riadenia bezpečnosti rizík aj SMS definuje ciele, postupy a spôsoby merania výkonnosti bezpečnostného systému. Pre implementáciu SMS boli prijaté tri základné imperatívy riadenia bezpečnosti v civilnom letectve, a to etické, právne a finančné. Je povinnosťou letiskových a leteckých prevádzkovateľov implicitne zabezpečiť, aby jednotlivé prevádzkové úseky a pracovné činnosti spĺňali všetky zásady dodržiavania bezpečnosti pri práci, aby legislatívne požiadavky boli presne definované a aby bol systém riadenia rizík a bezpečnosti spoľahlivý a efektívny. Na zaistenie účinnosti SMS v rámci procesov v leteckej prevádzke je potrebné venovať mimoriadnu pozornosť oblasti riadenia rizík, ich identifikácie, hodnotenia a kontrolnej činnosti. Základom funkčnosti SMS v rámci implementácie do letiskovej praxe má byť tiež efektívna komunikácia na všetkých úrovniach leteckej infraštruktúry, s cieľom neustáleho zlepšovania procesu zaistenia letiskovej bezpečnosti. Do sféry záujmu a naplnenia cieľov SMS na civilných letiskách patrí aj oblasť ochrany civilného letectva pred činmi protiprávneho zasahovania. Bezpečnostné opatrenia v oblasti prevencie a eliminácie protiprávnych činov v letectve si kladú za cieľ znižovať bezpečnostné riziko na čo najnižšiu mieru. Za tým účelom sa v súčasnosti na letiskách realizuje množstvo kontrolných procesov, zavádzajú sa nové detekčné zariadenia na kontrolu cestujúcich a leteckého nákladu, modernizujú [41]

42 sa identifikačné systémy a štandardizujú sa kontrolné postupy. Dôraz sa kladie na vzájomnú medzinárodnú spoluprácu v boji proti kriminalite v letectve, v boji proti terorizmu, štandardizáciu a harmonizáciu kontrolných procesov. Zaistenie vysokej bezpečnosti v leteckej doprave je službou pre verejnosť a povinnosťou zároveň. Je priamo odrazom spokojnosti cestujúcich a pocitu bezpečnosti v leteckej doprave, ktorá je považovaná za najbezpečnejší druh dopravy. 1 KOMPLEXNÝ BEZPEČNOSTNÝ SYSTÉM LETISKA Súčasná ochrana medzinárodného civilného letiska pred činmi protiprávneho zasahovania je realizovaná prostredníctvom viacvrstvovej ochrany, ktorej cieľom je pomocou bezpečnostných a kontrolných bariér dosiahnutie požadovanej bezpečnostnej úrovne (obr.1). Obr.1 Schéma viacvrstvovej ochrany civilného letiska pred činmi protiprávneho zasahovania Primárny bezpečnostný prvok v rámci komplexného zabezpečovacieho systému letiska predstavuje perimetrická (obvodová) ochrana. Chápeme ju ako integrovaný súbor pasívnych zábranných prostriedkov a aktívnych prvkov ochrany. Na periférnych častiach letiska sú to predovšetkým mechanické zábranné prostriedky (oplotenie, brány a rampy), technické monitorovacie zariadenia a systémy riadenia prístupov do vyhradených časti letiska.. V súčasnosti na trhu monitorovacej, detekčnej a zabezpečovacej techniky existuje množstvo moderných prostriedkov ochrany objektov a kontroly vstupov, ktoré môžeme v rámci zaistenia bezpečnosti perimetra letiska a riadenia prístupov využiť(obr.2). [42]

43 Obr. 2 Možnosti využitia zabezpečovacích prostriedkov kontroly a ochrany civilného letiska Ide predovšetkým o sieťový systém vnútorného televízneho okruhu, systémy kontroly vstupov a prístupov do vyhradených priestorov letiska, súbor detekčných zariadení, prostriedkov video detekcie, termovíziu, radarové systémy a systémy monitoringu vstupov. Jednou z podmienok efektívnosti a spoľahlivosti viacvrstvového bezpečnostného systému letiska je včasné a presné odovzdávanie relevantných informácii z jedného kontrolného stupňa na druhý. Okamžite po teroristických útokoch v USA v roku 2001 prezident George Bush podpísal zákon o bezpečnosti letectva a leteckej dopravy. Zákony s rovnakým obsahom prijali aj ďalšie krajiny vo svete. Aj ich prijatím a aplikáciou do letiskovej praxe nastal obrovský vývoj bezpečnostných technológii a letiskových bezpečnostných koncepcii, cieľom ktorých je: zlepšiť obvodovú ochranu letísk prostredníctvom inštalácie inteligentných zabezpečovacích systémov a kontrolných zariadení vstupného režimu, sprísnenie kontrol osôb pred vstupom do vyhradených priestorov bezpečnostnej ochrany letísk. V zmysle zákona bolo odporučené zamerať pozornosť letísk aj do oblasti realizácie riadenia a hodnotenia rizík, predovšetkým v oblastiach: posúdenia rizík, s dôrazom na politické faktory v štáte a sledovanie činnosti teroristických skupín, zhodnotenia infraštruktúry letísk, s dôrazom na citlivosť a priepustnosť bezpečnostného systému letísk, posúdenia kritických miest v letiskovej infraštruktúre, organizácie postupov ochrany a zavádzania moderných systémov ochrany letísk. Požiadavky dostatočnej ochrany letísk boli zadefinované s dôrazom na jednotlivé bezpečnostné zóny na letiskách a vymedzením zvlášť citlivých oblastí a priestorov letísk. Tieto požiadavky boli definované pre tzv. zóny SIDA (Security Identification Display Area), AOA (Air Operations Area) i SA (Sterile Area). [43]

44 V roku 2004 bol v USA prijatý dokument GAO (General Accounting Office) s názvom "Ďalšie kroky potrebné na posilnenie bezpečnosti obvodu letiska a riadenia prístupov (Further Steps Needed to Strengthen the Security of Commercial Airport Perimeters and Access Controls). Správa venuje pozornosť organizačnému úsiliu, s cieľom zvýšenia aktivít zameraných na kontrolu a monitorovanie prístupov do vyhradených bezpečnostných priestorov letiska, manažmentu rizík a urýchlenému zavedenie nových technických prostriedkov ochrany. Plnenie ustanovení tohto dokumentu urýchlili aj teroristické útoky uskutočnené v Madride v roku 2004 a Londýne v roku MANAŽMENT RIZÍK V OBLASTI PERIMETRICKEJ OCHRANY LETÍSK Posudzovať riziká v oblasti perimetrickej ochrany letísk znamená nájsť zraniteľné miesta v bezpečnostnom systéme a riziká posúdiť zo štrukturálneho a procesného hľadiska. Použiteľnou metódou na riešenie manažmentu rizík vstupov a prístupov do objektov a priestorov letísk sa javí napr. metóda zlyhania bezpečnostného systému a jeho dopadov na letisko a leteckú prevádzku. Ide o metódu, pri ktorej môžeme využiť štatistické podklady bezpečnostných rozborov z predchádzajúcich zlyhaní vstupného režimu skúmaného letiska ale aj z iných letísk. Pomocou tejto metódy s využitím parametrov mieri rizika vieme vyhodnotiť jednotlivé prvky bezpečnostného systému, pravdepodobnosť vzniku rizika a závažnosť následkov. Ide o spôsob riadenia rizík pomocou modelovania a simulovania na fiktívnom letisku s pomocou teórie pravdepodobnosti. V rámci manažmentu rizík môžeme využiť napr. grafickú podobu hodnotenia rizík (tzv. Lorenzova krivka), ktorá poskytuje prehľad závažnosti jednotlivých ohodnotených rizík, v závislosti na istej miere tolerancie. Tú definujeme číselnou hodnotou v určitom intervale napr. (1-100). Pri konečnom výpočte môžeme použiť tzv. Paretov princíp 80/20, kde riziká s mierou tolerancie do 80% posudzujeme ako neprijateľné riziká, a riziká s mierou tolerancie do 20% ako prijateľné riziká. Metodologickým nástrojom analýzy rizík v oblasti obvodovej ochrany letísk môže byť metóda príčin a následkov, u ktorej použijeme tzv. Ishikawov diagram (tzv. Diagram rybej kosti). Pomocou diagramu vytvárame stále hlbšie analytické rozbory posudzovaného javu alebo činnosti, s dôrazom na možné následky. Hlavným cieľom grafického vyjadrenia pomocou diagramu rybej kosti je identifikovať príčiny a posúdiť následky ohrozenia po prekonaní existujúcej perimetrickej ochrany letiska. Metóda je vhodná aj na identifikáciu predmetovej ochrany letísk, ohrozenia záujmových objektov a priestorov, vrátane porúch technických a technologických procesov. Ak posudzujeme bezpečnostné riziko a jeho následky v prípadoch prekonania perimetrickej ochrany letiska ide vo väčšine prípadoch o veľmi zložitý proces, pri ktorom uplatníme deduktívny prístup. Neposudzujeme len technickú vybavenosť [44]

45 a pripravenosť letísk, druh leteckej dopravy, ľudský faktor v letectve, schopnosť okamžitej reakcie ale musíme brať do úvahy aj ťažko predvídateľné faktory a skutočnosti, akými sú napr. terorizmus, kriminalita, politické pomery v štáte, ekonomické otázky, štandardizácia a harmonizácia bezpečnostných postupov a iné. Deduktívny prístup k riešeniu problematiky posudzovania rizík v oblasti ochrany civilného letiska pred činmi protiprávneho zasahovania je možné uplatniť s využitím rozborov už spáchaných protiprávnych činov v letectve, objasnení ich príčin alebo predpokladov, ktoré viedli k rôznych prejavom a možným scenárom prekonania bezpečnostnej ochrany letísk. Za týmto účelom je vhodné vyžiť spôsob simulačného modelovania, s použitím často až abstraktných modelov. V oblasti posudzovania a hodnotenia rizík v bezpečnostnom systéme ochrany civilného letectva môžeme však využiť aj induktívny prístup. Rôzne scenáre možného ohrozenia chránených objektov alebo záujmov posúdime pomocou metód bezpečnostného manažmentu, teórie pravdepodobnosti a odhadov rozsahu spôsobených škôd. Analytický prístup hodnotenia rizík a stupňa ohrozenia je v prípadoch použitia induktívnych metód založený na modelovaní rizík pomocou merateľných štatistických parametrov (napr. rozsah škôd, dĺžka posudzovaného obdobia, počet prepravených cestujúcich, množstvo prepravovaného leteckého nákladu a pod.). Posudzovanie rizík je však pomerne náročné, pretože bezpečnostná analýza predpokladanej udalosti, javu je v oblasti hodnotenia ochrany civilného letectva pred činmi protiprávneho zasahovania často v sfére subjektívneho hodnotenia. Posudzujeme totiž javy (udalosti), ktoré sa ešte doposiaľ nestali, s ťažko definovanými dôsledkami. Pri analýze rizík a ich následkov v oblasti ohrozenia civilného letectva sa častejšie stretávame teda s empiricko-induktívnym hodnotením kvalitatívnych a kvantitatívnych parametrov rizika. Pomocou kvalitatívnych expertných metód môžeme riziko a veľkosť ohrozenia vyhodnotiť stupnicou akceptovateľnosti (resp. neakceptovateľnosti). Stupnica môže mať niekoľko úrovni. Vo väčšine prípadoch postačuje troj až päť stupňová úroveň v rozsahu akceptovateľné až neúnosné riziko. Pri hodnotení miery rizika kvantitatívnym vyjadrením je však veľmi ťažké posudzovať vplyv ľudského faktora, ktorý je v rámci ochrany civilných letísk veľmi výrazný. Je tiež pomerne ťažké skúmať logické väzby medzi faktormi ovplyvňujúcich vznik rizika (napr. pri prekonaní perimetrickej ochrany letiska nevieme primárne zadefinovať motív narušiteľa podobne ako v prípade detekcie určitého predmetu v príručnej batožine cestujúceho nevieme vyhodnotiť sekundárne dôsledky zneužitia tohto predmetu). Manažment rizík letiskovej ochrany je systematický a analytický proces, ktorého úlohou je posúdiť pravdepodobnosť vzniku ohrozenia, zadefinovať opatrenia na zníženie rizika, prijať účinné prostriedky na zmiernenie jeho prípadných následkov a podporiť kľúčové rozhodnutia za účelom ochrany majetku a osôb v leteckej doprave. Vychádzame pritom zo základného princípu riadenia rizík, na základe ktorého konštatujeme že zatiaľ čo riziko nemôžme úplne vylúčiť, môžeme však zvýšiť ochranu [45]

46 a tým eliminovať potenciálnu hrozbu. Prostredníctvom efektívneho riadenia, dodržiavania stanovených postupov, dobrým technickým vybavením letísk modernými detekčnými zariadeniami a sledovaním zdrojov rizík je možné bezpečnostné hrozby a ich prípadne dôsledky zmierniť na prijateľnú akceptovateľnú úroveň. Otázkou je, čo je možné v leteckej doprave považovať za prijateľnú akceptovateľnú úroveň? Odpovedať na túto otázku sa snažia mnohí bezpečnostní analytici, je predmetom rozsiahlych diskusií v oblasti národnej bezpečnostnej politiky štátov, rozvoja ľudských zdrojov, finančných zdrojov, sociálno - psychologických analýz a ďalších analýz, ktoré priamo alebo nepriamo do procesu zaisťovania dostatočnej bezpečnosti a ochrany civilného letectva vstupujú. Napriek rôznym obmedzeniam napr. etického rozmeru, finančnej náročnosti, politickým rozhodnutiam, zásahom do osobných slobôd jednotlivcov a iným faktorom, je však potrebné mať na pamäti základný cieľ. A tým je zaistenie spoľahlivej ochrany a bezpečnosti leteckej dopravy pred činmi protiprávneho zasahovania. Na tomto procese sa musia podieľať nielen letiská, leteckí dopravcovia ale aj ostatné zložky riadenia leteckej dopravy. 3 BEZPEČNOSTNÁ ANALÝZA RIZÍK V LETISKOVEJ PRAXI Bezpečnostné riziko je funkciou povahy hrozby, stupňa zraniteľnosti bezpečnostného systému a dôsledkov spojených s následkami pri prekonaní bezpečnostného systému. Riziko = f(hrozba, zraniteľnosť, dôsledok) (1) Riziko je teda funkciou troch rizikových parametrov - hrozby, zraniteľnosti a jeho následkov. Hrozbu pre bezpečnostný systém letiska, podobne ako zraniteľnosť systému môžeme definovať pomocou pravdepodobnosti výskytu rizík a možných ohrození. Výsledkom tohto procesu sú premenné, pomocou ktorých vieme v rámci bezpečnostnej analýzy identifikovať závažnosť, dôsledky rizík resp. rozsah následkov v prípade prekonania bezpečnostného systému letiska. Využitím ekonomickej analýzy vieme vyhodnotiť investičné a prevádzkové náklady na funkčný a efektívny letiskový bezpečnostný systém, ale i náklady na likvidáciu prípadných následkov. Matematickým vyjadrením vieme v prípade potenciálneho protiprávneho činu v letectve tiež vygenerovať prípadné prevádzkové straty, vrátane strát na materiálnych hodnotách ale i ľudských životov. Pri posudzovaní vzťahu (1) s predpokladanými nákladmi na vybudovanie dostatočného bezpečnostného systému a možné scenáre jeho prekonania môžeme tri základné rizikové faktory vyjadriť ako rovnicou Riziko = hrozba x zraniteľnosť x dôsledok (2) [46]

47 Charakter a stupeň rizika je priamo úmerný hrozbám, zraniteľnosti systému a následkov, ktoré sú dôsledkom prekonania bezpečnostného systému. Pri vypracovaní bezpečnostnej analýzy a identifikácií rizík v štrukturálnych letiskových bezpečnostných systémoch je možné využiť niekoľko známych metód a procesných prístupov, ktoré určujú charakter rizík a ich možné následky v leteckej doprave. Pomocou týchto metód dokážeme určiť mieru akceptovateľného rizika, ktoré sme schopní a ochotní prijať v rámci dostatočnej a zároveň spoľahlivej ochrany. Zásadným problémom v bezpečnostnej analýze rizík v oblasti protiprávnych činov v leteckej doprave je stanovenie miery akceptovateľného rizika. Predpokladať dôsledky a ďalší vývoj protiprávneho činu v civilnom letectve je totiž veľmi zložité. Hodnoverné posúdenie rizika na akceptovateľnú hranicu je možné len v reálnom čase, v konkrétnych podmienkach, a v závislosti od priepustnosti bezpečnostných a kontrolných letiskových bariér potenciálnym narušiteľom. Týka sa to predovšetkým posudzovania najslabších bezpečnostných prvkov v organizačnom a režimovom zabezpečení letiska, ale tiež napr. v procese vyhodnocovania funkčnosti jednotlivých prvkov v systéme človek stroj (resp. bezpečnostný pracovník letiska kontrolné a detekčné zariadenie). Metodický prístup v rámci identifikácie rizík, výpočtu rizika, verifikácie výsledkov a proces optimalizácie v bezpečnostných a kontrolných procesoch na letiskách je zobrazený na vývojovom diagrame bezpečnostnej analýzy a vyhodnotenia rizika podľa obr.3. [47]

48 Obr. 3 Vývojový diagram identifikácie rizík a procesu optimalizácie zaistenia bezpečnosti a ochrany civilného letectva Do komplexného analytického procesu identifikácie rizík a následného vyhodnotenia informácii o rizikách je vhodné aplikovať proces optimalizácie, kde pomocou matematicko simulačných modelov vieme určiť a vybrať najefektívnejší spôsob riešenia systému ochrany a zaistenia bezpečnosti civilného letectva pred činmi protiprávneho zasahovania. Základnými prvkami analýzy rizík letiskového bezpečnostného systému je: 1. Hodnotenie potenciálnych hrozieb, ich identifikácia na základe faktorov, ktorými sú vybavenosť letiska, jeho pripravenosť, zámery a minulé aktivity. Toto posúdenie predstavuje systematický prístup k identifikácii potenciálnych hrozieb, a je založené na informáciách získaných napr. od spravodajských služieb. Tieto informácie je potrebné vyhodnocovať a často aktualizovať, aby bolo možné zachytiť nové hrozby. Tieto informácie predstavujú tiež kritické a ťažko identifikovateľné miesto vo vyhodnocovacom procese. 2. Posúdenie zraniteľnosti objektu letiska je možné len na základe rozsiahlej analytickej činnosti tímu kvalifikovaných odborníkov s pomocou nástrojov inteligentných systémov, moderných zabezpečovacích prostriedkov, informačných zdrojov, finančných a ďalších odborov. Hodnotenie zraniteľnosti civilného letiska je ďalším podkladom pre určenie postupov a riadenia procesov, [48]

49 ktoré sú potrebné z hľadiska zaistenia bezpečnosti prevádzkových procesov na letiskách. Analytický prístup k riadeniu rizík môžeme vyjadriť graficky prienikom hodnotiacich rizík (obr.4). Obr. 4 Prienik hodnotiacich rizík Pozornosť v procese manažmentu rizík je potrebné zamerať na najvyššie priority. Napr. letisko, ktoré je z hľadiska pravdepodobného výskytu rizík zraniteľnejšie a pravdepodobne viac ohrozené, jeho ochrane je potrebné venovať osobitnú pozornosť. Takými sú veľké hubové letiska, transferové letiská, letiska v krajinách s výskytom teroristických činov, letiská na území štátov s etnickými a sociálnymi nepokojmi a iné. V rámci analýzy rizík sú to konštruktívne nástroje, ktoré predstavujú istý parameter hodnotenia hrozieb, nebezpečenstva a zraniteľnosti. Priority je v takomto prípade potrebné stanoviť aj z hľadiska finančného, technického, organizačného zabezpečenia a personálneho obsadenia. V rámci analýzy rizík manažmentu bezpečnosti letiska je vhodné vypracovať tzv. katalóg možných príčin vzniku rizík a ich následkov. Jeho cieľom je definovať ohrozenia štrukturálnych prvkov v rámci určenia objektov (letisko, lietadlo, letecký cestujúci, posádka lietadla a pod.), operačných prvkov (detekcia, reakcia, operačný priestor, miera zraniteľnosti, spoľahlivosť) alebo z hľadiska ohrozenia v rámci procesov (odbavovací proces cestujúcich, preprava leteckého nákladu, technický handling lietadla a ďalšie). Dôležitou časťou analýzy je identifikácia nebezpečenstiev, príčin ich vzniku a zdrojov rizík, s ohľadom na vonkajšie ale i vnútorné podmienky bezpečnostného systému letiska. Len tak môžeme definovať možné následky, stanoviť početnosť rizík a odhad pravdepodobnosti ich výskytu. Na základe týchto identifikačných znakov vhodnou metódou vypočítame koeficient akceptovateľného rizika ako základného identifikátora, pomocou ktorého sme schopní v rámci celkovej analýzy posúdiť funkčnosť a charakter bezpečnostného systému a efektivitu jeho operačných prvkov v rámci rôznych kategórii nebezpečenstiev (zakázaný predmet na palube lietadla, bombový útok, únos lietadla, sabotáž, požiar, krádež, neoprávnený vstup a iné). [49]

50 4 POSUDZOVANIE BEZPEČNOSTNÝCH RIZÍK ZRANITEĽNOSTI LETISKA Jedným zo spôsobov, ktorý často bezpečnostní analytici v rámci bezpečnostných analýz pri identifikácii a posudzovaní rizík využívajú je bodový hodnotiaci systém. Jeho výstupy sú pomerne spoľahlivými parametrami, pomocou ktorých stupeň ohrozenia, zraniteľnosť a dôsledky dokážeme vyhodnotiť. Jednotlivé hodnotiace prvky sú zoradené do radovej stupnice formou hodnotiacej matice a predstavujú samostatné kategórie usporiadané v rozsahu od stanovenia minimálneho rizika až po kategóriu neakceptovateľného rizika. Všeobecne použiteľnou metódou bezpečnostnej analýzy a hodnotenia rizík je metóda bodového ohodnotenia rizikových parametrov prostredníctvom spracovania tzv. kariet pre hodnotenie ohrozenia. Karty je potrebné vypracovať pre každý druh ohrozenia, vrátane možných následkov z tohto ohrozenia. Hodnoty posudzovaných rizík porovnáme pomocou konštanty - koeficientu akceptovateľného rizika v rámci zadefinovanej stupnice. V letiskovej bezpečnostnej praxi má však tento spôsob vyhodnocovania rizík ordinálny charakter, pretože spôsob posudzovania rizika, najmä v oblasti ochrany civilného letectva pred činmi protiprávneho zasahovania je do značnej miery subjektívny. Hodnovernosť výstupov môžeme však zvýšiť za pomoci využitia viacerých hodnotiacich parametrov pomocou viackriteriálnej funkcie. Základným prvkom však naďalej zostáva bezpečnostné riziko, ktorého výslednú hodnotu môžeme vypočítať pomocou viac premenných. Ak použijeme tri premenné základnú rizikovú maticu môžeme graficky vyjadriť v trojrozmernom priestore podľa obr.7. V matici rizík sú jednotlivé kategórie výskytu ohrozenia a zraniteľnosť bezpečnostného systému hodnotené v závislosti od známych (resp. častých) k možným rizikám (vysoko nepravdepodobným). Obr. 5 Trojrozmerná matica rizík s hodnotiacou stupnicou hrozieb, zraniteľnosti a následkov [50]

51 Interval stupnice s hodnotením v rizikovej matici môžeme rozšíriť a vhodným matematickým algoritmom popísať. Zraniteľnosť systému vyhodnotíme napr. stupnicou pravdepodobného výskytu a zlyhaní bezpečnostného systému v šiestich kategóriách z veľmi pravdepodobného (častého) až po stupeň vysoko nepravdepodobného. Kategória bude zahŕňať hodnotenia vysoko nepravdepodobné (1), nepravdepodobné (2), vzdialené (3), príležitostné (4), pravdepodobné (5) a časté (6). Úroveň šesťstupňového posudzovania v procese identifikácie rizík môže byť použitá aj pre kategorizáciu vnímanej bezpečnostnej hrozby pri hodnotení pravdepodobnosti výskytu rizika. Závažnosť a dôsledky hrozieb posúdime hodnotením jednou zo štyroch úrovní od zanedbateľnej až po katastrofickú v poradí závažnosti: zanedbateľné (1), okrajové (2), kritické (3) a katastrofické (4). Tento spôsob hodnotenia rizík ilustruje proces, ktorý vzhľadom k špecifickým potrebám a prioritám v oblasti ochrany civilného letectva pred činmi protiprávneho zasahovania stanovuje určitú kombináciu hodnotenia hrozby, zraniteľnosti, závažnosti a dôsledkov. Pri použití matice rizík môžeme kvantifikovať stupeň ohrozenia a zraniteľnosti ako parameter formulovaný z hľadiska pravdepodobnosti a výskytu rizika v rozmedzí hodnôt od nuly do jednej, alebo v rozmedzí od 0% až 100%, prípadne iným rozhraním ohodnotenia. Ako príklad výpočtu koeficientu akceptovateľného rizika môže poslúžiť štúdia expertov na terorizmus, ktorí na základe politicko - bezpečnostných analýz vyhodnotili, že pravdepodobnosť spáchania teroristického činu v civilnom letectve, v závislosti na hustote leteckej prevádzky vo svete v priebehu najbližších 10 rokov je asi 25%. Ak v rámci bezpečnostnej analýzy hodnotenia stupňa ohrozenia použijeme rozmedzie hodnôt od 0-1 môžeme stanoviť koeficient hrozby výskytu teroristického činu v leteckej doprave koeficientom K t = 0,25. Koeficient K t je tak základným identifikátorom pravdepodobnosti vzniku teroristického činu v leteckej doprave. Zo štrukturálneho hľadiska ohrozenie bezpečnosti osôb a pravdepodobnosť spáchania teroristického činu v objekte letiskového terminálu analogicky určíme koeficientom K tt. Pravdepodobnosťou uskutočnenia teroristického útoku v odbavovacej budove letiska môžeme vyjadriť číselnou hodnotou K tt = 0,50. Je to dané tým, že letiskové terminály sú väčšinou riešené ako objekty s verejnými priestormi všeobecne prístupnými a ako vyhradené sterilné priestory, do ktorých je vstup osôb a prenos predmetov podmienený kompletnou detekčnou kontrolou. V sterilnom priestore letiskového terminály je hrozba teroristickým útokom bombou na úrovni nepravdepodobná až vysoko nepravdepodobná, kedy môžeme koeficient hrozby určiť v závislosti na konkrétnych podmienkach v rozmedzí K st = 0,01-0,25. Vo verejnej časti terminálu je naopak táto hrozba pomerne vysoká a bude v rozsahu K vt = 0,5-0,75. [51]

52 Na základe poznania týchto koeficientov môžeme zraniteľnosť pre prípad ohrozenia letiskového terminálu teroristickým činom formou bombového útoku vypočítať ako Z LT = K st x K vt (3) Teda celková zraniteľnosť letiskového terminálu pri katastrofickom scenári v prípade hrozby bombovým útokom je Z LT = 0,25 x 0, 75 = 0,1875 alebo 18,75 % (4) Percentuálne zníženie koeficientu zraniteľnosti letiskového terminálu je možné prijatím dodatočných bezpečnostných opatrení, napr. vybudovaním moderného monitorovacieho systému vo verejných priestoroch, prijatím organizačných opatrení separácie a profilácie cestujúcich, zmenami v odbavovacom procese, vykonávaním 100% kontroly osôb už na vstupoch do terminálu (tzv. sterilný terminál) a iné. Vyhodnocovacie scenáre ohrozenia bezpečnosti civilného letectva, ktoré budú založené na výskyte vysoko nepravdepodobných hrozieb, s minimálnymi alebo žiadnymi následkami môžeme považovať za prijateľné riziko. Na druhej strane prípady, u ktorých hrozí zlyhanie bezpečnostného systému a dôsledok predpokladaného scenára bude považovaný za vysoko rizikový až katastroficky považujeme za neprijateľné riziko. Medzi akceptovateľným a neprijateľným rizikom je tzv. sivá oblasť (viď. maticu rizík obr.6), v ktorej sa najčastejšie hľadajú rezervy v letiskovom zabezpečovacom systéme. Tu je možné v rámci organizačných a personálnych zmien, modernizáciou technického letiskového zabezpečovacieho systému a po prijatí nových režimových opatrení zmierniť tieto riziká na prijateľnú úroveň. Práve v tejto sivej oblasti rizík dochádza k stretu názorov a k značným polemikám odborníkov na bezpečnosť v letectve. Ide totiž skôr o oblasti, ktoré neriešia bezpečnosť a ochranu letectva komplexne, ale skôr sa dotýkajú bezpečnostnej problematiky čiastkových oblastí, ako je napríklad organizácia práce pri kontrole cestujúcich, kontrola batožín a leteckého nákladu, zonácia letiska, vstupný režim do priestorov letísk a na palubu lietadiel a iné. Prijímané riešenia v tejto oblasti neúmerne zvyšujú finančné náklady letísk a leteckých spoločností, často zachádzajú do sféry obmedzovania osobnej slobody osôb a prijímania nepopulárnych opatrení (napr. celotelový screening cestujúcich, pravidelné bezpečnostné previerky a školenia zamestnancov letiska), ktoré leteckú prepravu predražujú a osobitným spôsobom znevýhodňujú oproti iným dopravným odvetviam. Napriek týmto nepopulárnym javom však táto sivá oblasť v súčasnosti [52]

53 poskytuje najviac možností a priestoru, ako zlepšiť a zaistiť spoľahlivú ochranu v civilnom letectve pred činmi protiprávneho zasahovania. Čierna oblasť v matici rizík s katastrofickými dôsledkami a neúnosným rizikom predstavuje predovšetkým hrozbu zo strany teroristických útokov, ktorej vyriešenie je skôr v rovine politickej, ideologickej a sociálnej. Eliminovanie tejto hrozby je v oblasti komplexného riešenia národnej bezpečnosti štátov, činnosti spravodajských služieb, budovania informačných sieti, štandardizovania bezpečnostných postupov a ďalších opatrení v rámci národnej a medzinárodnej bezpečnosti. Za akceptovateľné riziko, v matici rizík biele miesta, môžeme považovať oblasti spojené s nedostatočnou organizáciou práce na letiskách, neodbornosťou, nedôslednosťou, porušovaním bezpečnostných pravidiel, prípadne iné nedostatky, ktoré nenesú známky všeobecného ohrozenia osôb alebo ohrozenia prevádzky letísk a leteckej dopravy. ZÁVER Analýza bezpečnostných rizík v letectve je najmä v poslednom období sledovanou oblasťou, ktorá podstatnou mierou ovplyvňuje proces prijímania bezpečnostných opatrení a postupov v civilnom letectve. Jej výsledky sú tiež podkladom k finančným analýzam investičných a prevádzkových nákladov, posudzovania bezpečnostnej úrovne letísk, hodnoteniu úrovne poskytovaných služieb pre verejnosť, rozvoja regiónov, turizmu a iných oblasti života spoločnosti. POUŽITÉ ZDROJE [1] ELIAS,B.: Airport and Aviation Security, U.S. policy and strategy in the age of global terrorism, Auerbach Publications, 2010 by Taylor and Francis Group, Boca Raton, Florida, USA, ISBN [2] PAČAIOVÁ, H., a kol.: Bezpečnosť a riziká technických systémov. SjF TU v Košiciach, Vienala, s.r.o. ISBN [3] Flanagan, R., Norman, G.: Risk management and construction, Blackwell Science Oxford, 1993 [4] GAO/AIMD FAA s Safety Performance Analysis System, United States General Accounting Office, [5] KOLESÁR, J.: Ochrana civilného letectva pred činmi protiprávneho zasahovania, Vysokoškolská učebnica, LF TU, Košice 2010, ISBN [6] ŠČUREK, R.: Studie analýzy rizika protiprávních činú na letišti, Technická univerzita Ostrava, [7] NEČAS,P. SZABO, S. BUČKA, P. :Crisis management and security in simulation environment, In: Science & Military. Roč. 1, č. 1 (2006), s ISSN [8] ROZEMBERG, R. SZABO, S.: Základná letecká terminológia. Košice : LF TU s. - ISBN [53]

54 MONITOROVANIE TEPLOTY POVRCHOV LETISKOVÝCH POHYBOVÝCH PLÔCH MONITORING OF TEMPERATURES ON AIRPORT MOVEMENT AREAS Ján KOLESÁR 10, Peter KOŠČÁK 11, Ján FERENC 12 Anotacia: Cieľom článku je poukázať na význam a možnosti monitorovacieho systému teploty povrchov letiskových pohybových plôch. Charakterizovať princíp činnosti monitorovacieho systémy námrazy a popísať jeho funkčné časti. Rozobrať funkčný princíp a poukázať na možnosti aktívneho výstražného systému merania teploty. Abstract: The aim of the article is to point out the potential and possibilities of a temperature monitoring system for airport movement areas. The aim is to characterize operational principles of icing monitoring system and to describe its functional elements. The article also deals with the possibilities of an active warning system in temperature measurements. Kľúčové slova: monitoring, systém námrazy, bod mrazu, hlásič námrazy, postrekovacie zariadenie Keywords: monitoring, anti ice system, freezing point, icing annunciation, sprinkler ÚVOD Výskyt snehu, ľadu a iných námrazových javov na letiskových pohybových plochách (ďalej len LPP) predstavuje v leteckej a letiskovej prevádzke zvýšené bezpečnostné riziko. Likvidácia námrazových javov z LPP je technickou, personálnou a ekonomickou záťažou letiska. Optimálne rozhodnutie o nasadení ľudí, technických a chemických prostriedkov na odstránenie námrazových javov z LPP je možné efektívne vykonať aj na základe výstupných údajov zo systému kontinuálneho monitoringu teploty povrchu letiskovej plochy. 10 Ing. Ján Kolesár, PhD., Faculty of Aeronautics, Technical University of Košice, Rampová 7, Košice, Slovensko Ing. Peter Koščák, PhD., Faculty of Aeronautics, Technical University of Košice, Rampová 7, Košice, Slovensko Ing. Ján Ferenc, PhD., Faculty of Aeronautics, Technical University of Košice, Rampová 7, Košice, Slovensko. [54]

55 Tieto moderné monitorovacie systémy sú v súčasnosti vyvíjané, testované a využívané na niektorých úsekoch cestnej komunikačnej siete v mnohých európskych krajinách a v USA. V poslednom období je badateľný trend využívať tieto systémy aj v rámci monitoringu povrchu teplotných zmien a stavu vzletovej pristávacej dráhy (ďalej len VPD) na niektorých väčších letiskách vo svete. Monitorovací systém môže pracovať autonómne alebo môže byť integrovanou súčasťou komplexného letiskového meteorologického monitoringu. Systém je využiteľný v prípade cementobetónových (CB) ale aj asfaltobetónových letiskových pohybových plôch. 1 Monitorovanie teploty povrchu VPD Monitorovací systém umožňuje sledovať aktuálne teplotné stavy na povrchu VPD a pomocou modelovacích programov predpovedať podmienky a ďalší vývoj teploty na (v) konštrukcii letiskovej pohybovej plochy. Pomocou zabudovaných inteligentných teplotných snímačov tak vieme komplexne sledovať a vyhodnocovať nielen teplotu povrchu LPP ale aj napr. teplotu okolitého vzduchu, teplotu rosného bodu, výskyt námrazy, teplotu v konštrukcii VPD a zvyšky odmrazovacej látky na povrchu VPD. S využitím meteorologickej predpovede a nástrojov modelovania je systém schopný simulovať a predpovedať teplotné stavy na VPD niekoľko hodín dopredu. Súčasné moderné monitorovacie systémy detekcie námrazy určujú miesto vzniku námrazy na základe informácií zo snímačov automatickej stanice. Na každej letiskovej pohybovej ploche sa totiž vyskytujú kritické studené miesta, ktoré namŕzajú skôr ako ostatná plocha. Tieto kritické miesta môžeme zistiť napr. nasnímaním termovíznou kamerou, pomocou ktorej určíme kontrast medzi teplými a studenými plochami na VPD. Termovíznym zmapovaním celej plochy je možné monitoring teplotného stavu povrchu VPD zjednodušiť, urýchliť, zvýšiť hodnovernosť nameraných údajov monitorovacieho systému, znížiť celkové prevádzkové náklady letiska na likvidáciu námrazových javov a výsledky meraní využiť v rámci modelovania a simulácie v procese plánovania zimnej údržby letiska. Konštrukčné riešenie monitorovacieho systému je založené na inštalácii teplotných senzorov na povrchu VPD (resp. v jej konštrukcii). Teplotné sondy pomocou diaľkového prenosu indikujú elektrický odpor a merajú teplotu. Z nameraných hodnôt, zmien teplôt povrchu v závislosti na čase a vnútornej teploty krytu VPD je tak možné posúdiť, či je v letiskovom kryte dostatok tepla, ktoré môže zabrániť vytvoreniu námrazy alebo ľadu. Zabudované sondy a hlásiče podávajú správu o povrchovej teplote VPD do riadiaceho strediska. Do systému je možné vkladať aktuálnu predpoveď počasia, a tak získať alternatívne predpovede ďalšieho teplotného vývoja na povrchu VPD. Hlavným cieľom monitoringu teplotného stavu VPD je prevencia, úspora spotreby chemických [55]

56 rozmrazovacích prostriedkov a optimalizácia postupov likvidácie námrazových javov na VPD. Na základe praktických skúšok a analytických rozborov investície do letiskového monitorovacieho námrazového systému znížia celkové náklady na použitie chemických rozmrazovacích látok až o 70 % a celkové prevádzkové náklady na zimnú údržbu LPP až o 30-40%. Výrobcami a dodávateľmi letiskových monitorovacích systémov námrazy (Ice early-warning system) je napr. švajčiarska spoločnosť Boschung Mecatronic, americká firma Campbell Scientific, INC, a niektoré ďalšie. V ponuke na trhu teplotných snímačov a povrchových sond využiteľných na monitorovanie teploty LPP sú napr. produkty monitorovacieho systému IMS4 ARWIS (Airport Runway Weather Information System) od spoločnosti CAMPBELL SCIENTIFIC, INC, UTAH, USA. Tieto snímače môžu pracovať v rámci autonómneho systému sledovania teploty letiskových povrchov alebo môžu byť súčasťou integrovaného meteorologického letiskového systému AWOS/AWDSS. Systém IMS4 ARWIS poskytuje letiskovým orgánom všetky podstatné informácie o teplotných pomeroch na povrchu letiskových plôch, ktorými sú napr. ich povrchová ale i vnútorná teplota v konštrukcii LPP, prítomnosť ľadu na ploche, prítomnosť mrznúceho dažďa, hromadenie snehu, jeho topenie a iné. V systéme IMS4 ARWIS môže byť navzájom prepojených niekoľko typov snímačov a ústrední. Môžu to byť aktívne ale i pasívne rušivé dráhové povrchové a podpovrchové snímače ale i nerušivé optické snímače na meranie dráhovej alebo podpovrchovej teploty, snímače na meranie vrstvy vodného filmu a stavu VPD (suchá, vlhká, mokrá), snímače na kontrolu výskytu zvyšnej posypovej soli, mrznúceho dažďa, ľadu, námrazy a iné. Na meranie vonkajšej teploty, tlaku vzduchu, smeru a rýchlosti vetra, teploty rosného bodu, zrážok (ukazovateľ a množstvo), výšky snehu, samotnej predpovede počasia sa v rámci integrovaného monitorovacieho systému využívajú informácie a údaje zo stacionárnej meteorologickej stanice. [56]

57 Obr.1 Schéma letiskového poveternostného systému letiska Inštalované teplotné snímače môžu byť s riadiacim centrom prepojené pomocou pozemného káblového rozvodu alebo cez bezdrôtový modem. V databáze monitorovacieho systému sa namerané a predpovedané teplotné poveternostné zmeny vyhodnocujú, evidujú a archivujú. Obr.2 Schéma zapojenia aktívnych snímačov v systéme monitoringu teploty povrchov VPD Zobrazenia informácii o teplote povrchu VPD sa aktualizujú v reálnom čase. Operátor monitorovacieho systému má tak okamžite k dispozícii nielen vizualizáciu samotnej VPD a ostatných LPP, jednotlivé výstrahy a zmeny meteorologickej situácie, predpovede teplotných zmien ale i ďalšie informácie potrebné v rámci rozhodovacích procesov riadenia a organizácie zimnej údržby LPP. 2 Inteligentné teplotné snímače/hlásiče námrazy Monitoring, včasné varovanie a prenos informácii o teplotnom stave LPP je možné zabezpečiť pomocou zabudovaných zariadení včasnej výstrahy pred nebezpečenstvom vzniku poľadovice a námrazy v konštrukcii letiskového krytu. Týmito zariadeniami sú hlásiče námrazy, ktoré sa od seba líšia typom a spôsobom zapojenia. Letiskový (ale i cestný) monitorovací systém hlásenia námrazy je zložený z aktívnych a/alebo pasívnych hlásičov námrazy, povrchových teplotných sond, meracej a vyhodnocovacej stanice. Od správnej voľby typu a druhu hlásičov a povrchových sond závisí aj presnosť a spoľahlivosť monitoringu. Skúsenosti z posledných rokov ukázali, že meracie stanice s aktívnymi hlásičmi námrazy pri určovaní teplotného rozdielu medzi bodom mrazu a skutočnou teplotou povrchu VPD podávajú veľmi presné informácie o teplotných pomeroch na sledovanej ploche. Tie sú základom pre čo najspoľahlivejšie určenie podmienok potenciálneho vzniku námrazy a poľadovice. Druhy teplotných snímačov [57]

58 1. Aktívny snímač - je zapustený do LPP a meria teplotu namŕzania prostredníctvom senzora aktívneho chladenia a teploty povrchu. Nameraná hodnota teploty mrznutia je nezávislá od koncentrácie posypovej soli. Snímač je zložený z dvoch častí a pomocou pripojeného konventora môže byť zapojený do nových ale i už existujúcich UMB-sieti. (2) Obr.3 Aktívny snímač Obr.4 Pasívny snímač 2. Pasívny snímač je zložený z dvoch častí v púzdre a pracuje na princípe snímača a elektronickej jednotky. Snímač zaznamenáva teplotu povrchu letiskovej (cestnej) plochy, vodný film, stav vozovky (suchá / vlhká / mokrá / ľad alebo sneh / zostatková soľ / mrznúci dážď). V kombinácii s konvertorom prepojenia môže byť snímač integrovaný aj do už existujúcich UMB sietí. [58]

59 Obr.5 Postup pri inštalácii snímačov teploty do letiskovej CB plochy 3 Povrchové sondy na meranie bodu mrazu 3.1. Aktívny výstražný systém Osvedčenú technológiu aktívneho merania bodu mrazu pomocou povrchových sond využíva AWS - Aktívny výstražný systém (Active Warning System). Tento jedinečný a patentovaný postup hlásenia námrazy pomocou malej sondy umiestnenej na povrchu (v konštrukcii) LPP (cestnej vozovky) umožňuje registrovať a hlásiť existujúce podmienky tvorby námrazy. Systém poskytuje predpovedajúcu prognózu situácie na LPP, a to tak, že teplota povrchu sondy umelo poklesne o hodnotu 2 C aktuálnej teploty povrchu plochy. Ak sa počas ochladzovania povrchu sondy vytvorí na sonde poľadovica (dôjde k vytvoreniu poľadovice zo skutočného zvyškového množstva konkrétnej rozmrazovacej látky, prachu, pneumatických častíc atď.), spustí sa alarm. Takto vytvorený alarmový stav nám dáva dostatočne dlhý čas na vykonanie potrebných opatrení na zabránenie tvorby námrazy a poľadovice na LPP. Aktívny výstražný systém umožňuje: aktívne varovanie, ktoré je nezávislé od stavu kontaminácie povrchu plochy, meranie bodu mrazu nezávisle od použitej rozmrazovacej látky, rozšírenie kontrolovanej zóny, rýchlu predpoveď za premenlivých podmienok, optimalizovať presnosť a proporcionálnosť nasadenia, zníženie spotreby chemických rozmrazovacích prostriedkov. Sonda poskytuje údaje o stave povrchu LPP (vozovky), ktorými sú: teplota povrchu, [59]

60 stav povrchu (suchý, vlhký a tri stupne mokrého snehu ), hrúbka vodného filmu, faktor soli /koncentrácia soli, 3 stupne alarmu pre aktuálnu situáciu a prognózy (vypočítané), rozlišovanie medzi 4 rôznymi stupňami podmienok pre ľad (námraza, poľadovica, poľadovica s osuhľou, snehová poľadovica), meraný ALARM 2 nebezpečenstvo tvorby námrazy (nie vypočítaný), možnosť merania skutočnej-reálnej teploty bodu mrazu tým, že sa do systému pripojí ešte jedna aktívna sonda na meranie bodu mrazu. Komplexný meteorologický letiskový systém je vybavený sériou rôznych senzorov a snímačov na sledovanie relatívnej vlhkosti vzduchu, teploty okolitého vzduchu, množstva a druhu zrážok, viditeľnosti, rýchlosti smeru vetra, celkového slnečného žiarenia a aktívnym senzorom merania rosného bodu. Povrchové sondy na meranie bodu mrazu sú iba doplnkovým vybavením celkového letiskového meteorologického monitoringu. 3.2 Pasívna detekcia bodu mrazu Jedným z celkovej modelovej rady hlásičov nebezpečenstva vzniku námrazy a poľadovice je model PFD - Pasívna detekcia bodu mrazu (Passive Freezing point Detection) od spoločnosti Boschung. Systém PFD je založený na pasívnych senzoroch, vďaka ktorým získavame kompletné a spoľahlivé informácie o stave povrchu LPP, vrátane stanovenia bodu mrazu s generovaním alarmových hlásení o prípadnom nebezpečenstve tvorby námrazy. Obr. 6 Pasívna povrchová sonda detekcie bodu mrazu Sonda poskytuje údaje o stave povrchu LPP (vozovky), ktorými sú: teplota povrchu, stav povrchu (suchý, vlhký a tri stupne mokrého snehu ), hrúbka vodného filmu, faktor soli /koncentrácia soli, 3 stupne alarmu pre aktuálnu situáciu a prognózy (vypočítané), rozlišovanie medzi 4 rôznymi stupňami podmienok pre ľad (námraza, poľadovica, poľadovica s osuhľou, snehová poľadovica), teplota bodu mrazu ( vypočítaná ). [60]

61 Prenos meteorologických údajov môže byť vnútorným spojovacím vedením, rádiovým prenosom alebo prostredníctvom GSM. 3.3 Aktívna detekcia bodu mrazu Ďalším typom povrchovej sondy je model AFM - Aktívne meranie bodu mrazu (Active Freezing point Measurement), ktorá meria teplotu bodu mrazu tak, že je sonda umelo ochladzovaná až o 15 C nižšie ako je teplota povrchu letiskovej plochy. Obr. 7 Sonda aktívneho merania bodu mrazu Aktívna meracia sonda poskytuje skutočný obraz o nebezpečenstve tvorby námrazy a poľadovice. Meranie vychádza z možnosti vytvorenia námrazy zo zmesi nachádzajúcej sa na povrchu LPP (vozovky) skutočného zvyškového množstva ľubovoľnej rozmrazovacej látky, prachu, pneumatických a iných kontaminantov, ktoré môžu bod mrazu ovplyvniť. Takto nameraným (nie vypočítaným) bodom mrazu získame presnejšie informácie o stave povrchu LPP. 3.4 Virtuálne meranie bodu mrazu Model VFM - Virtuálne meranie bodu mrazu (Virtual Freezing point Management) je virtuálna myslená meteostanica, ktorá nevyžaduje pre svoju funkčnosť napájanie, meraciu stanicu ani komunikačné vedenie. Táto patentovaná technológia využíva pre určenie predpovede počasia pre vopred vybraté miesto na LPP výkonný algoritmus. Model virtuálneho merania bodu mrazu je založený na výpočtoch predpovede počasia. Vstupnými parametrami pre výpočty sú skutočne namerané hodnoty a charakteristiky počasia z okolitých meteorologických staníc. Vypočítané hodnoty sú ukladané do databanky, ktorú využíva manažment zimnej údržby LPP na dispečerskom pracovisku ako skutočne reálne jestvujúcu meteostanicu. Hlavným cieľom virtuálneho merania bodu mrazu je zvýšiť počet meracích bodov - miest (meteostaníc ) na dráhovom systéme letiska bez nutnosti zabudovania ďalšej stabilnej meteostanice. Záver Testovanie systémov monitorovania teploty povrchov CB krytov bolo vykonané na skúšobných cementobetónových (CB) úsekoch diaľnic a rýchlostných ciest v Poľsku a v Čechách. Teplotné čidlá (tenzometre) zabudované do CB konštrukcii boli testované aj v laboratórnych podmienkach (európsky projekt TRIMM - Tomorrow's Road Infrastructure Monitoring and Management, do ktorého je zapojená aj STU v Bratislave). Ako prvé boli v rámci testovania použité lepené teplotné snímače, ktoré však pre veľkú náchylnosť na mechanické namáhanie a malú odolnosť proti vlhkosti vykazovali [61]

62 nepresné výsledky. Preto boli v Poľku vybudované 4 skúšobné úseky cestných vozoviek (Kryt: AC, PA, CB a dlažba). Na týchto CB krytoch boli pomocou zabudovaných teplotných čidiel sledované teplotné zmeny a vývoj teplotného gradientu v CB kryte. Tenzometre boli zabudované v oblastiach najviac namáhaných častí CB vozovky a v oblastiach, kde vznikali kritické napätia (v blízkosti škár CB krytu, v podloží krytu a v blízkosti železobetónovej výstuže). Pri použité tenzometrov s označením PMFL-50-2LT bola sledovaná nielen teplota krytu ale aj deformačné zmeny krytu vplyvom zmeny teploty, vlhkosť, vibrácie, hlučnosť, zmršťovanie betónu a výška hladiny spodnej vody. Aj keď boli tieto testovacie procedúry vykonávané v laboratórnych podmienkach a na úsekoch cestných komunikácii (diaľničný testovací úsek) výsledky skúšok je možné brať za hodnoverné aj pre prípady monitorovania teplotných stavov povrchov letiskových pohybových plôch v zimnom období. POUŽITÉ ZDROJE [1] KOLESÁR, J. KOŠČÁK, P.: Zimná údržba letiskových pohybových plôch. Učebné texty. TUKE LF Košice ISBN [2] Predpis L14, Hlava 10, 2, ods [3] KERNER, Libor. Provozní aspekty letíšť. Prvé vydanie. ČVUT v Prahe, Fakulta dopravy: ČVUT, Praha, s. [4] [5] Manuál produktu Automated weather observation system: ISM4 AWOS. Dostupný na internete: < [6] Manuál produktu Runway visual range system: ISM4 RVR. Dostupný na internete: < [8] Manuál produktu Airport runway weather information system: ISM4 ARWIS. Dostupný na internete: < [9] Manuál produktu Intelligent passive road sensor: IRS31Pro. Dostupný na internete:< [11] Manuál produktu Vaisala rain detector: DRD11A. Dostupný na internete: < 20DRD11A%20Rain%20Detector%20Brochure.pdf > [12]Prezentácia spoločnosti MICROSTEP-MIS: Pokročilé letiskové meteorologické systémy súčasné zariadenia a pripravenosť na budúce integrácie pre podporu rozhodovacích systémov, 2013, s. 44,45. [13] IRS21 Lufft inteligent road surface sensor: Instruction Manual. Cambell Scientific, Inc , s [62]

63 THE POSSIBILITIES OF INCREASING AIR TRAFFIC SAFETY AT THE KOŠICE AIRPORT Peter KOŠČÁK 13, Jana CIBEREOVÁ 14, Ján KOLESÁR 15 Abstract: This paper defines the possibilities of increasing the airport safety and building a rapid exit taxiway at the airport. Analyzes and describes this taxiway, methods for calculating the location and general requirements for building them. Article suggests the optimal location rapid exit taxiway at airport and for particular the type of aircraft and points to the using possibility at the airport. Keywords: airport safety, rapid exit taxiway, location, distance, 1 INTRODUCTION Use of the runway depends on the aircraft to stay there, because the construction of the taxiway to quickly turn helps the aircraft stay on the runway shortened and thereby increase the capacity of its use. The present article deals with the general characteristics of taxiways for quick turn, the method of calculating the optimal location rapid exit taxiway and using this method at a particular airport and assessing the feasibility of the construction of the taxiway for quick turn at the airport to specific types of aircraft. 2 GENERAL CHARACTERISTICS TAXIWAYS AIRPORT Taxiway airport should be constructed so as to secure the smooth and safe ground movement of aircraft. For each runway at an airport should be built enough taxiways at entrance and exit of aircraft to ensure smooth movement of aircraft on the runway and there. At airports where traffic volume is high, it is appropriate to consider the construction of the rapid exit taxiway. Taxiways must be designed so as not to distance the outer wheel landing gear from the edge of the taxiway less than indicated in the table. 2.1 Taxiway to quickly turn Taxiways for fast turn are connected to the runway at an acute angle and designed to allow landing aircraft turn and at higher speeds than other taxiways and thereby minimize aircraft stay on the runway. The decision for the design and construction of the taxiway for a quick turn is based on the analysis of existing and projected traffic at the airport. The main objective of these taxiways is to minimize the residence aircraft on the runway and thus increase the capacity of operating areas. If the density of traffic in peak hour, approximately less than 25 movements (takeoffs and landings), it is sufficient for constructing a right angle 13 Koščák Peter, Ing., PhD., Rampová 7, Košice 14 Cibereová Jana, Ing., Rampová 7, Košice 15 Kolesár Ján, Ing., PhD., Rampová 7, Košice [63]

64 to the taxiway for a quick turn. Building a t rapid exit taxiway to the right angle is less expensive and the location along the runway can be achieved powerful traffic. Creation of a single global standard for the design rapid exit taxiway has many obvious advantages. Pilots familiar with the configuration of the rapid exit taxiway can expect the same result as in any other airport with this device. Since the introduction of taxiways for quick turn to the operation carried out further study and test the operation of the taxiway to determine the appropriate location and design of taxiways to shorten the time stay aircraft on the runway. Evaluation of the results of these studies led to the development rapid exit taxiway and their design criteria specified speed moving aircraft. Disagreement arises in determining the rate at which pilots must scroll through the taxiway for a quick turn. Of those studies, the specified frame rate to use for the taxiway rapid exit, typically are used at a rate no greater than 40 km / h and also in some cases a lower speed and braking conditions are poor or when strong side winds, studies have also shown that at some airports can use these taxiways and at speeds above 90 km / h in accordance with the dry surface and good braking. For safety reasons, the speed of 90 km/h recognized as appropriate only for taxiways for rapid exit code number is 3 or 4 Calculation of the optimal position for the entrance taxiway along runway, even if the scheduler uses a lower speed. In any case, the use of taxiway for a quick turn requires a pilot cooperation. Regulation for the design and use rapid exit taxiway creates to increase their use. 3 PROPOSALS FOR QUICK TAXIWAY TURNS IN THE KOŠICE AIRPORT The taxiway is used for quick turn landing aircraft to turn the runway at higher speeds. These taxiways are connected to a runway at an acute angle. Construction of such taxiways is carried out to reduce the residence aircraft runway and thus actually increase the capacity of this pathway. When designing the taxiway for a quick turn is necessary to evaluate existing and planned traffic at the airport. Since EXIT different types of aircraft, varying size and threshold speed, braking ability and operating speed for turn these factors are essential yardstick for determining a suitable location taxiway for a quick turn. You need to consider what the aircraft will be operated at the airport before we start with the actual proposal. The decision to build a rapid exit taxiway at the airport Košice was established based on the assumption of cooperation with foreign company, which plans to repair Boeing and the Airbus A just for that airport. The implementation of this cooperation will increase its operational capacity at the airport, especially during the summer months, when that airport highest peak, because in addition to the regular lines are operated at the airport Košice well as charter flights to various destinations. It will therefore be necessary to shorten the length of stay of aircraft on the runway for its efficient use, thus allowing for the shortest time spare runway for aircraft ready for take-off or landing. Draft rapid exit taxiway location on the Košice airport is considered by combining the apron number 1 and LRT intersection with taxiway C. However, C is from the threshold of runway 01 just over 2,000 m, it is necessary to assess if this is the appropriate location if we take into account that the aircraft of various sizes have different braking speed. [64]

65 Assess whether it would be appropriate to place this taxiway closer to the threshold of runway 01, and whether that location will be important, and what will be the impact of this location for its usability. 3.1 Calculate the optimal location of rapid exit taxiway the Košice airport Calculate the optimal location of the rapid exit taxiway, we conducted based on the method of three segments, where each segment were calculated separately. Calculation was used for the Boeing , Airbus 320. For the calculation we need to know the landing speed of these aircraft types. Landing speeds are given in the operating manual for each aircraft type. For example - calculation for aircraft Boeing Boeing Rapid exit taxiway, we assumed located at a distance of approximately 2000 m from the threshold of runway 01, which has a length of 3100 m. Before we started with the calculation method of the three segments of this type of aircraft, it was necessary to determine the landing speed of the aircraft and the slope of the runway. Being an aircraft landing speed from 737 to 500 is 128 knots (237 km / h) in landing weight of the aircraft kg and an angle of inclination of 40 flaps. When calculating method of the first segment of three segments, which we determined the required distance from the runway threshold and the first contact of the main landing gear of the aircraft, we need to know the slope of the taxiway at the airport 01 Košice. As the aircraft Being belongs to a category C is a fixed distance from the point of contact designated 450 m, this distance is not corrected rope climbing. Rope climbing for runway 01 at the airport Košice we can determine from the Aeronautical Information Publication (AIP), which lists the physical characteristics of the runway of the airport. Landing speed Vth : 128 knots; Gradient VPD 01: +0,2 % (0 m 1100 m). As the correction for slopes VPD is -0.25% + 50 m, at an inclination of +0.2% path we have set correction -40 m, we calculated classical rule of three. Minus value were determined by the slope, which is on an upward track 01, this value we then deducted from the value set by the desired distance from touchdown. S 1 = 450 m S 1 = 450 m 40 m S 1 = 410 m The second segment method three segments, which we determined transition distances intended for the estimated transit time, were calculated according to the formula. Reason for selecting formula for calculating our landing speed was determined in knots. Landing speed Vth: 128 knots; S 2 = 5x (V th 10) S 2 = 5 x (128 10) S 2 = 590 m [65]

66 The third segment method three segments, provides distance required for braking aircraft. Fig. 1 Prior representation of the location of the taxiway for a quick turn at the airport Košice When calculating this segment, we used the formula, where it was necessary for us to determine the landing speed turnout rate according to the operating manual of the aircraft and the degree of braking, which is defined in the Aerodrome Design Manual Part 2 to this formula, we have also decided, because we used speed given in knots. Landing speed Vth : 128 knots; Turnout speeds: V ex : 24 knots (44 km/h) Degree of braking: 1,5 m/s 2. [66]

67 S 3 = 1016 m The final calculation method of the three segments is counting the three segments and based on the resulting value we determine the optimal location of rapid exit taxiway to the Košice airport, aircraft type Boeing S 1 + S 2 + S m m m = 2016 m Method three segments, we therefore calculate the optimal location of rapid exit taxiway for the Boeing is 2016 m from the threshold of runway 01 These calculations are carried out without assuming wind resistance, so it was necessary to carry out calculations in the case of headwinds blowing at 15 knots (28 km / h), 20 knots (37 km / h) and 25 knots (46 km / h). Correction for wind speed V wind = 15 knots: V th.ground = V th - V wind V th.ground = V th.ground = 113 knots S 2 = 5x (V th.ground 10) S 2 = 5 x (113 10) S 2 = 515 m S 3 = 752 m S 1 + S 2 + S m+ 515 m+ 752m = 1677 m Calculation Vth.ground we determined the landing speed of the aircraft in the event of headwinds blowing at a speed of 15 knots. Subsequently, we performed calculations of the second and third segments and three segments are counted. The resulting sum of the distance was determined, which is suitable for rapid exit in case of blowing wind speed of 15 knots. For calculations of wind correction is not necessary for them to recalculate the value of the first segment, whereas the calculation of this segment is not used in the landing speed of the [67]

68 aircraft. These calculations are also performed for the correction of headwinds speed of 20 knots and 25 knots. Based on these calculations, we have obtained more suitable location distance to the rapid exit taxiway from the threshold of runway 01 at the airport Kosice. It is not possible to build all four rapid exit taxiways, so we have the following distances calculated average value which is considered optimal location taxiway for a quick turn for this aircraft type. Optimal distance for the location taxiway we therefore determined as 1670 m from the threshold. 4 DISCUSSION OF THE DRAFT RAPID EXIT TAXIWAY RUNWAY 01 AT THE AIRPORT KOSICE Based on the calculations, we can say that the optimal location of taxiway to quickly turn in our case would be appropriate at a distance of approximately 1,700 meters. Boeing 737 and Airbus 320 in category C, so that the new rapid exit taxiway should have a width of 18 meters to be satisfactory for these aircraft types, rotation angle taxiway should be not more than 45, in our case we set the angle 30 arc with a radius of 160 meters, which we identified based on the aircraft's turn rate which is 24 knots. Location taxiway at a distance of 1,700 meters, it is appropriate for the Boeing 737 and Airbus 320, but it is not suitable for the current state of movement areas at the airport Košice. If we rapid exit taxiway built at a distance of 1,700 meters would be the path to join the taxiway C, the taxiway is its width 18 meters satisfactory for these two types of aircraft but leads ramp No. 2, which is used for general aviation and its size is not suitable for use by these two types of aircraft. If the Košice airport decided to build a rapid exit taxiway at a distance of 1,700 meters would have to reckon with the construction of another taxiway, which would lead to the apron number 1 suitable for these aircraft. This solution is not suitable for the Košice airport in economic terms, since the construction of the rapid exit taxiway and then build another taxiway leading to a ramp 1 would be more costly than building solely to the rapid exit taxiway. It would also have an impact on reducing traffic at that airport over time. CONCLUSION Rapid exit taxiways are used to reduce the aircraft stay on the runway and thus increase the capacity utilization of the runway. Their location, be pointed out because, due to the size and performance of aircraft is variable it is not possible to set a single distance, which will be satisfactory for all categories. Despite all the calculations necessary to assess whether we specify the location rapid exit taxiway at all suitable for the airport, as it affects the operation of the airport or the taxiway for a rapid turn for the airport is in fact necessary. BIBLIOGRAPHY [1] Annex 14 to the Convention on International Civil Aviation, Aerodrome Design and Operations, Volume I, International Standards and Recommended Practices, sixth edition, 2013 [68]

69 [2] AERODROME DESIGN MANUAL, Part 2 Taxiways, Aprons and Holding Bays ICAO p., Doc 9157-AN/901 [3] OPERATIONS MANUAL, Being /400/500 The Boeing Company s., [4] OPERATIONS MANUAL, Aircraft characteristics airport and maintenance planning, Airbus Airbus S.A.S s. [69]

70 NEBEZPEČNÉ SITUACE PO DOBU LETU, MOŽNOSTI JEJICH PREDIKCE A ŘEŠENÍ František MARTINEC 16 Abstrakt: Příspěvek se věnuje letecké bezpečnosti, se zaměřením rizik po dobu letu, vzniku krizových událostí, analýze, statistice nehod, nebezpečným situacím po dobu letu v kabině cestujících, hledání, předcházení a řešení těchto situací, což vede ke zvýšení bezpečnosti letu. Klíčová slova: letecká palubní bezpečnost, letecká nehoda, nebezpečné situace ÚVOD Při porovnání s jinými druhy přepravy, (silniční, železniční, vodní) je počet leteckých nehod téměř zanedbatelný. V případě leteckých nehod bývají důsledky fatální a nedají se přehlédnout, hlavně díky médiím, která vnášejí do lidí určitý pocit nedůvěřivosti, vůči této dopravě. Vysoká bezpečnost v letectví se dosahuje různými cestami [1], [3], [11]: 1. Dohledem národních a mezinárodních institucí. 2. Legislativou. 3. Kontrolou. 4. Registrací, analýzou a návrhy řešení. 5. Výcvikem. 6. Výběrem personálu. 7. Zvláštními postupy 8. atd. Tyto prostředky mají řešit oba druhy bezpečnosti Safety a také Security. V některých případech dochází k jejich prolínání v působení posádky letadla i cestujících a naopak. 1. KRIZOVÁ UDÁLOST V LETECTVÍ Krizovou událostí se v letecké terminologii nejčastěji považují: Incident, vážný incident, letecká nehoda. Týká se to i situací po dobu letu, za každou situaci zodpovídá kapitán letadla. 16 František Martinec, doc. Ing. CSc., Ústav letecké dopravy, Fakulta strojní, VŠB Technická Univerzita Ostrava, 17. listopadu, Ostrava, [70]

71 Vysvětlení těchto pojmů uvádí předpis o odborném zjišťování příčin leteckých nehod a incidentů L 13. Snahou je, předcházení nebezpečným rizikovým situacím predikcí, která nám umožní vyhnout se takým stavům a zabránit krizové situaci. Toto se děje cestou vyhledávání rizikových situací, analýzou situací, návrhem způsobu jejich předcházení, případně navrhnutím řešení už vzniklé situace. 2. HLEDÁNÍ CEST ZE STATISTIKY LETECKÝCH NEHOD Hledání cest k řešení předcházení nebezpečných situací a také způsobu jejich řešení, nám může pomoci i statistika. Obr. 1. [1] nám ukazuje vývoj letecké dopravy od roku 1993 do roku 2012 s tím, že letecká doprava narůstala v počtech letových hodin i letů, a to téměř lineárně. Tento trend, z hlediska vývoje, je na dobré cestě. Tomu odpovídá i počet incidentů, obr. 2. [1]. U vývoje počtu incidentů, od roku 2007 do roku 2010, vidíme téměř lineární nárůst počtu incidentů, odpovídající počtu nalétaných hodin i počtu letů. Zajímavá je statistika počtu nehod s fatálními následky, rozdělená podle příčin (%) Tabulka [1], kde je možné zjistit poměry mezi chybami posádky a technickými poruchami. Obr. 1 Vývoj letecké dopravy od roku 1993 do roku 2012 Obr. 2 Vývoj počtu incidentů od roku 2007 do roku FÁZE LETU PODLE JEJICH DŮLEŽITOSTI Z HLEDISKA BEZPEČNOSTI Z hlediska statistického a rizikovosti, jsou vzlet a přistání nejdůležitější fáze, protože [2]: - 6% celkového času letu zabírá vzlet a přiblížení, - v této fázi však vzniká 68% leteckých nehod, - 80% z nich je zapříčiněno selháním lidského činitele. Proto je potřeba, před vzletem a přistáním, zabezpečit důležité činnosti, které s těmito fázemi vznikají, pro snížení možných rizik. Tady stále není řešen rozdíl vlivu bezpečnosti Safety a [71]

72 Security. Praxe ukázala, že problémy protiprávních činů mohou nastat nejen ze strany cestujících, ale i ze strany posádky. Praxe ukazuje, že letecké nehody nevznikají v důsledku jedné chyby, ale v důsledku řetězce chyb [1], [2], [3], [4], [11]. Prvořadý úkol posádky je, včas přerušit řetězec chyb. Nedostatečné znalosti posádek vytvářejí nepříznivé podmínky k řízení letadla, což vede k špatnému nebo překotnému rozhodnutí posádky, zvláště posádky s malými zkušenostmi a následně dochází k nehodě. Předvídat protiprávní čin u posádky je velice těžké, přestože výběr personálu bývá důsledný a dlouhodobý dlouhá příprava, přesto ne všechny společnosti to dokážou eliminovat. Tab. Počty nehod, s fatálními následky, rozdělené podle příčin (%) Příčina Roky Chyba pilota Chyba pilota propojená s počasím Chyba pilota ve vztahu ke stroji Chyba pilota celkově Ostatní lidské chyby Počasí Porucha letadla Sabotážní útok pachatelů Ostatní příčiny Praxe ukazuje, že pouze totální nečinností můžeme vyloučit možnost chyb. Jedna z možností řešení je cesta přes smyčku optimalizace činnosti posádky [1], [3], [4], [11] je to: optimální nástroj k přerušení řetězce chyb, vyjádření názorů, řešení rozporů, přijetí rozhodnutí, kritické zhodnocení řešení, zpětná vazba, zjišťování situace. [72]

73 4. MOŽNOSTI ŘEŠENÍ KRIZOVÝCH SITUACÍ Filozofie přístupu řešení krizových situací za letu, kde na řešení není dostatek času a na vyřešení situace je potřeba někdy desítky sekund, nebo minuty. Existují dva možné přístupy. 1. Analytický přístup. 2. Nacvičený (automatizovaný přístup). Popis typů: Analytický přístup po důkladné analýze docházíme k výstupnímu řešení. Výhody: krátký nácvik. Nevýhody: dlouhé provedení (dlouhý proces rozhodovaní). Nacvičený přístup po důkladném nácviku. Výhody: rychlé provedení. Nevýhody: dlouhý nácvik. Automatizace je prostředek k řízení letadla, není to prostředek na hraní [2], [3]. Bezpečné využívání automatizace vyžaduje - dokonalé osvojení systémů, - opakování a cvičení variant, - rozdělení úkolů, - vzájemnou komunikaci, - vzájemnou kontrolu, - připravenost na selhání systému. Činnosti: rozdělení úkolů, vzájemnou komunikaci, vzájemnou kontrolu, nazýváme CRM - Crew Resource Management, je to řízení zdrojů optimalizace činnosti posádky nebo řidiče. Je to soubor tréninkových postupů pro použití v prostředí, kde lidská chyba může mít devastující účinky [4]. Používá se především pro zlepšení bezpečnosti letectví, CRM se zaměřuje na mezilidskou komunikaci, vedení a rozhodování v kokpitu. Prostředky řešení automatizace: a) Organizační prostředky. b) Technické prostředky. Používané organizační prostředky jsou kontrolní listy pro normální stavy, pro kontrolu úplnosti provedení úkonů a nouzové postupy při nouzových (kritických) stavech. Jako technické prostředky se používají signalizační prostředky - signalizace stavu světelná (barvy zelená, oranžová, červená), akustická signalizace (zvuková, hlasová signalizace pro výstražní stavy). [73]

74 5. NEBEZPEČNÉ SITUACE PO DOBU LETU V KABINĚ CESTUJÍCÍCH Podezřelé situace po dobu letu a možnosti jejich řešení. Podezřelé situace možno chápat [1], [2], [3], [11]: 1. Úmyslný únos nebo zničení letadla. 2. Podezřelé používání toalet. 3. Koordinované chování více osob na palubě. 4. Zdravotní stav cestujících (agrese, vlivem alkoholu). 5. Laserové útoky Úmyslný únos nebo zničení letadla. Společné rysy incidentů a nehod: Propašování zbraní a výbušnin na palubu letadla. Sociální a náboženské kontexty činů. Riziko spáchání činu nejen u cestujících, ale i u posádek Podezřelé používání toalet. Společné rysy incidentů a nehod: Opakované užívání toalet (manipulace s prvky). Zmatenost osob. Opakované porušování bezpečnostních pokynů. Ignorování pokynů ze stran palubních průvodčí Koordinované chování více osob na palubě. Společné rysy incidentů a nehod: Zmatené počínání podezřelých. Úmyslné lhaní a zastírání skutečností. Opakované porušování bezpečnostních nařízení. Opakovaná ignorace pokynů palubních průvodčí. Úmyslné zastrašování Zdravotní stav cestujících (agrese, vlivem alkoholu). Společné rysy incidentů a nehod: Zmatené požadavky a rozrušenost. Hlasité slovní projevy, výhružky a narážky. Útok na cestující nebo posádku. Silná míra agrese. Porušování bezpečnostních pravidel Laserové útoky. [74]

75 Společné rysy incidentů a nehod: Dezorientace pilotů. Dočasná slepota. Ztráta kontroly nad letadlem. Hledání, předcházení a řešení těchto situací, vede ke zvýšení bezpečnosti letu. Druhy porušení bezpečnostních pravidel ukazuje obr. 3 [1], [2], [3], [11]. 1. Požití alkoholu a cigaret. 2. Nerespektování bezpečnostních pokynů. 3. Slovní útoky. 4. Fyzické napadení. 5. Nespolupracující cestující. 6. Výhrůžky. 7. Sexuální podtext. 8. Ostatní. Obr. 3 Druhy porušení bezpečnostních pravidel Analýzou obr. 3 je možné vyhodnotit, že nejvíce problémů je s prvními třemi situacemi, a to, požití alkoholu a cigaret, nerespektování bezpečnostních pokynů a slovní útoky. Uvedené problémy provádějí lidé, mající sklon k agresivnímu chování a jejich zvládnutí vyřešení problémů je problematické, ale nutné. [75]

76 Uvedené situace vedou k problémům a obtěžují také ostatní cestující v letadle, jejich řešení proto musí zohledňovat i tuto okolnost. Nejhorší se jeví nadměrné požití alkoholu, důsledné nedodržení bezpečnostních pokynů a zvláště agresívní, až vulgární slovní útoky. Řešení těchto situací provádějí jednotlivé letecké společnosti různě a mají své vlastní postupy. ZÁVĚR Hledání nebezpečných situací a jejich dostatečná analýza a pak způsob řešení predikce, umožňuje zvýšení bezpečnosti leteckého provozu a komfortu cestujících. Letecké společnosti si hledají vlastní systém k jejich řešení, při čem základní pravidla musejí dodržet. POUŽITÉ ZDROJE [1] TUČAPSKÝ, D.: Bezpečnostní management v letectví Analýza nebezpečných situací za letu, DP, VŠB TUO [2] VAVROS, L: Crew Resource Managememnt, ŘLP - další člen posádky? Workshop 2013, VSB TUO [3] MARTINEC, F.: Provozní rizika po dobu letu, možnosti jejich predikce a řešení. Konference Riziká podnikových procesů 2014, Ústí nad Labem, [4] ICAO, ICAO Doc 9859: Safety Management Manual (SMM), 2. vydání, Canada: ICAO, 2009, 264, ISBN [5] FSF, Cabin Safety Commpedium [online], , [6] Nařízení Komise a Rady (EU) 1178/2011. [7] Nařízení Komise (EU) 965/2012. [8] Informační věstníky CAA-UCL. [9] Nařízení Komise (ES) 2042/2003. [10] AMC a GM k (EU) 1178/2011, (EU) 965/2012, (ES) 2042/2003. [11] EHEST SAFETY MANAGEMENT MANUAL TEMPLATE [76]

77 VPLYV ĽUDSKÉHO FAKTORA NA BEZPEČNOSŤ VYKONANIA DETEKČNEJ KONTORLY NA CIVILNOM LETISKU THE IMPACT OF THE HUMAN FACTOR IN THE SECURITY SCREENING AT CIVIL AIRPORT Lucia MELNÍKOVÁ 17, Ján KOLESÁR 18, Peter KOŠČÁK 19 Abstrakt: Článok pojednáva o detekčnej kontrole na civilných letiskách ako aj o dôležitosti ľudského faktora, ktorý tvorí neodmysliteľnú súčasť bezpečnosti výkonu detekčnej kontroly na letiskách. Súčasťou článku je aj spracovanie dotazníka, ktorý je zameraný na postoj pracovníkov detekčnej kontroly v oblasti pôsobenia ľudského faktoru v podmienkach bezpečnosti detekčnej na košickom letisku. Abstract: The article discusses about the screening at airports as well as the importance of the human factor, which forms the indispensable part of performance security screening at airports. Part of the article is also processing the questionnaire, which is focuses on the attitudes of workers in the areas of screening and human factor in terms of security screening at the Košice airport. Kľúčové slová: bezpečnosť letiska, detekčná kontrola, ľudský faktor, dotazník Keywords: airport security, screening, human factor, questionnaire ÚVOD Rozvoj leteckej dopravy v celosvetovom meradle je podmienený zvyšovaním nárokov na kvalitné poskytovanie ponúkaných služieb leteckých prepravcov a zaistenie dostatočnej bezpečnosti v oblasti ochrany civilného letectva pred činmi protiprávneho zasahovania. Práve z týchto dôvodov si leteckú dopravu nemožno predstaviť bez kvalitne zabezpečenej logistickej podpory zo strany letísk a letiskových prevádzkovateľov. Letecký prepravný proces je možné zabezpečiť len dobre pripraveným a odborne spôsobilým personálom. Dôležitú úlohu v odbavovacom procese leteckých cestujúcich na letiskách zohrávajú sociálno-psychologické faktory a samozrejme človek. Jednou z najdôležitejších činností pred nástupom cestujúceho do lietadla je detekčná kontrola, ktorá má svoje bezpečnostné pravidlá a predpísané postupy. Kvalita výkonu detekčnej kontroly je podmienená nielen technickým vybavením staníc detekčnej kontroly cestujúcich a batožín, ale tiež samotným výkonom človeka, ktorý má v tomto zložitom systéme nezastupiteľné miesto a rozhodovaciu právomoc. 17 Ing. Lucia Melníková, PhD., Faculty of Aeronautics, Technical University of Košice, Rampová 7, Košice, Slovensko Ing. Ján Kolesár, PhD., Faculty of Aeronautics, Technical University of Košice, Rampová 7, Košice, Slovensko Koščák Peter, Ing., PhD., Rampová 7, Košice [77]

78 2 CHARAKTERISTIKA A VÝKON DETEKČNEJ KONTROLY NA CIVILNÝCH LETISKÁCH Určenie optimálneho riešenia a zavedenia systému na vykonávanie detekčných kontrol cestujúcich a batožiny si vyžaduje aplikovanie a rešpektovanie nasledovných princípov: zavedený detekčný systém musí zabezpečiť kontrolu cestujúcich a batožiny z krajiny pôvodu odletu, vrátane kontroly transferujúcej batožiny, prevádzkovateľ letiska by mal minimalizovať dopady na zaberanie veľkých kapacít terminálu a dopady na investície do budov, zariadení a personálu pre výkon detekčnej kontroly - výsledkom by nemala byť ohrozená účinnosť bezpečnostných kontrol, prevádzkovateľ letiska by sa mal snažiť minimalizovať nepohodlie cestujúcej verejnosti počas výstavby, inštalácie a výkonu detekčnej kontroly. Letecká doprava a samotné lietadlá sa v súčasnosti stali cieľom a prostriedkom pre rôzne teroristické akcie. Kvôli zabezpečeniu bezpečnosti a minimalizácie rizík pred činmi protiprávneho zasahovania v letectve sa kontrolné a bezpečnostné pravidlá neustále sprísňujú a regulujú. Na zabezpečenie bezpečnosti na letiskách slúži detekčná kontrola. Detekčná kontrola je použitie technických alebo iných prostriedkov na zisťovanie zbraní, výbušnín alebo iných nebezpečných prostriedkov, ktoré môžu byť použité na vykonávanie činov protiprávneho zasahovania. Metódy detekčnej kontroly v súlade s ICAO definíciou sú uvedené v ICAO Bezpečnostnom manuáli pre ochranu civilného letectva pred činmi nezákonného zasahovania. Medzi tieto metódy patrí ručná prehliadka, konvenčné röntgenové zariadenia, počítačové (programovateľné) röntgenové systémy a doplnkové techniky (celotelový screening, detektor stopových prvkov, detektor obuvi...). Odporúčania ICAO týkajúce sa opatrení a postupov výkonu detekčnej kontroly sú stanovené v Doc 9303, kde sú zadefinované kontrolné postupy (detekčné kontroly, identifikačné technológie, bezpečnostné kontroly) a ostatné požiadavky týkajúce sa ochrany a zaistenia bezpečnosti v civilnom letectve. Jedná sa o postupy vzťahujúce sa na: a) bezpečnostné kontroly vykonávané u cestujúcich vrátane osôb so zníženou b) pohyblivosťou, vysoko rizikových cestujúcich a špeciálne kategórie cestujúcich, c) bezpečnostné kontroly palubnej batožiny, zapísanej batožiny a jej identifikácie, d) bezpečnostné opatrenia pre náklad (cargo) kuriérne a expresné balíky, dodávku jedál a nápojov (catering) a iných dodávok prevádzkovateľa lietadla, e) ochranu a kontrolu vstupu do prevádzkovej časti letiska, vyhradených priestorov bezpečnostnej ochrany a do iných citlivých priestorov a zariadení letiska. Neexistuje žiadna "veštecká guľa" ani bezpečnostný protokol alebo technológie, ktoré môžu držať krok s rastúcou teroristickou sofistikovanosťou 21. storočia. Predpokladá sa, že [78]

79 rôzne bezpečnostné systémy pre ochranu civilného letiska budú dominovať na trhu, čo nám znázorňuje nasledujúci obrázok. Obr.1 Multi-modálna budúcnosť ochrany civilného letiska Na dosiahnutie spoľahlivosti detekčnej kontroly na civilných letiskách a na dosiahnutie efektívnych bezpečnostných štandardov je potrebné brať do úvahy aj činiteľ, ktorý ovplyvňuje ľudský výkon. Týmto činiteľom je ľudský faktor. 2 ĽUDSKÝ FAKTOR V PROCESE DETEKČNEJ KONTROLY Na dosiahnutie spoľahlivosti detekčnej kontroly na civilných letiskách a na dosiahnutie efektívnych bezpečnostných štandardov je potrebné brať do úvahy aj činiteľ, ktorý ovplyvňuje ľudský výkon a týmto činiteľom je ľudský faktor. Ľudský faktor je príčinou chýb a človek ako súčasť celého leteckého systému je najflexibilnejší a najadaptabilnejší prvok, no zároveň aj najviac náchylný k chybovosti. Z pohľadu odborníkov v tejto oblasti je ľudský faktor aplikovanou sociobiologickou vednou disciplínou, skúmajúcou kritické miesta a funkcie v zložitých kontrolnobezpečnostných systémoch na civilných letiskách, ktorých ústrednou riadiacou, výkonnou a kontrolnou zložkou je človek. Sú to ľudské schopnosti pracovníkov detekčných kontrol, operátorov detekčných zariadení, pracovníkov bezpečnostných služieb a všetkých zamestnancov letiska, ktorých hlavnou úlohou je zabezpečiť kvalitu poskytovaných služieb s čo najmenším negatívnym dosahom na cestujúcu verejnosť. [79]

80 Primárnou úlohou komplexu vedných disciplín zaoberajúcich sa problematikou ľudského faktora je riešenie praktických úloh v reálnom živote (teda aj v odbavovacom procese) za účelom zvýšenia efektívnosti, optimálnosti a bezpečnosti na civilných letiskách. Hlavným záujmom sociálnej psychológie je teroristické objasnenie ľudskej psychiky a vedomia. Predmetom sociológie a sociálnej psychológie sú faktory spoločenského prostredia, ktoré má významný vplyv na tvorenie všetkých zložiek osobnosti človeka. Sociálna psychológia je oblasť psychológie zaoberajúca sa vplyvom sociálnych faktorov na psychiku jedinca. Medzi hlavné faktory sociálnej psychológie, ktoré ovplyvňujú konanie človeka patria zodpovednosť, motivácia a demotivácia, tímová práca, komunikácia, tlak vyrovnávania sa s okolím, riadenie, vedenie a problémy kultúr. Sociálne prostredie človeka tvorí pracovné a prevádzkovo-technické prostredie. Ľudskú výkonnosť ovplyvňujú viaceré fyziologické činitele. Medzi najdôležitejšie činitele ovplyvňujúce priamo výkon detekčnej kontroly na civilných letiskách patrí zrak, sluch, vnímanie, pozorovanie, pamäť. Zdravotnú a psychickú spôsobilosť ovplyvňuje telesná kondícia, psychická záťaž, stres a únava. Jednotlivé zložky ľudských faktorov a činiteľov, ktoré ovplyvňujú ľudský výkon v procese detekčnej kontroly znázorňuje obr.č Situačný charakter 2. Charakter úlohy 4. Psychologický stres 6. Individuálne faktory 3. Pracovné inštrukcie 5. Fyziologický stres 7. Ľudský výkon 9. Úspech 8. Štandardy ľudského výkonu 10. Zlyhanie 11. Počet chýb a zlyhaní Obr. 2 Zložky a činitele v procese detekčnej kontroly 3 DOTAZNÍK V OBLASTI PÔSOBENIA ĽUDSKÉHO FAKTORA V PODMIENKACH BEZPEČNOSTI DETEKČNEJ KONTROLY NA KOŠICKOM LETISKU Dotazník slúži na hromadné zozbieranie údajov respondentov, za účelom získania vedomostí, preferencie hodnôt a postojov pracovníkov detekčnej kontroly v oblasti pôsobenia ľudského faktoru v podmienkach bezpečnosti detekčnej kontroly na civilnom letisku. [80]

81 Podstatou využitia dotazníkovej techniky bolo získanie potrebných informácii prostredníctvom písomných otázok. Dotazník bol predložený zamestnancom letiska Košice a.s. Primárnym okruhom dotazovaných boli pracovníci detekčných kontrol cestujúcich na letisku ale aj pracovníci ochrany objektov a priestorov letiska Košice a.s. Vzhľadom k tomu, že na letisku Košice je počet zamestnancov, ktorých funkčné povinnosti spadajú do oblasti kontroly a zaistenia bezpečnosti pred činmi protiprávneho zasahovania pomerne nízky, do kategórie respondentov v rámci dotazníka som zahrnula aj ostatných zamestnancov letiska Košice a.s.. Ide predovšetkým o pracovníkov zabezpečujúcich technickú obsluhu lietadiel na odbavovacích plochách, zamestnanci stredného manažmentu a zamestnancov ostatných technicko prevádzkových úsekov. Objektívnosť ich vyjadrenia sa v rámci dotazníka je daná už len tým, že všetci zamestnanci letiska bez rozdielu funkčného zaradenia prechádzajú procesom detekčnej kontroly pred vstupom do prevádzkových a vyhradených časti bezpečnostnej ochrany letiska. Podobne ako cestujúci sú všetci zamestnanci letiska kontrolovaní a podrobovaní verifikácii totožnosti, kontrole na prítomnosť zakázaných predmetov a kontrole oprávnenosti vstupov do priestorov letiska. Jednotlivé otázky boli predložené vybraným respondentom, ktorí pracujú na letisku a súčasne sa k danej problematike vyjadrili odpoveďou ÁNO, NIE alebo NEVIEM. 4 DOTAZNÍK A JEHO VYHODNOTENIE RESPONDENTOV Dotazník bol predložený 50-tim respondentom (zamestnancom letiska Košice a.s.). Dotazník vyplnilo 24 zamestnancov úseku letiskovej ochrany a kontroly cestujúcich, ktorí sa priamo podieľajú v kontrolnom procese na letisku a ostatní 26 zamestnanci letiska rôzneho funkčného zaradenia (pracovníci technickej obsluhy, hasiči a stredný manažment). Dotazník vyplnilo 32 mužov a 18 žien. V rámci funkčného zaradenia a personálneho obsadenia funkcií na jednotlivých pracoviskách na letisku išlo predovšetkým o výkonných zamestnancov a stredný manažment. Je to evidentné podľa vyjadrenia dotazovaných na úroveň vzdelania. Až 35 to boli zamestnanci so stredoškolským vzdelaním a 15 s vysokoškolským vzdelaním. Odpoveď na dĺžku trvania praxe v obore bola adekvátna predchádzajúcemu zisteniu a hodnoteniu, kde sa ukázalo, že ide predovšetkým o kolektív mladých ľudí, ktorí vo väčšine prípadoch (až 65%) pracujú na letisku a.s. Košice menej ako 10 rokov. V rámci ďalšieho rozboru by bolo vhodné sa zamerať na analýzu konkrétnych problémov a oblastí, ktoré negatívne pôsobia na výkon detekčnej kontroly. Predovšetkým na jej kvalitu, spoľahlivosť, efektívnosť a sociálno-psychologické aspekty v rámci funkcie človeka v tomto procese. Osobnostné kvality, motivačné faktory, vplyv prostredia, systém človek - stroj, to všetko sú činitele, ktoré sa podieľajú na efektívnom a predovšetkým spoľahlivom výkone celkového bezpečnostného odbavovacieho procesu na letiskách. Len dobre odborne pripravený pracovník, dobrá personálna a finančná politika pri oceňovaní práce jednotlivcov, dobré technické vybavenie, organizačné a režimové [81]

82 zabezpečenie môže zaručiť kvalitný výkon, požadovanú bezpečnosť a vysokú úroveň poskytovaných služieb pre cestujúcu verejnosť. V zmysle metodiky vyhodnotenia prieskumu dotazníka bolo vykonané vyhodnotenie dotazníka (tab. č. 1). VEK Tab. 2 Vyhodnotenie odpovedí respondentov rokov rokov rokov rokov POHLAVIE M u ž Ž e n a VZDELANIE S Š V Š ZARADENIE ROKY- PRAX Pracovník detekčnej Ostatní pracovníci kontroly Hlavným cieľom dotazníka bolo práve zisťovanie a posudzovanie spôsobilosti, pripravenosti osôb na výkon detekčnej kontroly, posúdenia priamej zodpovednosti a určenie najslabších miest zraniteľnosti a rizík v odbavovacom procese cestujúcich na civilnom letisku. Vyhodnotenie otázok dotazníka obsahuje (tab. č. 2). Vzhľadom k nízkemu personálnemu obsadeniu a počtu pracovníkov v kontrolných funkciách bol dotazník predložený aj ostatným zamestnancom letiska, ktorí sa priamo nepodieľajú na výkone detekčnej kontroly cestujúcich a kontrole v oblasti ochrany letiska. Cieľom dotazníka je zistiť ako vplýva pracovné prostredie na efektívnosť a spoľahlivosť pracovného výkonu v rámci odbavovacieho procesu cestujúcich na letiskách. Zamestnanci letiska Košice a.s. ochotne obetovali v rámci pracovných prestávok svoj čas na vyplnenie mnou predloženého dotazníka, za čo im chcem aj takýmto spôsobom poďakovať. Tab. 3 Vyhodnotenie otázok dotazníka O T Á Z K A Otázka č.1: Je potrebné vo Vašom zamestnaní ďalšie prípadne ďalšie školenia? vzdelávanie, ÁNO (%) 100 NIE NEVIEM (%) (%) - - Otázka č.2: Existujú vo vašom pracovnom prostredí negatívne faktory, ktoré rušia Váš výkon? Otázka č. 3: - Pociťujete zníženie Vašej výkonnosti v nočných hodinách? Otázka č. 4: - Pociťujete zvýšený stres v čase letovej špičky? Otázka č. 5: - Narušujú niekedy leteckí cestujúci svojim nevhodným správaním proces detekčnej kontroly? Otázka č. 6: Je na Vašom pracovisku dostatočne zorganizovaná zmennosť a priebeh toku cirkulácie zamestnancov? Otázka č. 7: [82]

83 Máte čas počas výkonu detekčnej kontroly pozorovať aj správanie sa cestujúcich? Otázka č. 8: Cítite sa pri výkone práce pod psychickým tlakom? Otázka č.9: Pociťujete pri výkone detekčnej kontroly určitý stupeň rizika a nebezpečenstva na pracovisku? Otázka č. 10: Môže zapríčiniť únava na pracovisku detekčnej kontroly - 30 závažné chyby v detekčnej kontrole? 70 Otázka č.11: Počas svojho pôsobenia na Vašom pracovisku ste sa stretli s nejakou nezvládnuteľnou situáciou? Otázka č.12: Vnímate detekčnú kontrolu za dostačujúci spôsob ochrany v letectve pred činmi protiprávneho ohrozenia? Otázka č. 13: Pri osobnej kontrole cestujúcich, leteckého nákladu a batožín používate ochranné prostriedky? Otázka č. 14: Máte pocit že niektoré nariadenia a bezpečnostné opatrenia sú zbytočné? Otázka č. 1 Je potrebné vo Vašom zamestnaní ďalšie vzdelávanie, prípadne ďalšie školenia? Z odpovedi respondentov v rozsahu 100% vyplynulo, že na všetky pracovné funkcie v rámci prevádzky letiska je potrebné ďalšie vzdelávanie a školenie jeho zamestnancov. V oblasti detekčnej kontroly je systém školení a oblasť výcviku riešená v zmysle smernice MDPT SR č. 8/ Národný program bezpečnostného výcviku v civilnom letectve. Smernica priamo stanovuje jednotlivé druhy školení pre jednotlivé pracovné funkcie, oblasť monitorovania a kontrol výcviku, ako aj oblasť certifikácie zamestnancov. Personál bezpečnostnej kontroly cestujúcich a bezpečnostnej ochrany letiska musí byť vyškolený tak, aby mohol vykonávať svoje povinnosti na požadovanej úrovni. Okrem základného vstupného školenia je personál bezpečnostnej kontroly a bezpečnostnej ochrany letiska povinný absolvovať periodické a rozširovacie školenie, ktoré zahŕňa oblasť medzinárodnej i národnej organizácii systému zabezpečenia ochrany bezpečnosti v civilnom letectve. Zamestnanci detekčnej kontroly musia v rámci svojho pracovného zaradenia poznať zásady a postupy kontroly cestujúcich, zapísanej batožiny, kontroly osôb so zníženou mobilitou, kontroly tovarov a leteckej pošty a iné oblasti, ktoré sú súčasťou bezpečnostného programu civilného letiska pred činmi protiprávneho zasahovania. Otázka č. 2 Existujú vo vašom pracovnom prostredí negatívne faktory, ktoré rušia Váš výkon? Najčastejšie sa vyskytujúcou odpoveďou, ktorý z rušivých faktorov pôsobí negatívne na kvalitný pracovný výkon detekčnej kontroly sa vyskytoval faktor hluku. [83]

84 Hluk je spôsobovaný nielen odlietavajúcimi lietadlami ale aj cestujúcimi, ktorí sa zdržiavajú vo verejnej časti terminálu letiska, vrátane osôb odprevádzajúcich (čakajúcich) leteckých pasažierov. V podmienkach košického letiska vzhľadom k tomu, že terminál je novovybudovaný a bolo pri jeho výstavbe myslené na dobré pracovné podmienky tak tento faktor hluku je eliminovaný v maximálnej možnej miere. Väčšina respondentov sa napriek tomu vyjadrovala k negatívnemu pôsobeniu faktora hluku až v 85 %. Odpovede typu nie sa vyskytli len v 1 prípade a odpoveď typu neviem v 14 %. Je to spôsobené určite aj tým, že funkčná zdatnosť sluchu každého jedinca je pritom rozdielna podľa toho či je hluk (zvuk) užitočným signálom rečový (pracovníci check-inov, informátori a pod) alebo nerečový podnet (pracovníci detekčných zariadení, pracovníci ručných detektorov kovov a pod.). Schopnosť pracovníkov na letisku extrahovať z hlukového pozadia správny slovný alebo zvukový signál predstavuje zložitú neuropsychickú funkciu, na ktorej sa podstatnou mierou podieľa dobrý sluch. Ale tiež aj napr. skúsenosti zamestnancov, dĺžka praxe, pozornosť, výška hladiny hluku v prostredí, prípadne iné faktory a činitele. Otázka č. 3. Pociťujete zníženie Vašej výkonnosti v nočných hodinách? Odpovede na túto otázku sa nedajú vyhodnotiť jednoznačne. Je to dané fyziológiou každého jedinca. Väčšina, a to 65 % respondentov sa však vyjadrila formou odpovede áno, že najvyššiu únavu pociťujú najmä v nočných hodinách predovšetkým po polnoci. Vzhľadom k tomu, že hustota leteckej prevádzky košického letiska je v nočných hodinách pomerne nízka, kedy cez detekčné stanovištia prejde malo cestujúcich je táto práca únavná čo znižuje tiež bdelosť a ostražitosť pracovníkov detekčnej kontroly. Pomerne zaujímavé odpovede niektorých respondentov považovali však prácu v nočných hodinách za vyhovujúcu až uspokojujúcu, a to až v 35 %. Je to dané nielen už spomínanou malou hustotou leteckej prevádzky na letisku v nočných hodinách, ale aj tým, že niektorým viac vyhovuje práca v noci ako cez deň. Otázka č. 4 Pociťujete zvýšený stres v čase letovej špičky? Na otázku, či zamestnanci detekčných kontrol pociťujú zvýšený stres a psychické napätie počas letových špičiek sa vyjadrilo formou áno až 70 % dotazovaných. Zvyšných 30 % respondentov odpovedalo formou nie. Odpoveď nie je daná aj špecifickými osobnostnými danosťami niektorých jednotlivcov, ktorí sú naopak v čase časového stresu výkonnejší. Aj v tomto prípade pravdepodobne platí, že stres podávaný v malých dávkach je motivačný a počas krátkodobého pôsobenia na človeka spôsobuje nárast ľudského výkonu. Pracovník detekčnej kontroly sa v niektorých situáciách dostáva do časovej tiesne a pod tlak (veľké množstvo cestujúcich, hluk leteckých motorov, psychický tlak spôsobený [84]

85 krátkym časovým intervalom do odletu lietadla a pod.). V dôsledku časového tlaku môžu byť jednotlivé sluchové ale i obrazové vnemy nedostatočne interpretované, resp. neregistrované, čo môže mať za následok, že výkon detekčnej kontroly bude nekvalitný a v súvislosti s bezpečnostnými postupmi na civilných letiskách aj nespoľahlivý. Stáva sa to v prípadoch, ktoré sa v procese detekčnej kontroly môžu objaviť, ak je úloh veľa, pracovné vyťaženie je na hranici únosnosti, pôsobí tlak na časové limity splnenia stanovených úloh (časový limit na kontrolu jednej batožiny, limit na kontrolu jedného cestujúceho, komplikácie s identifikáciou obsahu batožín, komplikovanosť kontroly z dôvodov neštandardných rozmerov batožín a pod.). Prevádzkovateľ letiska musí mať v danej chvíli dostatok náhradných rezervných kapacít (osôb a detekčných zariadení), ktoré dokážu splniť požadované časové limity na odbavenie osôb ale i leteckých liniek počas letových špičiek. Otázka č. 5 Narušujú niekedy leteckí cestujúci svojim nevhodným (rušivým) správaním proces detekčnej kontroly? Letisko je samo o sebe stresujúcim prostredím. Celý odbavovací proces, a predovšetkým detekčná kontrola cestujúcich je stresujúca. Mnohým cestujúcim vadí osobná prehliadka, pretože to pokladajú za zásah do ľudských práv a slobôd, preto niektorí reagujú neprimerane, sú často hluční, nervózni, stále sa niečo vypytujú a rozčuľujú sa v prípadoch,ak sú upozornení na porušenie pravidiel a podmienok leteckej prepravy. Napríklad v prípadoch ak im je odoberaný zakázaný nebezpečný predmet, ktorý v zmysle prepravných podmienok v leteckej doprave nemôže byť prepravovaný na palube lietadla spolu s cestujúcim (napr. rôzne drobné ostré predmety, kvapaliny, gély a pod.). Táto často neznalosť základných podmienok prepravy u cestujúcich, ich nevhodné prejavy počas odbavovacieho procesu ovplyvňuje aj samotných pracovníkov detekčnej kontroly a samotný výkon detekčnej kontroly. Otázka č. 6 Je na Vašom pracovisku dostatočne a rovnomerne organizovaná zmennosť a priebeh toku cirkulácie zamestnancov? Vzhľadom k nízkej hustote leteckej prevádzky na letisku Košice a.s. sa zmennosť, ktorá bola riešená 12-hodinovými pracovnými zmenami v poslednom období rieši krátkymi 4 hodninovými zmenami opakujúcimi sa viackrát v priebehu dňa v závislosti od letov. V rámci jednej zmeny je cirkulácia pracovníkov detekčných kontrol zabezpečená v zmysle medzinárodných usmernení Annex pre výkon detekčnej kontroly. V rámci košického letiska je tok striedania jednotlivých zamestnancov detekčnej kontroly organizovaný veľmi dobre. Dôkazom toho je aj počet odpovedí u 90 % respondentov, ktorý sa vyjadrili odpoveďou áno. Zvyšných 10 % odpovedalo formou neviem, pretože sa ich samotná zmennosť v rámci pracovného zaradenia nedotýka. [85]

86 V procese detekčnej kontroly na letiskách ide o zmennosť, v rámci ktorej sa jednotliví pracovníci striedajú na jednotlivých postoch (kontrola cestujúcich, kontrola batožín, obsluha detekčného zariadenia, obsluha ručného detektoru kovov, a iné). Na pracovisku detekčnej kontroly sa musia aj počas jednej zmeny pracovníci detekčnej kontroly častejšie striedať. Napríklad kontrolóri röntgenových zariadení musia mať pravidelné prestávky pri výkone svojich povinností, kedy sú zodpovední za vyhodnocovanie röntgenových zobrazení. Kontrolór röntgenového zariadenia by nemal vykonávať vyhodnocovanie zobrazení po dobu dlhšiu ako 45 minút. Bezpečnostný pracovník prevezme opäť zodpovednosť za röntgenový monitor najskôr po uplynutí 15 minút. Optimálny čas pre kontrolóra na dostatočné a spoľahlivé vykonanie rozhodnutia je 10 až 15 sekúnd. Minimálne však zobrazenie každej časti prehliadaného predmetu by malo byť zobrazené na obrazovke röntgenového zariadenia aspoň 5 sekúnd. Otázka č. 7 Máte čas počas výkonu detekčnej kontroly pozorovať aj správanie sa cestujúcich? Dobre zaškolený a zapracovaný pracovník detekčnej kontroly by už z diaľky mal vedieť rozlíšiť cestujúcich a zaradiť do určitých kategórii. Vie im už z tváre vyčítať či sa boja, alebo niečo úmyselne zatajujú. Musia byť preto stále pozorní a byť vo svojej činnosti sústredení. Niektorým cestujúcim sa dá už na prvý pohľad vyčítať z tváre úzkosť, strach alebo na druhej strane prejav suverenity a rozhodnosti. V niektorých prípadoch môže byť úzkosť signálom, ktorý varuje pred nebezpečenstvom. Záleží to od presnej pozície pracovníka v procese detekčnej kontroly. Kontrolór röntgenového zariadenia pri vyhodnocovaní zobrazení detekčného zariadenia nemá čas pozorovať cestujúcich. Neplatí to však v prípadoch zamestnancov, ktorí dozerajú na priebeh výkonu detekčnej kontroly, a tých ktorí obsluhujú rámový detektor kovov a ručný detektor kovov. Tí totiž majú vo svojich funkčných povinnostiach v rámci činnosti, ktorú vykonávajú za povinnosť pozorovať správanie a konanie cestujúcich Otázka č. 8 Cítite sa pri výkone svojej práce pod psychickým tlakom? Vzhľadom k dôležitosti a náročnosti úloh pri kontrolných postupoch v odbavovacom procese na civilných letiskách hrozí riziko z možného ohrozenia letiskového personálu, cestujúcich i v prípade mimoriadnych stavov aj samotného letu z možného protiprávneho činu, teroristického aktu a pod. Práve kvôli týmto ohrozeniam sa kontroly na letiskách vykonávajú. Ohrozenie v týchto protiprávnych činov pociťujú až v 86% aj samotní pracovníci detekčnej kontroly. Sú si vedomí nebezpečenstiev a hrozieb v prípade protiprávneho konania niektorých potenciálnych nebezpečných aktov, ktoré sa najmä v poslednom období v leteckej doprave vyskytli. Zvyšných 14 % si neboli istí či sa cítia pod psychickým tlakom, nakoľko sa nezúčastňujú priamo v detekčnej kontrole. Dôležitosť kontrolnej činnosti, a z toho [86]

87 vyplývajúca zodpovednosť zamestnancov je určitým psychickým tlakom v práci pri výkone kontrolných operácii na letiskách. Osobitnú súčasť stresových situácii a psychického tlaku predstavujú limity a časové normy, ktoré majú zamestnanci na samotný detekčný proces. Pracovník detekčného zariadenia má len niekoľko málo sekúnd na to, aby posúdil čistotu batožiny alebo samotného cestujúceho. V takýchto prípadoch často dochádza k medzným situáciám, keďže sa človek operátor detekčného zariadenia musí správne rozhodnúť a zvládnuť danú situáciu. Otázka č. 9 Pociťujete pri výkone detekčnej kontroly určitý stupeň rizika a nebezpečenstva na pracovisku? V procese výkonu detekčnej kontroly neustále hrozí riziko a nebezpečenstvo z hrozby bombových, teroristických útokov, ohrozenie zo strany potenciálne rušivých cestujúcich. Aj v odpovediach respondentov sa vyskytovali odpovede v tomto duchu, kde na základe výsledkov vyhodnotenia sa až 88 % respondentov vyjadrilo, že ich práca je svojím spôsobom riziková. Vzhľadom k tomu, že sa prieskumu zúčastnili aj pracovníci z iných pracovných pozícii letiska, tak odpovede na túto otázku majú všeobecný charakter. Je to dané aj tým, že skoro všetky pracovné posty na letisku vykazujú určitý stupeň nebezpečenstva a ohrozenia zdravia ľudí a majetku letiska a leteckých spoločností. Odpoveďou neviem bolo 12 % a tu išlo o pracovníkov technického handlingu lietadiel, hasičov, plničov leteckých pohonných hmôt, dispečerov a ostatných zamestnancov. Otázka č. 10 Môže zapríčiniť únava na pracovisku detekčnej kontroly závažné chyby v detekčnej kontrole? Únava sa môže objavovať v ktorejkoľvek hodine a môže byť príčinou chýb na akomkoľvek pracovisku. Na letiskách môže byť únava príčinou zmeny denného režimu spôsobeného zmennosťou, náročnosťou výkonu kontrolných činností, časovým stresom a tiež samozrejme osobnostnými kvalitami a predpokladmi každého zamestnanca. Ľudia ktorí sú citliví na únavu sa môžu dostať do stavu preťaženia. Aj u pracovníka detekčnej kontroly sa prejavuje únava, a to nielen z opakovaných monotónnych činností, ktoré niekedy vykonáva ale aj po ústupe pracovného vypätia napr. počas letovej špičky. Vtedy klesá pozornosť, vnímavosť a prichádza útlm. Práve vtedy hrozí najväčšie riziko, kedy dochádza k ľudským chybách, nedôslednosti a rôznym prevádzkovým rizikám. Toto konštatovanie potvrdilo až 70 % respondentov odpoveďou áno, kde sa vyjadrili, že únava oslabuje pozornosť pracovníka detekčnej kontroly, a tým môže dôjsť k chybám v rámci detekčného procesu cestujúcich a leteckého nákladu (napr. pri detekčnej kontrole batožiny pri vyhodnocovaní jej obsahu). V kategórii neviem sa vyjadrilo 30 % opýtaných, ktorý sa k danej otázke nevedeli alebo nechceli vyjadriť. [87]

88 Otázka č. 11 Počas svojho pôsobenia na Vašom pracovisku ste sa stretli s nejakou nezvládnuteľnou situáciou? Pracovisko detekčnej kontroly na letisku je živé pracovisko. Cestujúci sa neustále obmieňajú a v rámci celého odbavovacieho procesu migrujú od jedného stanovištia k druhému. Obsah batožín je často nevyspytateľný. Cestujúci v batožinách často prepravujú predmety, ktoré sú svojou povahou nebezpečné na palube lietadla, alebo sú to predmety, ktoré operátor detekčného zariadenia nevie spoľahlivo identifikovať. Často sú to dokonca rôzne až bizardné predmety, ktoré svojim tvarom môžu pre detekčné zariadenie predstavovať výstrahu pre podozrenie z prítomnosti zakázaného predmetu v batožine. Na túto otázku 10% respondentov odpovedalo kladne, teda áno, že sa s takouto situáciou počas výkonu detekčnej kontroly stretli. Nešlo však o nezvládnuteľnú situáciu, skôr sa jednalo o situáciu, ktorá narušila plynulosť detekčného procesu. Otázka č. 12 Vnímate detekčnú kontrolu za dostačujúci spôsob ochrany v letectve pred činmi protiprávneho ohrozenia? Všetky medzinárodné letiská sú povinné zaviesť bezpečnostné a kontrolné postupy v rámci detekčných procesov cestujúcich a leteckého nákladu. Nová situácia v oblasti ochrany civilného letectva si neustále vyžaduje vyvíjať a zavádzať nové a moderné detekčne zariadenia, zmeny v kontrolných procesoch a všestrannú pripravenosť osôb, ktorí sa na tom podieľajú. Ochrana a zaisťovanie bezpečnosti v leteckej doprave pred činmi protiprávneho zasahovania je jednou z najdôležitejších priorít v leteckej doprave. Bezpečnostným kontrolám okrem cestujúcich začali podliehať aj zamestnanci letísk, letové posádky a ostatné osoby vstupujúce do prevádzkových priestorov letiska. Na letiskách sa sprísnil vstupný režim a nástupom výpočtovej techniky sa začali používať riadené monitorovacie a kontrolné systémy. Začali sa už objavovať nové moderné systémy na kontrolu cestujúcich, nové detekčné zariadenia pracujúce na rôznych fyzikálnych princípoch a mení sa celková bezpečnostná politika v oblasti ochrany leteckej dopravy pred činmi protiprávneho zasahovania. [88]

89 Otázka č. 13 Pri osobnej kontrole cestujúcich, leteckého nákladu a batožín používate ochranné prostriedky? Táto otázka sa skôr dotýka určitej etickej a hygienickej oblasti. Pracovníci detekčnej kontroly na letiskách sa však pri svojej práci, predovšetkým pri kontrole batožín, stretávajú nielen s predmetmi nebezpečnej povahy, ktoré môžu ohroziť zdravie zamestnancov, ale aj s predmetmi ktoré môžu spôsobiť nepríjemné situácie (napr. rôznymi kvapalinami, špinavými predmetmi a pod.). Nie každý cestujúci z hľadiska etiky má rád, ak sa dotýka jeho predmetov pracovník bez ochranných pomôcok, predovšetkým rukavíc. Zamestnanci letiska Košice a.s. sú vybavení a majú za povinnosť používať tieto ochranné prostriedky pri kontrole cestujúcich a ich batožín. Preto aj odpovede na túto otázku boli predovšetkým kladné, a to až v 85%. Zvyšných 15% respondentov sa vyjadrilo odpoveďou nie, pretože sa na tejto kontrole priamo nepodieľa, resp. zamestnanci ochrany obvodu a priestorov letísk tieto prostriedky nepoužívajú. Otázka č. 14: Máte pocit že niektoré nariadenia a bezpečnostné opatrenia sú zbytočné? Odpoveď na túto otázku mnohých respondentov zaskočila. Každý vo svojom vyjadrení deklaroval, že bez legislatívnych noriem, smerníc a nariadení sa detekčné kontrola vykonávať nedá. Súčasný stav v oblasti legislatívneho prostredia považujú za dostatočnú až prehnanú. Niektoré opatrenia nerešpektujú miestne pomery, neúmerne zvyšujú finančné náklady na budovanie nových detekčných systémov, kladú zvýšené nároky na prevádzku a ľudský výkon. Všetci respondenti si však uvedomujú možné ohrozenia a riziká, v prípade porušenia niektorých ustanovení medzinárodných i národných bezpečnostných noriem v civilnom letectve a tak 35 % sa vyjadrilo nie, ale až 65% respondentov sa však vyjadrilo, že súčasné legislatívne prostredie v oblasti ochrany a zaistenia bezpečnosti civilného letectva pred činmi protiprávneho zasahovania a s tým spojená kontrolná činnosť na letiskách je v niektorých oblastiach zbytočná. Odpovede tohto druhu smerovali predovšetkým na kategóriu vlastných zamestnancov letiska, ktorí niekedy zbytočne prechádzajú procesom kontroly. Niektoré pracovné pozície zamestnancov si vyžadujú počas dňa prestup zamestnanca z vyhradenej časti letiska do verejnej časti letiska. Ďalším problémom sa javí prenos a prítomnosť predmetov, ktoré sú svojim charakterom, tvarom a povahou nebezpečné na vnesenie do vyhradených priestorov letiska (napr. rôzne pracovné nástroje mechanikov, technikov a opravárov). V zmysle usmernení v oblasti ochrany civilného letectva je prítomnosť takéhoto predmetu vo vyhradených priestoroch letísk nepovolená, hoci často zamestnanci tento predmet potrebujú na zabezpečenie bežnej prevádzky detekčných zariadení, v rámci bežnej údržby letiskových objektov a budov. [89]

90 ZÁVER Rozvoj leteckej dopravy, spoločenské, politické, náboženské rozpory, kriminálne záujmy, hrozba teroristických aktov a mnohé ďalšie faktory však v súčasnej dobe prinášajú so sebou aj nebezpečenstvá spojené s páchaním protiprávnych činov v civilnej leteckej doprave. Tieto činy v posledných desaťročiach si vyžiadali prijatie špeciálnych medzinárodných bezpečnostných opatrení. S rastúcimi výkonmi v leteckej preprave osôb a rastúcimi nárokmi na kvalitu poskytovaných služieb v leteckej doprave, je potrebné si uvedomiť nutnosť profesionálneho systémového prístupu rozboru ľudských činiteľov a faktorov, ktorý zaistí efektívne a spoľahlivé využitie ľudí a technických prostriedkov v celom odbavovacom procese na civilných letiskách. Zároveň je veľmi dôležité zdôrazniť nutnosť zabezpečenia dobrých sociálno-psychologických faktorov, ak aj vhodného pracovného prostredia pre pracovníkov detekčnej kontroly na civilných letiskách. Súčasťou tohto článku je aj spracovaný dotazník, ktorý je zameraný práve na vplyv ľudského faktora vo výkone bezpečnostnej detekčnej kontroly na civilnom košickom letisku. Efektívny a spoľahlivý výkon detekčnej kontroly závisí od pripravenosti a schopnosti jednotlivých pracovníkov a operátorov v odbavovacom systéme a od technickej výkonnosti detekčného zariadenia. Kombinované používanie nových technológií, zlepšovanie prevádzkových činiteľov v procese detekčnej kontroly na civilných letiskách významne zvyšuje stupeň spoľahlivosti a efektívnosti v oblasti kontroly, zaistenia bezpečnosti a ochrany civilného letectva pred činmi protiprávneho zasahovania. POUŽITÉ ZDROJE [1] KOLLÁRIK Teodor: Sociálna psychológia. Bratislava: Slovenské pedagogické nakladateľstvo, s. ISBN [2] Predpis L 17, Ochrana civilného letectva proti činom protiprávneho zasahovania, prvé vydanie 11/2000. [3] KOLESÁR, J.: Ochrana civilného letectva pred činmi protiprávneho zasahovania, Vysokoškolská učebnica, LF TU, Košice 2010, ISBN [4] ICAO Annex 17, Bezpečnostný program civilného letiska a výbor. [5] Národný program ochrany civilného letectva pred činmi protiprávneho zasahovania, Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií, Bratislava, [6] Zákon č.143/1998 Z. z. o civilnom letectve (letecký zákon) a o zmene a doplnení niektorých zákonov a na jeho základe predpis L 17 Ochrana civilného letectva pred činmi protiprávneho zasahovania [7] Multi-Modal Data Fusing is the Future of Airport Security [online].[cit ]. Dostupné: [8] Airport Operations and Security Management [online].[cit ]. Dostupné: [9] Joined-Up Security Systems [online].[cit ]. Dostupné na internete: [90]

91 EKOLÓGIA LETECKEJ DOPRAVY Ľubomír MOROCHOVIČ 20 Abstrakt: Rýchly nárast objemu leteckej prevádzky, zväčšenie operačných vzdialenosti a výšok letu značne ovplyvňuje kvalitu životného prostredia. Preto je v súčasnej dobe stále väčšia pozornosť venovaná problémom spojeným s emisiami leteckých motorov. Letecké motory, ako každé iné zariadenie rovnakého princípu, produkujú škodliviny, ktoré majú výrazný dopad na podmienky fungovania živých procesov na zemi. Kľúčové slová: letecká doprava, ekológia, ochrana životného prostredia, hluk, vibrácie, emisie leteckej prevádzky, dymová vlečka, dymenie leteckých motorov, zložky výfukových plynov, skleníkový efekt. ÚVOD Pojem ekológie môžeme chápať z rôznych aspektov a preto neexistuje jediná všeobecne platná definícia. V slovníku cudzích slov pre školu a prax od p. Márie Ivanovej- Šalingovej je pojem ekológie definovaný nasledovne: Ekológia je náuka zaoberajúca sa skúmaním vzťahov medzi organizmom a prostredím a ochranou životného prostredia. Životné prostredie v najširšom slova zmysle chápeme ako všetko to, čo nás obklopuje a kde žijeme, prostredie, ktoré umožňuje základne prejavy a funkcie života živých organizmov. Je to súbor podmienok, v ktorých prebiehajú všetky biochemické procesy živej hmoty, a preto sa týka nielen človeka ale všetkých živých organizmov v prírode. Globálnym ekologickým problémom sa na celom svete venuje stále väčšia pozornosť. Poprední svetoví odborníci sa zhodujú v tom, že je potrebné riešiť predovšetkým nasledujúce okruhy problémov: energetická a surovinová bezpečnosť, populačný rast, terorizmus, potravinová dostatočnosť, proces urbanizácie a migrácie obyvateľstva, skleníkový efekt, odstraňovanie hladu a biedy a ochrana životného prostredia. Hrozivé sú sociálne dôsledky populačného rastu obyvateľstva na zemeguli. Len v nedávnej minulosti dosiahla svetová populácia magickú hranicu 7 miliárd ľudí, pričom asi 60 % svetovej populácie žije v Brazílii, Mexiku, Indii, Bangladéši, Pakistane, Indonézii, Nigérii a Číne. V niektorých oblastiach Zeme dochádza k ekologickej kríze v pravom slova zmysle. Jednou z jej príčin je postupné a trvale odlesňovanie tropických dažďových pralesov, čo môže nepriaznivo ovplyvniť klimatické pomery celej planéty. Lesy severnej pologule sú zase vystavené obrovskému množstvu emisií, ktorých zdrojmi sú hlavne továrne, atómové elektrárne, teplárne a domáce kúreniská. Značná časť týchto emisií sa dostáva do styku so 20 Ing. Ľubomír Morochovič, Kontakt: Osloboditeľov 4, Humenné 06601, [91]

92 zrážkami, ktoré sú v dôsledku zvyšujúceho sa obsahu oxidov síry a dusíka v ovzduší silne okyslené a v podobe kyslých dažďov silne poškodzujú pôdu a vegetáciu. Nad veľkomestami alebo priemyselnými centrami sa okrem emisií na zhoršení kvality ovzdušia podieľa aj smog, ktorý je rôznorodou zmesou škodlivých látok v atmosfére, predovšetkým popolčeka, dymu, hmly a nedokonale zoxidovaných organických látok. Spaľovaním fosílnych palív, z ktorých sa v súčasnej dobe na Zemi získava podstatné množstvo energie, sa však do ovzdušia okrem oxidov síry a dusíka dostáva aj veľké množstvo oxidu uhličitého (CO 2 ), čo spôsobuje zvyšovanie priemernej teploty na zemeguli v dôsledku skleníkového efektu. Z veľkých ekologických problémov zemegule treba spomenúť aj udržanie ionizovanej vrstvy kyslíka vo vrchných vrstvách atmosférického obalu planéty v stratosfére. Tam sa kyslík pôsobením ultrafialovej časti spektra slnečných lúčov postupne premieňa na ozón. V dôsledku ubúdania kyslíka sa však vytvára malé množstvo ozónu. Vrstva ozonosféry, ktorá má veľký význam pre život na Zemi (chráni biosféru pred kozmickým a ultrafialovým žiarením), je tenká a pritom stále viac ohrozovaná činnosťou človeka. Ohrozovanie ozónovej vrstvy Zeme prebiehalo v minulosti aj prevádzkou nadzvukových lietadiel Concord, ktoré práve z tohto dôvodu ukončili svoju prevádzku v roku V súčasnej dobe sa na leteckú prepravu osôb, nákladu a pošty nadzvukové lietadla nepoužívajú. Nárast leteckej dopravy okrem pozitív prináša aj celý rad negatívnych vplyvov predovšetkým na životné prostredie. Mnohí odborníci, ktorí sa venujú výskumu škodlivých vplyvov leteckej prevádzky na vegetáciu a klímu planéty tvrdia, že naše súčasné znalosti stále nie sú postačujúce na záväzne posúdenie tohto vplyvu z dôvodu chýbajúcich analýz, experimentov a legislatívnych opatrení. Stále totiž nie je možné jednoznačne povedať, koľko a akých látok vypúšťajú do ovzdušia letecké motory. Potvrdené sú niektoré ako sú napr. oxidy dusíka, oxid uhoľnatý alebo nespálené uhľovodíky. Tvrdia, že to čo sa dnes odohráva na hraničnej vrstve medzi troposférou a stratosférou v asi 10 km výške nad zemou je horšie ako všetko ostatné, čo škodlivo pôsobí na vegetáciu tejto planéty. Nie sú pochybnosti o tom, že letecká doprava svojim podielom prispieva ku skleníkovému efektu a tým k globálnemu otepľovaniu Zeme nielen produkciou vzdušných škodlivín ale aj neškodnej vodnej pary. 1. ZNEČISŤOVANIE OVZDUŠIA LETECKOU PREVÁDZKOU Letecké motory, ako každé iné zariadenie rovnakého princípu, produkujú škodliviny, ktoré majú výrazný dopad na podmienky fungovania živých procesov na zemi. Ovplyvňovanie týchto podmienok sa prejavuje priamo znečisťovaním ovzdušia a nepriamo pôsobením na fyzikálno chemický stav hornej vrstvy atmosféry. Letecká prevádzka sa postupne stáva stále významnejším znečisťovateľom atmosféry. V blízkosti veľkých civilných letísk sú produkované tri základne znečisťujúce zložky ovzdušia bez určenia poradia dôležitosti: - hmla, ktorá znižuje viditeľnosť a vyskytuje sa v blízkosti letísk so zvýšenou prevádzkou, [92]

93 - zápach, ktorý je sprievodným javom dymovej vlečky, sprevádza rozjazdové a pristávacie dráhy na veľkú vzdialenosť, - dymová vlečka vznikajúca pri vzlete a pristávaní lietadla obsahujúca škodlivé a znečisťujúce látky (plyny, sadze, tuhé častice, ktoré postupne dopadajú na zem). Intenzita všetkých troch zložiek znečisťovania atmosféry závisí do značnej miery od meteorologických podmienok v blízkosti letísk. Veľmi nepríjemnou až škodlivou je mikroklíma v blízkosti hangárov a v priestoroch odbavovacích plôch, kde dochádza k technickému odbaveniu lietadiel a kde pri nedostatočných podmienkach pre prúdenie atmosférického vzduchu dochádza k veľkému znečisťovaniu a prehrievaniu ovzdušia v dýchacej zóne človeka (technický personál a cestujúci). Toto zistenie je zároveň aj jedným z obmedzení pre riešenie kapacitných problémov na dnešných letiskách zvyšovaním priepustnosti letísk spôsobom rozširovania infraštruktúry. K veľkému znečisťovaniu ovzdušia dochádza i pri skúškach leteckých motorov. Prevádzajú sa pri zavádzaní leteckej techniky do prevádzky, či už novej alebo po vykonaní opráv leteckých motorov, kde je povinnosťou technického personálu preskúšať všetky pracovné režimy leteckého motora. V súčasnosti sa ako palivo do leteckých turbínových motorov používa letecký petrolej napr. pod výrobným označením JET A1, ďalej kerozin a napr. letecký benzín s výrobným označením AVGAS 100 LL u piestových motorov. Letecký petrolej JET A1 je horľavina 2.triedy. Je to kvapalná zmes uhľovodíkov, vriaca pri teplote 150 až 300ºC. Teplota vznietenia je 220ºC, bod vzplanutia cca 38ºC. Pri teplote 20ºC je letecký petrolej číra kvapalina bez farby, vody a mechanických nečistôt. Letecký petrolej je špecifický v tom, že z dôvodu zabránenia vzniku korózie na lapovaných funkčných častiach regulačného systému motora je takmer bez síry. Vlastný proces horenia v spaľovacích komorách je vysoko účinný, až 20 krát účinnejší ako používané zariadenie na naftu. V spaľovacej komore leteckého motora sa palivo dokonalým horením premení z 98 až 99 % na oxid uhličitý a vodu. Tieto produkty spaľovania sú životnému prostrediu neškodné Kerozin je číra kvapalina na báze uhľovodíkov s hustotou s hustotou 0, g/cm 3. Získava sa z frakčnej destilácie ropy v teplotnom intervale 150ºC až 275ºC. Uhľovodíkový reťazec je tvorený počtom 6 až 16 atómov uhlíka v molekule. Hlavné zložky petroleja sú dihexyl, alkylbenzény, naftalén a ich deriváty. Bod vzplanutia kerozínu je 37 až 65ºC a bod samovznietenia je 220ºC DYMENIE LETECKÝCH MOTOROV A PODSTATA TVORBY DYMU Práca leteckých lopatkových motorov je sprevádzaná tvorbou škodlivých látok, ktoré vystupujú z motora vo forme výstupných dymových plynov. Dymivosť výstupných plynov je spojená s tvorbou koagulovaných nespálených molekúl uhľovodíkov obsahujúcich viac ako 95 % uhlíka, ktoré vystupujú z motora ako sadze. Sadze vznikajú v oblastiach s bohatou zmesou pri vysokých teplotách. Môžu vnikať v ľubovoľnej oblasti horenia [93]

94 v spaľovacej komore, ak je tam rýchlosť premiešania paliva a vzduchu nedostatočná, alebo je tam nedostatočné množstvo kyslíka. U spaľovacích komôr s palivovými tryskami s vírivou komôrkou je oblasťou tvorby sadzí centrálna časť plameňa. V tejto oblasti existujú spätné prúdenia spalín smerom k rozprašovanému palivu, v dôsledku čoho vznikajú miestne oblasti spaľovania s nedostatkom kyslíka. Tieto oblasti sú miestom vzniku sadzí. Väčšina sadzí, ktoré vznikli v primárnej oblasti horenia, zhorí. Nespálené sadze vystupujú z motora s ostatnými plynmi. Preto z hľadiska tvorby sadzí možno horenie rozdeliť do dvoch oblastí. V prvej sa sadze vytvoria a v druhej väčšina z nich zhorí. Pritom rýchlosť horenia sadzí je podstatne menšia než rýchlosť horenia paliva a preto sadze potrebujú k svojmu spáleniu dlhší čas pobytu v spaľovacej komore FAKTORY VYPLÝVAJÚCE NA TVORBU SADZÍ Medzi základné faktory, ktoré majú vplyv na tvorbu sadzí, patria: - zloženie paliva, príprava zmesi, - tlak a teplota vzduchu na vstupe do spaľovacej komory Príprava palivo vzduchovej zmesi a organizácia jej spaľovania v spaľovacej komore prispieva k tvorbe sadzí. Tvorba sadzí a dymivosť leteckých motorov závisí i od tlaku vzduchu v spaľovacej komore, pričom rast tlaku urýchľuje horenie. Pri malom tlaku vzduchu oblastí bohatých zmesí v blízkosti palivových trysiek nie sú schopné spaľovania a tým sa nepodieľajú na tvorbe sadzí. S rastúcim tlakom rastie reakčná schopnosť týchto oblastí a oblasť spaľovania sa rozširuje smerom k palivovým tryskám t.j. do oblasti bohatej zmesi. Palivo tu nie je dokonale odparené a rastom tlaku vzduchu sa jeho odparovanie zhoršuje, čím nepriaznivo ovplyvňuje tvorbu palivo vzduchovej zmesi. Zvyšovanie teploty spalín na výstupe zo spaľovacej komory spôsobuje dlhšie vyhorievanie sadzí a teda zníženie dymivosti. S rastom tlaku vzduchu za kompresorom sa znižuje prieraznosť palivového lúča a tým sa zhoršuje tvorba homogénnej zmesi, čo opäť prispieva k rastu tvorby sadzí. Tomuto možno zabrániť použitím odparovacieho palivového systému. Skutočnosťou je, že dymivosť vždy znižuje spaľovaciu účinnosť, avšak toto zníženie je veľmi malé (do 0,5 %) ZLOŽKY VÝFUKOVÝCH PLYNOV V emisiách leteckých motorov je podľa štatistík viac ako 200 rôznych zlúčenín. Predpokladá sa, že ďalších viac ako 50 druhov zlúčenín ešte nie je presne identifikovaných. Oxidy dusíka vznikajú v dôsledku okysličenia atmosférického dusíka. Okysličenie prebieha v oblastiach vysokých teplôt v spaľovacích komorách pri teplotách vyšších ako 1800 K. Oxidy dusíka vznikajú v jadre spaľovacích komôr. Pritom môže dôjsť ku dvom typom reakcií: NO + O 2» NO 2 + O 2 alebo NO 2 + O» NO + O 2 Prvá reakcia je procesom miznutia dusíka a druhá je procesom obnovy NO, pretože molekuly NO môžu znovu reagovať s kyslíkom. Zníženie množstva kysličníkov [94]

95 dusíka pri horení paliva v spaľovacích komorách leteckých motorov je jednou z rozhodujúcich požiadaviek súčasnosti. Riešením by bolo zvládnutie stabilného horenia v komorách pri α > 1, čím by v spaľovacej komore nevznikalo veľmi teplé jadro. Oxid uhoľnatý (CO) vzniká v spaľovacích komorách z dvoch dôvodov, a to v primárnej oblasti horenia paliva (v jadre komory) v dôsledku bohatých zmesí, kedy súčiniteľ prebytku vzduchu α > 1, t.j. že je nedostatok kyslíka pre dokonalé spaľovanie. Oxid uhoľnatý vzniká tiež v sekundárnej oblasti horenia, kde je dostatok kyslíka, ale α sa blíži k jednej. Horením paliva pri α blízkej jednej v primárnej oblasti je vysoká teplota, pri ktorej sa oxid uhličitý CO 2 rozkladá na oxid uhoľnatý CO a kyslík O 2. Táto reakcia je endotermická - spotrebováva teplo. Vznik CO pri horení vždy znižuje spaľovaciu účinnosť a zvyšuje mernú spotrebu paliva. Pokiaľ je spaľovacia komora dostatočne dlhá, CO vyhorí a jeho koncentrácia v emisiách bude malá. Koncentrácia CO bude klesať s rastom dĺžky spaľovacej komory, s rastom dokonalosti premiešania paliva a vzduchu a s rastom teploty vzduchu pri vstupe do komory. Zlúčeniny síry sú veľmi nebezpečnou súčasťou emisií nielen leteckých motorov a je možné ich odstrániť separáciou síry z paliva pri rafinérii nafty. Nespálené uhľovodíky sú kvapky paliva, ktoré prejdú spaľovacou komorou bez toho, aby zhoreli a produkty rozkladu uhľovodíkov paliva na uhľovodíky menšej molekulovej hmotnosti, ako je metán, acetylén a pod.. Existencia týchto nespálených uhľovodíkov je zdrojom nepríjemného zápachu a vzniká v dôsledku zlého tvorenia zmesí v spaľovacej komore. Koncentrácia nespálených uhľovodíkov vo výstupných plynoch bude tým nižšia, čím vyššia bude teplota a tlak vzduchu vstupujúceho do spaľovacej komory. Nespálené uhľovodíky znižujú spaľovaciu účinnosť. Vodná para a peroxid vodíka sú síce pre stratosféru do určitej miery nebezpečné, no v súčasnej dobe je táto škodlivosť zanedbateľná. Zloženie a koncentrácia škodlivých emisií sa mení s režimom práce motora. Vplyv otáčok motora na zloženie emisií je uvedený v nasledujúcom grafe. [95]

96 škodlivé emisie O C Nespálené uhľovodíky voľ n n max Graf 1: Vplyv otáčok motora na zloženie emisií n 2. HLUK A VIBRÁCIE V súčasnej dobe je zvuk často nepríjemným, rušivým až nebezpečným činiteľom. Toto označenie je možne priradiť skupine nežiaducich zvukov alebo súhrne hluk. Hluk môžeme v časovej oblasti charakterizovať ako akustický tlak, ktorého hodnoty sú funkciou času, prípadne ďalších parametrov, ako napr. prostredie prevádzkovania zdroja zvuku, vzájomné priestorové väzby medzi zdrojom hluku a snímačom akustického tlaku. Z hľadiska ľudského organizmu je hluk iba jeho psychickou alebo fyziologickou reakciou na vnímaný zvuk. Pri popise a hodnotení pôsobenia hluku na človeka sa musíme vysporiadať jednak s neschopnosťou fyzikálnych parametrov, jednoducho popísať fyziologickú závažnosť hlukovej udalosti a tiež so skutočnosťou, že účinok hluku v celom komplexe možných vplyvov je variabilný. Hluk pôsobí na všetky orgánové systémy prostredníctvom centrálneho nervového systému. Poruchy orgánových systémov sú spôsobené reakciami vegetatívneho nervového systému. Účinky hluku na organizmus môžeme rozdeliť na: - škodlivé účinky (poškodenie sluchu) - obťažujúce účinky (poruchy fyziologické) - rušivé účinky (vplyv na duševnú pohodu) Škodlivosť pôsobenia hluku na sluch je závislá na intenzite hluku, frekvenčnom zložení a časových parametroch. Podľa intenzity hluku sa uvádza, že hluk nad 120 db je nebezpečný pre bunky a tkanivo, hluk nad 90 db pre sluchový orgán, hluk nad db pre vegetatívny systém a nad 30 db pre nervový systém a psychiku. O pôsobení hluku však nerozhoduje len jeho intenzita, ale i jeho trvanie. Pri krátkom pôsobení hluku zmeny spôsobené silnými zvukmi na zmyslových a nervových bunkách v uchu sú spočiatku vratné, označujú sa ako sluchová únava. Pri dlhodobom a opakovanom pôsobení alebo preťažení [96]

97 zvukovou stimuláciou sa zmeny stávajú nevratnými, pretože bunky strácajú svoju vzrušivosť, nie sú schopné regenerácie a zanikajú. S hlukom úzko súvisia i vibrácie, ktoré za určitých podmienok majú tiež negatívne účinky na zdravotný stav človeka. Vibrácie tela človeka alebo jeho časti spôsobujú zložité biologické účinky a môžu viesť až k funkčným zmenám, zníženiu pracovnej schopnosti a poškodeniu zdravia. To závisí od ich frekvencie, intenzity, doby pôsobenia a smeru. Jedným z výrazných zdrojov hluku je aj civilná letecká prevádzka. Úroveň hluku ako sprievodného javu pri prevádzkovaní leteckej techniky môžeme rozdeliť do dvoch skupín činiteľov: a) aspekty, ktoré môžu byť ovplyvnené spôsobom organizácie a prevádzky leteckých procesov na letiskách, b) činitele, ktoré nemožno ovplyvniť, ku ktorým patria: - typ používanej leteckej techniky, - hustota osídlenia územia, - umiestnenie letísk v blízkosti mestských aglomerácií (tu treba zdôrazniť, že v dnešnej dobe urbanizácie už mnohé letiská existovali a mestská zástavba sa k týmto miestam približovalo bez ohľadu na pásma ohrozené nadmerným hlukom) PROBLÉM HLUKU U LIETADIEL S NADZVUKOVOU RÝCHLOSŤOU Veľké rozšírenie nadzvukových lietadiel prinieslo so sebou nový typ zvuku prejavujúci sa v okolí letísk tzv. sonický tresk. I napriek krátkej dobe trvania dosahuje zásluhou vysokej hladiny akustického tlaku toho, že zasahuje veľkú oblasť pod miestom letu lietadla. Leteckým hlukom sú postihnuté veľké oblasti v okolí letiska, ale i také miesta, kde podzvukové lietadla nie sú počuteľné. Oblasť zasiahnutá treskom sa čo do intenzity líši v závislosti od výšky letu, váhy lietadla, podmienok letu a atmosférických podmienok. So sonickým treskom sa spájajú dva javy obťažovanie samotným hlukovým javom a odozva budov na zvukové vlny tresku. Schopnosť prekročiť Machovo číslo súvisí s vysokým hlukom, prejavujúcim sa hlavne v menších výškach a v blízkosti lietadiel ZDROJE HLUKU U LIETADIEL Z analýzy hluku lietadiel vyplýva, že existujú 4 druhy zdroja hluku pri prevádzke leteckej techniky. Sú to: a) Hnacia jednotka - zdrojom hluku môže byť: - prúdový motor výtoková tryska, kompresor, sací kanál horenia paliva, vibrácie plášťa motora, turbína, - turbovrtuľový motor vrtuľa rotora, reduktor, výtoková tryska, kompresor, turbína, vibrácie plášťa, - piestový motor vrtuľa, rotor, reduktor, výfuk, chladiace dúchadlo, sací otvor, chladiace rebrá, príslušenstvo motora, torzné kmity, [97]

98 b) Aerodynamické zdroje hluku vznikajú od pohybu lietadiel: - turbulencia v medznej vrstve pri obtekaní trupu, - turbulencia v úplave za profilmi, - aerodynamický tresk, c) Pomocné systémy ako zdroje hluku: - klimatizácia lietadla, - pretlakový hydraulický systém, - elektrické agregáty. c) Nepriame zdroje hluku: - rezonančné kmity panelov, podlahy a pod. Snahou je vykonávať také opatrenia, aby bola znížená vysoká hladina hluku už u svojho zdroja. V letectve existujú negatívne vplyvy intenzívneho hluku priamo v kabíne lietadla, v jeho blízkom či vzdialenejšom okolí alebo v okolí letísk, kde je potrebné chrániť pred hlukom rozsiahle priestory letiska HLUK V OKOLÍ LETÍSK. Napriek tomu, že hladiny hluku v okolí letísk nedosahujú takých vysokých hodnôt ako v blízkosti lietadla, pre svoj výrazne rušivý a negatívny charakter spôsobujú nemalé ťažkosti obyvateľstvu v blízkosti letísk. Pri bežnej prevádzke na letisku sú najvyššie hladiny hluku v okolí vzletovej a pristávacej dráhy, v smere vzletu lietadiel a pri rolovaní lietadiel. Najvyšší hluk je za lietadlom v kuželi s vrcholom asi 60 ºC. Hluk generovaný vstupnými časťami motora je asi o 20 db nižší, pričom maximálna prípustná hladina hluku je 90 db. K obmedzeniu hluku na letiskách a v ich okolí a zmierneniu následkov hlučnosti leteckej prevádzky sa v dnešnej dobe neustále prijímajú predovšetkým nové technické ale aj legislatívne opatrenia. ZÁVER Všetky uvedené škodlivé emisie, tým že sú jedovaté, môžu priamym alebo nepriamym spôsobom negatívne pôsobiť na prírodu a populáciu. Navyše emisie oxidov dusíka a uhľovodíky pri letoch vo výškach nad 10 km zvyšujú pohlcovanie infračerveného žiarenia, čím môžu ovplyvňovať klímu. Letecká prevádzka svojimi dôsledkami negatívne ovplyvňuje kvalitu ovzdušia. Ak však vezmeme do úvahy fakt, že letecká doprava dnes ročne prepraví viac ako 2,5 miliardy ľudí a v súvislosti s tým, že v dnešnej dobe sa ekológii leteckej dopravy venuje značná pozornosť s reálnymi opatreniami, je toto riziko akceptovateľné. V súčasnej dobe sa na Európskej pôde ale aj mimo nej na úrovni expertov pre túto oblasť vedú diskusie na tému vytvorenia spoločného podniku Čistá obloha, vzhľadom na predpokladaný nárast leteckej dopravy na dvojnásobok v priebehu nasledujúcich 20 rokov. Cieľom tohto projektu je prostredníctvom inovatívnych technológii znížiť environmentálny dopad leteckej dopravy, podpora výskumu a vývoja zameraná na vývoj novej technológie tzv. [98]

99 zeleného lietadla. Dôležitým aspektom pritom bude dohodnúť spoločný postup všetkých zainteresovaných organizácii, skupín a komisií na národnej a nadnárodnej úrovni, medzinárodných organizácii a politických orgánov. V rámci projektu Čistá obloha je dôraz položený na vytvorenie inovatívneho leteckého dopravného systému založeného na integrácii vyspelých technológii a modelov v skutočnej veľkosti s cieľom znížiť hluk a emisie plynov a zlepšiť palivovú hospodárnosť lietadiel. Základným portfóliom pre realizáciu Čistej oblohy bude 6 technických oblastí tzv. integrované technologické modely (ITM), na ktorých sa budú vykonávať skúšky a experimenty v reálnom prostredí. Zadefinované sú nasledovné ITM: ITM lietadlo s inteligentne pripevnenými krídlami, (aktívna technológia krídiel) ITM zelené regionálne lietadlo, (ľahké konfigurácie a technológie) ITM zelený vrtuľník,(inovácia listov rotorov, zníženie hluku a aerodynamického odporu) ITM udržateľný a zelený motor, (technológia nízkeho hluku, vysokej účinnosti, nízky obsah oxidov dusíka, otvorené rotory alebo medzichladiče) ITM Systémy pre zelenú prevádzku, (celoelektrické vybavenie lietadiel, nová architektúra systémov lietadiel, zelené letové trasy) ITM ekologický dizajn, (životnosť materiálov a komponentov, energie, emisie škodlivín a recyklácia) POUŽITÉ ZDROJE [1] PRUŠA, Jiří a kolektív: Svet leteckej dopravy, s. ISBN [2] SABO, Stanislav: Riadenie leteckej dopravy [3] KAZDA, Antonín: Airport design and operation, ISBN-13: [4] (Annual reports of the Council) [5] [6] ŠIŠKA, František: Ochrana ovzdušia. [99]

100 LASER ATTACKS AND AIR TRANSPORT Jan NAJMAN Abtract: This paper focuses on the phenomenon of laser attacks and air transport, which are rather known as laser terrorism, which is associated with issues of air transport security. My contribution is concerned with both security and safety. Categorization of the laser terrorism as unlawful interference in the air transport is part of security, but the consequences caused by laser terrorism and whether it is somehow possible to prevent such situation or mitigate its effects at least are partly technical and rather part of term safety. Part of the contribution of the causes and solutions for laser terrorism does not use only cases from the Czech Republic but also from other countries. It is also necessary to take into account also military security as laser is one of dual use technologies. Laser terrorism is also one of new approaches of some terrorist groups how to confuse or completely destroy drones and how to also to obtain new technologies and use them for their own purposes. Key Words: air transport, attack, Czech Republic, laser, terrorism, INTRODUCTION This paper is named Laser Attacks And Air Transport. Although this unlawful act in aviation is better known as laser terrorism, it is a slightly imprecise term. In most cases, it is quite difficult to prove the motivation of attacker, which is one of the characteristic features of a terrorist attack. However the motivation is completely missing in most cases of laser attacks and it would be misleading to label them as terrorist acts. I will comprehensively describe this issue in the following chapters. However, it does not change the fact that laser attacks are still relatively great danger that threatens the safety and the security of air transport and in extreme cases could have disastrous consequences. Laser and its use are possible to associate with terrorists in a different way than the "classic" attacks on civilian aircraft. In recent years, it has been shown that some terrorist organizations use this technology to confuse or to completely destroy drones. Some of the available resources also suggest that terrorist groups thus gaining new valuable technologies, which are then used for their own benefit.[1] However, as it is rather a question of military security than civilian one, I will pay only marginally attention to this topic. 1. HISTORY The first principle of the laser, as such was described in 1917 by Albert Einstein. The first laser was then made in 1960 and it is associated with the name a bit less well-known inventor and physicist Theodore H. Maiman. Of course, Soviet scientists also worked on the laser and its improvement. So the development of the laser as well as its availability to a wider range grew gradually. [100]

101 Today the laser is available to virtually anyone, and in various forms has become an integral part of our daily life. Therefore it is surprising that there were recorded only 2-3 laser attacks per year until Laser Attacks in US The mass-distribution of these technologies also began thanks to the innovations, different improvements and price reduction. Probably the most famous city which utilizes such technologies is Las Vegas. But the mass use of lighting effects and especially lasers however became unsustainable soon and it had to be considerably reduced in In some cases it was even necessary to ban their use because of the safety of air transport. These restrictions had only a temporary effect on the use of lasers. There was recorded a significant increase in the number of laser attacks between 2004 and After 11 th September 2001, the United States are very sensitive to air safety and security so therefore there is no wonder that there was an effort to change the legislation. Since 2005, US lawmakers seek to assert that such laser attacks would be judge as a terrorist act. Although this change in legislation has not been enforced as a unified federal law, some courts have assessed laser attacks as a terrorist acts. Such interpretation then gives the police and the judiciary much greater competences and possibilities to grant tougher penalties, which should serve as deterrence.[2] 1.2 Laser Attacks in the Czech Republic Laser attacks do not have such a long tradition in the Czech Republic if we compare it with already mentioned United States or Great Britain or Russia. Air Accidents Investigation Institute (AAII, Czech: Ústav pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod) is the institute which registers such events in the Czech Republic. AAII is publishing the Deliberations to flight safety every quarter on its official website. The first laser attacks appeared in the Czech Republic in 2009, according to the analysis of reports from the years The first such attack was reported by Czech airline company to an airport abroad. AAII notes two such light sources in its report. First is "advertising lights, which may not be directly from the laser source, such as billboards of shopping centers, nightclubs etc." Second is "laser pointers used by astronomical societies." It also highlights the difficulty of solution, especially legislative prohibition of such light sources. They proposed warnings of air crews and increasing their readiness for situations like this as a temporary solution.[3] It was probably sufficient solution in that time because there were "only" 6 reported laser attacks in whole These incidents were referred for further investigation to the Ministry of Transport, Ministry of Industry and the Ministry of Interior. AAII moreover refers to precedent in the United States, where they have much more experiences with laser attacks.[4] The situation in the Czech Republic was pretty similar and it did not last too long and the relevant legislation was modified. The regulation L, more precisely, L-14 the airport was amended which established protection zones. In accordance with this change, there was also [101]

102 an amendment to Act No. 49/97 Coll. These changes allow for the breaking of protection zone to impose a fine of up to 2,500,000 CZK and do not exclude further criminal prosecution. It is quite difficult to predict future trends in the number of laser attacks according to available information from the AAII. There was a significant reduction in the number of reported attacks in 2011 a year after the amendment of relevant laws and stricter penalties. In the following year there was an increase in the number of attacks. In the following year, however, the number of attacks has fallen again and it seems that this year could be even lower. However, numbers for the last quarter are still not available, and therefore we cannot say exactly what trend occurs here. The trend of the curve showing reports by Czech airline companies abroad is also difficult to predict. The number of reported cases to AAII is much smaller, so the trend is less predictable. Pic. 1 Reports of laser attacks collected by AAII From the reports AAII also implies that number of reports by Czech air crews is much greater than number of reports by foreign air crews in the Czech Republic. The targets are also much more likely in the category MTOM over 5700 kg. Probably it could be related to easier targeting. 39% Reports by Czech air crews Reports by foreign air 61% crews 6% 5% 89% MTOM over 5700 kg MTOM kg MTOM to 2250 kg Pic. 2 Proportion of reports Pic. 3 Proportion of reports according to MTOM 2. LASER ATTACKS AND COUNTERMEASURES [102]

103 As I mentioned above, the most common countermeasures are changes in legislation and stricter penalties. These countermeasures should work primarily as deterrence to attackers from using this technique and thus prevent or at least reduce the number of laser attacks to a minimum. However, these tools do not work on 100% and even then it may lead to an attack. This can then result in distraction and shock, glare, temporary blindness, or in the worst cases, damage of the eyes. Each of these consequences then can have a further impact on control of the aircraft, which can have disastrous ending. AAII seeks in this case for greater readiness of the air crews. It is primarily by their warnings against such attacks and by lectures about this issue in collaboration with the University of Defence. Scientists from foreign countries are also working on new technologies that would protect pilots' eyes from these attacks. Although such specially adapted glasses can protect the eyes of pilots from damage, the laser beam cannot be disposed of completely. Therefore, even with these technologies the air crew cannot avoid the possibility of distraction and shock and their consequences. 3. LASER ATTACKS AND TERRORISM As I have already mentioned in the introduction, the label laser terrorism is very inaccurate and misleading. We can ignore the fact that there is no single definition of terrorism and terrorist acts, which would be accepted by all global organizations. Different definitions are used by different institutions even in the Czech Republic. This fact makes laser attacks even more complicated. However, we can agree that the majority of terrorist attacks has political overtones and trying to instilling fear in the masses of people to achieve their own goals. Labelling laser attacks as a terrorist attack, however, greatly helped in solving this problem in the United States. With this change, the police may intervene against these attackers much harder and more efficiently and it gives much greater competences to the judicial power which can grant higher penalties. But such a change would not help to change the situation in the Czech Republic. These acts are charged as a criminal offense of common danger according to of the Criminal Code. The available information also indicates that the profile of such an attacker does not match the profile of terrorists. Such an attacker is usually aged 15 to 25 years old, sometimes even younger, living in suburban areas. Any political or other deeper motivation of attackers is virtually undetectable. In most cases it is only a testing of technologies and their capabilities or result in boredom. Signs of a terrorist act, in these cases in the Czech Republic, are filled only in a small part. [103]

104 4. LASER ATTACKS AND MILITARY SECURITY This chapter is very brief, as it is a military security and references to this topic are very limited. However, this part is linked to the civil air transport and its safety and security as well. The chance to hit the camera lens of drone is about as big as a chance to hit the eye of the pilot of civilian aircraft. Terrorist groups are trying to improve this accuracy especially to dispose the drones. But the same technology might then be used against a civil aircraft. The terrorist groups mostly used jammers to disrupt the receiving of GPS signal of drones and they use lasers to eliminate sensors and cameras of drones. For these purposes, the most suitable lasers are from the Class 3, which are widely available. Lasers of this class may cause damage to the eye even when the eye watches just a reflection. Lasers form the Class 4 may be even more dangerous. These lasers can burn skin or ignite some materials. These lasers are not normally available, but it is not a big problem for terrorist groups to reach them due to the expansion of dual-use technologies. It is very difficult to defend against this strategy. Probably the most effective means is to limit availability and sales of these technologies. But such an approach is more than problematic nowadays. CONCLUSION Laser attacks are a phenomenon, which already threatens the safety and the security of air transport for few years. Even though this problem is known for few years there are just few studies which deal with this problem. There is still big area which should be covered. As we can see the civil and military security are quite connected. That is why civilians should cooperate with military representatives, so it will be possible to create a comprehensive overview. This paper is just very brief insight into this issue and should therefore only serve as a brief overview. REFERENCES [1]MELÍŠKOVÁ, Iva, Al-Káida chce získat bezpilotní letadlo, hodlá ho oslepit laserem [online] Release Date: 5. září 2013, [cit ]. Dostupné z: inzenyry-maji-sestrelit-a-prozkoumat-americke-drony-1gf- /zahranicni.aspx?c=a130905_131708_zahranicni_tp [2] LEVIN, Alan, N. J. man charged with aiming laser at aircraft [online] Release Date: April [cit ]. Dostupné z: [3]ÚZPLN, Porada k bezpečnosti letů za 1. čtvrtletí 2009 [online] Release Date: 15. duben 2009, [cit ]. Dostupné z: [4]ÚZPLN, Porada k bezpečnosti letů za 4. čtvrtletí 2009 a za rok 2009 [online] Release Date: 21. leden 2010, [cit ]. Dostupné z: [104]

105 PROAKTÍVNA BEZPEČNOST V LETECTVE A CBRN-E HROZBY PROACTIVE SAFETY IN AVIATION AND CBRN-E RISK Martin PETRUF 21, Ján KOLESÁR 22, Peter KOŠČÁK 23 Ján FERENC 24 Abtrakt: Vírus EBOLY a besnenie Islamského štátu pripomenulo Európe i celému svetu potrebu venovať zvýšenú pozornosť CBRN-E hrozbám najme v leteckej doprave. Členské štáty Európskej únie sú konfrontované s neočakávaným výskytom prenosných ochorení alebo chemickými, biologickými, rádionukleárnymi udalosťami, poprípade udalosťami, ktoré by mohli byť spôsobené výbušninami (explosives), ktoré označujeme ako CBRN-E hrozby alebo udalosti. Článok pojednáva o vytváraní bezpečnostného prostredia, o posilnení chemickej, biologickej, rádiologickej a jadrovej bezpečnosti v Európskej únii a zvýšení bezpečnosti pred výbušninami. Posudzuje vplyv CBRN-E hrozieb na bezpečnosť, stav biopripravenosti v členských štátoch Európskej únie aj najlepších postupov boja proti terorizmu. Objasňuje Akčný plán budovania proaktívnej bezpečnosti a nové nariadenie (EÚ) č. 98/2013 o uvádzaní prekurzorov výbušnín na trh a ich používaní, ktorého cieľom je obmedziť prístup verejnosti k nebezpečným prekurzorom. Cieľom príspevku je posúdenie úrovne CBRN-E hrozieb v súvislosti s leteckou dopravou a implementácia odporúčaní Európskej komisie na národné podmienky členských štátov Európskej únie. Abstract: Creating a safe environment due to multispectral influence is a very complex matter. Strengthening chemical, biological, radiological and nuclear safety in the European Union is the actual problem that began to address the European Commission. The latest declaration of the Council of Europe and the European Parliament SEC (2009) 791 of summarized and assessed the impact of CBRN-E risks to safety, the state bioawareness in the Member States of the European Union as well as best practices to combat terrorism. The output of the European Commission's Action Plan is to build a proactive safety, which was established as a consensus 200 experts representing the national authorities and the European Union and its 246 individual recommendations. Purpose of this contribution is to assess the level of CBRN-E threats and implementation of recommendations of the European Commission on the national conditions of the Member states. Kľúčové slova: CBRN-E bezpečnost. proaktívna bezpečnosť, hrozby, CBRN-E, CBRN-E terorizmus, 21 Martin Petruf, prof. Ing. CSc., Katedra leteckého inžinierstva, LF TU Košice, Rampová 7, Košice, Slovensko, 22 Ján Kolesár, Ing. PhD., Katedra leteckého inžinierstva, LF TU Košice, Rampová 7, Košice, Slovensko, 23 Peter Koščák, Ing. PhD., Katedra leteckého inžinierstva, LF TU Košice, Rampová 7, Košice, Slovensko, 24 Ing. Ján Ferenc, PhD., Faculty of Aeronautics, Technical University of Košice, Rampová 7, Košice, Slovensko. [105]

106 Keywords: Proactive Safety, Threats, CBRN-E, CBRN-E terorrism, CBRN-E safety 1. ÚVOD Vytváranie bezpečného prostredia vzhľadom na multispektrálnosť vplyvov je veľmi zložitá záležitosť. Posilnenie chemickej, biologickej, rádiologickej a jadrovej bezpečnosti EÚ je aktuálnym problémom, ktorý začala riešiť aj Európska komisia. Oznámenie Rady Európy a Európskeho parlamentu SEK (2009) 791 zo dňa zhrnulo a potvrdilo vplyvmi CBRN rizík na bezpečnosť, stav biopripravenosti v členských štátoch aj najlepších postupov v boji proti terorizmu v rôznych oblastiach života spoločnosti. Výstupom EK je Akčný plán budovania proaktívnej bezpečnosti, ktorý vznikol na základe konsenzu 200 odborníkov, zastupujúcich vnútroštátne orgány a organizácie EÚ, a ich 264 samostatných odporúčaní (január 2009). Cieľom príspevku je posúdenie úrovne CBRN-E hrozieb a implementácia odporúčaní Európskej komisie na národné podmienky, ako i oznam EK o novom prístupe EÚ k odhaľovaniu a zmierňovaniu rizík CBRN-E. 2. TERORISMUS A CBRN-E HROZBY Svojvoľná a očividne iracionálne povaha terorizmu znamená, že jeho hrozba a dôsledky sa ťažko predvídajú. Na druhej strane sú potenciálne negatívne dôsledky teroristického útoku pomocou CBRN-E materiálov značné v zmysle finančných strát, dlhodobých hospodárskych následkov, stratách na životoch a počtu zranených, sociálneho narušenia a celkového blahobytu. Dobre cielené a primerané opatrenia v tejto oblasti, ktoré majú zabrániť takýmto útokom, pomocou ktorých sa majú zistiť plánované útoky a primerane vyriešiť dôsledky útoku sú preto opodstatnené. Terorizmus nadobudol medzinárodný rozmer a preto opatrenia CBRN-E súboru sa nemôžu prijať na úrovniach jednotlivých členských štátov EÚ, ale na úrovni EÚ, aj napriek tomu, že bezpečnostné otázky v značnej miere patria do vnútroštátnej právomoci [1]. Hlavným problémom CBRN-E hrozieb je včasná identifikácia týchto hrozieb a predchádzanie CBRN-E udalostiam, ich odhaľovanie a pripravenosť resp. reakcie na ne. Len vymedzenie problémov v CBRN-E oblasti a zohľadnenie extrémne rozsiahleho súboru premenných je nesmierne zložitým problémom. Základné ciele v oblasti CBRN-E bezpečnosti: predchádzania CBRN-E hrozbám, odhaľovanie CBRN-E hrozieb, pripravenosť a reakcie na CBRN-E hrozby. Pri budovaní proaktívnej bezpečnosti týchto cieľov môžeme dosiahnuť súborom opatrení aplikovaných vo všetkých členských krajinách EÚ jednotne. Zníženie CBRN-E hrozieb sa dá dosiahnuť: - zvýšením bezpečnosti CBRN-E materiálov, cestou zabránenie prístupu teroristov k týmto materiálom, ich lepšiu evidenciou a kontrolou a zlepšovaním vzájomnej informovanosti a potenciálnych nebezpečenstvách a rizikách, [106]

107 - zlepšovaním možnosti odhaľovanie a zisťovanie CBRN-E materiálov pred teroristickými udalosťami cestou intenzívneho bezpečnostného výskumu nových detekčných prístrojov a technológií najme v leteckej doprave, - znížením účinkov teroristických udalostí, využívajúcich CBRN-E materiály na minimum cestou vylepšenie plánov reakcií (PR) a civilného núdzového plánovania (CPN), zabezpečením rýchlej výmeny informácií a posilnením vnútroštátnych protiopatrení vrátane schopnosti reakcie priamo na mieste. 1. PROBLÉMY PRI BUDOVANÍ PROAKTÍVNEJ BEZPEČNOSTI Základným problémom pri budovaní proaktívnej bezpečnosti je jeho vysoká finančná náročnosť pri aplikácií potrebných opatrení a výška potenciálnych nákladov na elimináciu CBRN-E hrozieb a následkov reálnych teroristických útokov a použitím CBRN-E materiálov. K problémom sprevádzajúcich tento proces patrí: - rozdielna legislatíva členských štátov EÚ pre CBRN-E hrozby, - praktické a právne obmedzenia brániace v spolupráci členských štátov EÚ, - rôznorodosť postupov a noriem v oblasti bezpečnosti, - nekompatibilita zdrojových údajov a nevyužívanie spoločných informácií, - nedostatočný výskum a neriešenie akútnych potrieb v danej oblasti, - neprimerané sprístupňovanie "citlivých informácií" z vedeckých poznatkov a postupov, - pomerne ľahká dostupnosť CBRN-E materiálov a ich teroristické zneužitie, - nedostatočne koordinovanú kontrolu trhu s CBRN-E materiálom, - zásadné rozdiely v schopnosti odhaľovať CBRN-E riziká v členských krajinách, - neexistujúce európsky testovací, skúšobný a certifikačný systém, - značné rozdiely v kvalite plánov aktérov vo vysoko rizikových oblastiach a poskytovateľov strategickej infraštruktúry, - podceňovanie bezpečnostných aspektov a ich vhodné zakomponovanie do plánov pre mimoriadne udalosti v oblasti CBRN-E, - nedostatočná odborná príprava špecialistov prvého zásahu, - nedocenenie forenzného vyšetrovania a dekontaminácie i rozdielnosť zdravotníckych protiopatrení. Pri budovaní proaktívnej bezpečnosti v oblasti CBRN-E by sa mal zaviesť podobný systém manažérstva bezpečnosti (SMS) aký využíva letectvo, ktorý je nadefinovaný ako systematický prístup k riadeniu bezpečnosti zahŕňajúce potrebné organizačné štruktúry, zodpovednosti, zásady a postupy [2]. Skúsenosti z priemyselných odvetviach v ktorých nedodržiavanie zásad bezpečnosti prevádzky má významný vplyv na bezpečnosť obyvateľstva alebo môže kriticky ohroziť životné prostredie a ponaučenie z výsledkov vyšetrovania závažných priemyselných havárií (ZPH), leteckých nehôd (LN) a iných mimoriadnych udalostí zdôrazňujú dôležitosť riadenia bezpečnosti: - systematickým, - proaktívnym, - jednoznačným spôsobom. [107]

108 Systematicky - znamená, že aktivity manažérstva bezpečnosti sú vyskúšané, podľa dopredu definovaného plánu a aplikovanej konzistentným spôsobom. Proaktívne - znamená vytváranie postupu, ktorý zdôrazňuje prevenciu, prostredníctvom identifikácie nebezpečenstva a prijaté opatrenia na zmiernenie (zamedzenie) rizika pred možnosťou vzniku daného rizika, ktoré môže negatívne ovplyvniť výkonnosť bezpečnosti. Jednoznačný - znamená, že aktivity manažérstva bezpečnosti musí byť zjavné, zdokumentované a vykonávané nezávisle od iných aktivít manažmentu. SMS by mali zabezpečovať oficiálne schválený (odsúhlasený), jasne formulovaný a proaktívny prístup k systematickému riadeniu bezpečnosti. Budovanie proaktívnej bezpečnosti v štátoch EÚ je neproporcionálne. Politika boja proti terorizmu a adekvátny rozvoj schopností efektívnej obrany musí byť jednotná, vedecky zdôvodnená a finančne zabezpečená. 2. VÝCHODISKA NA RIEŠENIE CBRN-E HROZIEB Vzhľadom k vyššie uvedeným problémom pri budovaní proaktívnej bezpečnosti - hlavne v oblasti CBRN-E hrozieb je potrebné: - zvýšiť informovanosť o bezpečnostných dôsledkoch použitia CBRN-E materiálov, - posilniť a uprednostniť výskum v CBRN-E oblasti, - zrušiť prekážky a obmedzenia vo spoluprácou členských krajín, - zlepšiť spoločné využívanie poznatkov v danej oblasti, - zintenzívniť účinnú medzinárodnú spoluprácu odborníkov na CBRN-E a orgánov riadenia, - dobudovať systém integrovanej logistickej podpory (ILP) na boj s CBRN-E terorizmom [3]. Implementácia "Akčného plánu" na národnej úrovni musí byť rýchla, permanentná a finančne zabezpečená. Do roku 2013 bolo možné transformovať a použiť prostriedky aj z iných programov EÚ, napr. z programu "Prevencia, pripravenosť a riadenie následkov terorizmu a iných bezpečnostných rizík", resp. "Predchádzanie v boji proti trestnej činnosti". Každý poskytovateľ služby a alebo prevádzkovateľ leteckej dopravy a prepravy v členských krajinách EÚ by mal mať ako integrálna súčasť manažmentu zavedený systém manažérstva bezpečnosti (SMS) a tieto systémy mali byť vzájomne prepojené na národnej i medzinárodnej úrovni. Zvýšená migrácia obyvateľstva medzi kontinentmi realizovaná leteckou dopravou bez účinnej a efektívnej kontroly by umožnila nepredstaviteľné ohrozenia. Veď len v Libérii a Siera Leone by sa do roku 2015 obeťami vírusu mohlo stáť 550 tisíc až 1,4 mil. ľudí. 5. VZDELÁVANIE V OBLASTI PROAKTÍVNEJ BEZPEČNOSTI A CBRN-E TERORIZMU Vzdelávanie v oblasti bezpečnosti je všeobecne podcenené a širokou verejnosťou značne podceňované. Pri veľmi podrobných prieskumoch medzi študentmi a verejnosťou bolo [108]

109 zistené, že prevláda názor, že SR sa nemôže stať terčom útoku teroristov. Pravdepodobnosť teroristického útoku na SR vyšla ako veľmi malá a prevažná väčšina obyvateľstva o tejto možnosti ani neuvažuje. Je teda zjavné, že je potrebné zvýšiť bezpečnostné cítenia obyvateľstva a zlepšiť osvetu v danej oblasti. Aj preto vznikli nové vysoké školy a fakulty (LF TUKE v Košiciach, VŠBM v Košiciach, Fakulta bezpečnostného inžinierstva v Žiline,...) ktoré majú ambíciu byť lídrami v bezpečnostnom výskume a vzdelávaní odborníkov pre krízový manažment podnikov, štátnej i verejnej správy. Koncepcia výučby kladie dôraz na praktické schopnosti výkonu funkcie krízového manažéra v rôznych sférach spoločnosti. Študenti sú pripravovaní nielen teoreticky, ale aj prakticky na simulovaných situáciách, prípadových štúdiách, absolvovaním reálnych nácvikov a cvičení. Účinná odborná príprava a zvyšovanie povedomia v rámci profesionálov v odvetví bezpečnosti má zásadný význam pre správne uplatňovanie bezpečnostných opatrení. Komisia preto musí poskytnúť viac finančných prostriedkov na iniciatívy v oblasti odbornej prípravy, ktoré poskytujú orgánom presadzovania práva a súkromnej sfére príslušnú podporu v oblasti odborného vzdelávania, ako aj zvýšiť kvalitu týchto iniciatív. Niekoľko príkladov inicitív EK: podpora európskej siete na ničenie výbušnín a munície (EEODN), ktorá pre odborníkov členských štátov na výbušniny predstavuje operatívne fórum na výmenu najlepších postupov a odborné vzdelávanie v oblasti výbušnín a hrozieb CBRN-E, zlepšenie možností odbornej prípravy pre odborníkov v oblasti presadzovania práva s cieľom pomôcť členským štátom riešiť riziká CBRN-E, napríklad prostredníctvom rôznych sietí EÚ na presadzovanie práva (Atlas, Airpol, Railpol, Aquapol, atď.), Komisia s cieľom poskytnúť pomoc pri vypracovaní spoločného prístupu k riešeniu budúcich útokov na tzv. mäkké ciele (ako bol napr. útok na letisku v Burgase) v spolupráci s členskými štátmi vypracúva príručku venovanú tejto problematike, ktorá bude obsahovať usmernenia a ktorá bude určená pre bezpečnostných pracovníkov letísk EÚ, zlepšenie spolupráce medzi civilnou a vojenskou sférou, a to napr. v rámci spoločnej odbornej prípravy Európskej obrannej agentúry a Komisie odbornej prípravy (na jar 2014) venovanej prenosným systémom protivzdušnej obrany (MANPADs) z pohľadu usmernenia v kontexte zraniteľnosti a metodiky hodnotenia, ktoré sa uskutoční v kontexte siete útvarov na presadzovanie práva činných na letiskách (Airpol); expertná skupina EÚ pre colnú detekčnú technológiu, v rámci ktorej dochádza k výmene informácií a najlepších postupov s cieľom zlepšiť detekčnú schopnosť v súvislosti s hrozbami CBRN-E, ako aj výkonnosť existujúcich a nových detekčných zariadení / hlavne na letiskách /, príležitosti odbornej prípravy v Európskom centre odbornej prípravy v oblasti jadrovej bezpečnosti (EUSECTRA), pokiaľ ide o problematiku jadrovej detekcie, reakcie a jadrovej súdnej analýzy. Tieto možnosti odbornej prípravy budú doplnením odbornej prípravy na vnútroštátnej úrovni a budú sa realizovať v spolupráci s partnermi z členských štátov a medzinárodnými organizáciami. Programy odbornej prípravy budú zahŕňať multidisciplinárne aspekty vrátane presadzovania práva, ochrany pred žiarením a materiálovej analýzy. [109]

110 Malo by sa zintenzívniť aj úsilie zamerané na zlepšenie povedomia a budovanie kapacít. V rámci toho by sa mala zintenzívniť výmena osvedčených postupov a vypracúvanie usmernení. Príkladom takýchto činností môžu byť: 1. sieť ATLAS pre špeciálne zásahové jednotky polície EÚ, ktorá je vynikajúcim príkladom toho, ako EÚ rozvíja kapacity týchto jednotiek krajného použitia a aj vzájomnú dôveru medzi nimi. Podpora, ktorú EÚ poskytuje takýmto sieťam, rozvíja jej kapacitu v rámci pripravenosti na krízy, vytvárať synergie a eliminuje duplicitu medzi členskými štátmi pri ochrane občanov EÚ, 2. pracovná skupina pre psy na detekciu výbušnín, ktorá je fórom pre odborníkov z praxe a v rámci ktorej sa s úspechom podporuje výmena najlepších postupov v oblasti odbornej prípravy, nasadzovania a certifikácie, a to aj prostredníctvom usmerňujúcich materiálov a príručiek. Táto pracovná skupina pozostáva z odborníkov Komisie a členských štátov, ako aj pozorovateľov z Kanady a USA. 3. po domácky vyrobené výbušniny a relatívna jednoduchosť získania materiálov na ich výrobu upozorňujú na to, že v tejto oblasti je potrebné urobiť viac, ako aj, že je nutné urýchlene vykonať ustanovenia nariadenia (EÚ) č. 98/2013 v záujme obmedzenia nezákonného prístupu k prekurzorom výbušnín, z ktorých možno vyrobiť bomby, 4. ďalej je dôležité brať do úvahy aj ľudský faktor. Okrem výberu kádrov a základnej odbornej prípravy je nutné optimalizovať aj také procesy, ako je spustenie výstražného zariadenia, aby sa zabezpečilo, že príslušné zariadenia budú mať kvalifikovanú obsluhu, ktorá bude dobre odborne pripravená a motivovaná na posilnenie osobnej bezpečnosti občanov, a to pri plnom využití dostupnej technológie,. 5. nedávno prijaté právne predpisy o mechanizme Únie v oblasti civilnej ochrany [4] pripravujú pôdu pre vytvorenie európskej kapacity pre reakcie na núdzové situácie vo forme dobrovoľného fondu predbežne viazaných kapacít reakcie. Patria sem aj osobitné kapacity na riešenie incidentov súvisiacich s CBRN-E (napr. modul detekcia a odber vzoriek v súvislosti s CBRN-E a mestské pátracie a záchranné tímy pre podmienky CBRN-E). Komisia: bude pokračovať vo vývoji nástrojov odbornej prípravy, podporovať výmeny najlepších postupov a vypracúvať usmernenia s cieľom poskytnúť podporu odborníkom z praxe prostredníctvom špičkovej odbornej prípravy, a to najmä s cieľom pomôcť odborníkom v oblasti presadzovania práva, pokiaľ ide o detekčné postupy, okrem iného prostredníctvom činností realizovaných v rámci EEODN, bude pokračovať vo zvyšovaní povedomia o hraniciach možností zariadení na detekciu výbušnín, v polovici roku 2014 uverejní príručku venovanú problematike útokov na tzv. mäkké ciele, ktorá bude obsahovať usmernenia a ktorá bude k dispozícii všetkým príslušníkom polície na letiskách EÚ, ktorí sú členmi siete útvarov na presadzovanie práva činných na letiskách (Airpol), vypracuje model programov kontroly kvality na testovanie účinnosti psov na detekciu výbušnín (napr. Belgicko, Maďarsko, Taliansko), [110]

111 poskytne členom siete Airpol odbornú prípravu zameranú na hodnotenie letísk z hľadiska rizík a hrozieb súvisiacich s prenosnými systémami protivzdušnej obrany (MANPADs), poskytne členským štátom pomoc v rámci vytvárania certifikačných protokolov v súvislosti so psami na detekciu výbušnín, uznávaných ako hlavné globálne modely, zlepší svoje usmernenia na vykonávanie nariadenia (EÚ) č. 98/2013 o uvádzaní prekurzorov výbušnín na trh a ich používaní, sa bude zaoberať rizikami súvisiacimi s ľudským faktorom, a to podporou programu, ktorého cieľom bude zabezpečiť, aby tí, ktorí obsluhujú detekčné zariadenia, boli dobre odborne pripravení a motivovaní, ako aj zlepšiť komunikáciu medzi priemyslom, poskytovateľmi služieb v oblasti bezpečnosti a členskými štátmi prostredníctvom seminárov a nástrojov, a tiež zvýšiť úroveň bezpečnosti, zabezpečí, aby sa riziká CBRN náležite zohľadňovali v rámci rozvoja európskej kapacity pre reakcie na núdzové situácie, mali by byť ďalej preskúmavané možnosti užších väzieb s odbornou prípravou a cvičeniami v rámci mechanizmu Únie v oblasti civilnej ochrany, rozšíri portfólio kurzov odbornej prípravy týkajúcich sa jadrovej bezpečnosti, ktoré sa poskytujú v Európskom centre odbornej prípravy v oblasti jadrovej bezpečnosti (EUSECTRA). ZÁVER Položený dôraz na budovanie proaktívnej bezpečnosti a implementovaný "Akčný plán CBRN-E" zásadne zlepšia bezpečnostné prostredie, zníži sa úroveň strachu obyvateľstva, zvýši sa vnímanie bezpečnosti ako takej, zintenzívni sa spolupráca príslušných agentúr na medzinárodnej úrovní a dôjde k zlepšeniu plnenia medzinárodných záväzkov v oblasti CBRN-E. Jednotný prístup EÚ k boju s terorizmom a hlavne CBRN-E hrozbám umožnia prijať účinné opatrenia a zvýšenie celkovej efektívnosti postupov tak v EÚ, ako aj v členských krajinách proti CBRN-E hrozbám. Hrozby CBRN-E nepoznajú hranice, čo dokazujú vírusy EBOLY,SARS a vtáčej chrípky (H1N1). Hoci išlo o výsledok nezamýšľaného šírenia vírusu, dôsledky boli globálne charakteru. Hrozby vyplývajúce z komerčných a po domácky vyrobených výbušnín (napr. bomby na palube nákladných lietadiel z Jemenu v roku 2010) sú ďalším príkladom vonkajších hrozieb, ktoré idú ponad hranice EÚ. Z tohto dôvodu musíme rozvíjať vzťahy s tretími krajinami a podporovať opatrenia v oblasti pripravenosti a detekčné opatrenia v tretích krajinách, s cieľom zabezpečiť, aby sme mohli primerane chrániť EÚ. Komisia preto navrhuje konsolidovať vykonávanie iniciatívy EÚ zameranej na centrá excelentnosti v oblasti zmierňovania rizík CBRN-E, do ktorej je v súčasnosti zapojených viac ako 44 krajín v 8 regiónoch na celom svete. Táto iniciatíva EÚ poskytuje partnerským krajinám podporu a odborné znalosti (napr. hodnotenie vnútroštátnych potrieb v oblasti CBRN-E, vypracovanie vnútroštátnych akčných plánov, regionálne projekty zamerané na CBRN-E) na dobrovoľnom základe a na základe prístupu zdola nahor. Je takisto dôležité naďalej spolupracovať s kľúčovými medzinárodnými partnermi. Jedným z príkladov je fórum pre odborníkov na výbušniny medzi EÚ a USA, ktorého piate zasadnutie medzi EÚ a USA sa uskutočnilo v novembri Tri pracovné skupiny pre detekčné činnosti, zdieľanie informácií a odbornú prípravu zaznamenali v týchto oblastiach značný pokrok. [111]

112 Fórum poskytuje odborníkom z členských štátov príležitosť zapojiť sa do častých výmenných školení, zdieľať informácie o rôznych zariadení na výrobu bômb a o látkach CBRN-E prostredníctvom existujúcich mechanizmov, ako je Interpol, Europol a americký systém TRIPwire. POUŽITÉ ZDROJE [1] SEK (2009) Oznámenie Komisie Rade a Európskemu parlamentu o posilnení CBRN bezpečnosti v EÚ "Akčný plán EV v oblasti CBRN bezpečnosti". JLS EN- REV-00 z Brusel. [2]ACI C16 / 09 Požiadavky leteckého úradu SR na systém manažérstva bezpečnosti. Bratislava, [3] Petruf, M.: Logistika krízových situácií (e-learning monografy). TU Košice, Košice, 2006.Diggital Support, ISBN [4] Rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady č. 1313/2013/EÚ o mechanizme Únie v oblasti civilnej ochrany (Ú. v. EÚ L 347, , s. 924). [5] Správa o pokroku pri vykonávaní akčného plánu EÚ na zvýšenie bezpečnosti pred výbušninami (verejné znenie): [112]

113 ANALÝZA RIZÍK A MANAŽMENT RIZIKA V LETECTVE RISK ANALYSIS AND RISK MANAGEMENT IN AVIATION Martin PETRUF 25, Ján KOLESÁR 26, Peter KOŠČÁK 27 Abtrakt: Článok pojednáva o dvoch hlavných disciplínach rizikológie analýze rizík a manažmente rizika a ich využití pri riešení krízových situácií v letectve. Stručne uvádza kategorizáciu rizík a používané metódy pri ich analýze, ako i prístupy k riadeniu rizika smerujúce k jeho ovládnutiu, úplnej alebo čiastočnej eliminácie negatívnych dôsledkov krízových situácií, resp. vytváraním stavu nemožnosti ich vzniku. Abstract: This contribution discusses risicology and its use in dealing with crisis situations on the two main disciplines - risk analysis and risk management. Briefly stated categorization of risks and methods used in their analysis, as well as approaches to risk management aimed at the domination, total or partial elimination of the negative consequences of crisis situations, respectively impossibility of creating a state of their origin. Kľúčové slova: riziko, nebezpečenstvo, analýza rizík, manažment rizík, krízový manažment. Keywords: risk, danger, risk analysis, risk management, crisis management. ÚVOD Riešenie vzniknutých krízových situácií si spravidla vyžaduje maximálne nasadenie ľudských kapacít, materiálnych a finančných zdrojov a je podmienené umením dostať krízovú situáciu pod kontrolu a minimalizovať straty. Najlepším riešením krízových situácií je vytváranie stavu nemožnosti ich vzniku, t.j. poznaním rizík a možnosti ich nastatia (analýza rizík) s takým riadením útvarov, aby k výskytu prípadných rizík vôbec nedošlo (manažment rizika). To sú dve hlavné disciplíny rizikológie vedy o riziku, ktorej poznanie môže zásadne ovplyvniť efektívnosť riešenia krízových situácií. 1. RIZIKO A RIZIKOLÓGIA Riziko z taliančiny (risico) môžeme preložiť ako úskalie. Slovo riziko vzniklo v 17.storočí v námorníctve a označovalo útes, ktorému sa treba vyhnúť, aby lode nestroskotali. V rôznych encyklopédiách k slovu riziko je priradené i synonymum nebezpečenstvo, alebo pravdepodobnosť straty, alebo hrozby; nebezpečie, po ktorého realizácii dochádza k škodám a stratám (fyzickým, psychickým, ekonomickým, hospodárskym, finančným,... ). 1. Prof.Ing. Martin PETRUF PhD., Faculty of Aeronautics, Technical University of Košice, Rampová 7, Košice, Slovensko Ing. Ján Kolesár, PhD., Faculty of Aeronautics, Technical University of Košice, Rampová 7, Košice, Slovensko Ing. Peter Koščák, PhD., Faculty of Aeronautics, Technical University of Košice, Rampová 7, Košice, Slovensko. [113]

114 Riziko je teda možnosť vzniku určitej rozhodovacej situácie s prítomnosťou neurčitosti, ktorá generuje riešenie odlišné od riešenia z rozhodovacej situácie bez neurčitosti. Obr.1 Kategorizácia rizik Riziká členíme podľa rôznych kategórii a skupín. Členenie je spojené hlavne s oblasťou ktorej sa týkajú (výrobné, obchodné, finančné, politické, technické, podnikateľské...riziká) a s charakteristickou črtou rizík (statické, dynamické, systematické, operačné, špekulatívne...riziko). Príklad možnej kategorizácie rizík je znázornený na obr.1. Rizikológia je nauka alebo veda o riziku. Ide o organizované a systémové myslenie potrebné k riadeniu útvarov, ktorými je tvorená ľudská spoločnosť v najširšom slova zmysle. Rizikológiu tvoria dve disciplíny: 1. Rizikové inžinierstvo (RI), 2. Manažment rizika (MR). 2. RIZIKOVÉ INŽINIERSTVO A ANALÝZA RIZÍK Rizikové inžinierstvo sa zaoberá prevažne technickými stránkami rizík a ich hodnotením. Hlavnou súčasťou rizikového inžinierstva je analýza rizík (AR). Analýza rizík je základným prvkom rizikového inžinierstva a je nutnou podmienkou rozhodovania o riziku a teda základným procesom v riadení rizika. Preto sa čoraz častejšie aplikuje i na nie technické oblasti nášho života ako sú prírodné katastrófy, nerovnovážne stavy v rôznych subsystémoch a pod.. Kvalitné a kvalifikované riešenia akéhokoľvek problému, v akejkoľvek oblasti je vždy postavené na kvalitnej analýze rizík, ktorá je základným vstupom pre riadenie rizík. Úlohou rizikového inžinierstva je dávať podklady k rozhodovaniu o riziku. Analýza rizík má spravidla túto postupnosť: 1. určenie cieľa AR, 2. vlastná analýza rizík (kvantifikácia a identifikácia rizík, určenie rizika a pravdepodobnosti výskytu ), 3. vyhodnotenie rizík, [114]

115 4. príprava a návrh opatrení. Analýza rizík je teda identifikácia a ohodnotenie nebezpečenstva + kvantifikácia rizika s určením nežiaducich udalostí, príčin a následkov týchto udalostí. Na analýzu rizík sa v súčasnej dobe používa množstvo rôznorodých metód, ktoré vznikli zväčša ako objednávka na analýzu rizika konkrétneho podniku alebo inštitúcie. Metódy analýzy rizík delíme na: 1. Indukčné metódy AR - umožňujú predvídať možnú poruchu zariadení v ucelenej prevádzkovej zostave, pričom analýza rizika poukazuje na okolnosti, ktoré by mohli poruchy zapríčiniť, pomáhajú vyhodnocovať počet a následky porúch a prijímať vhodné preventívne opatrenia. 2. Dedukčné metódy AR - analyzujú nehody, ktoré sa už v praxi vyskytli a hľadajú udalosti a súvislosti, ktoré ich zapríčinili. Riziká sú náhodné (stochastické) veličiny, ktoré sa vzájomne prelínajú, spájajú a stupňujú (reťazia). Ich analýza je zložitý proces, ktorý používa metódy štatistiky, teórie pravdepodobnosti, hromadnej obsluhy, operačnej analýzy, modelovania a simulácie procesov s využitím výpočtovej techniky. Riziko chápeme ako potenciálnu možnosť narušenia bezpečnosti systému, objektu alebo procesu. Je to pravdepodobnosť vzniku krízového javu a jeho dôsledku. Analýza rizík je proces podrobnej identifikácie rizík, určovania ich zdrojov a veľkostí, skúmania ich vzájomných vzťahov a predpovedania rozsahu negatívnych dopadov na systém v prípade vzniku krízovej situácie (KS). Metódy (prístupy) analýzy rizík rozdeľujeme na tradičné a špecifické. Tradičné metódy AR: a) Analýza pomocou kontrolných záznamov / CLA /, b) Rutinné testy / RT /, c) Bezpečnostný audit / SA /, d) Čo sa stane keď... / WFA /. Špecifické metódy AR: a) Úvodná analýza nebezpečenstva / PHA /, b) Relatívne hodnotenie / ReR /, c) Rýchleho hodnotenia / RaR /, d) Štúdia o nebezpečnosti a prevádzky schopnosti / HAZOP /, e) Analýza vplyvu porúch a ich následkov / FMEA /, f) Analýza nebezpečenstva / HAZAN /, g) Analýza stromov porúch / FTA /, h) Analýza stromov nebezpečenstva / HTA /, i) Analýza príčin a následkov / CCA /, j) Analýza spoľahlivosti človeka / HRA /, k) Kvantitatívna analýza rizika chemických procesov / CPQ RA /. [115]

116 Uvedené metódy analýzy rizík sa používajú najviac v rôznych modifikáciách a konkrétnych úpravách pre dané špecifické podmienky skúmania a každá z nich je náročná na postupy, algoritmy a obmedzenia. 3. MANAŽMENT RIZIKA Manažment rizika je druhou disciplínou rizikológie a je zameraný na stránky riadenia a ekonomiky spoločnosti. Riadenie rizika (RR) je súčasťou strategického myslenia a je to umenie a schopnosť včas rozpoznať a účinne riadiť riziká s cieľom: znižovania negatívnych dôsledkov rozhodovania v neistých podmienkach (manažment rizika), je komplexný proces zisťovania, kontroly, eliminácie a minimalizácie neistých udalostí, resp. dopadov na výšku strát. Riadenie rizík slúži na rozvoj takých stratégií, ktoré eliminujú, alebo úplne odstraňujú straty a teda ide o všeobecné označenie spontánnych a systematických činností, ktoré smerujú k ovládnutiu rizika. Bez perfektnej analýzy rizík / ktorá je základným vstupom pre kvalifikované riadenie rizík / nemôže byť úspešný manažment rizika. To sa dá vyjadriť postupnosťou znázornenou na nasledujúcom obr. 2. Obr.2 Od analýzy k manažmentu rizika Analýza rizík je základným prvkom rizikového inžinierstva a nutnou podmienkou pre rozhodovanie o riziku a teda základným procesom v riadení rizika. Riadenie rizika zo snahou ovládnuť ho - je podstatou manažmentu rizika. Obe súčasti v interakcii tvoria náplň rizikológie, čo je znázornené na obr. 3. Obr.3 Súčasti rizikológie Nastatie rizikového javu môžeme ohodnotiť pravdepodobnosťou jeho nastatia R1. Riziká sa spravidla vzájomne prelínajú, spájajú a stupňujú. Reťazenie viacerých rizík, príčin a dôsledkov je preto ťažké spočítať a matematicky vyjadriť. Synergia viacerých javov je niekedy nepredvídateľná. Ak označíme 1- R1 ako pravdepodobnosť nenastatia rizikového javu a (1- R1)n ako pravdepodobnosť výskytu n rizikových faktorov, potom vzťah [116]

117 R n = 1 - (1- R 1 ) n (1) vyjadruje pravdepodobnosť nastatia n rizikových javov, čo označujeme i ako zhluk náhod, kde : R n - je potom pravdepodobnosť vzniku nebezpečnej / rizikovej / situácie / pri pôsobení n faktorov /, pričom samotná pravdepodobnosť R 1 - je funkcionálom mnohých premenných / ide spravidla o podmienenú pravdepodobnosť vzniku rizikového javu /. Na vyjadrenie veľkosti škôd, alebo poškodenia systému môžeme použiť M n čo je matematická nádej, t.j. vyjadrenie dôsledku nastatia rizikového javu v systéme. 4 KRÍZOVÝ MANAŽMENT Rozsah a zložitosť zaistenia bezpečnosti a ochrany obyvateľstva a cestujúcich pri riešení rizikových (krízových) situácií je daná zložitosťou riadených systémov (bezpečnostného, výrobného, finančného, zásobovacieho, zdravotného, energetického,... ) Obr.4 Subsystémy krízového manažmentu Výskytom rizikových javov dochádza k rizikovým (krízovým situáciám), ktorých zvládnutím sa zaoberá manažment rizík. V komplexnom chápaní krízových situácií v spoločnosti sa to nazýva krízovým manažmentom. Pri riešení krízových situácií v letectve zohráva významnú úlohu príprava na nerovnovážne stavy a zabezpečovanie proaktívnej bezpečnosti a ochrany obyvateľstva. Problémom riešenia krízových situácií je multispektrálna informačná základňa, extrémne množstvo údajov i hľadanie optimálnych postupov v časovej tiesni. Hľadanie neuralgických miest v zložitých a nebezpečných situáciach, prevencia pred závažnými haváriami a udalosťami v letectve, ale i predpoveď a riešenia dopadov prírodných katastrof teroristických činoch a protiprávnych jednaní, ako aj zabezpečenie stálej logistickej pripravenosti na rýchlu pomoc, efektívnu činnosť a koordináciu záchrany je potom veľmi zložitým problémom. Krízové situácie a mimoriadne udalosti sú len občasným javom a preto sa bezpečnostnej (krízovej) logistike nevenuje dostatočná pozornosť. [117]

118 Pre zvládnutie týchto situácií je potrebná dôsledná štrukturálna analýza systému na riešiteľné podsystémy, kvalifikovaná analýza možných rizík a príprava účinných opatrení na zamedzenie eskalácie vzniku daných situácií (prevencia), resp. voľba takého manažmentu rizík, aby došlo k maximálnej eliminácií ich následkov. ZÁVER Pre zvládnutie krízových situácií v letectve je potrebné detailné poznanie subsystémov, posúdenie ich chovania sa za normálnej a nerovnovážnej situácií, modelovanie činnosti subsystémov pri rôznych variantoch a optimalizácia možných postupov, dynamické prispôsobovanie funkčnosti systémov pri skokových zmenách a kreatívna tvorba súčinnosti subsystémov pri krízových situáciach. V leteckej doprave je to o to dôležitejšie, že budovaný proaktívny bezpečnostný systém si vyžaduje úzku spoluprácu a kooperáciu subsystémov na národnej a hlavne medzinárodnej úrovni. POUŽITÉ ZDROJE [1] TICHÝ, M.: Ovládání rizika. Praha: C.H.Beck, ISBN [2] PETRUF, M.: Logistika krízových situácií. e-learningová učebnica Digital support, FBERG TU Košice -2005, 250s. ISBN [3] PETRUF, M.: Hospodárska mobilizácia a občianská bezpečnosť. SPU-Nitra 2008 ( e-learningová učebnica pre FEŠRR). [118]

119 MOŽNOSTI VYUŽITÍ SIMULAČNÍCH NÁSTROJŮ PRO POSOUZENÍ ERGONOMIE PŘI BEZPEČNOSTNÍCH KONTROLÁCH POSSIBILITIES OF SIMULATION TOOLS APPLICATION IN ERGONOMICS ASSESSMENT AT SECURITY CHECKS David ŠOUREK 28, Pavlína HLAVSOVÁ 29 Abtrakt: Preciznost a rychlost jsou dva základní požadavky při provádění bezpečnostních kontrol na letištích. Ke splnění těchto požadavků je nutné, aby byli pracovníci kontroly v maximální míře soustředění. Míru soustředění ovlivňuje významně psychická a fyzická únava, která vzniká částečně díky ergonomii pracoviště. Je proto vhodné zaměřit se na posouzení ergonomie při bezpečnostních kontrolách a odstranit místa, která způsobují vyšší fyzickou únavu. K identifikaci těchto míst lze s výhodou využít simulačních nástrojů v PC. Ty umožní nejen kritická místa identifikovat, ale mohou být použity i k otestování změn uspořádání pracoviště. Abstract: Precision and speed are two basic requirements for security checks at airports. To meet these requirements, it is necessary that the workers are fully concentrated. Rate of the concentration is significantly affected by the physical and mental fatigue that arises partly because of workplace ergonomics. It is therefore appropriate to focus on the assessment of ergonomics at security checks and remove cause of higher physical fatigue. To identify these causes the PC simulation tools can be advantageously used. They will not only identify critical points, but they can be used to the testing of the proposed changes in workplace design. Klíčová slova: ergonomie, simulace, bezpečnostní kontrola Key words: ergonomics, simulation, security check ÚVOD Úloha pracovníků bezpečnostních kontrol na letištích hraje v ochraně civilního letectví před protiprávními činy velkou roli. Pracovníci jsou často vystavováni stresujícím situacím. Na jedné straně stojí zájem udržovat přiměřenou propustnost bezpečnostních kontrol, tedy faktor času, na druhé straně pak snaha o maximální úroveň bezpečnosti a jistoty rozhodování. Interakce s cestujícími má ne vždy hladký průběh, zejména pak v případech, kdy jsou cestující nuceni čekat ve frontě před bezpečnostní kontrolou. Vzhledem k náročnosti a zodpovědnosti práce bezpečnostních pracovníků má zřejmé opodstatnění snaha 28 Ing. David, Šourek, Ph.D., Katedra technologie a řízení dopravy, Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice, 29 Ing. Pavlína Hlavsová, Katedra technologie a řízení dopravy, Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice, [119]

120 o optimalizaci jejich pracovního prostředí. Tímto problémem se zabývá ergonomie, tedy vědní obor, který komplexně řeší činnost člověka i jeho vazby se strojem a prostředím s cílem optimalizovat jeho psychofyzickou zátěž a zajistit tak rozvoj jeho osobnosti. [1] Cílem článku je shrnout ergonomické faktory, působící na pracovníky bezpečnostní kontroly a zároveň poukázat na možnosti využití softwarových produktů pro optimalizaci pracoviště bezpečnostní kontroly v terminálu letiště. 1. ERGONOMIE PRACOVIŠTĚ BEZPEČNOSTNÍ KONTROLY V literatuře se lze setkat s několika definicemi ergonomie. Dle [2] je ergonomie definována jako fitting the task to the human (přizpůsobení práce člověku), dle [3] potom jako studium kumulativního působení rizikových faktorů a navrhování takových opatření, které umožní snížit fyzickou, mentální i psychickou zátěž pracovníků. Samotné slovo ergonomie vychází z řeckého ergon (práce) a nomos (zákon). Lze tedy říci, že se jedná o disciplínu, zabývající se primárně výkonností pracujícího člověka a přizpůsobováním pracovních podmínek a prostředků jeho potřebám. Oblastmi, kterými se ergonomie zabývá, jsou např. pracovní doba, přestávky a odpočinku, světlo, barvy v pracovním prostředí, hlučnost na pracovišti, klimatické podmínky pracoviště či svalová námaha zaměstnanců. [4] 1.1 Vlivy ergonomie na výkonnost zaměstnanců Je obecně známé, že únava má vliv na soustředěnost a pracovní produktivitu. Obrázek 2 zobrazuje vlivy, zapříčiňující únavu organismu. Vedle monotónnosti, nemocí, nedostatečného příjmu energií z potravin a psychologických důvodů (odpovědnost, obavy, konflikty) způsobuje únavu i vliv prostředí (klima, světlo, hluk) a intenzita a délka fyzické a psychické práce. Intenzitu fyzické práce lze kvantifikovat množstvím vynaložené energie při práci za čas a ono množství vynaložené energie lze pak ovlivňovat modifikací uspořádání pracoviště z ergonomického hlediska. Obr. 1 Systematické znázornění příčin únavy Zdroj: [4], úprava: Autoři [120]

121 Vedle přínosu ve formě zvýšení bezpečnosti práce, snižování pracovních úrazů a nemocí z povolání má tedy ergonomie vliv na soustředěnost a výkon zaměstnanců. Tento fakt dokázal např. Kelly DeRango, který ve své studii [5] potvrzuje, že ergonomické zásahy mohou vést ke zvýšení produktivity zaměstnanců v kancelářích. Arun Narayan, Cijo Mathew a VinodYeldo Baby poukazují v jejich článku [6] na vliv ergonomických faktorů na pracovníky v textilním průmyslu, autor Erklund uvedl studii zabývající se závislostí mezi ergonomií a kvalitou v prostředí montáže [7]. Z obecného hlediska zkoumal Drury [8] spojitost ergonomie s produkcí pracovníků. Autoři Berry a Banbury zkoumali ve svém článku [9] narušování koncentrace pracovníků v souvislosti s hlukem na pracovišti. Výsledkem všech výše zmiňovaných studií je jednoznačný vliv ergonomie na produktivitu pracovníků. V případě pracovníků bezpečnostní kontroly je tedy žádoucí sledovat vedle vhodných klimatických podmínek, teploty pracovního prostředí, teploty ovzduší a hluku na pracovišti také prostorové uspořádání pracoviště, které má jednoznačný vliv na vynakládání energie pracovníků. 1.2 Uspořádání pracoviště z hlediska ergonomie Z hlediska ergonomie lze uspořádání pracoviště bezpečnostní kontroly optimalizovat hned ze dvou pohledů minimalizovat pohyb zaměstnanců po pracovišti (chůze, přemístění) a zároveň optimalizovat dílčí pracoviště v případě obsluhy RTG zařízení se tak jedná většinou o optimalizaci rozměrů pracoviště sedavého zaměstnání s obsluhou PC a v případě pracovníků, kteří dohledávají podezřelé předměty a kteří asistují cestujícím při bezpečnostní kontrole pak o optimalizaci pracoviště při práci ve stoje (výška pracovního stolu/pultu). Obr. 2 Doporučené rozměry pracoviště pro sedavá zaměstnání Zdroj: [4], úprava: Autoři [121]

122 Dle [4] je doporučená výška stolu při práci na počítači průměrně 65 cm pro ženy, 68 cm pro muže. Doporučené výšky stolu (pracovního pultu) pro práci ve stoje jsou uvedeny v tabulce 1. Tab. 1 Doporučená výška stolu (pracovního pultu) pro práci vestoje Typ práce Muži Ženy Citlivá, jemná práce cm cm Lehká práce cm cm Fyzicky náročná práce cm cm Zdroj [4], úprava: Autoři Dohledávání podezřelých předmětů lze zařadit do fyzicky lehké práce, v úvahu pak připadá výška stolu /pracovního pultu v rozmezí cm. V případě pracovníků, obsluhujících RTG zařízení je zapotřebí sledovat i výšku umístění monitorů, a to zejména z důvodu namáhání krčních svalů a páteře. V dnešní době jsou námaha páteře a bolest zad považovány za civilizační chorobu. Úhel pohledu pracovníka na monitor by měl od horizontální roviny odchylovat směrem dolů maximálně o 38 (±2,1 ) při práci vsedě, pro práci vestoje platí pak hodnoty 30 (±2,5 ). [4] 2. MOŽNOST VYUŽITÍ SOFTWAROVÝCH PRODUKTŮ PRO OPTIMALIZACI PRACOVIŠTĚ BEZPEČNOSTNÍ KONTROLY NA LETIŠTÍCH Pokud se ukazuje, že míra soustředění pracovníků bezpečnostní kontroly výrazně kolísá, je třeba hledat příčiny tohoto jevu. Jedním z důvodů může být špatná ergonomie pracoviště. Otázkou však zůstává, která část pracoviště je nevhodná a jaká by měla být v ideálním případě. Experimenty s různou výškou stolů nebo jinak uspořádanými zařízeními jsou v běžném provozu těžko proveditelné a navíc nemusí přinést patřičné výsledky. Celá situace pak může vyústit v další a další změny na pracovišti bez výrazných efektů na zvýšení ergonomie pracoviště. V tomto okamžiku se ukazuje jako mnohem výhodnější využít softwarové nástroje, které umožní simulovat celý pracovní cyklus za využití několika scénářů. Díky simulaci ergonomie pracoviště je možné odhalit, které části těla zaměstnanec namáhá nejvíce a co je hlavní příčinou jeho fyzické únavy. Na základě zjištěné příčiny je pak možné při simulaci upravovat rozmístění nábytku, vybavení a zařízení na pracovišti. Je také možné přizpůsobovat jejich výšku nebo jiné rozměry. Jedním ze softwarů, který disponuje funkcemi pro simulaci ergonomie, je program s názvem Jack, který patří do skupiny TECNOMATIX společnosti Siemens. Tento software umožňuje vytvořit přizpůsobitelný model lidského těla s věrným napodobením všech pohybů. Rozměry různých částí modelu těla je možné přizpůsobit potřebám simulace, takže je možné simulovat ergonomii pro různé typy postav. Je také možné otestovat parametry pracoviště, jako například riziko úrazu nebo zranění, uživatelský komfort, dosažitelnost ovládacích prvků, linii pohledu, výdej energie, limity únavy a další důležité parametry. Pomocí simulace lze ověřit i případné časové úspory při změně uspořádání pracoviště. [122]

123 Pro samotnou simulaci je nejprve nutné vytvořit model pracoviště. Ten lze vymodelovat přímo v programu Jack pomocí předpřipravených prvků, jako jsou stoly, válečkové tratě, pásy a podobně. Všechny tři jejich rozměry je možné a také nutné přizpůsobit modelované skutečnosti. Při jeho umístění na pracovní plochu je možné provést jeho natočení podle libovolné ze tří os a dosáhnout tak skutečné polohy. V případě, že není vhodný prvek k dispozici, je možné ho nejprve vytvořit v CAD softwaru a poté ho importovat do prostředí Jack. Propojením se systémy CAD je tak možné relativně snadno importovat do Jack i složité objekty. Navíc je pravděpodobné, že například uspořádání zařízení v místnosti či hale bude již ve formě CAD výkresu k dispozici. Po vytvoření modelu pracoviště následuje vytvoření modelu pracovníků a jejich umístění. Při vytváření pracovníků je možné nastavovat jejich tělu nejrůznější antropometrické parametry. Těmi velmi důležitými jsou například délka celé paže, délka předloktí, výška kolene od podlahy a výška očí ve stoje či v sedě. Dále je možné nastavit šířku ramen, obvod hrudníku, obvod pasu a podobně. Parametry je možné zjistit přímo změřením konkrétního pracovníka nebo pracovníků. Tím lze vytvořit model pracovníka buď s průměrnými parametry, nebo je možné použít modely, které v některých parametrech nabývají krajních hodnot. Ukázka jednoduchého pracoviště s pracovníkem je zachycena na obrázku 3. V okamžiku, kdy je vytvořen model pracovníka, je možné začít se simulací ergonomie. Ta může být buď statická, nebo dynamická. Při statické simulaci lze vytvořit a zobrazit oblasti, které jsou vzhledem k rozměrům pracovníka dosažitelné. Tím je možné zjistit, zda jsou například ovládací prvky v dosahu pracovníka, nebo zda je schopen dosáhnout do horní police. Je také možné zjistit polohu jeho paží při práci na stole. Na základě těchto zjištění pak může dojít k přizpůsobení pracoviště nebo jeho vybavení. Dynamická simulace je mnohem náročnější, avšak její výsledky mohou odhalit, které části těla jsou nadměrně namáhány nebo co je hlavní příčinou zvýšené fyzické náročnosti dané činnosti. Při dynamické simulaci je potřeba definovat pohyb a činnosti pracovníka. Je tedy definována trasa, po které se pracovník bude pohybovat, a také další úkony, které při pohybu dělá, jako například zvednutí nějakého předmětu ze stolu a jeho přemístění a položení na jiné místo. Přemisťovanému předmětu je samozřejmě možné přiřadit váhu, takže výsledkem simulace pak může být schéma, které označí nejvíce namáhané skupiny svalstva. Na základě výsledků simulace je pak možné přizpůsobovat pracoviště a zjišťovat, jak se navržené změny projeví ve vztahu k ergonomii pracovníka. Celý proces je samozřejmě možné zobrazit jako animaci. [123]

124 Obr. 3 Příklad 3D simulace ergonomie pracoviště Zdroj: Autoři ZÁVĚR Na příkladu uvedených studií je ukázáno, že ergonomie může výrazným způsobem ovlivnit fyzickou únavu, která má dále vliv na soustředění. V případě bezpečnostních kontrol na letišti je soustředění velice důležité. Proto je vhodné věnovat pozornost příčinám a důvodům fyzické únavy ve vztahu k uspořádání a ergonomii pracoviště. Díky simulaci je možné vyzkoušet různé scénáře uspořádání s několika variantami rozměrů vybavení a zjistit tak tu nejvíce vyhovující variantu. V dalším výzkumu se proto autoři zaměří na vytvoření modelu skutečného pracoviště bezpečnostní kontroly a jeho otestování z hlediska ergonomie. POUŽITÉ ZDROJE [1] FUKSA, Ondřej. Možnosti využití sady ergopak pro aplikační účely. Plzeň, [2] GILBERTOVÁ, Sylva. Ergonomie: Optimalizace lidské činnosti. 1. vyd. Praha: Grada Publishing, 2002, 239 s. ISBN [3] MAREK, Jakub a Petr SKŘEHOT. Základy aplikované ergonomie: Bezpečný podnik. In: [online] [cit ]. ISBN Dostupné z: [4] VERLAG, Ott. Physiologische Arbeitsgestaltung. 2. vyd., München: Buchdruckerei in Thun, [5] DERANGO, Kelly. Office Workers' Productivity Enhanced by Ergonomics. Employment Research. 10 (1) [6] NARAYAN, Aran, Cijo MATHEW a Baby PG VINODYELDO. Improvement of Ergonomic Factors That Affects Employees in a Textile Industry. Certified International Journal of Engineering Science and Innovative Technology (IJESIT) 2 (1), [7] EKLUND, J.A.E., Relationships between ergonomics and quality in assembly works. Applied Ergonomics 26 (1), 15-20, [8] DRURY, C.G., Global quality: linking ergonomics and production. International Journal of Production Research 38 (17), , [9] BANBURY, S.P., BERRY, D.C., Office noise and employee concentration: Identifying causes of disruption and potential improvements, 48 (1), 25-37, 2005.ISSN [124]

125 DETEKCE VÝBUŠNIN V TĚLNÍCH DUTINÁCH DETECTION OF EXPLOSIVES IN BODY CAVITIES Jaroslav TUREČEK 30 Abstrakt: Tento článek pojednává o možnostech detekce výbušnin a nástražných výbušných systémů ukrytých v tělních dutinách. Detektory kovů, pasivní a aktivní zobrazování milimetrových nebo terahertzových vln, zobrazování zpětně rozptýleného rentgenového záření a portály pro detekci stopových částic jsou typickými detekčními portály pro bezpečnostní prohlídku osob na letištích. Avšak nejsou dostatečné pro detekci výbušnin ukrytých pod silnější vrstvou materiálu o hustotě a dielektrické konstantě jako lidské tělo. Zobrazování prošlého rentgenového záření je pro bezpečnostní regulace problematické a tak pouze jaderná kvadrupólová rezonance se zdá být řešením. Abstract: This article discusses possibilities of detection of explosives and improvised explosives devices concealed in human body. Metal detectors, passive and active millimeter or terahertz waves imaging, x-ray backscatter imaging and portals for trace particles detection are typical detection portals for security body screening at airports. However, they are not sufficient for detection of explosives concealed under thicker layer of material with density and dielectric properties like human body. Through x-ray imaging is problematic for safety regulations and so only nuclear quadrupole resonance seems to be the solution. Klíčová slova: detekce výbušnin, tělní dutiny, kvadrupólová rezonance Key words: explosives detection, body cavities, quadrupole resonance ÚVOD Není to tak dávno, kdy bezpečnostním pracovníkům v letectví připadala možnost sebevražedného bombového útočníka s nástražným výbušným systémem ukrytým v jeho tělních dutinách jako zcela absurdní myšlenka. V dnešní době se toto nebezpečí stává realitou. Detekovat výbušniny v tělních dutinách u většího počtu cestujících je z hlediska zdravotních a etických omezení velmi náročné, ne však nemožné. Již dopředu by se mělo s touto možností počítat při vývoji nové detekční techniky. 1. VÝVOJ TECHNOLOGIÍ PRO BEZPEČNOSTNÍ PROHLÍDKU OSOB Ještě koncem minulého století byla bezpečnostní prohlídka pasažérů na letištích založena pouze na průchozích detektorech kovů doplněných ručními detektory. Tyto přístroje 30 Jaroslav Tureček, doc. RNDr. Ph.D., Policejní akademie ČR, [125]

126 detekují pouze kovové střelné a chladné zbraně a vojenskou munici, jako ruční granáty apod. Pro dobu únosů letadel pomocí pistolí a dokonce i automatických zbraní to bylo dostatečné, stejně jako rentgenové systémy pouze prostě zobrazující prošlé záření. Významným mezníkem byl bombový útok 21. prosince 1988 na let Pan Am 103, kdy Boeing 747 po explozi asi 300 až 400g plastické výbušniny, pravděpodobně Semtexu 1H, spadl na skotské městečko Lockerbie. Tento incident poukázal na nutnost vývoje vhodné techniky pro detekci plastických, ale nejen plastických, výbušnin především v zapsaných zavazadlech cestujících. Vhodné technologie nebyly však v té době na dostatečné úrovni. Zavedení přijatelných protiopatření tak trvalo mnoho let. V oblasti detekce stopových částic to vedlo k uzavření Montreálské dohody o povinném značkování plastických výbušnin pro účely detekce 1. března 1991 v Montrealu, tzv. Montreálské dohody, která vešla v platnost 21. června Ještě po jejím vstoupení v platnost neuměla spousta detektorů stopových částic tyto značkovací látky detekovat. I dosažení citlivosti využitelné pro detekci pentritu a hexogenu, výbušných složek plastických výbušnin, trvalo dlouho. Navíc negativní detekce stopových částic výbušnin při bezpečnostní prohlídce zavazadla není obecně dostatečně průkazné, že v zavazadle výbušnina není. V oblasti objemové detekce výbušnin vývoj techniky vedl především k zavedení rentgenů s dvojí energií a částečně rentgenů s počítačovou tomografií. Teroristický útok 11. září 2001 na cíle v New Yorku a Washingtonu pomocí 4 unesených letadel zase poukázal na potřebu zajistit dveře do pilotních kabin a pečlivěji vyhledávat i chladné zbraně u osob. To se začalo provádět prakticky jen pro kovové zbraně. Celotělové skenery osob se začaly podstatně intenzivněji zdokonalovat, ale jejich zavádění do bezpečnostní praxe je velice pomalé a minimálního rozsahu. A to přesto, že přišla další varování. Jedním bylo i odhalení londýnského spiknutí , kdy teroristi plánovali pronést na paluby letadel kapalné prekurzory výbušnin. To poukázalo nejen na potřebu detektorů kapalných a gelových výbušnin a prekurzorů v příručních zavazadlech či alespoň ve vyndaných, samostatných nádobách, ale opět i potřebu celotělových skenerů pro kontrolu, zdali pasažér všechny nádoby vyndal a předložil ke kontrole a nemá nějakou schovanou pod oblečením. Dalším impulsem pro tělové skenery byl nezdařený bombový útok na let NW 253 na Štědrý den 2009, kdy mladý Nigeriec propašoval na palubu 80 g plasticé trhaviny pentritového typu ve slipech. Jen díky tomu, že mu selhal krkolomný připravený iniciační řetězec přes různé chemikálie k TATP, teroristický útok se nezdařil. Už při tomto způsobu skrytí mohou mít současné celotělové skenery potíže. Byť velmi sporadicky zavedené celotělové skenery nejsou schopny rozpoznat druh organického materiálu. Přitom podrážky bot mohou představovat poměrně velký objem organické hmoty. To také inspirovalo Al-Káidu, kdy shoe bomber Richard Reid propašoval 22. prosince 2001 plastickou trhavinu pentritového typu v podrážce své boty na palubu letu American Airlines 63 z Paříže do Miami. To vedlo k bezpečnostnímu protiopatření spočívajícího v zouvání bot a jejich pokládání na pásy rentgenů, tedy dosti nepohodlnému a zdržujícímu rychlost odbavení. Navíc spoléhajícímu na pozornost operátorů rentgenových systémů a zároveň na omezenost technologických schopností a možností útočníků že nejsou schopni vyvinout podrážku bot a součásti NVS z materiálů se vzájemně podobným efektivním číslem. Přitom v botách se též často pašují drogy. V technologicky rozvinutém [126]

127 Japonsku to vedlo k vyvinutí, pro potřeby celníků na letištích, detektorů drog v obuvi pracujících na principu jaderné kvadrupólové rezonance. Přístroje na stejném principu jsou též nabízeny pro detekci výbušnin v obuvi. 2. MOŽNÉ TECHNOLOGIE PRO DETEKCI KONTRABANDU V TĚLNÍCH DUTINÁCH V současnosti zaváděné celotělové skenery pracující na principu zobrazování zpětně rozptýleného rentgenového záření a u vůbec ne na principu aktivního (ale ani pasivního) zobrazování milimetrových vln nejsou a nebudou schopny detekovat cizorodé položky v útrobách lidského těla a natož rozpoznat druh materiálu. Přitom tzv. polykači pašovaného kontrabandu, především balíčků drog, jsou pro celníky po celém světě, především na letištích, již dávno důvěrně známým problémem. Teroristický útok s NVS ukrytým v tělních dutinách byl již proveden, i když ne na letadlo. Opět to byla Al-Káida, konkrétně Abdullah Hassan al- Asiri se 28. srpna 2009 pokusil spáchat sebevražedný atentát na ministra vnitra Saudské Arábie, člena královské rodiny, Muhammad bin Nayefa. V análním otvoru měl odhadem 100 g plastické výbušniny pentritového typu včetně roznětného systému, pravděpodobně s mobilem, kdy ke spuštění pravděpodobně došlo po opakování slovní fráze útočníkem. Tělo sebevražedného útočníka naštěstí výrazně ztlumilo účinky výbuchu a Muhammad bin Nayef byl zraněn jen lehce. Zde vyvstává otázka, jak velkou hrozbu pro letadlo představuje výbuch NVS v tělních dutinách sebevražedného útočníka. Především tu ovšem vyvstává otázka možností detekce výbušnin v tělních dutinách. Prosté zobrazování prošlého rentgenového záření odhalí všechny větší cizorodé objekty v tělních dutinách a zároveň i pod oblečením osob. Rozpoznávání druhů materiálů v tělních dutinách osob pomocí počítačové tomografie ne-li rentgenové difrakce nebude možné. Nejde jen o vysoké pořizovací ceny těchto přístrojů a menší rychlost odbavení. Tyto hodnoty se mohou v budoucnu snižovat. Podstatná je spojitost s vyššími dávkami rentgenového záření skenované osobě, které jsou zdůvodnitelné jen pro lékařské účely. Na druhou stranu, rozpoznávání druhu materiálu kontrabandu v tělních dutinách není nutné. Žádný kontraband tam nemá být. A co více, jestli se jedná o drogy nebo NVS by mohl ve většině případů určit operátor rentgenového systému. Nabídka rentgenových systémů specializovaných pro vyhledávání kontrabandu v tělních dutinách osob existuje již hodně let. Pracují na prostém zobrazování prošlého rentgenového záření s minimálními dávkami ozáření na osobu a sken. Tyto dávky jsou sice minimální, ale samozřejmě stále větší, než dávky u rentgenových systémů zobrazujících pouze rentgenové záření zpětně rozptýlené od povrchových vrstev lidského těla. Pro tento účel postačuje doopravdy extrémně slabé ozáření. I celotělové skenery se zpětným rozptylem mívají přitom ve většině států problémy, byť málo opodstatněné, s jejich schvalováním k provozu při bezpečnostních kontrolách pasažérů na letištích. Pro určování druhů materiálů nacházejícího se pod oblečením osob se do budoucna jeví ideální spektroskopie odraženého terahertzového záření či, v ještě vzdálenější budoucnosti, aktivní terahertzové třídimenzionální zobrazování se spektroskopií záření odraženého z každého prostorového bodu kontrolovaného prostoru. Pronikavost [127]

128 terahertzového záření lidskou tkání, která obsahuje spoustu molekul vody silně absorbující terahertzové záření, je však mizivá. Použití metod neutrony do gama ven je pro skenování osob samozřejmě zcela vyloučeno ze zdravotního hlediska. Vynikající lékařskou metodou zobrazování tělních orgánů je nukleární magnetická rezonance. Ta používá velmi silné magnetické pole, které, prakticky s jistotou, ničí kardiostimulátory a elektronická zařízení obecně, vážné problémy mohou být s umělými, kovovými klouby apod. I v nemocnicích byly, bohužel, zaznamenány smrtelné nehody, kdy byla NMR aplikována omylem na pacienta s kardiostimulátorem. Využití této metody pro bezpečnostní prohlídky pasažérů je tedy vyloučeno. 3. KVADRUPÓLOVÁ REZONANCE Zdá se tedy, že pro detekci výbušnin a drog ukrytých v tělních dutinách cestujících zůstává pouze metoda nukleární kvadrupólové rezonance (QR - Quadrupole Resonance), sesterské metody NMR, která se ale obejde bez silného stacionárního magnetického pole. Nutno podotknout, že se ani nejedná o jadernou reakci - reakci, při ní by docházelo ke změnám ve složení jádra. Pouze se měří elektrické vlastnosti jádra ve vnějším elektromagnetickém poli v oblasti rádiových vln. Pomocí této metody můžeme prostřednictvím elektromagnetických polí v oblasti rádiových vln zjišťovat zastoupení některých atomových jader nacházejících se v daných chemických vazbách ve zkoumaném prostoru. A to bez ohledu na jejich prostorové rozložení v tomto prostoru. Pro policejně - bezpečnostní účely se vyhledávají jádra dusíku nacházející se v chemických vazbách například pentritu, hexogenu, TNT nebo jádra chlóru apod. Metoda je založena na tom, že jádra se spinem 1 mají obecně nenulový elektrický kvadrupólový moment (představa elektrického kvadrupólu v tomto případě dobře vyhovuje pro popis elektrického pole těchto protažených nebo zploštělých jader). Při kvadrupólové rezonanci se pozoruje přeorientovávání jádra mezi jeho kvantovanými orientacemi vzhledem k elektrickému napětí. Jednoduše, na nesférický jaderný náboj působí moment síly, který způsobuje precesi. Při jaderné kvadrupólové rezonanci vyšle vysílač do prostoru zavazadla složitý puls rádiových vln o nízké intenzitě. Původní klidová orientace os rotací atomových jader zkoumaných látek je tímto pulsem narušena. Jak se jádra následovně snaží sama sebe zpětně srovnat, produkují kolem sebe svůj vlastní charakteristický rádiový signál, jako ozvěnu typickou vždy pro daný druh látky. Tento signál je zachycován přijímačem a bezprostředně analyzován počítačem. Přístroj pátrá po protaženém jádru atomu dusíku N 14, který se nachází ve výbušninách či drogách. Vlivem prostředí sousedních atomů dochází k mírnému posunu rezonanční frekvence. Velikost tohoto posunu závisí na typu prostředí, můžeme z něj usuzovat na typ molekuly a tedy i typ látky - jestli se jedná o PETN, RDX či TNT atd. QR je metodou vysoce specifickou, protože citlivost závisí na tvaru molekul. Může detekovat látku kdekoliv v kontrolovaném prostoru, bez ohledu na orientaci a rozložení. Výbušnina [128]

129 vytvarována do tenkých pláství, v samostatných balíčcích sebevrahů apod. Rozhodující je celkový počet zájmových molekul v kontrolovaném prostoru. Přístroje založení na kvadrupólové rezonanci se začínaly původně nabízet v provedeních pro prohlídku zavazadel a zásilek. Obsluha nemusela analyzovat žádný obrazový či zvukový signál, byla přímo seznámena s tím, jestli je zkoumaný předmět v pořádku či obsahuje výbušiny. Analýzou, trvající průměrně 5 sekund, se nepoškozují magnetická média, jako počítačové disky apod. U detektorů QR výrobce udává více jak 99 % pravděpodobnost detekce hledané sloučeniny a menší jak 1 % pravděpodobnost plané detekce. Budící signál i jeho vybuzená odezva jsou, samozřejmě, stíněny kovovými, vodivými předměty. Proto je snahou vyvíjet novější přístroje založené na QR zároveň se schopnostmi detekce kovů, aby obsluha byla upozorněna na možnost stínění. U pásových provedení QR detektorů výbušnin v zavazadlech se musí při prohledávání oblastí s větším obsahem kovů spoléhat pouze na rentgenové nebo jiné systémy. Tento problém by nebyl při vyhledávání výbušnin ukrytých pod oblečením cestujících na letištích pomocí portálů využívajících kvadrupólové rezonance, protože všechny větší kovové předměty jsou stejně detekovány a cestující je musí odkládat na pásy rentgenů. Tak i tak, potřeba celotělových skenerů založených na aktivním či pasivním zobrazování milimetrových či terahertzových vln nebo na zobrazování zpětně rozptýleného záření bude stále existovat. Pod oblečením cestujících bude totiž třeba vyhledávat keramické a plastové zbraně chladné i střelné, například ze 3D tiskáren, ale i nekovové kontejnery s kapalinami a gely. Na rozdíl od nukleární magnetické rezonance je detekce kapalných výbušnin kvadrupólovou rezonancí z praktického hlediska nemožná. Zde ale pomůže, jak bylo uvedeno výše, skenování terahertzovou spektroskopií. Pro principiálně vyšší tenzi par kapalných výbušnin bude i detekce par výbušnin účinnější. Pro dokonalejší utěsnění výbušniny bez možnosti použití kovů (kvůli detekci kovů) by bylo vhodné sklo. To je ale výborně propustné pro terahertzové vlny. V současnosti nabízené a vyvíjené QR portály jsou většinou zamýšleny pro detekci výbušnin ukrytých pod oblečením osob. Výjimkou je QR portál pro detekci drog, především methamphetaminu, který se svým týmem vyvíjí profesor Hideo Itozaki z Osaka University [1] pro potřeby japonských celníků. Lidské tělo představuje problém též pro budící a vybuzený signál u kvadrupólové rezonance. Naštěstí i v případě polykačů jsou balíčky kontrabandu velmi blízko povrchu lidského těla, v tomto případě břicha, konkrétně 2 4 cm. To je vzhledem k pásmu hodnot elektrické vodivosti různých lidských tkání dostatečně malá hodnota pro úspěšnou detekci kontrabandu. Detekce methamphetaminu v tělních dutinách je na pokraji současných technologických možností. Signál od methamphetaminu je však extrémně malý. Je například 8-krát slabší než od TNT, kvadrupólovou rezonancí obtížně detekovatelné výbušniny. SQR signál od RDX, složce americké vojenské výbušniny C-4 a britské PE-4, je dokonce silnější 500-krát. Z toho vyplývá, že výbušniny v tělních dutinách je možno úspěšně detekovat pomocí kvadrupólové rezonance. [129]

130 ZÁVĚR Jedinou možností, jak detekovat výbušniny v tělních dutinách cestujících v rámci rutinních bezpečnostních prohlídek na letištích, je kvadrupólová rezonance. Přístroje mohou mít podobu portálů a ručních přístrojů, podobně jako u detektorů kovů. Tyto portály a ruční detektory budou současně fungovat i jako detektory kovů. Přístroje budou samozřejmě detekovat výbušniny a kovové předměty ukryté i pod oblečením nebo v oblečení cestujících. Na rozdíl od detekce kovů nebude detekce výbušnin kvadrupólovou rezonancí doprovázena neustálým vytahováním a odkládáním neškodných položek z kapes cestujících a jejich odkládáním na rentgenový pás. Celotělové skenery zůstanou zapotřebí pro vyhledávání nekovových chladných a střelných zbraní. Případně i pro detekci kontejnerů s kapalinami, i když rozbor kapalin bude zřejmě možný pomocí terahertzové spektroskopie i v kontejnerech nacházejících se v oblečení cestujících, bez potřeby jejich vyndání POUŽITÉ ZDROJE [1] ITOZAKI, H. NQR detection of explosives and drugs concealed in the body. In Magnetic Resonance Detection of Explosives and illicit materials, September 2011, Yalova, Turkey: Gebze Institute of Technology [2] TURECEK, J. SCHWITTER, B. MILJAK, D. STANCL, M. NQR Characteristics of an RDX Plastic Explosive Simulant In Magnetic Resonance Detection of Explosives and illicit materials, September 2011, Yalova, Turkey: Gebze Institute of Technology [130]

131 PASSENGERS SATISFACTION WITH AIRPORT SERVICES AT SECURITY CHECK Peter VITTEK 31, Roman VOKÁČ 32, Slobodan STOJIĆ 33, Jakub KRAUS 4, Vladimír PLOS 35 Abstract: Passengers requirements within the air transport continue to evolve and airports must therefore flexibly respond, because the current requirements significantly differ from the previous ones. The current concept of security checks has its roots in the 70s of the 20th century and took continuous changes with the arrival of new technologies and social security requirements. In addition, conditions in a number of areas changed for virtually all European airports over the last few years. Many of them have lost the advantage of monopoly and had to enter competitive environment of surrounding countries. Extinction of flag carriers as state-sponsored companies has only strengthened competition for customers. With the onset of the economic crisis in 2008, the seriousness of the service quality and price (costs) issue have increased. This article is focused on addressing current issues in the process of passenger and their cabin baggage security screening. Key Words: Passengers satisfaction, Security check, Air transport, Airport INTRODUCTION Air transport, as well as other means of transportation is passing through a process of constant development. A strategy that involves a long-term growth in terms of passenger number is a foundation on which the whole airport and its surrounding were developed. Recent events within Europe and the economic crisis forced many air carriers to cease all operations. Nowadays, maximal cost cutting became a new trend for many of them. An airport as well needs to show its best in order to maintain current number of passengers or in an ideal case to increase the number in comparison with competing airports. The passenger satisfaction here plays a fundamental role. For the majority of companies, profit making is a main objective. This brings a constant confrontation between quality of service and its price. The same applies to the issue of security check. The passenger and cabin baggage security check is one of the main processes through which every passenger is passing on his journey. 31 Peter Vittek, Ing., Laboratory of Aviation Safety and Security, Department of Air Transport, Faculty of Transportation Sciences, Czech Technical University in Prague, 32 Roman Vokáč, Bc, Department of Air Transport, Faculty of Transportation Sciences, Czech Technical University in Prague 33 Slobodan Stojić, Ing., Laboratory of Aviation Safety and Security, Department of Air Transport, Faculty of Transportation Sciences, Czech Technical University in Prague 34 Jakub Kraus, Ing., ATM Systems Laboratory, Department of Air Transport, Faculty of Transportation Sciences, Czech Technical University in Prague 35 Vladimír Plos, Ing., Laboratory of Aviation Safety and Security, Department of Air Transport, Faculty of Transportation Sciences, Czech Technical University in Prague [131]

132 The main subject of this article is not a wide business strategy of an airport. It is focused on the issues such as importance of the passenger satisfaction, instruments that could improve it and effectiveness of security check process. 1. ISSUES AFFECTING THE AIRPORTS Each airport is affected by the different issues that could be categorized into three groups. The first group consists of the issues that cannot be affected or affecting them would be really complicated, expensive or time-consuming. Some of issues that belong to this group are the impact of competitive airports, size of serviced area, energy and workforce price, local and global political and economic situation and legislation requirements. This first group is considered the one containing initial conditions representing the basis. The second group consists of the issues, which can be affected by the airport management from the timeconsuming and financial point of view. Among other things, this primarily refers to the capacity and the number of aircraft operations. The issues from the third group are the ones that can be easily affected by the airport (operation procedures, fees, etc.). The issues of the first group imply, that there is not possible to create a common procedure during problem solving applicable for all airports. This practically means that investments in passenger comfort won t be the same for some island airport, mainly used by charter carriers during summer season and another one operating in the highly competitive area where surrounding airports have significant market share. 2. IMPORTANCE OF PASSENGERS SATISFACTION During the early years of civil aviation, passengers had completely different priorities in terms of air transport. Today s passengers are more demanding and less tolerant than before when most important priority was to fly further and faster, which later evolved to priorities such as time punctuality and affordability. Many factors have direct and indirect impact on passengers satisfaction. An important objective for an airport is to generate profit. One of the instruments in that process is be passenger satisfaction. If the passenger is satisfied with the provided services, it could result in higher profit for the airport [1]. This could be reached by costcutting (reducing security cost) or increasing revenues from product sale or services at the airport. If the passenger is highly satisfied he can spend 45% more than average passenger does [1]. Without a high level of satisfaction profit is lower and more difficult to generate. Historically, choosing which airline to fly with and to which airport was not that simple as it is today. Thanks to the higher number of competitive airports, price now plays a significant role in passenger decision making. In order to get the lowest price possible, all particular processes must be as effective as possible. [132]

133 3. PASSENGERS SATISFACTION AND SECURITY CHECK Security check represents one of the most important elements of the passenger handling process. After considering airport s objective (making profit), it is important for security check to maintain a maximal level of passengers satisfaction at minimal costs. Among high quality and low costs, for security check is also important to insure a required level of security. On other side, these three requirements are mutually exclusive. There is not a possibility of reaching a maximal level of security simultaneously with high passengers satisfaction and at minimal costs. Airport is not in position to affect required level of security. (Not only) European legislation imposes security standards requirements that need to be fulfilled. The same legislation and requirements are applied on all European airports. Thanks to the fact that it is same for all we can exclude it from further considering as important element in competition between airports. Airport, in other hand, can influence effectiveness of a security check process. 4. AWARENESS, PASSENGER CATEGORIES AND THEIR REQUIREMENTS Satisfaction is subjective feeling. Its evaluation can differ among different passenger categories. That is the reason why various needs and requirements of different passenger categories should be charted and taken into consideration. There are various solutions on how to affect some requirements. Passengers with health issues or these with small children will have during whole handling process, including security check, specific requirements compared to average alone travelling passenger. Different passenger categories have different expectations that eventually have an impact on final satisfaction [2]. Another aspect that also appears to be important is passenger awareness. A passenger who passed through security check without any issues or who follow the instructions given by security officer without objection, has much lower allocated costs than uninformed and unsatisfied passenger [3]. Passenger satisfaction before actual security check can be significantly influenced by airport. And even more can airport do to influence passenger awareness. Some of the most common survey questions are those ones concerning quality of the air transport (frequencies, destinations and prices), delays and cancelations, timeliness of the flight information, accessibility of Free Wi Fi, hygiene and toilets, signage and passenger orientation, security check, overcrowding, queues and process durations, distances, food and drinks prices, baggage claim, etc. Even though there are many ways of identifying passengers satisfaction, factors that appear to be the most significant are: time spent at the airport, cleanness, helpfulness of the airport staff, Gate experience and Concessions. [4] [133]

134 5. MAXIMUM SATISFACTION, MINIMAL COSTS One of the main goals of security check, maximum satisfaction at minimal costs, can be divided into three basic areas. These are: increase in number of checked passengers at the security check point, effective utilization of human resources and equipment and quality of provided services. The increase in numbers of checked passengers at the security checkpoint can be reached in several ways. One of these is a reduction of time required for security check. The cheapest and most effective way to achieve that is maximization of passenger awareness. Detailed information concerning security check procedure can be distributed to the passengers long before actual security check (where and when to be, what delays to expect, how the check will be performed). With this information, passengers will know what to expect, which is of great importance for final satisfaction. It is also necessary to provide simple access to this information and to pay attention on their correctness. At the security check or shortly before it, the information is distributed briefly and in a most intensive way. Information is shared through information signs, texts or pictures, pre-recorded videos or directly by security check officers. Passenger should only get the information that are considered as essential. In this case, it is important that passengers are divided into categories and that we have an overview of their needs. Another way to increase a security check procedure efficiency is an optimization of workspace. Statistical description of the security check procedures with the following modelling of different configurations and operation regimes can represent a useful instrument used in workspace optimization. In this case, (especially for centralized security check model) the same configuration of all security checkpoints may not be the most optimal for all passenger categories. The second way is considered as effective utilization of workforce and equipment. The significant problem during security check capacity planning is a different rate of the passenger flows. The majority of airports record big differences in terms of passenger flows between summer and winter seasons, different days in a week and hours during one day. During the rush hours, the process requires a higher number of engaged employees and equipment than during a low intensity periods. Analysis and description of expected passenger flows play an important role in employee engagement planning process. Here, the virtual queue system can be recognized as a helpful instrument used for balancing of passenger flows and more effective engagement of employees. The virtual queue theory brings a possibility of security check cost reduction with keeping an average waiting time. It is applicable in cases where low intensity passenger flows are recorded before (or after) rush hours. During rush hours, passengers are informed when they are expected to be at the security check (optimally within ten-minute margin). In a case where passenger arrives at the specified time, he can circumvent a main queue, where he would be the last. If the sufficient number of passengers arrive before (or after) rush hour it could lead to further lower handling capacity needs. This way, the available capacities are engaged not only during rush hours. The balance of the passenger flows brings lower [134]

135 demands on workforce and equipment and therefore it has a positive effect on employees engagement planning. [5] The third basic area is the quality of provided passenger services. A willingness and helpfulness of employees represent one of the main factors affecting passengers satisfaction. Therefore, employee performance must be continuously checked and motivationally evaluated. There are several ways on how control can be performed: by authorized employees, passenger feedback or with the technical equipment that evaluates employee performance during a certain period. Compliance with basic rules is also important due to frequent flyers. Provision of appropriate work conditions and environment for employees and technical equipment is essential in order to reach a required level of work performance. In the case of this third basic area, passenger categorization and evaluation of their different needs and requirements are also fundamental. Individual client-friendly approach to each client puts high demands on necessary equipment and training of employees. The airport should also offer a various suitable leisure activities to the significant passenger categories. CONCLUSION During the period of the significant competition, European airports should act in a more client-friendly way. Security check, as an important point through which every passenger passes during his stay at the airport has its share in a final passenger satisfaction. Awareness and with that associated passenger expectations are in relation with security check process. In that matter, communication between internal airport departments also plays an important role. Satisfied passenger who is willing to spend more is naturally a valuable subject for all establishments, operating at the airport or in its surrounding. In a case where some new system is being applied, e.g. virtual queue, it is necessary that passengers accept a new concept. A good approach on how to reach desired results without any forcing action could be found in an appropriate passenger motivation. As an example, passengers who arrive at required time to the required place are rewarded with refreshments discount coupons. All of this is only possible in a case of good collaboration between all involved entities. Investment in passenger satisfaction, from the economic point of view, has its restrictions. The main principle applied here is to reach maximum satisfaction at minimal costs. Important step in fulfilment of that requirement is charting of all aspects that could be influenced by airport management. This step is performed in accordance with passengers satisfaction, categorization and analysis of their needs. When all relevant information are detected, airport management can focus its investments only on certain passenger categories and most significant factors affecting their satisfaction. It should also focus on execution of appropriate actions with respect to the influence on satisfaction / costs ratio. REFERENCES [1] Press Release: J.D. Power and Associates Reports: Although Technology May Help Improve the Airport Experience, the Basics Have the Greatest Impact on Passenger [135]

136 Satisfaction. J.D. POWER AND ASSOCIATES. J.D. Power and Associates [online] [cit ]. Available from: [2] GKRITZA, Konstantina, Debbie NIEMEIER a Fred MANNERING. Airport security screening and changing passenger satisfaction: An exploratory assessment. Journal of Air Transport Management [online]. 2006, vol. 12, issue 5, s [cit ]. DOI: /j.jairtraman Available from: [3] KIRSCHENBAUM, Alan (Avi). The cost of airport security: The passenger dilemma. Journal of Air Transport Management. 2013, vol. 30, s DOI: /j.jairtraman Available from: [4] KRAMER, Lois S, Aaron BOTHNER a Max SPIRO. How airports measure customer service performance. 93 pages. ACRP synthesis, 48. ISBN [5] DE LANGE, Robert, Ilya SAMOILOVICH a Bo VAN DER RHEE. Virtual queuing at airport security lanes. European Journal of Operational Research [online]. 2013, vol. 225, issue 1, s [cit ]. DOI: /j.ejor Available from: [136]

137 FAKTORY PRACOVNÍHO PROSTŘEDÍ OVLIVŇUJÍCÍ VÝKONNOST A CHYBOVOST PRACOVNÍKA BEZEPČNOSTNÍ KONTROLY Jan ZÝKA 33 Ivo DRAHOTSKÝ 34 Abstract: The goal of the paper is to describe airport security workers as a key element of protection against acts of unlawful interference in civil aviation. Then there will be described factors of working environment affecting their convenience. The anonymous questionnaire among security workers of an airport forms source of valuable data for the research part of the article. In that part the respondents reported factors, which can be distracting and can negatively affect quality of the work and thus also performance and error rate. Absolutely, it can obviously be potentially dangerous because of possible smuggling of potentially dangerous items or abnormally behaving people to airport restricted zones or even on board an aircraft. Keywords: airport security, environmental factors, airport security staff, working environment, workplace 1 INTRODUCTION Bezpečnostní kontroly na letištích jsou nedílnou a klíčovou součástí ochrany letecké dopravy i většiny její kritické infrastruktury před protiprávními činy. V boji o co nejdokonalejší technologii pro odhalování potenciálně nebezpečných osob a zakázaných předmětů nebo zrychlení toku cestujících pomocí modifikace postupů nebo úpravy pracovišť je opomíjen faktor, který v konečném důsledku rozhoduje o tom, zda letecká doprava bude bezpečná - lidský činitel. 2 PRACOVNÍ PROSTŘEDÍ Aby tento člověk, pracovník bezpečnostní kontroly, mohl vykonávat svoji práci s co nejvyšší mírou výkonnosti a co nejnižší chybovostí, je nezbytné minimalizovat vnější stresory a nabídnout, pokud možno, optimální pracovní prostředí. 33 Ing. Jan Zýka, Vysoká škola obchodní v Praze, o.p.s., Spálená 14, Praha 1, 34 doc. Ing. Ivo Drahotský, Ph.D., Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice, Studentská 95, Pardubice, [137]

138 Obr. 1 Vlivy pracovního prostředí na psychiku pracovníka Pracovní prostředí je tvořeno kombinací vlivů formálních, vztahových, bezpečnostních a činnostních. Formální stránku věci představují vybavení pracovišť, jeho uspořádání, barevné řešení, využití dekorace, ohraničení pracovního prostoru, osvětlení, hluk, mikroklimatické podmínky apod. Aspekty činnostní mohou představovat charakter vykonávané práce, odměňování za provedenou práci, motivaci, osobnostní rozvoj, podporu dalšího vzdělávání, aj. Protože každý ze zaměstnanců pracuje v rámci organizace, jsou i sociální vztahy neméně důležitým a dokonce někdy jedním z klíčových aspektů pracovního prostředí. Představují je vztahy se spolupracovníky, podřízenými nebo nadřízenými. Vedle formálních sítí nelze opomenout ani vztahy neformální. Právě vztahem mezi nepříznivými faktory pracovního prostředí a výkonností resp. chybovostí pracovníka bezpečnostní kontroly se budu věnovat ve své disertační práci. Před prováděním vlastní vědecko-výzkumné činnosti jsem realizoval krátký předvýzkum, jehož cílem bylo identifikovat negativní vlivy, které považují za významné samotní pracovníci bezpečnostní kontroly. 3 PŘEDVÝZKUM 3.1 Cíle a metodika výzkumu Cílem průzkumu bylo provést částečnou analýzu sociálního prostředí pracovníka bezpečnostní kontroly na letišti. Studie měla odhalit mezery v pracovním prostředí, tedy stresory, které mají vliv na pracovní pohodu a komfort zaměstnanců. Nástrojem pro sběr dat byl dotazník čítající třicet otázek, přičemž zhruba polovina otázek byla vytvořena speciálně pro účely identifikace stresorů pracovníků. Druhou polovinu pak tvořily otázky z celoevropského projektu zaměřeného na zvýšení bezpečnosti na letištích BEMOSA. Tento výzkumný projekt měl za cíl zvýšení schopnosti letištních pracovníků správně rozpoznat potenciální bezpečnostní rizika s ohledem osobnostní profil každého pracovníka. Identifikace osobností zaměstnanců a jejich kombinace dává možnosti ideální skladby pracovní skupiny, tj. umístění pracovních týmů v rámci letiště nebo směny. Dotazník zjišťoval věk, pohlaví a dobu, po kterou respondenti pracují jako bezpečnostní pracovníci. Klíčová část je věnována otázkám zkoumajícím faktory negativně ovlivňující práci pracovníka bezpečnostní kontroly, tj. jak dotázaným osobám vyhovují jejich pracovní podmínky. Dotazník se ptá na dodržování bezpečnostních postupů, vztahy s kolegy a nadřízenými, ovlivnitelnost názory ostatních pracovníků, aj. Otázky byly zaměřeny na [138]

139 kvalitativní i kvantitativní údaje. Majoritní podíl tvořily otázky otevřené, ale bylo využito i otázek uzavřených. Sběr dat probíhal na počátku roku 2014 na nejmenovaném evropském letišti a na vyplnění dotazníku byla vyhrazena týdenní lhůta. Výzkumný vzorek byl získán metodou stratifikovaného náhodného výběru. Původně předpokládaný počet respondentů byl 80, ve skutečnosti se podařilo získat 40 validních dotazníků. Před vyplňováním dotazníku byli respondenti seznámeni s cílem výzkumu a s několika pravidly, která byla stanovena především v jejich zájmu. Účast na výzkumu byla dobrovolná, dotazník byl zcela anonymní, nezjišťoval jméno, adresu, etnickou příslušnost, náboženské vyznání, ani jiné osobní údaje, podle kterých by bylo možné respondenta identifikovat. 3.2 Analýza dotazníků Analýzou získaných dotazníků lze získat údaje kvantitativní i kvalitativní. Mezi nejdůležitější zjištění patří: pracovníci jsou za svá pochybení demotivováni/stresováni finančními postihy. 92,5 % dotázaných odpovědělo, že v případě zjištění nedostatků či pochybení ze strany zaměstnance se to bezprostředně projeví na finančním ohodnocení. dvě třetiny pracovníků bezpečnostní kontroly nemají dostatek času na mimopracovní aktivity. Na své přátele, koníčky, apod. nemá dostatečný čas 70 % respondentů, což může být dáno např. směnnými pracovními dobami. pracovníci si musí plánovat dovolené dlouho dopředu. 92,5 % pracovníků je nucena plánovat si svou dovolenou dlouhou dobu dopředu, přičemž 73 % pracovníků toto činí problémy v osobním životě. čtyřem z deseti pracovníků nevyhovují prostory pro odpočinek. Zázemí pro odpočinek poskytované zaměstnavatelem označilo jako nevyhovující 58 % dotázaných. šest z deseti pracovníků bezpečnostní kontroly bylo přímo nebo nepřímo šikanováno. 62,5 % respondentů odpovědělo, že se na pracovišti setkali se šikanou. šesti pracovníků bezpečnostní detekční kontroly z deseti připadá pracoviště příliš malé. 60 % dotázaných odpovědělo, že považuje své pracoviště za nedostatečné z hlediska prostoru. [139]

140 Respondenti dále odpovídali na kvalitativní otázky, týkající se samotného komfortu při práci. Shlukovou analýzou odpovědí lze vysledovat klíčové faktory, které znepříjemňují pracovníků bezpečnostní kontroly výkon svěřené práce: dominantním stresorem pro zaměstnance je teplota. Na příliš vysokou či nízkou teplotu a teplotní výkyvy na dislokovaných pracovištích v rámci letiště si stěžovalo plných 80 % dotázaných. více než polovina zaměstnanců si stěžuje na intenzitu osvětlení. 55 % dotázaných odpovědělo, že jim vadí množství monitorů a rozptylují je světelné reklamy. čtyřem z deseti pracovníků při práci vadí hluk. Na něj si stěžuje 42,5 % respondentů na stejné úrovni jako hluk, představuje překvapivým problémem zápach. Ten vadí 40 % dotázaných. přibližně každý desátý pracovník uvedl mezi stresory klimatizaci. Problémem je nedostatečná regulace, údržba filtrů nebo foukání studeného vzduchu přímo na pracovníky. mezi další faktory, které ovlivňují pohodu pracovníků, patří například absence lepšího zázemí pro odpočinek, sociálního zařízení odděleného od veřejného, pravidelnost směn, ale i prostornost a vybavenost pracovišť (např. komfortnější kancelářské židle). Samozřejmě několikrát zazněly i stížnosti na nízkou mzdu, nedostatek zaměstnanců nebo na nadřízeného. 4 ZÁVĚR V ochraně civilního letectví před nezákonnými činy se daří zvyšovat bezpečnost zejména díky technickým opatřením a technologickému vývoji v této oblasti. Čím více však roste vyspělost technických prostředků, tím více se odhaluje lidský faktor a jeho pochybení. Na řadě vědeckých pracovišť se zkoumají výhradně technické aspekty, ovšem málokdo se zaměřuje na klíčový prvek systému, pracovníka bezpečnostní kontroly jakožto lidský zdroj se všemi klady i zápory. Aby byly činnosti pracovníka završeny splněním určitých úkolů v odpovídající kvalitě, je nesmírně důležité realizovat mu optimální pracovní prostředí a podmínky. Zmíněné odpovědi a jejich kvantifikace by měly otevřít diskusi k otázkám pracovního prostředí zaměstnanců letiště. Dalším navazujícím úkolem bude zkoumat, jakým způsobem se odstranění negativních vlivů, zmíněných samotnými pracovníky, projeví na chybovosti a výkonnosti jejich práce. [140]

141 POUŽITÉ ZDROJE [1] MICHALÍK, David. MVČR. Co je potřeba pro optimální pracovní prostředí? Issue 1. Prague, [2] ŠTIKAR, J. Psychologie ve světě práce. 1. vyd. Praha: Karolinum, s. ISBN [141]

142

143

144

VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY

VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY FAKULTA STAVEBNÍ ÚSTAV BETONOVÝCH A ZDĚNÝCH KONSTRUKCÍ FACULTY OF CIVIL ENGINEERING INSTITUTE OF CONCRETE AND MASONRY STRUCTURES PRIESTOROVÝ

More information

Pracovná skupina 1 Energetický management a tvorba energetických plánov mesta

Pracovná skupina 1 Energetický management a tvorba energetických plánov mesta Pracovná skupina 1 Energetický management a tvorba energetických plánov mesta Metodológia a podpora poskytovaná v rámci Dohovoru primátorov a starostov Skúsenosti českých miest Skúsenosti mesta Litoměřice

More information

KONTAKT CHEMIE Kontakt PCC

KONTAKT CHEMIE Kontakt PCC Cleaner and flux remover for printed circuit boards KONTAKT CHEMIE Kontakt PCC Technical Data Sheet KONTAKT CHEMIE Kontakt PCC Page 1/2 Description: Mixture of organic solvents. General properties and

More information

KONTAKT CHEMIE Dust Off 67, Dust Off 360, Jet Clean 360, Blast Off HF

KONTAKT CHEMIE Dust Off 67, Dust Off 360, Jet Clean 360, Blast Off HF Technical Data Sheet KONTAKT CHEMIE Duster Range Page 1/2 KONTAKT CHEMIE Dust Off 67, Dust Off 360, Jet Clean 360, Blast Off HF Description: They provide a jet of dry inert pressurised gas for all drying

More information

Témy dizertačných prác pre uchádzačov o doktorandské štúdium

Témy dizertačných prác pre uchádzačov o doktorandské štúdium Témy dizertačných prác pre uchádzačov o doktorandské štúdium Študijný odbor: 3.3.15 Manažment, Študijný program: Znalostný manažment Akademický rok 2010/2011 1. Školiteľ: doc. Ing. Vladimír Bureš, PhD.

More information

Prehľad patentovej literatúry + Prehľad voľne dostupných zdrojov

Prehľad patentovej literatúry + Prehľad voľne dostupných zdrojov Prehľad patentovej literatúry + Prehľad voľne dostupných zdrojov Literatúra s tematikou duševného vlastníctva a priemyselného práva (zakúpené z prostriedkov projektu do knižničného fondu Akademickej knižnice

More information

ING (L) Société d Investissement à Capital Variable 3, rue Jean Piret, L-2350 Luxembourg R.C.S.: Luxembourg B č. 44.873 (ďalej ako spoločnosť )

ING (L) Société d Investissement à Capital Variable 3, rue Jean Piret, L-2350 Luxembourg R.C.S.: Luxembourg B č. 44.873 (ďalej ako spoločnosť ) ING (L) Société d Investissement à Capital Variable 3, rue Jean Piret, L-2350 Luxembourg R.C.S.: Luxembourg B č. 44.873 (ďalej ako spoločnosť ) Oznam pre akcionárov 1) Správna rada spoločnosti rozhodla

More information

PORUCHY A OBNOVA OBALOVÝCH KONŠTRUKCIÍ BUDOV - Podbanské 2012

PORUCHY A OBNOVA OBALOVÝCH KONŠTRUKCIÍ BUDOV - Podbanské 2012 PORUCHY A OBNOVA OBALOVÝCH KONŠTRUKCIÍ BUDOV Podbanské 2012 CIEĽ A ZAMERANIE KONFERENCIE : Cieľom konferencie je poskytnúť priestor pre prezentovanie nových a aktuálnych výsledkov vedeckej a výskumnej

More information

Viega Visign Cenník 2014

Viega Visign Cenník 2014 Viega Visign Cenník 2014 Ceny sú uvedené vrátane DPH Viega Eco Plus: Podomietková splachovacia nádržka na zabudovanie do odľahčených stien. Akčný balík Viega Eco Plus: prvok Viega Eco Plus + biela ovládacia

More information

Sledovanie čiary Projekt MRBT

Sledovanie čiary Projekt MRBT VYSOKÉ UČENÍ TECHNIC KÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF T ECHNOLOGY FAKULTA ELEKTROTECHNIKY A KOMUNIKAČNÍCH TECHNO LOGIÍ ÚSTAV AUTOMATIZA CE A MĚŘÍCÍ TECHNIKY FACULTY OF ELECTRICAL ENGINEERING AND COMUNICATION

More information

Môže sa to stať aj Vám - sofistikované cielené hrozby Ján Kvasnička

Môže sa to stať aj Vám - sofistikované cielené hrozby Ján Kvasnička Môže sa to stať aj Vám - sofistikované cielené hrozby Ján Kvasnička Territory Account Manager Definícia cielených hrozieb Široký pojem pre charakterizovanie hrozieb, cielených na špecifické entity Často

More information

Návod k použití: Boxovací stojan DUVLAN s pytlem a hruškou kód: DVLB1003

Návod k použití: Boxovací stojan DUVLAN s pytlem a hruškou kód: DVLB1003 Návod na použitie: Boxovací stojan DUVLAN s vrecom a hruškou kód: DVLB1003 Návod k použití: Boxovací stojan DUVLAN s pytlem a hruškou kód: DVLB1003 User manual: DUVLAN with a boxing bag and a speed bag

More information

RISK MANAGEMENT IN AIR TRANSPORT AND INSURANCE

RISK MANAGEMENT IN AIR TRANSPORT AND INSURANCE Medunarodna naucna konferencija MENADŽMENT 2012 International Scientific Conference MANAGEMENT 2012 Mladenovac, Srbija, 20-21. april 2012 Mladenovac, Serbia, 20-21 April, 2012 RISK MANAGEMENT IN AIR TRANSPORT

More information

CONTEMPORARY POSSIBILITIES OF MODELING OF THE PROBLEMS OF VEHICLE TRACK INTERACTION

CONTEMPORARY POSSIBILITIES OF MODELING OF THE PROBLEMS OF VEHICLE TRACK INTERACTION ROCZNIKI INŻYNIERII BUDOWLANEJ ZESZYT 8/2008 Komisja Inżynierii Budowlanej Oddział Polskiej Akademii Nauk w Katowicach CONTEMPORARY POSSIBILITIES OF MODELING OF THE PROBLEMS OF VEHICLE TRACK INTERACTION

More information

Európska komisia stanovuje ambiciózny akčný program na podporu vnútrozemskej vodnej dopravy

Európska komisia stanovuje ambiciózny akčný program na podporu vnútrozemskej vodnej dopravy IP/06/48 Brusel 17. januára 2006 Európska komisia stanovuje ambiciózny akčný program na podporu vnútrozemskej vodnej dopravy Komisia dnes navrhla viacročný akčný program s cieľom podporiť rozvoj prepravy

More information

Rychlý průvodce instalací Rýchly sprievodca inštaláciou

Rychlý průvodce instalací Rýchly sprievodca inštaláciou CZ SK Rychlý průvodce instalací Rýchly sprievodca inštaláciou Intuos5 Poznámka: chraňte svůj tablet. Vyměňujte včas hroty pera. Bližší informace najdete v Uživatelském manuálu. Poznámka: chráňte svoj

More information

RIZIKA PRI PRÁCI S CHEMICKÝMI LÁTKAMI

RIZIKA PRI PRÁCI S CHEMICKÝMI LÁTKAMI Chem. Listy 91, 194-199 (1997) RIZIKA PRI PRÁCI S CHEMICKÝMI LÁTKAMI IVETA ONDREJKOVIČOVÁ V Slovenskej republike zatial platí Nariadenie vlády SR č. 83/1992 Zb., ktorým sa mění a dopíňa Nariadenie vlády

More information

Economic efficiency of agricultural enterprises and its evaluation

Economic efficiency of agricultural enterprises and its evaluation Economic efficiency of agricultural enterprises and its evaluation Ekonomická efektivnost zemìdìlských podnikù a její hodnocení E. ROSOCHATECKÁ Czech University of Agriculture, Prague, Czech Republic Abstract:

More information

CÏESKEÂ A SLOVENSKEÂ FEDERATIVNIÂ REPUBLIKY

CÏESKE A SLOVENSKE FEDERATIVNI REPUBLIKY RocÏnõÂk 199 2 SbõÂrka zaâkonuê CÏESKE A SLOVENSKE FEDERATIVNI REPUBLIKY CÏ ESKE REPUBLIKY / SLOVENSKE REPUBLIKY CÏ aâstka 64 RozeslaÂna dne 26. cïervna 1992 Cena 11,± OBSAH: 317. Za kon Slovenskej

More information

Sborník vědeckých prací Vysoké školy báňské - Technické univerzity Ostrava číslo 2, rok 2006, ročník LII, řada strojní článek č.

Sborník vědeckých prací Vysoké školy báňské - Technické univerzity Ostrava číslo 2, rok 2006, ročník LII, řada strojní článek č. Sborník vědeckých prací Vysoké školy báňské - Technické univerzity Ostrava číslo 2, rok 2006, ročník LII, řada strojní článek č. 1555 Abstract Jaromír ŠKUTA *, Radim FARANA ** APPLICATION OF STEPPING ENGINE

More information

LV5WDR Wireless Display Receiver Rýchla príručka

LV5WDR Wireless Display Receiver Rýchla príručka LV5WDR Wireless Display Receiver Rýchla príručka 1 1. Predstavenie Wireless display receiver S Wireless display receiver (ďalej len WDR) môžete jednoducho zobrazovať multimediálny obsah (videá, fotografie,

More information

OSOBNOSTNÉ ASPEKTY ZVLÁDANIA ZÁŤAŽE

OSOBNOSTNÉ ASPEKTY ZVLÁDANIA ZÁŤAŽE OSOBNOSTNÉ ASPEKTY ZVLÁDANIA ZÁŤAŽE Katarína Millová, Marek Blatný, Tomáš Kohoutek Abstrakt Cieľom výskumu bola analýza vzťahu medzi osobnostnými štýlmi a zvládaním záťaže. Skúmali sme copingové stratégie

More information

SPRÁVA FLOOD MODELING AND LOGISTIC MODEL DEVELOPMENT FOR II/II. ČIASTKOVÁ ÚLOHA FLOOD CRISIS MANAGEMENT" - FLOODLOG

SPRÁVA FLOOD MODELING AND LOGISTIC MODEL DEVELOPMENT FOR II/II. ČIASTKOVÁ ÚLOHA FLOOD CRISIS MANAGEMENT - FLOODLOG VSBM, Vysoká škola bezpečnostného manažérstva v Košiciach SPRÁVA FLOOD MODELING AND LOGISTIC MODEL DEVELOPMENT FOR FLOOD CRISIS MANAGEMENT" - FLOODLOG II/II. ČIASTKOVÁ ÚLOHA BAY ZOLTÁN ALKALMAZOTT KUTATÁSI

More information

: Architectural Lighting : Interiérové svietidlá

: Architectural Lighting : Interiérové svietidlá SEC Lighting : Architectural Lighting : nteriérové svietidlá : Shape Harmony : Tradition The company SEC accepts with enthusiasm the challenges of continuously changing world. n our opinion, luminaries

More information

BALLISTOL Universalöl Materiálové číslo 2170

BALLISTOL Universalöl Materiálové číslo 2170 Znenie 2 / Strana 1 od 6 Identifikácia látok alebo úprava Obchodný názov: 1. Označenie látky, prípravku a firmy Použitie látky / prípravku Čistí, ošetruje, maže, preniká do trhlín, uvoľňuje a povoľuje.

More information

Continuous Results of the Road Safety Inspection of TEN-T 2015 in Area of Traffic Accident Analysis

Continuous Results of the Road Safety Inspection of TEN-T 2015 in Area of Traffic Accident Analysis Continuous Results of the Road Safety Inspection of TEN-T 2015 in Area of Traffic Accident Analysis Karel Kocián i, Barbora Hájková ii Abstract: Article presents an initial findings of the ongoing project

More information

VZDELÁVANIE ZDRAVOTNÍCKYCH PRACOVNÍKOV V OBLASTI PALIATÍVNEJ STAROSTLIVOSTI Education of healthcare professionals in the field of palliative care

VZDELÁVANIE ZDRAVOTNÍCKYCH PRACOVNÍKOV V OBLASTI PALIATÍVNEJ STAROSTLIVOSTI Education of healthcare professionals in the field of palliative care OŠETŘOVATELSTVÍ VZDELÁVANIE ZDRAVOTNÍCKYCH PRACOVNÍKOV V OBLASTI PALIATÍVNEJ STAROSTLIVOSTI Education of healthcare professionals in the field of palliative care Jana Slováková 10: 247 482, 2008 ISSN 1212-4117

More information

CENOVÁ NABÍDKA. jednatc~ Krmivo pro laboratorní zvířata" k veřejné soutěži. Krnov, 17.09.2014. Ing. Jiří Bauer. Předmět zakázky:

CENOVÁ NABÍDKA. jednatc~ Krmivo pro laboratorní zvířata k veřejné soutěži. Krnov, 17.09.2014. Ing. Jiří Bauer. Předmět zakázky: CENOVÁ NABÍDKA k veřejné soutěži Předmět zakázky: Krmivo pro laboratorní zvířata" Krnov, 17.09.2014 Ing. Jiří Bauer jednatc~ Obsah cenové nabídky:!.identifikace uchazeče výběrového řízení str.2 2.Cenová

More information

Konkurence na železnici

Konkurence na železnici MASARYKOVA UNIVERZITA Ekonomicko-správní fakulta Konkurence na železnici budoucnost pro 21. století nebo destrukce sítě? Sborník příspěvků ze semináře Telč 2012 editoři: Martin Kvizda Zdeněk Tomeš Brno

More information

CHARACTERISTICS OF THE CURRENT STATE IN THE CONSTRUCTION INDUSTRY

CHARACTERISTICS OF THE CURRENT STATE IN THE CONSTRUCTION INDUSTRY The evaluation study concerning the measure Possible solutions to unemployment in the fields of agriculture and construction industry Hodnotiaca štúdia k opatreniu Možnosti riešenia nezamestnanosti pracovníkov

More information

WK29B / WK29W. Bluetooth Wireless Slim Keyboard. User manual ( 2 5 ) Uživatelský manuál ( 6 10) Užívateľský manuál (11 15)

WK29B / WK29W. Bluetooth Wireless Slim Keyboard. User manual ( 2 5 ) Uživatelský manuál ( 6 10) Užívateľský manuál (11 15) WK29B / WK29W Bluetooth Wireless Slim Keyboard User manual ( 2 5 ) Uživatelský manuál ( 6 10) Užívateľský manuál (11 15) 1. Installing the batteries The EVOLVEO WK29B / WK29W keyboard uses two AAA alkaline

More information

Application of new information and communication technologies in marketing

Application of new information and communication technologies in marketing Application of new information and communication technologies in marketing Ladislav Izakovič, Department of Applied Informatics, Faculty of Natural Sciences, University of SS. Cyril and Methodius, J. Herdu

More information

MANAGEMENT OF AIRSPACE CAPACITY AROUND UNCONTROLLED AERODROMES

MANAGEMENT OF AIRSPACE CAPACITY AROUND UNCONTROLLED AERODROMES Number 2, Volume VIII, July 2013 MANAGEMENT OF AIRSPACE CAPACITY AROUND UNCONTROLLED AERODROMES Jakub Kraus 1, Karel Jeřábek 2 Summary: This article focuses at heavy traffic at uncontrolled aerodromes,

More information

Sborník vědeckých prací Vysoké školy báňské - Technické univerzity Ostrava číslo 2, rok 2007, ročník LIII, řada strojní článek č.

Sborník vědeckých prací Vysoké školy báňské - Technické univerzity Ostrava číslo 2, rok 2007, ročník LIII, řada strojní článek č. Sborník vědeckých prací Vysoké školy báňské - Technické univerzity Ostrava číslo 2, rok 2007, ročník LIII, řada strojní článek č. 1556 Abstract Miroslav MAHDAL * CONTROL OF MODEL THROUGH INTRANET/INTERNET

More information

Kozmické poasie a energetické astice v kozme

Kozmické poasie a energetické astice v kozme Kozmické poasie a energetické astice v kozme De otvorených dverí, Košice 26.11.2008 Ústav experimentálnej fyziky SAV Košice Oddelenie kozmickej fyziky Karel Kudela kkudela@kosice.upjs.sk o je kozmické

More information

Postup pre zistenie adries MAC a vytvorenie pripojenia. v OS Windows

Postup pre zistenie adries MAC a vytvorenie pripojenia. v OS Windows 1 Postup pre zistenie adries MAC a vytvorenie pripojenia v OS Windows Obsah: a) Zistenie hardwarovych adries MAC Windows 10 str. 2 Windows 8.1 str. 4 Windows 7 str. 6 Windows Vista str. 8 Windows XP str.

More information

My Passport Ultra Metal Edition

My Passport Ultra Metal Edition My Passport Ultra Metal Edition Prvotriedne úložisko Príručka používateľa Externý pevný disk Príručka používateľa My Passport Ultra Metal Edition Servis a technická podpora spoločnosti WD Ak narazíte na

More information

How To Get Rid Of A Chrany Majetku

How To Get Rid Of A Chrany Majetku Ochrana osôb a majetku Ing. Tomáš Loveček, PhD. Žilinská univerzita v Žiline Fakulta špeciálneho inžinierstva Katedra bezpečnostného manažmentu 1 Terminológia - Ochrana ochrana (angl.: Protection) Starostlivosť

More information

Trestná politika štátu a zodpovednosť právnických osôb. Penal Policy of the State and Liability of Legal Entities

Trestná politika štátu a zodpovednosť právnických osôb. Penal Policy of the State and Liability of Legal Entities Trestná politika štátu a zodpovednosť právnických osôb Penal Policy of the State and Liability of Legal Entities Sekcia trestného práva Session of Criminal Law Garanti sekcie/ Scholastic Referees: doc.

More information

Týždeň 1. Úvodné stretnutie informácie o obsahu kurzu, spôsobe hodnotenia, úvod do problematiky demokracie

Týždeň 1. Úvodné stretnutie informácie o obsahu kurzu, spôsobe hodnotenia, úvod do problematiky demokracie Teórie demokracie Výberový predmet Vyučujúci: JUDr. Mgr. Michal Mrva Charakteristika kurzu Kurz má za cieľ oboznámiť študentov s problematikou demokracie v jej historickej perspektíve s dôrazom na vývoj

More information

Asertivita v práci s klientom banky

Asertivita v práci s klientom banky Bankovní institut vysoká škola Praha zahraničná vysoká škola Banská Bystrica Katedra ekonomie a financií Asertivita v práci s klientom banky Diplomová práca Autor: Viera Košteková Finance Vedúci práce:

More information

TVORBA KOMUNIKAČNEJ KAMPANE S VYUŢITÍM DIGITÁLNYCH MÉDIÍ

TVORBA KOMUNIKAČNEJ KAMPANE S VYUŢITÍM DIGITÁLNYCH MÉDIÍ Masarykova univerzita Ekonomicko-správní fakulta Študijný odbor: Podnikové hospodárstvo TVORBA KOMUNIKAČNEJ KAMPANE S VYUŢITÍM DIGITÁLNYCH MÉDIÍ Development of Communication Campaign (Utilisation of Digital

More information

Nové tituly vo fonde AK MTF Marec 2013

Nové tituly vo fonde AK MTF Marec 2013 Nové tituly vo fonde AK MTF Marec 2013 Jangl, Štefan - Kavický, Vladimír : Ochrana pred účinkami výbuchov výbušnín a nástražných výbušných systémov. - Žilina (Slovenská republika) : Jana Kavická-KAVICKÝ,

More information

Informace o programu Horizon 2020

Informace o programu Horizon 2020 Informace o programu Horizon 2020 Pracovní snídaně Zabezpečení železniční dopravy s využitím GNSS GNSS Centre of Excellence, Navigační 787, 252 61 Jeneč, Česká republika; IČO: 01269313 kontakt: info@gnss-centre.cz;

More information

Strategy related factors of business entity structure and behaviour

Strategy related factors of business entity structure and behaviour Strategy related factors of business entity structure and behaviour Faktory struktury a chování podnikatelských subjektů ve vztahu k jejich strategii J. HRON Czech University of Agriculture, Prague, Czech

More information

THE IMPORTANCE OF INTEGRATION OF INFORMATION COMMUNICATION SYSTEMS IN TRANSPORT

THE IMPORTANCE OF INTEGRATION OF INFORMATION COMMUNICATION SYSTEMS IN TRANSPORT THE IMPORTANCE OF INTEGRATION OF INFORMATION COMMUNICATION SYSTEMS IN TRANSPORT Zdeněk Dvořák, Bohuš Leitner 1 Summary: This article describes the integration process of information systems in transportation.

More information

Studentská tvůrčí a odborná činnost STOČ 2013. Control of laboratory model 3D Printer. Martin JUREK

Studentská tvůrčí a odborná činnost STOČ 2013. Control of laboratory model 3D Printer. Martin JUREK Studentská tvůrčí a odborná činnost STOČ 2013 Control of laboratory model 3D Printer Martin JUREK VŠB-TUO, 17. listopadu 2172/15, 708 00 Ostrava-Poruba 25. dubna 2013 FAI UTB ve Zlíně Klíčová slova: RepRap,

More information

Luk aˇ s R uˇ ziˇ cka Pomocn a slovesa

Luk aˇ s R uˇ ziˇ cka Pomocn a slovesa Pomocná slovesa Přehled funkcí Leden 2013 Přehled funkcí 1 děje probíhající právě ted 2 děje probíhající, ale ne nutně právě ted 3 děje probíhající dočasně 4 budoucí použití (pevná dohoda) Děje probíhající

More information

Aktuální otázky přípravy budoucích učitelů VÝZNAM TEORIE, EMPIRIE A PEDAGOGICKÉ přírodovědných, PŘÍBUZNÝCH OBORŮ

Aktuální otázky přípravy budoucích učitelů VÝZNAM TEORIE, EMPIRIE A PEDAGOGICKÉ přírodovědných, PŘÍBUZNÝCH OBORŮ VI. Mezinárodní konference k problematice přípravy učitelů pro přírodovědné a zemědělské předměty na téma: Aktuální otázky přípravy budoucích učitelů VÝZNAM TEORIE, EMPIRIE A PEDAGOGICKÉ PRAXE přírodovědných,

More information

INTEGRACE ATN SLUŽEB NA DRUŽICOVÝ SYSTÉM INTEGRATION ATN SERVICES ON SATELLITE SYSTEM

INTEGRACE ATN SLUŽEB NA DRUŽICOVÝ SYSTÉM INTEGRATION ATN SERVICES ON SATELLITE SYSTEM INTEGRACE ATN SLUŽEB NA DRUŽICOVÝ SYSTÉM INTEGRATION ATN SERVICES ON SATELLITE SYSTEM Rudolf Volner 1, Daša Tichá 2 Anotace: Družicový system sa stáva nedelitelnou součástí přenosových systému pro letectví.

More information

Centrálny register záverečných prác a antiplagiátorský systém ako komplexné riešenie na národnej úrovni

Centrálny register záverečných prác a antiplagiátorský systém ako komplexné riešenie na národnej úrovni Národná infraštruktúra pre podporu transferu technológií na Slovensku NITT SK Centrálny register záverečných prác a antiplagiátorský systém ako komplexné riešenie na národnej úrovni Seminář NUŠL, Praha,

More information

Large-Scale Industrial Company Alarm Receiving Centre Modernization

Large-Scale Industrial Company Alarm Receiving Centre Modernization Large-Scale Industrial Company Alarm Receiving Centre Modernization JIRI SEVCIK, MALUS MARTIN, SVOBODA PETR Department of Security Engineering Tomas Bata University in Zlín nám. T.G. Masaryka 5555 CZECH

More information

KARTA BEZPEČNOSTNÝCH ÚDAJOV

KARTA BEZPEČNOSTNÝCH ÚDAJOV Akzo Nobel Car Refinishes bv Automotive and Aerospace Coatings Tento výrobok je určený pre profesionálnu povrchovú úpravu automobilov podľa referencií uvedených v technickom liste výrobcu. ODDIEL 1 Identifikácia

More information

aneb Co bylo, bylo, co zbylo, zbylo.

aneb Co bylo, bylo, co zbylo, zbylo. aneb Co bylo, bylo, co zbylo, zbylo. 2013 Minulé časy Minulý čas se vyznačuje především tím, že jím popisované děje jsou již ukončeny a dále neprobíhají. Často jsou tyto skutečnosti naznačeny signálním

More information

ORIGINÁL. KRYCÍ LIST NABÍDKY na verejnou zakázku: Tovary - Laboratórna technika pre Výskumné centrum Žilinskej univerzity

ORIGINÁL. KRYCÍ LIST NABÍDKY na verejnou zakázku: Tovary - Laboratórna technika pre Výskumné centrum Žilinskej univerzity ORIGINÁL KRYCÍ LIST NABÍDKY na verejnou zakázku: Tovary - Laboratórna technika pre Výskumné centrum Žilinskej univerzity UCHAZEČ (obchodní firma nebo název) Sídlo (v prípade fyzické osoby místo podnikání)

More information

!T =!Mobile=== Nastavenia dátových a multimediálnych služieb pre multifunkčné zariadenia s operačným systémom Windows Mobile 5.0 NASTAVENIE MMS 1 /18

!T =!Mobile=== Nastavenia dátových a multimediálnych služieb pre multifunkčné zariadenia s operačným systémom Windows Mobile 5.0 NASTAVENIE MMS 1 /18 Nastavenia dátových a multimediálnych služieb pre multifunkčné zariadenia s operačným systémom Windows Mobile 5.0 Nastavenie je možné vykonať manuálnym resetom zariadenia, pričom všetky nastavenie sa vrátia

More information

Position Descriptions. Aerospace

Position Descriptions. Aerospace Position Descriptions Aerospace Aerospace Engineering? Aeromechanics / Flight Control / Flight Qualities Engineer Predict, analyze, and verify air vehicle flight dynamics including aircraft aerodynamics,

More information

NÁVRH Příklady hlášení obchodů

NÁVRH Příklady hlášení obchodů NÁVRH Příklady hlášení obchodů Příklady HLOB říjen 2007 verze DRAFT 1 Číslo změny Účinnost změny 1. 22.10.2007 Označení změněné části První zveřejnění příkladů hlášení obchodů Číslo verze po změně Změnu

More information

PROCESS PORTAL FOR RAILWAY SECTOR

PROCESS PORTAL FOR RAILWAY SECTOR PROCESS PORTAL FOR RAILWAY SECTOR Jozef GAŠPARÍK Viliam LENDEL 1 Introduction Rail transport in terms of ecological and societal effects has more advantage over other modes of transport. Currently it is

More information

REVERSE LOGISTICS IN CONNECTION WITH WASTE MANAGEMENT

REVERSE LOGISTICS IN CONNECTION WITH WASTE MANAGEMENT REVERSE LOGISTICS IN CONNECTION WITH WASTE MANAGEMENT Rudolf Kampf 1, Daniela Hykšová 2 Summary: This article focuses on waste management and its connection with reverse logistics, case study of waste

More information

Sborník vědeckých prací Vysoké školy báňské - Technické univerzity Ostrava číslo 1, rok 2008, ročník LIV, řada strojní článek č.

Sborník vědeckých prací Vysoké školy báňské - Technické univerzity Ostrava číslo 1, rok 2008, ročník LIV, řada strojní článek č. Sborník vědeckých prací Vysoké školy báňské - Technické univerzity Ostrava číslo 1, rok 2008, ročník LIV, řada strojní článek č. 1601 Miroslav MÜLLER *, Rostislav CHOTĚBORSKÝ **, Jiří FRIES ***, Petr HRABĚ

More information

RESEARCH PAPERS FACULTY OF MATERIALS SCIENCE AND TECHNOLOGY IN TRNAVA SLOVAK UNIVERSITY OF TECHNOLOGY IN BRATISLAVA

RESEARCH PAPERS FACULTY OF MATERIALS SCIENCE AND TECHNOLOGY IN TRNAVA SLOVAK UNIVERSITY OF TECHNOLOGY IN BRATISLAVA RESEARCH PAPERS FACULTY OF MATERIALS SCIENCE AND TECHNOLOGY IN TRNAVA SLOVAK UNIVERSITY OF TECHNOLOGY IN BRATISLAVA 2012 Special Number FINANCIAL AND TAX MANAGEMENT IN SMALL AND MEDIUM SIZED INDUSTRIAL

More information

Sborník vědeckých prací Vysoké školy báňské - Technické univerzity Ostrava číslo 2, rok 2006, ročník LII, řada strojní článek č.

Sborník vědeckých prací Vysoké školy báňské - Technické univerzity Ostrava číslo 2, rok 2006, ročník LII, řada strojní článek č. Sborník vědeckých prací Vysoké školy báňské - Technické univerzity Ostrava číslo 2, rok 2006, ročník LII, řada strojní článek č. 1530 Radim FARANA *, Jaromír ŠKUTA **, Lačezar LIČEV ***, Josef SCHREIBER

More information

IBM Security Framework: Identity & Access management, potreby a riešenia.

IBM Security Framework: Identity & Access management, potreby a riešenia. Juraj Polak IBM Security Framework: Identity & Access management, potreby a riešenia. Nová doba inteligentná infraštruktúra Globalizácia a globálne dostupné zdroje Miliardy mobilných zariadení s prístupom

More information

Justícia a ochrana poškodených

Justícia a ochrana poškodených Projekt Justičnej akadémie Slovenskej republiky v oblasti trestnej justície 2014-2015 Justícia a ochrana poškodených Tento projekt bol implementovaný v spolupráci s akadémiami krajín Vyšehrádskej štvorky

More information

POKUS O ENERGETICKO-INFORMAÈNÚ INTERPRETÁCIU NIEKTORÝCH MAGICKÝCH LIEÈEBNÝCH PRAKTÍK V TRADIÈNEJ ¼UDOVEJ KULTÚRE SLOVENSKA

POKUS O ENERGETICKO-INFORMAÈNÚ INTERPRETÁCIU NIEKTORÝCH MAGICKÝCH LIEÈEBNÝCH PRAKTÍK V TRADIÈNEJ ¼UDOVEJ KULTÚRE SLOVENSKA Sn ROÈNÍK 45 1/1997 ŠTÚDIE POKUS O ENERGETICKO-INFORMAÈNÚ INTERPRETÁCIU NIEKTORÝCH MAGICKÝCH LIEÈEBNÝCH PRAKTÍK V TRADIÈNEJ ¼UDOVEJ KULTÚRE SLOVENSKA DUŠAN BELKO Mgr. Dušan Belko, Ústav etnológie SAV,

More information

ŠTUDIJNÝ ODBOR PRIEMYSELNÉ INŽINIERSTVO NA VYSOKÝCH ŠKOLÁCH FIELD OF STUDY INDUSTRIAL ENGINEERING AT SCHOOLS OF HIGHER EDUCATION

ŠTUDIJNÝ ODBOR PRIEMYSELNÉ INŽINIERSTVO NA VYSOKÝCH ŠKOLÁCH FIELD OF STUDY INDUSTRIAL ENGINEERING AT SCHOOLS OF HIGHER EDUCATION ŠTUDIJNÝ ODBOR PRIEMYSELNÉ INŽINIERSTVO NA VYSOKÝCH ŠKOLÁCH FIELD OF STUDY INDUSTRIAL ENGINEERING AT SCHOOLS OF HIGHER EDUCATION Renáta TURISOVÁ Stela BESLEROVÁ Abstract This paper deals with the field

More information

Celoživotné vzdelávanie z pohľadu trvalo udržateľného rozvoja

Celoživotné vzdelávanie z pohľadu trvalo udržateľného rozvoja Projekt LLABS: Celoživotné vzdelávanie z pohľadu trvalo udržateľného rozvoja 2013-1-RO1-GRU06-29574-5 Celoživotné vzdelávanie z pohľadu trvalo udržateľného rozvoja Legislatíva a politiky v niektorých európskych

More information

Quality in Civil Engineering for Tunnel Safety

Quality in Civil Engineering for Tunnel Safety Quality in Civil Engineering for Tunnel Safety Authors: Marie Fialova, Petr Svoboda, marie.fialova@fsv.cvut.cz, psvoboda@spel.cz Abstract Safety in tunnels are greatly enhanced by correct design and implementation

More information

Ústredný kontrolný a skúšobný ústav po¾nohospodársky v Bratislave ZOZNAM REGISTROVANÝCH PRÍPRAVKOV NA OCHRANU RASTLÍN A INÝCH PRÍPRAVKOV

Ústredný kontrolný a skúšobný ústav po¾nohospodársky v Bratislave ZOZNAM REGISTROVANÝCH PRÍPRAVKOV NA OCHRANU RASTLÍN A INÝCH PRÍPRAVKOV Ústredný kontrolný a skúšobný ústav po¾nohospodársky v Bratislave ZOZNAM REGISTROVANÝCH PRÍPRAVKOV NA OCHRANU RASTLÍN A INÝCH PRÍPRAVKOV 2007 Central Controlling and Testing Institute in Agriculture v

More information

UNIVERSITY OF ŽILINA...university with tradition. UNIVERZITNÁ 1 010 26 ŽILINA SLOVAK REPUBLIC www.uniza.sk +421 41 513 51 51

UNIVERSITY OF ŽILINA...university with tradition. UNIVERZITNÁ 1 010 26 ŽILINA SLOVAK REPUBLIC www.uniza.sk +421 41 513 51 51 UNIVERSITY OF ŽILINA...university with tradition UNIVERZITNÁ 1 010 26 ŽILINA SLOVAK REPUBLIC www.uniza.sk +421 41 513 51 51 UNIVERSITY OF ŽILINA BASIC INFORMATION History important years 1953 - the origin

More information

VÁHOSTAV SK, a.s. ZML 1100632 1

VÁHOSTAV SK, a.s. ZML 1100632 1 Komplexná rekonštrukcia operačných sál, urgentného príjmu a centrálnej sterilizácie Fakultnej nemocnice s poliklinikou F.D. Roosevelta Banská Bystrica ZMLUVA O DIELO č. ZML 1100632 uzavretá v súlade s

More information

Management of agricultural production in the conditions of information society

Management of agricultural production in the conditions of information society Management of agricultural production in the conditions of information society Riadenie poľnohospodárskej výroby v podmienkach informačnej spoločnosti A. LÁTEČKOVÁ, M. KUČERA Slovak University of Agriculture,

More information

Enterprise Annual Plan and Its Software Support

Enterprise Annual Plan and Its Software Support Enterprise Annual Plan and Its Software Support Ing. David Michálek Vedoucí práce: Doc. Ing. Martin Zralý, CSc. Abstrakt Tento příspěvek se zabývá procesem tvorby ročního plánu v podniku, s důrazem na

More information

Management Development Practices in the Czech Reality

Management Development Practices in the Czech Reality Management Development Practices in the Czech Reality Zuzana Dvořáková Introduction Personnel management in the Czech business environment started to be internationalised by multinational enterprises from

More information

Manažerské transakce

Manažerské transakce Manažerské transakce Josef Kotásek 1 Čl. 6 odst. 4 MAD Persons discharging managerial responsibilities within an issuer of financial instruments and, where applicable, persons closely associated with them,

More information

windstopper.com Absolutní větruodolnost. Maximální prodyšnost.

windstopper.com Absolutní větruodolnost. Maximální prodyšnost. Soft windstopper.com Absolutní větruodolnost. Maximální prodyšnost. Výrobky WINDSTOPPER vám umožňují naplno si užívat aktivního života při pobytu v přírodě. Poskytnou vám pohodlí, teplo a ochranu při nejrůznějších

More information

ANALYSIS OF TRAFFIC CAPACITY USING ARCGIS NETWORK ANALYST

ANALYSIS OF TRAFFIC CAPACITY USING ARCGIS NETWORK ANALYST ANALYSIS OF TRAFFIC CAPACITY USING ARCGIS NETWORK ANALYST Lucie Váňová 1, Vít Voženílek 2 Abstract: The article is devoted to the analysis of the road capacity through the town Přerov. The program ArcGIS

More information

Register priestorových informácií

Register priestorových informácií Slovenský národný metaúdajový profil Informatívne podujatie 5. 8. 2015 Konzorcium dodávateľov: Národný metaúdajový profil Obsah témy Koncepční a organizační diskuze úvod do problematiky metadat důvody

More information

THE ROLE OF NON-PROFIT ORGANIZATIONS IN A REGIONAL DEVELOPMENT IN A CONTEXT OF SOCIAL COHESION: THE CASE OF ICELAND

THE ROLE OF NON-PROFIT ORGANIZATIONS IN A REGIONAL DEVELOPMENT IN A CONTEXT OF SOCIAL COHESION: THE CASE OF ICELAND DOI: 10.5817/CZ.MUNI.P210-6840-2014-73 THE ROLE OF NON-PROFIT ORGANIZATIONS IN A REGIONAL DEVELOPMENT IN A CONTEXT OF SOCIAL COHESION: THE CASE OF ICELAND ROLA NEZISKOVÝCH ORGANIZÁCIÍ V ROZVOJI REGIÓNOV

More information

Quick Installation Guide

Quick Installation Guide Withings Body Quick Installation Guide Průvodce rychlou instalací Sprievodca rýchlou inštaláciou Gyors telepítési útmutató NEED HELP POTŘEBUJETE POMOCI? POTREBUJETE POMOC? SEGÍTSÉGRE VAN SZÜKSÉGE? http://support.withings.com/body

More information

aneb Perfektní minulost.

aneb Perfektní minulost. aneb Perfektní minulost. 2013 se v angličtině nazývá Past Perfect. Používáme jej tehdy, potřebujeme-li jasně vyjádřit, že nějaký děj proběhl ještě dříve než minulý děj, o kterém hovoříme. Podívejme se

More information

Doprava a spoje elektronický časopis Fakulty prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinskej univerzity v Žiline, ISSN 1336-7676

Doprava a spoje elektronický časopis Fakulty prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinskej univerzity v Žiline, ISSN 1336-7676 SCHEDULING OF WORKING TIME OF DRIVERS IN REGULAR BUS TRANSPORT Miloš Poliak 1, Linda Forrest 2 and Štefánia Semanová 3 Introduction In terms of regular bus transport in the Slovak Republic (SR), the work

More information

Štefan Šutaj NÚTENÉ PRESÍDĽOVANIE MAĎAROV DO ČIECH

Štefan Šutaj NÚTENÉ PRESÍDĽOVANIE MAĎAROV DO ČIECH Štefan Šutaj NÚTENÉ PRESÍDĽOVANIE MAĎAROV DO ČIECH UNIVERSUM PREŠOV 2005 NÚTENÉ PRESÍDĽOVANIE MAĎAROV DO ČIECH (Výskumná správa pripravená v rámci riešenia projektu štátneho programu výskumu a vývoja Národ,

More information

TECHNICAL INSTRUCTIONS FOR THE SAFE TRANSPORT OF DANGEROUS GOODS BY AIR

TECHNICAL INSTRUCTIONS FOR THE SAFE TRANSPORT OF DANGEROUS GOODS BY AIR CORRIGENDUM NO. 2 26/4/11 INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION TECHNICAL INSTRUCTIONS FOR THE SAFE TRANSPORT OF DANGEROUS GOODS BY AIR 2011-2012 EDITION CORRIGENDUM NO. 2 The attached addendum/corrigendum

More information

Training teacher at pedagogical practice of students the partner of academic teacher

Training teacher at pedagogical practice of students the partner of academic teacher Training teacher at pedagogical practice of students the partner of academic teacher Emil Kříž Ing., Ph.D. Czech University of Life Sciences Prague, Institute of Education and Communication, Czech Republic

More information

JEDNODUCHÝ GRAMATICKÝ KOREKTOR

JEDNODUCHÝ GRAMATICKÝ KOREKTOR VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY FAKULTA INFORMAČNÍCH TECHNOLOGIÍ ÚSTAV POČÍTAČOVÉ GRAFIKY A MULTIMÉDIÍ FACULTY OF INFORMATION TECHNOLOGY DEPARTMENT OF COMPUTER GRAPHICS AND

More information

Literaúra ku kapitole 14:

Literaúra ku kapitole 14: Literaúra ku kapitole 14: [1] ANSOFF, I., MCDONNELL, E. Implanting Strategic Management. New York: Printice Hall, 1990. [2] ARNOLD, A. Assessing Capital risk: You can t be too Conservative. Harvard Business

More information

Prediction of Mortgage Market Development through Factors Obtained in a Scoring Model. Ing. David Mareš 1

Prediction of Mortgage Market Development through Factors Obtained in a Scoring Model. Ing. David Mareš 1 Journal of Finance and Bank Management June 2015, Vol. 3, No. 1, pp. 134-138 ISSN: 2333-6064 (Print), 2333-6072 (Online) Copyright The Author(s). All Rights Reserved. Published by American Research Institute

More information

ROČNÍK 43 ČÍSLO 4. psychológia a patopsychológia

ROČNÍK 43 ČÍSLO 4. psychológia a patopsychológia ROČNÍK 43 ČÍSLO 4 psychológia a patopsychológia VÝSKUMNÝ ÚSTAV DETSKEJ PSYCHOLÓGIE A PATOPSYCHOLÓGIE BRATISLAVA 2008 Redakčná rada: F. Baumgartner, Spoločenskovedný ústav SAV, Košice J. Dan, Pedagogická

More information

Sborník vědeckých prací Vysoké školy báňské - Technické univerzity Ostrava číslo 2, rok 2006, ročník LII, řada strojní článek č.

Sborník vědeckých prací Vysoké školy báňské - Technické univerzity Ostrava číslo 2, rok 2006, ročník LII, řada strojní článek č. Sborník vědeckých prací Vysoké školy báňské - Technické univerzity Ostrava číslo 2, rok 2006, ročník LII, řada strojní článek č. 1537 Ivan KEDROŇ*, Gordon MAIR** TELEPRESENCE SYSTEM WITH TRACKED VEHICLE

More information

Jazyk C# (seminář 8)

Jazyk C# (seminář 8) Jazyk C# (seminář 8) Pavel Procházka KMI 12. listopadu 2014 Na co je dobré XML? Deklarativní jazyk reprezentující čitelně data Snadná práce s konfiguračními soubory a ukládání do souboru Human readeble

More information

Towards the optimization of IT service delivery processes in governmental environment

Towards the optimization of IT service delivery processes in governmental environment Towards the optimization of IT service delivery processes in governmental environment Jana DUCHOVÁ, Karol FURDÍK Department of Cybernetics and Artificial Intelligence, Faculty of Electrical Engineering

More information

Podniková ekonomika a manažment Elektronický vedecký časopis o ekonomike, manažmente, marketingu a logistike podniku Číslo 2 Rok 2015 ISSN 1336-5878

Podniková ekonomika a manažment Elektronický vedecký časopis o ekonomike, manažmente, marketingu a logistike podniku Číslo 2 Rok 2015 ISSN 1336-5878 Podniková ekonomika a manažment Elektronický vedecký časopis o ekonomike, manažmente, marketingu a logistike podniku Číslo 2 Rok 2015 ISSN 1336-5878 Editorial Podniková ekonomika a manažment Elektronický

More information

J. S. NOVOTNÝ: Resilience dětí a možnosti její podpory a rozvoje 324. K. DANIŠKOVÁ: Možné kritériá hodnotenia pohybovej tvorivosti 332

J. S. NOVOTNÝ: Resilience dětí a možnosti její podpory a rozvoje 324. K. DANIŠKOVÁ: Možné kritériá hodnotenia pohybovej tvorivosti 332 OBSAH 4/2008 L. MEDVEĎOVÁ: Rodové odlišnosti a vývinová dynamika školských stresorov v ranej adolescencii 287 Š. PORTEŠOVÁ - V. KONEČNÁ - M. BUDÍKOVÁ - H. KOUTKOVÁ: Strachy rozumově nadaných dětí jako

More information

QUICK START GUIDE LG-K420n

QUICK START GUIDE LG-K420n Všeobecné dotazy 810 555 810 * Před voláním se ujistěte, že máte správné číslo. Všeobecné otázky 0850

More information

PERSONNEL OUTSOURCING PROCESSES

PERSONNEL OUTSOURCING PROCESSES PERSONNEL OUTSOURCING PROCESSES Marek Potkány EKONOMIKA A MANAGEMENT 1. Introduction The success of every company depends on fast and precise market orientation and the ability to react to future changes

More information

Zmluvný systém a rekodifikácia Občianskeho zákonníka. Contractual system and Recodification of the Civil Code. Dokazovanie v civilnom procese

Zmluvný systém a rekodifikácia Občianskeho zákonníka. Contractual system and Recodification of the Civil Code. Dokazovanie v civilnom procese Zmluvný systém a rekodifikácia Občianskeho zákonníka Contractual system and Recodification of the Civil Code Dokazovanie v civilnom procese Discovery in Civil Proceedings Sekcia občianskeho práva Civil

More information

1 Follow-up Master s Degree Programme N2301 Mechanical Engineering, Field of Study Applied Mechanics, Study in the English Language

1 Follow-up Master s Degree Programme N2301 Mechanical Engineering, Field of Study Applied Mechanics, Study in the English Language in the English Language Master Degree Programme N2301 Mechanical Engineering The Rules for the Admission Procedure and Conditions for Admission to Study in the English Language Master Degree Programme

More information

Web of Science a ďalšie nástroje na Web of Knowledge

Web of Science a ďalšie nástroje na Web of Knowledge Web of Science a ďalšie nástroje na Web of Knowledge Enikő Tóth Szász, Customer Education Specialist eniko.szasz@thomsonreuters.com http://webofknowledge.com http://wokinfo.com Cyklus výskumu Nápad Objavenie

More information