ЗБІРНИК НАУКОВИХ ПРАЦЬ ДЕРЖАВНОГО ЕКОНОМІКО- ТЕХНОЛОГІЧНОГО УНІВЕРСИТЕТУ ТРАНСПОРТУ

Transcription

1 МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ ДЕРЖАВНИЙ ЕКОНОМІКО-ТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТУ ЗБІРНИК НАУКОВИХ ПРАЦЬ ДЕРЖАВНОГО ЕКОНОМІКО- ТЕХНОЛОГІЧНОГО УНІВЕРСИТЕТУ ТРАНСПОРТУ СЕРІЯ «ЕКОНОМІКА І УПРАВЛІННЯ» ВИПУСК 32 КИЇВ 2015

2 УДК 33 Збірник наукових праць Державного економіко-технологічного університету транспорту: Серія «Економіка і управління». Вип. 32. К.: ДЕТУТ, с. Збірник містить статті, присвячені теоретичним, методологічним і прикладним проблемам економіки і управління галузі транспорту і зв язку. У низці статей порушені питання залучення інвестицій, фінансування, ціноутворення, підвищення конкурентоспроможності підприємств. У підготовці випуску брали участь відомі вчені, фахівці в галузі транспорту і зв язку, викладачі провідних вищих навчальних закладів України, члени Центрального наукового центру Транспортної академії України. Для науковців, викладачів, магістрів, студентів вищих навчальних закладів і працівників галузі транспорту і зв язку. Редакційна колегія М. В. Макаренко д-р екон. наук, проф., ректор Державного економіко-технологічного університету транспорту, академік Транспортної академії України (головний редактор); Б. В. Буркинський д-р екон. наук, проф., академік НАН України, директор Інституту проблем ринку і економіко-екологічних досліджень НАН України (заст. головного редактора); Н. М. Колесникова д-р екон. наук, проф., проректор з науково-педагогічної роботи Державного економікотехнологічного університету транспорту (заст. головного редактора); Л. О. Бакаєв д-р екон. наук, проф., завідувач кафедри «Менеджмент» Державного економіко-технологічного університету транспорту, академік Економічної академії наук України; О.В. Бакалінський д-р екон. наук, проф., професор кафедри «Менеджмент» Державного економікотехнологічного університету транспорту; Н. І. Богомолова д-р екон. наук, проф., завідувач кафедри «Фінанси і кредит» Державного економікотехнологічного університету транспорту; Г.Д. Ейтутіс д-р екон. наук, проф., проректор з наукової роботи Державного економіко-технологічного університету транспорту; С. А. Ісаєнко к-т пед. наук, доцент, завідувач кафедри «Іноземні мови» Державного економікотехнологічного університету транспорту; О. В. Кендюхов д-р екон. наук, проф.., завідувач кафедри «Економіка та підприємництво» Державного економіко-технологічного університету транспорту; Г. Ю. Кучерук д-р екон. наук, проф., завідувач кафедри «Логістика» Державного економіко-технологічного університету транспорту; П. І. Підлісний д-р екон. наук, проф., завідувач кафедри «Економічна теорія» Державного економікотехнологічного університету транспорту; І. П. Садловська д-р екон. наук, заступник директора департаменту економіки і фінансів Міністерства інфраструктури України; Ю. М. Цвєтов д-р екон. наук, проф., директор Наукового центру досліджень економічних транспортних проблем Державного економіко-технологічного університету транспорту, академік Транспортної академії України; В. В. Чорний к-т екон. наук, проректор з науково-виробничих питань і перспектив розвитку Державного економіко-технологічного університету транспорту, доцент кафедри «Менеджмент»; В. І. Щелкунов д-р екон. наук, проф., президент Українського національного комітету Міжнародної торгової палати; А. М. Брайковська к-т екон. наук, доцент кафедри «Менеджмент» Державного економіко-технологічного університету транспорту (відповідальний секретар); А. В. Стукало к-т екон. наук, помічник Ректора, старший викладач кафедри «Вагони і вагонне госоподарство» Державного економіко-технологічного університету транспорту (секретар); Д. Р. Долгова асистент кафедри «Менеджмент» Державного економіко-технологічного університету транспорту (секретар); В. А. Коломійченко провідний інженер відділу комерційно-договірної роботи ПрАТ «Київ-Дніпровського МППЗТ» (секретар). Статті збірника рецензували члени редакційної колегії, друкуються мовою оригіналу Рекомендовано до друку Вченою радою ДЕТУТ (протокол 9 від р.) Засновник і видавець Державний економіко-технологічний університет транспорту. Свідоцтво про державну реєстрацію КВ ПР від р. Збірник входить до Переліку наукових фахових видань України, в яких можуть публікуватися результати дисертаційних робіт на здобуття наукових ступенів доктора і кандидата наук ( Наказ МОН України 747 від р.) Державний економіко-технологічний університет транспорту, 2015

3 ЗМІСТ ЗАГАЛЬНО- ТРАНСПОРТНІ ПРОБЛЕМИ ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ АНАНЧЕНКО О., ГУРНАК В. Проблеми управління економіко-господарською діяльністю транспортної галузі в сучасних умовах 9 ЛУЧНИКОВА Т. Дослідження сутності, специфіки та складових транзитного потенціалу України 20 БАКАЄВ Л., ПАНПУРА С. Моніторинг якості обслуговування пасажирів на залізничних вокзалах 31 БАКАЄВ Л., МАХОВКА Л. Управління розвитком системи телекомунікативного супроводження клієнтів Укрзалізниці 43 ДВУЛІТ З. Еколого-економічна оцінка впливу викидів забруднюючих речовин та парникових газів в атмосферне повітря від рухомого складу залізничних підприємств України 52 КАРАСЬ О., ЛОПАТЮК Ю. Удосконалення маркетингової діяльності УДЦТС «ЛІСКИ» 66 КОЛЕСНИКОВА Н., КЕНДЮХОВ О., МАЗУР В. Економічні засади удосконалення обслуговування пасажирів підприємствами залізничного транспорту 74 КОРОЛЬОВА Н., ГУРНАК В., БАЛА Т. Засади удосконалення фінансово-економічної діяльності підприємств залізничного транспорту 83 КУЧЕРУК Г., ВОВК О. Ресурсне забезпечення інвестиційно-інноваційного розвитку потенціалу авіапідприємства 91 ЛЕВЧЕНКО О. Дослідження зв язків між складовими логістичного потенціалу підприємств залізничного транспорту 100 МАКАРЕНКО М., СТУКАЛО А. Проблеми фінансових відносин на підприємствах залізничного транспорту 111 МІЩЕНКО М. Удосконалення логістичного менеджменту в структурних підрозділах залізничного транспорту 116 3

4 ПЕТРЕНКО О. Формування інституційних передумов логістизації перевезень в ході структурних реформ пасажирського комплексу залізниць України 124 СЕМЕНЦОВА О. Функціональний аналіз ціноутворення на послуги залізничного транспорту з перевезень пасажирів в умовах ринкового середовища 134 СІНГАЄВСЬКА М. Економіко-інноваційні методи в прогнозуванні потреби у відтворювальних процесах колійного господарства 140 СТУКАЛО А., ІСАЄНКО С. Розкриття основних понять інтелектуальної власності на залізничному транспорті 150 ФИЩУК І. Міжнародна фінансова інтеграція на залізничному транспорті України 157 РІЗНІ ВИДИ ТРАНСПОРТУ ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ КОЛЕСНИКОВА Н., БОНДАРЕНКО Д. Підвищення ефективності обслуговування пасажирів у Київському метрополітені на основі впровадження системи електронних грошей 165 АНДРЄЄВА О., ДІДЕНКО Н. Формування кредитної політики комерційного банку в сучасних умовах 172 БОГОМОЛОВА Н., ЛИЩИТОВИЧ Г. Особливості страхування застави в Україні 179 БРАЙКОВСЬКА А., ПОЛЕВЯНЕНКО М. Напрями забезпечення конкурентоспроможності банку на ринку банківських послуг 187 ГРОЗНЕЦЬКА Л., УДОВИЧЕНКО Є. Управління інвестиційною привабливістю підприємства 198 ГУДКОВА В., ТОМЧИШИНА Ю. Напрями оптимізації стратегічного розвитку закладів охорони здоров я в Україні 206 ДВУЛІТ З., ПОЛІЩУК А. Ефективність нематеріальної мотивації на підприємствах 215 ДІДОВЕЦЬ І., ВОЙТЕНКО А. Причини та шляхи вирішення конфліктів у колективі call- центру 225 4

5 КОРОЛЬОВА Н., СМІХУН К. Проблеми розвитку банківської системи України в сучасних умовах 235 КОСТЮЧЕНКО Л., СУТОРМІН І. Управління функціями сектору матеріальнотехнічного забезпечення виробничого підприємства 245 КРАВЧЕНКО О., СТЕЦЬКО Д. Оптимізація розподілу та використання прибутку підприємств 253 КРАВЧЕНКО О., КУЛІНСЬКА К. Оцінка ефективності фінансової моделі підприємства та планування її основних параметрів 261 КРИЩЕНКО С., ГУЛЯЄВА І. Шляхи покращення фінансового стану підприємства 270 ЛУБЕНЧЕНКО О., ПЕТРИШИНА Н. Проблеми залучення капітальних інвестицій в сучасних умовах 279 ЛУБЕНЧЕНКО О., ПУЗАНОВА О. Організація обліку амортизації основних засобів на підприємстві 288 ЛУБЕНЧЕНКО О., САВЧУК М. Облік витрат на збут відповідно до вимог законодавства 295 ЛУЧНИКОВА Т., КУЛИНИЧ А. Ефективність застосування європейських моделей розвитку інформаційного суспільства 302 СОКОЛОВА Е., В ЮШКОВА А. Проблеми управління прибутком підприємств 310 ХАРЧУК О. Стратегічні завдання, що вирішуються в операційному менеджменті 321 5

6 CONTENTS GENERAL TRANSPORT PROBLEMS RAILWAY TRANSPORT ANANCHENKO O., GURNAK V. Problems of economic management and economic activity in the transport sector in modern conditions 9 LUCHNYKOVA T. Research essence, specifics and constituents transit potential of Ukraine 20 BAKAІEV L., PANPURA S. Quality passenger services monitoring at the railway stations 31 BAKAШEV L, MAКHOVKA L. Development system management of telecommunications support of clients UZ 43 DVULIT Z. Ecological and economic evaluation of influence of emissions of pollutants and greenhouse gases into the air from rolling stock of Ukrainian railways enterprises 52 KARAS O., LOPATYUK Y. Marketing improvement for «LISKI» company 66 KOLESNIKOVA N., KENDIUHOV O., MAZUR V. Economic fundamentals of improved service passengers in railway undertakings 74 KOROLOVA N., HURNAK V., BALA T. Principles of improving financial and economic activity railway undertakings 83 KUCHERUK G., VOVK O. Resource provision of investment and innovation development potential airenterprise 91 LEVCHENKO O. Studies of relations between the components of the logistic potential of the enterprises of railway transport 100 MAKARENKO М., STUKALO А. Problems of financial relations at railway transport enterprises 111 MISHCHENKO M. Improvement of logistics management of railway transport structural subdivisions 116 PETRENKO E. Formation of institutional background logistizatcija transport during restructuring passenger complex railways of Ukraine 124 6

7 DIFFERENT TYPES OF TRANSPORT OTHER AREAS OF ECONOMICS SEMENTSOVA E. Functional analysis of pricing on services of railway transport of a market environment 134 SINGAEVSKAYA М. Economic-innovative methods in forecasting of requirement for processes of reproduction of travelling facilities 140 STUKALO A., ISAYENKO S. Disclosure of basic concepts on intellectual property on railway transport 150 FYSHCHUK І. International financial integration on the railway transport of Ukraine 157 KOLESNIKOVA N., BONDARENKO D. Improving the efficiency of passenger in Kiev metro based on the introduction electronic money 165 ANDRIEIEVA O., DIDENKO N. Formation of credit policy of commercial bank in modern conditions 172 BOGOMOLOVA N., LYSHCHYTOVYCH H. Collateral security features in Ukraine 179 BRAYKOVSKA A., POLEVYANENKO M. Directions ensure the competitiveness of banks in the market banking services 187 GROZNETSKA L., UDOVYCHENKO YE. Management of investment attractiveness 198 GUDKOVA V., TOMCHYSHYNA YU. Directions strategic optimization of health institutions in Ukraine 206 DVYLIT Z., POLISHCHUK A. Effectiveness of intangible motivation for enterprises 215 DIDOVETS I., VOITENKO A. Causes and solutions to conflicts in the team call- center 225 KOROLOVA N., SMYHUN C. Problems of development of the ukrainian banking system in moderen conditions 235 KOSTIUCHENKO L., SUTORMIN I. The management of production enterprises the functions of material supplies sector 245 KRAVCHENKO O., STETSKO D. Optimizing of distribution and using of enterprises profits 253 7

8 KRAVCHENKO O., KULINSKII K. The evaluation of financial model efficiency of enterprises and planning its main parameters 261 KRYSHCHENKO S., GULYAEVA I. State of industrtial financial improvement 270 LUBENCHENKO O., PETRISHINA N. The problems of attracting capital investment in modern conditions 279 LUBENCHENKO O., PUZANOVA E. Organization of accounting amortization of the enterprise 288 LUBENCHENKO O., SAVCHUK M. Account the cost of sales in the legally reguired 295 LUCHNYKOVA T., KULINICH A. Efficiency of application European information society development models 302 SOKOLOVA E., VIUSHKOVA A. The problem of earnings management in the enterprise 310 KHARCHUK O. Strategy objectives to be solved in operations management 321 8

9 ЗАГАЛЬНОТРАНСПОРТНІ ПРОБЛЕМИ УДК (047.31) Олексій Ананченко, магістр (Національний транспортний університет) Віталій Гурнак, д. е. н., проф. (професор кафедри «Транспортне право і логістика», Національний транспортний університет) ПРОБЛЕМИ УПРАВЛІННЯ ЕКОНОМІКО-ГОСПОДАРСЬКОЮ ДІЯЛЬНІСТЮ ТРАНСПОРТНОЇ ГАЛУЗІ В СУЧАСНИХ УМОВАХ У статті розглянуті питання фінансово-економічного характеру, які суттєво впливають на господарську діяльність підрозділів та підприємств транспортнодорожнього комплексу. Проаналізовано наслідки скасування законодавчих норм нестягнення податку на додану вартість з надання транспортних послуг залізничним, автомобільним, морським та річковим транспортом з перевезення вантажів, пасажирів та багажу транзитом через територію і порти України. Показано збільшення фінансового навантаження через зростання в 3-5 разів ставок податку на землі залізничного транспорту, а також проблеми, пов язані з оновленням рухомого складу залізниць. Подано конкретне обґрунтування і пропозиції щодо створення Національної комісії регулювання питань транспорту України (НКРТ). Висвітлено окремі кадрові проблеми стосовно поліпшення ефективності управління транспортно-дорожнім комплексом України. Ключові слова: транспортна галузь оподаткування, податок на додану вартість, транзитні перевезення, рухомий склад, законотворчість. Алексей Ананченко, магистр, (Национальный транспортный университет) Виталий Гурнак, д. э. н., проф., (профессор кафедры «Транспортное право и логистика», Национальный транспортный университет) ПРОБЛЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭКОНОМИКО-ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ В статье рассматриваются современные вопросы финансовоэкономического характера, которые существенно влияют на хозяйственную Ананченко О.Є., Гурнак В.М.,

10 ЗАГАЛЬНОТРАНСПОРТНІ ПРОБЛЕМИ деятельность подразделений и предприятий транспортно-дорожного комплекса. Проанализированы последствия упразднения законодательных норм невзыскания налога на добавленную стоимость с поставок транспортных услуг железнодорожным, автомобильным, морским и речным транспортом по перевозке грузов, пассажиров и багажа транзитом через территорию и порты Украины. Показано увеличение финансовой нагрузки из-за роста в 3-5 раз ставок налога на земли железнодорожного транспорта, а также проблемы, связанные с обновлением подвижного состава железных дорог. Представлено конкретное обоснование и предложения по созданию Национальной комиссии регулирования вопросов транспорта Украины (НКРТ). Освещены отдельные кадровые проблемы, касающиеся улучшения эффективности управления транспортно-дорожным комплексом Украины. Ключевые слова: транспортная отрасль налогообложения, налог на добавленную стоимость, транзитные перевозки, подвижной состав, законотворчество. Olexiy Ananchenko., Master, (National Transport Universit) Vitaliy Gurnak, PhD, Professor, (Professor of Chair "Transport Law and Logistics", National Transport University) PROBLEMS OF ECONOMIC MANAGEMENT AND ECONOMIC ACTIVITY IN THE TRANSPORT SECTOR IN MODERN CONDITIONS The article considers the contemporary issues of financial and economic nature, that significantly affect the economic activities of the enterprises and transport complex. It analyzes the effects of the abolition of legislative norms for not collecting added value tax from the supply of transport services by rail, road, sea and river transport by the transport of goods, passengers and luggage in transit through the territory and ports of Ukraine. The increase of the financial load due to the 3-5 times growth of the land tax rates of the rail transport, as well as the problems associated with the upgrade of railway rolling stock are shown. The article presents concrete foundation and proposals for the establishment of the National Commission of regulation of the transport issues of Ukraine (NCRT). It highlights separate personnel problems on how to improve management efficiency of the transport complex of Ukraine. Keywords: transport taxation sector, value added tax, transit, rolling stock, lawmaking. Постановка проблеми. На сучасному етапі розвитку економіка країни знаходиться в кризовому стані, зокрема і через анексію Криму та війну з проросійськими бойовиками в східних областях України. Це негативно позначається і на функціонуванні транспортно-дорожнього комплексу. На початку нинішнього року залізничники з різних областей пікетували будинки Кабінету Міністрів та Адміністрації Президента України, а також Міністерства інфраструктури України. 10

11 ЗАГАЛЬНОТРАНСПОРТНІ ПРОБЛЕМИ В березні ц.р. Вільна профспілка машиністів-залізничників заявила про намір провести акцію протесту з короткотерміновою зупинкою руху поїздів на залізницях через не приділення уваги Урядом до соціально-економічних та технічних проблем залізничного транспорту і, зокрема, невиконання статті 10 Закону України «Про залізничний транспорт». Нагадаємо, що подібні заходи на залізницях відбулись лише в кінці 1992 початку 1993 років. Парадоксально, але нинішний виконуючий обов язки Генерального директора Державної адміністрації залізничного транспорту України (Укрзалізниці) М. Бланк публічно на шпальтах газети «Магістраль» підтримав позицію машиністів Вільної профспілки. За роки незалежності в Україні створена нормативно-правова система, що дозволяла ефективно функціонувати транспортно-дорожньому комплексу і забезпечувати потреби народного господарства і населення в вантажах та пасажирських перевезеннях. Разом з тим в останні роки все більше проявляються негативні тенденції та необґрунтовані рішення на високому рівні, що знижують економіко-технічну стійкість транспортного конвеєра. Зокрема, ще в період кризи років в пошуках додаткових валютних надходжень до державного бюджету була законодавчо скасована норма нестягнення податку на додану вартість з послуг на транзитні перевезення. А це в подальшому призвело до значного падіння транзиту через територію України і, як наслідок, зменшення валютних надходжень. Нещодавно були збільшені в разів ставки оподаткування земель залізничного транспорту, що значно збільшує фінансове навантаження на транспорту галузь. І це, зокрема, в той час, коли в пошуках коштів на багатьох підприємствах залізничного транспорту уже введено чотириденний робочий день. Протягом багатьох років всі міністри транспорту (інфраструктури) України та генеральні директори Укрзалізниці наводять жахливі цифри старіння наявного локомотивного та вагонного парків, слабке його поповнення через нестачу коштів в Укрзалізниці для проведення їх закупівель. Разом з тим, ніхто за цей час не добився виконання Міністерством фінансів України норми Закону України «Про залізничний транспорт», де встановлено, що оновлення рухомого складу залізниць відбувається за рахунок коштів передбачених в Державному бюджеті України. На нашу думку цьому побічно сприяє і недолуга кадрова політика, коли керівники транспортної галузі працюють на своїх посадах 1-2 роки. Ці та інші питання висвітлюються в даній статті. Аналіз останніх досліджень і публікацій. Розглядом проблем і перспектив розвитку транспортно-дорожнього комплексу України займались відомі вітчизняні фахівці: Ю. Бараш, О. Дейнека, М. Дмитриченко, М. Дмитрієв, В. Загорулько, В. Ільчук, О. Климпуш, О. Котлубай, В. Макаренко, П. Підлісний, О. Пшінько, Т. Рябчун, І. Садловська, Є. Сич, Ю. Цвєтов, О.Чебанова, Г. Ейтутіс та багато інших. Публікації з питань пошуку шляхів підвищення ефективності функціонування різних видів транспорту надруковані в останніх збірниках наукових праць Державного економікотехнологічного університету транспорту, Національного транспортного університету, Національного авіаційного університету, Матеріалах IX Міжнародної науковопрактичної конференції «Проблеми економіки та управління на залізничному транспорті» (ЭКУЖТ 2014), збірнику доповідей Науково-практичної конференції «Інформаційна безпека України» (Національний університет імені Т. Шевченка, 2015) та інших. Мета статті. Метою даної статті є аналіз ситуації, що склалася на даному етапі на різних видах транспорту з точки зору вирішення окремих проблем для підвищення ефективності функціонування транспортно-дорожнього комплексу України. 11

12 ЗАГАЛЬНОТРАНСПОРТНІ ПРОБЛЕМИ Виклад основного матеріалу дослідження. Після проголошення незалежності України і створення Державної адміністрації залізничного транспорту України, а потім Міністерства транспорту України протягом декількох років зусиллями транспортників народних депутатів різних скликань О. Кожушка, О. Пучка, О. Климпуша, Ю. Крука, Л. Костюченка, О. Єдіна та інших парламент держави прийняв низку Законів України, спрямованих на забезпечення стійкості роботи автомобільного, залізничного, водного, авіаційного транспорту та автодорожнього господарства. Зокрема були прийняті Закони України «Про транспорт», «Про залізничний транспорт», «Про автомобільні дороги», «Про джерела фінансування дорожнього господарства України», «Про морські порти» та багато інших. Доречно при цьому зазначити, що Верховна Рада України свого часу законодавчо затвердила положення, за яким для земель залізничного транспорту застосовувались пільгові ставки у розмірі 0,25% від нормативної грошової оцінки земельної ділянки, та 0,02% від одиниці площі ріллі за земельні ділянки за межами населених пунктів, нормативну грошову оцінку яких не проведено. Це суттєво вплинуло на фінансовий стан залізниць. Доречно зазначити, що згодом неодноразово робились спроби на законотворчому рівні поширити пільгове оподаткування земель аеропортів цивільної авіації України, але вони не знайшли ділової підтримки парламентарів. Ці питання були віддані для розгляду і можливого вирішення обласним адміністраціям. Але за нашими даними практично в жодному обласному центрі позитивної підтримки не спостерігалось. До речі, землі дорожнього господарства автомобільних доріг загального користування взагалі не підлягають оподаткуванню, бо свого часу дорожники передали всі землі смуг відведення автодоріг в підпорядкування місцевим органам. На жаль, в кінці 2014 року пільгове оподаткування земель залізничного транспорту було скасоване. Свого часу при прийнятті закону України «Про залізничний транспорт» законодавчо було затверджено положення, за яким придбання рухомого складу залізниць повинно здійснюватися за рахунок коштів держави. Свого часу при прийнятті Закону України «Про залізничний транспорт» законодавчо було затверджене положення, за яким придбання рухомого складу залізниць повинно здійснюватися за рахунок коштів державного бюджету. Проте фактично жодного року ця норма не виконувалась і в держбюджеті постійно з являлись нулі в графі про закупки рухомого складу для залізничного транспорту. Влада при всіх урядах сприймала Укрзалізницю як самодостатнє багате підприємство, що може вирішити існуючі проблеми за рахунок своїх внутрішніх можливостей. Об єктивно треба зазначити, що після розпаду Радянського Союзу при розподілі майна колишнього Міністерства шляхів сполучень СРСР на частку України припала майже п ята частина тодішнього рухомого складу. Плюс різкий спад виробництва в країні та зменшення обсягів транспортних перевезень сприяли такому становищу. Але з плином часу зараз ситуація докорінно змінилась. З офіційних джерел Укрзалізниці відомо про критичне старіння і майже стовідсоткове вироблення свого ресурсу тепловозами, електровозами та дизельпоїздами. Незважаючи на деяке придбання пасажирських і вантажних вагонів (частково навіть за кредити ЕБРР), їх старіння та майбутнє вибуття з експлуатації викликає велике занепокоєння. Але жоден з міністрів транспорту чи міністрів інфраструктури, маючи статус члена Кабінету Міністрів України, не спромігся добитись виділення для Укрзалізниці коштів в Державному бюджеті країни для придбання вагонного парку. Фінансове становище Укрзалізниці ускладнилось ще й ростом боргових зобов язань у зв язку з різким зростанням долара; за неофіційними даними кредитний 12

13 ЗАГАЛЬНОТРАНСПОРТНІ ПРОБЛЕМИ борг перевищив 34 млрд. грн. Для порівняння відзначимо, що зовсім інший підхід до фінансування дорожнього господарства України. Так фінансові ресурси державного бюджету для Державного агентства автомобільних доріг України (Укравтодор) складають на 2015 рік 23,2 млрд. грн., з яких на обслуговування боргу по раніше залучених кредитах надано 19,1 млрд. грн. і тільки 4,1 млрд. грн. направляється на розвиток та утримання автомобільних доріг загального користування. Слід зазначити, що Закон України «Про концесії на будівництво та експлуатацію автомобільних доріг» був прийнятий 15 років тому. Він визначає особливості будівництва та/або експлуатації автомобільних доріг загального користування на умовах концесії. Проте, ні Міністерство, ні Укравтодор не спромоглися залучити інвестиції для концесійних доріг, для створення системи платних шляхів. Для транспортників України важливим завданням було і є залучення нових обсягів транзитних перевезень. Важливим елементом для транзитних перевезень є удосконалення тарифно-цінової та податкової політики в державі. З метою залучення додаткових обсягів транзитних перевезень територією України у Законі України «Про податок на додану вартість» (Відомості Верховної Ради України, 1997 р., 21) було встановлено, що звільняються від оподаткування операції з поставки транспортних послуг, залізничним, автомобільним, морським та річковим транспортом по перевезенню вантажів, пасажирів, багажу та вантажобагажу (товаробагажу) транзитом через територію та порти України. Відповідно до статті 3 Закону України «Про транзит вантажів» від р XIV гарантувалась свобода транзиту шляхом забезпечення відсутності будьякої дискримінації стосовно транзитного вантажу за його ознаками, а також, що, враховуючи фактор міжнародних взаємовідносин, важливо основним положенням Генеральної Угоди про торгівлю товарами та послугами Всесвітньої організації торгівлі. За ініціативою тодішнього Міністра транспорту України Г. Кірпи парламентом був прийнятий Закон України «Про Комплексну програму утвердження України як транзитної держави у роках». Він предметно визначав основні принципи розвитку транзитного потенціалу України шляхом створення сприятливих умов для учасників транзитних перевезень, збільшення валютних надходжень від експорту транспортних та інших послуг. Всі ці та інші заходи дозволили українським залізницям стати доволі конкуренто здатними на ринку міжнародних транзитних перевезень. Проте вже в прийнятому 25 березня 2005 року Законі «Про внесення змін для Закону України «Про державний бюджет України на 2005 рік» та деяких інших законодавчих актів» ці нормативні норми було істотно змінено, тобто податок на додану вартість з транзиту не стягувався, оскільки продовжувалася дія пункту 11 і 15 статті Закону України «Про податок на додану вартість» за операціями з надання послуг, пов язаних з перевезенням (переміщенням) пасажирів та вантажів транзитом через територію та порти України. Але тепер тільки з вантажів за переліком, визначеним Кабінетом Міністрів України, причому це були в основному низьковартісна продукція (будівельні матеріали, цемент). А в кінці 2009 року податок на додану вартість був впроваджений на всі транзитні вантажі, що призвело до зниження обсягів. Слід зазначити, що в жодній з держав СНД та суміжних з Україною країн дальнього зарубіжжя податок на додану вартість з послуг, пов язаних з транзитними перевезеннями, не застосовується. Проте, керівництво Укрзалізниці та Мінтрансзв язку України, маючи багато розрахунків недоречності таких змін щодо ПДВ і ситуативної вигоди на загальнодержавному рівні, не відстояло ці позиції в 13

14 ЗАГАЛЬНОТРАНСПОРТНІ ПРОБЛЕМИ Міністерстві фінансів України при підготовці проектів Законів України «Про державний бюджет України» на різні роки. Міністр інфраструктури України А. Пивоварський 23 лютого 2015 року в Українському кризовому медіа-центрі окреслив власне бачення подальшого реформування транспортної галузі. Зокрема в морську галузь необхідно залучати інвестиції, для чого потрібно створити сприятливі умови для публічно-приватного партнерства в морській галузі. Наразі міністерство працює над тим, аби найближчим часом представити перший пілотний проект такого співробітництва. Вже незабаром оцінювач почне процедуру оцінки порту «Южный». Міністерство інфраструктури має намір виключити зі списку стратегічних об єктів порти. І це за умови, що за підсумками 2014 року майже всі морські торговельні порти, які є держпідприємствами, наростили обсяги вантажопереробки і спрацювали з прибутком. Загалом обсяг переробки вантажів у державних портах збільшився на 4 відсотки, а в січні 2015 року морські порти континентальної частини України збільшили обсяги вантажопереробки, порівняно з січнем 2014 року на 14,7 відсотків. Усі стратегічні порти Одеський, Южний, Іллічівський, Миколаївський, Октябрський, Маріупольський спрацювали з прибутком. В умовах війни, анексії Криму, знищення промисловості, падіння обсягів виробництва портова галузь є однією з небагатьох, яка розвивається, постійно покращує показники роботи, стабільно поповнює державний бюджет. У 2014 році державні морські порти спрацювали так, що наприкінці 2014 року уряд навіть ухвалив рішення додатково вилучити із трьох морських портів (Маріупольського, Одеського та Южного) частину чистого прибутку та додаткового капіталу. На наш погляд немає об єктивної необхідності приватизації прибуткових підприємств, а от неефективні та збиткові державні підприємства слід приватизувати. Нагадаємо, що ще в лютому 2012 р. Верховною Радою України за реєстраційним номером 9337 в цілому був прийнятий Проект Закону про особливості утворення державного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування та почалася реалізація його положень. Проте через відомі об єктивні та суб єктивні причини цей процес затягнувся і фактично тільки в 2015 р. розпочалася конкретна робота, зокрема незалежна оцінка майна українських залізниць, яку проводить авторитетна Deloitte & Touche Ukraine (підписання договору з нею відбулось 26 грудня 2014 р.). Оцінка ускладнюється анексією Криму та бойовими діями на Донецькій залізниці в Луганській та Донецькій областях, де знищена інфраструктура залізниці. Тому їх не можна включати в Статут ПАТ «Українська залізниця». Проте на виконання Закону України «Про особливості утворення публічного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування», наказу Міністерства інфраструктури України від 9 липня 2014 р. 301 «Про заходи щодо реорганізації Укрзалізниці підприємств та установ залізничного транспорту загального користування» та інші заходи щодо виконання постанови Кабінету Міністрів України від 25 червня 2014 р. 200 «Про утворення публічного акціонерного товариства «Українська залізниця» проводиться реорганізація Укрзалізниці. В згаданому законі України передбачено, що створюється акціонерне товариство, 100 відсотків акцій якого будуть належати державі. Проте, на нашу думку, необхідно внести застережливі зміни в існуючі закони, які б унеможливили приватизацію залізничного комплексу у майбутньому ніякими рішеннями вищих органів. 14

15 ЗАГАЛЬНОТРАНСПОРТНІ ПРОБЛЕМИ До речі, аналізуючи досвід реформування російських залізниць, ми бачимо, що там теж начебто були закладені нормативні перестороги та перешкоди щодо приватизації залізничного майна. Але пройшов певний час і у 2012 році Кабінет Міністрів Російської Федерації прийняв рішення, за яким Перша вантажна компанія Російських залізниць (РЖД) вже перейшла у приватну власність з усім рухомим складом. При реформуванні ще одне питання, яке потребує прискіпливого аналізу і зваженого вирішення це ліквідацію перехресного субсидування витрат на пасажирські перевезення доходами від вантажних перевезень. Зараз збитки у Укрзалізниці від пасажирських перевезень складають мільярди гривень на рік. Особливо, дошкуляють соціально важливі приміські перевезення та транспортування понад 20 видів пільговиків. Проте, значне підвищення вартості проїзних квитків при низькій, в основній масі населення, заробітній платі фактично неможливе. До речі ці проблеми мають місце і на автомобільному транспорті на автобусних міжміських перевезеннях, в роботі маршрутних таксі та міському електротранспорті та на метрополітенах. Верховна Рада України 11 грудня 2014 року затвердила програму дій Кабінету Міністрів України на роки. В розділі «Нова соціальна політика» уряд передбачає перехід до адресності і монетизації існуючих пільг. Але для цього потрібно внести зміни до 25 різних законодавчих актів України. Реально оцінюючи роботу Верховної Ради України, це може відбутися не раніше 2016 року. Крім того, необхідно на цей час точно встановити кількість пільговиків в країні, а головне передбачити необхідну суму коштів в Державному бюджеті України. В зв язку з політикою держави на децентралізацію управління теоретично є ще один напрям, але створення регіональних компаній приміського пасажирського сполучення (за прикладом Росії) в наших умовах, на наш погляд, немає перспективи. Адже і зараз місцеві органи відшкодовують залізницям не більше 45 відсотків за пільгові перевезення через брак коштів в місцевих бюджетах. Після рейдерського захоплення судноплавної компанії «Укррічфлот» при пасивній позиції Мінтрансзв язку України на річці Дніпро вантажні перевезення мають фактично локальний характер, а галузь занепала. Пасажирські перевезення направлені на розвиток туризму та приміських перевезень. Державна авіаційна служба України реально не володіє важелями впливу на авіаперевезення. Виникають постійні конфлікти між приватними авіакомпаніями та аеропортами комунальної підпорядкованості. Яскравим прикладом є недавні протистояння в державному підприємстві «Аеропорт «Бориспіль». За повідомленням засобів масової інформації вживаються заходи до нового розгляду справ дивного банкрутства колись досить потужної авіакомпанії «Аеросвіт». Державіаслужба не зробила ніяких кроків, щоб запобігти виходу з авіаринку України популярного лоукостера угорської малобюджетної авіакомпанії Wizz Air Hungary. На автомобільному транспорті понад 95 відсотків рухомого складу знаходиться у комунальній, акціонерній або приватній власності. Департамент автомобільного транспорту в Міністерстві інфраструктурі України фактично не в змозі вирішувати виникаючі проблеми господарської діяльності непідлеглих автопідприємств. Недавні страйки та протистояння легальних та нелегальних таксистів, водіїв маршрутних автобусів тому підтвердження. Не можуть дати раду цим питанням і громадські організації автоперевізників, які очолював народний екс-депутат М. Шкіря. Конфліктні події на різних видах транспорту, зокрема конфлікт між вищим керівництвом ДТГО «Південно-Західна залізниця» та Державної адміністрації 15

16 ЗАГАЛЬНОТРАНСПОРТНІ ПРОБЛЕМИ залізничного транспорту України, звільнення керівників ДП «Укрзалізничпостач», Укрводтрансінспекції та Одеського морського порту, кримінальні справи проти високопосадовців компанії «Автомобільні дороги України» та «Укравтодору», начальника Південно-Західної залізниці та керівництва державного аеропорту «Бориспіль», змушують звернути увагу на кадрові проблеми на макрорівні. На наш погляд, після Г. Кірпи всі наступні Міністри транспорту і зв язку України Є.Червоненко, В. Бондар, М. Рудьковський, Й. Вінський, К. Єфименко, Б. Колесников, М. Бурбак, не займались глобально-перспективними проблемами розвитку підлеглого їм транспортно-дорожнього комплексу, а вирішували в основному локальні, часто політичні, питання. До того ж ні за освітою, ні за своїм попереднім досвідом практичної роботи, вони не могли стати кваліфікованими спеціалістами в галузі транспорту і не стали генераторами ідей по визначенню пріоритетних напрямів розвитку та функціонування складного транспортнодорожнього господарства. Дійшло до того, що в період після перемоги помаранчевої революції за поданням профільного міністерства Кабінет Міністрів України своїм розпорядженням на посаду Генерального директора Державної адміністрації залізничного транспорту України (Укрзалізниці) затвердив вчителя фізкультури з технікуму зі Львова Зенко Афтаназіва. В Україні є досвід призначення заступниками Голови Уряду фахових транспортників, які зі знанням справи відстоювали загальнодержавні інтереси галузі. Зокрема, це були А. Хомич, К. Масик, В. Гладуш, В. Євтухов та інші. Згодом ця традиція була знехтувана. Правда в нинішньому Кабінеті Міністрів України віцепрем єром призначений В. Вощевський, який не є транспортником, хоча й керував деякий час об єднанням «Укравтодор» та компанією «Автомобільні дороги України». Цілком ймовірно, що новий Міністр інфраструктури України А. Півоварський не зміг його, наприклад, переконати в необхідності і економічній доцільності збереження пільгового оподаткування земель залізничного транспорту. Адже для залізничного транспорту це дуже важливе стратегічне питання. Станом на початок 2014 року земель залізничного транспорту налічувалось 235 тис. 938 гектар, на яких було розміщено 58 тис. 383 об єкти, які в тій чи іншій мірі беруть участь в забезпеченні виробничо-технологічного процесу галузі. Причому вони знаходяться не тільки в смузі відводу, а й поза нею, зокрема адміністративні будинки і споруди Укрзалізниці, управлінь залізниць та дирекцій, практично всі медичні заклади, технікуми, профтехучилища, коледжі, ДП ДНДЦ УЗ, ДП «Укртрансфармація», ДП «Проектно-конструкторське і технологічне бюро рухомого складу», спортивні і культурні заклади тощо. До речі, згідно з офіційними даними Міністр інфраструктури України В. Півоварський закінчив Київський національний університет імені Тараса Шевченка за фахом «історія» та Школу права і дипломатії Флетчера Університета Тафтса, де вивчав міжнародний бізнес і фінанси. За відомостями сайту Верховної Ради України до призначення міністром А. Півоварський був генеральним директором крупної групи компаній «Контініум», до складу якої входять автозаправки «WOG», виробництво сирів «Комо» та молочної продукції «Галичина». Хоч як це не парадоксально, але варто повернутись до подій 10-річної давнини. Тодішній Міністр транспорту і зв язку України Генеральний директор Укрзалізниці Г. М. Кірпа створив політичну партію «Відродження», метою якої було входження її депутатів до складу Верховної Ради України і створення в подальшому транспортного лоббі в позитивному розумінні цього значення. На жаль, з відомих причин цього не сталося і фактично інтереси автомобільної, водної, дорожньої, 16

17 ЗАГАЛЬНОТРАНСПОРТНІ ПРОБЛЕМИ залізничної галузі на законодавчому рівні, як свідчить досвід, відстоюються неефективно. При цьому Комітет Верховної Ради з питань транспорту формується не за фаховим та освітнім принципами, а за квотами політичних партій, фракцій та депутатських груп. Тож не дивно, що в ході реформування вітчизняної фіскальної системи законотворці з легкістю для Укрзалізниці підвищили граничний розмір ставок земельного податку, скасувавши при цьому пільгове оподаткування земель залізничного транспорту. Законом України від року 71-VIII «Про внесення змін до Податкового кодексу України та деяких законодавчих актів України щодо податкової реформи» встановлено, що з 1 січня 2015 р. ці ставки збільшилися відповідно до 3 та 5 відсотків. Враховуючи розмір земельного фонду підприємств залізничного транспорту, новий формат податку досить відчутно збільшив фіскальне навантаження на залізничників. Можливо варто тепер переглянути розміри смуги відведення від колій в бік їх зменшення, адже їх розмір був встановлений ще в часи паровозної тяги. Свого часу законодавче введення податку на додану вартість на послуги, пов язані з транзитними перевезеннями до України, дуже негативно вплинуло на обсяги транзиту через території нашої держави. За нашими орієнтовними розрахунками до 90 відсотків обсягів українського транзиту формується в Росії, Білорусії та Казахстані і у них є можливість об їхати (за необхідності) залізниці України. Існування Митного союзу в складі вищезазначених держав та введення ними з 2013 року уніфікованого тарифу на перевезенні вантажів залізничним транспортом у межах Росії, Білорусії та Казахстану ставить нові проблеми перед транспортом України. Анексія Криму та військові дії у Луганській та Донецькій областях дуже ускладнили транспортну транзитну роботу. З огляду на дії різних чиновників слід відверто визнати, що Україна втрачає свої позиції на міжнародних ринках транспортних послуг, висока транспортна складова у ціні продукції знижує можливості експорту товарів, посилюються тенденції експансії іноземних транспортних компаній на внутрішній ринок України, зменшуються обсяги транзитних перевезень, які є найприбутковішим видом послуг. Тому вони повинні бути у центрі уваги причетних державних органів. На наш погляд, об єктивно виникає потреба у підготовці нової транзитної концепції і програми до 2020 р., де зокрема передбачати розробку комплексу економіко-правових та організаційних заходів з розвитку міжнародних (експортних, імпортних і транзитних) перевезень, що відображали б нові структурні принципи їх організації, серед яких облік, контроль, взаєморозрахунки, посилення та ефективну експлуатацію міжнародних транспортних коридорів з урахуванням внутрішніх потреб як регіонів, так і економіки країни, а також отримання валюти за міжнародні перевезення, організацію комплексного сервісу обслуговування іноземного транспорту та екіпажів на різних видах транспорту в Україні. Зважаючи на міжгалузевий характер, доцільно було б здійснювати координацію причетних до реалізації майбутньої програми виконавчих органів влади шляхом формування координаційної комісії на найвищому державному рівні. Виходячи з вищевикладеного, на наш погляд, на часі стає питання щодо необхідності створення Національної комісії з питань регулювання транспорту (НКРТ). При цьому слід відзначити, що у нашій державі вже давно існує і діє Національна комісія регулювання електроенергетики України (НКРЕ), а відповідно до статті 17 Закону України «Про телекомунікації» від р. за 1280-ІУ була створена Національна комісія з питань регулювання зв язку (НКРЗ). При цьому бажано, 17

18 ЗАГАЛЬНОТРАНСПОРТНІ ПРОБЛЕМИ щоб НКРТ став органом безпосередньо підконтрольним Президенту України із спеціальним статусом. Виходячи з вищевикладеного, в загальному вигляді варто попередньо окреслити коло питань, які може вирішувати Національна комісія з питань регулювання транспорту: узагальнювати практику застосування законодавства з питань, що належать до її компетенції щодо вдосконалення законодавства; розробляти і затверджувати нормативно-правові акти з питань, що належать до її компетенції, та контролювати їх виконання; здійснювати ліцензування послуг з перевезення пасажирів і вантажів відповідно до закону, перевірку дотримання умов ліцензованої діяльності, нагляд за ринком послуг різних видів транспорту, тарифне регулювання у галузі транспорту; отримувати безоплатно від суб єктів господарської діяльності у галузі транспорту статистичну звітність в обсягах, порядку і в терміни визначені законодавством, а від центральних та місцевих органів виконавчої влади, органів місцевого самоврядування документи, матеріали, статистичну та іншу інформацію, визначену законодавством; приймати в межах своєї компетенції рішення, які будуть обов язковим для виконання суб єктами господарської діяльності у галузі транспорту; передавати до Антимонопольного комітету України матеріали у разі виявлення порушень законодавства про захист економічної конкуренції; звертатися до суду з відповідними позовними заявами в разі порушення законодавства суб єктами господарської діяльності у галузі транспорту; створювати сприятливі організаційні та економічні умови для залучення інвестицій до галузі транспорту; забезпечувати всім суб єктам рівні умови діяльності у галузі транспорту; здійснювати співробітництво з відповідними органами регулювання у галузі транспорту іноземних держав. Звичайно цей перелік є умовним і при безпосередньому опрацюванні документів може бути розширений або скорочений. Можливо, доцільно буде надати НКРТ право застосовувати в установленому законом порядку санкції за порушення законодавства про транспорт. Важливо і те, що НКРТ (у такій, наприклад, конфліктній ситуації, як підвищення тарифів на пасажирські та вантажні перевезення) буде мати доступ безпосередньо і до фінансових документів, наприклад, для аналізу реальної собівартості перевезень, і підприємств рудно-металургійного комплексу з їх собівартістю продукції та величиною транспортної складової в ній. А це дасть можливість при формуванні рівня тарифів враховувати загальнодержавні інтереси, не лобіюючи нічиїх інтересів. При цьому варто було б врахувати досвід інших країн з регулювання транспортних проблем, зокрема Російської Федерації та Казахстану і Європейського Союзу щодо виконання збиткових, але соціально значимих і необхідних приміських та міських пасажирських перевезень автомобільним, залізничним та міським електротранспортом. Висновки і пропозиції. Стратегічний курс на децентралізацію в управлінні економікою держави змушує транспортників звернути увагу на ці питання і зокрема на співпрацю з місцевими органами. Ймовірно на часі вивчення питання щодо децентралізації «Укравтодору» та доцільності передачі облавтодорів на місця. Створення замість Державної адміністрації залізничного транспорту України майбутнього ПАТ «Українська залізниця» об єктивно понижує правовий його статус і підвищує роль Мінінфраструктури України у вирішенні у вищих державних структурах по- 18

19 ЗАГАЛЬНОТРАНСПОРТНІ ПРОБЛЕМИ точних і стратегічних питань функціонування залізниць. Разом з тим, на нашу думку, важливим інструментом і першочерговим завданням у підприємств залізничного транспорту є проведення наполегливої роботи з органами місцевого самоврядування, аби ті передбачили, наприклад, зниження ставки та пільги по земельному податку для земель залізничного транспорту, або вживали заходів щодо відшкодування витрат транспортників на перевезення пасажирів пільгових категорій. Важливим елементом має бути поліпшення кадрової політики, адже не можна, наприклад, вважати нормальним не заміщення протягом півроку ключової посади Генерального директора Укрзалізниці. Пропонується розглянути питання створення Національної комісії регулювання транспорту. ЛІТЕРАТУРА 1. Гурнак В.М. Стан та проблеми міжнародних транзитних перевезень / Гурнак В.М., Гурнак М.В., Ананченко О.Є.// Матеріали міжнародної науково-практичної конференції «Проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте». ЭКУЖТ С Г. Судак. АР Крым. 11 октября 2013 года. 2. Сайт газети «Магістраль» В. Гурнак. Реализация комплексной программы утверждения Украины как транзитного государства / В. Гурнак, О. Ананченко, Н. Гурнак //. Научный журнал «Экономика Украины». 7 С К., «Про Положення про Державне агенство автомобільних доріг України» Постанова «Про затвердження Державної програми реформування залізничного транспорту на роки» від 24 жовтня 2012 року 970 / Кабінет Міністрів України [Електронний ресурс]. Режим доступу: 6. Сайт REFERENCES 1. Gurnak V.M., Gurnak M.V., Ananchenko O.Ye. Stan ta problemy mizhnarodnykh tranzytnykh perevezen' [Status and problems of international transit traffic], Materialy mizhnarodnoyi naukovopraktychnoyi konferentsiyi «Problemy ekonomyky y upravlenyya na zheleznodorozhnom transporte» [Materials of the International Scientific Conference "Economic and management problems of rail transport"], , pp Sayt hazety «Mahistral'» [Site of the newspaper «Mahistral»]. Available at: 3. Gurnak V.M., Gurnak M.V., Ananchenko O.Ye., Realyzatsyya kompleksnoy prohrammy utverzhdenyya Ukrayny kak tranzytnoho hosudarstva [Implementation of a comprehensive program approval of Ukraine as a transit country], 2011, issue 7, pp «Pro Polozhennya pro Derzhavne ahenstvo avtomobil'nykh dorih Ukrayiny» ["On the Regulation on the State Agency for Roads of Ukraine"]. Available at: 5. Postanova «Pro zatverdzhennya Derzhavnoyi prohramy reformuvannya zaliznychnoho transportu roky» vid 24 zhovtnya 2012 roku 970 / Kabinet Ministriv Ukrayiny [Resolution «On approval of the State program of railway reform years» of 24 October / Cabinet of Ministers of Ukraine]. Available at: 6. Sayt [Site]. Available at: 19

20 ЗАГАЛЬНОТРАНСПОРТНІ ПРОБЛЕМИ УДК Тетяна Лучникова (старший викладач кафедри «Менеджмент», Державний економіко-технологічний університет транспорту) ДОСЛІДЖЕННЯ СУТНОСТІ, СПЕЦИФІКИ ТА СКЛАДОВИХ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦІАЛУ УКРАЇНИ У статті проаналізовано існуючі підходи до визначення сутності та специфіки «транзитного потенціалу країни», «економічного потенціалу» та «транспортного потенціалу». Проведений аналіз досліджень «економічного потенціалу» свідчить, що й досі не існує єдиного підходу до тлумачення сутності потенціалу чи як сукупності ресурсів, чи як виробничих можливостей, які можна використати для досягнення певного ефекту. На погляд автора всі визначення понять, які аналізуються, мають багато спільного, та всі вони зводяться до того, що в основі терміна «економічний потенціал» закладено такі ознаки, як сукупність ресурсів та потенційні можливості їх використання для отримання певного результату в економічних і виробничих відносинах між суб єктами господарської діяльності. Автором виявлено, що однією з важливих складових «економічного потенціалу» країни є «транспортний потенціал», основою якого є транспортна система держави, яка спрямовується на задоволення власних потреб та потреб зарубіжних клієнтів у перевезеннях вантажів різними видами транспорту. У статті було виділено складові «транзитного потенціалу країни», що складають сукупність певних ресурсів та можливостей, які визначають наявність транзитного потенціалу будь-якої країни. Проведене дослідження трактування поняття «транзитного потенціалу» різними науковцями та виокремлення його складових дозволило автору запропонувати власне визначення даного поняття. Ключові слова: потенціал, економічний потенціал, транзит, транзитний потенціал, специфіка, можливості, ресурси. Лучникова Т.П.,

21 ЗАГАЛЬНОТРАНСПОРТНІ ПРОБЛЕМИ Татьяна Лучникова (старший преподаватель кафедры «Менеджмент», Государственный экономико-технологический университет транспорта) ИССЛЕДОВАНИЕ СУЩНОСТИ, СПЕЦИФИКИ И СОСТАВЛЯЮЩИХ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦИАЛА УКРАИНЫ В статье проанализированы существующие подходы к определению сущности и специфики «транзитного потенциала страны», «экономического потенциала» и «транспортного потенциала». Проведенный анализ исследований «экономического потенциала» свидетельствует, что до сих пор не существует единого подхода к толкованию сущности потенциала или как совокупности ресурсов, или как производственных возможностей, которые можно использовать для достижения определенного эффекта. На взгляд автора все определения анализируемого понятия имеют много общего, и все они сводятся к тому, что в основе термина «экономический потенциал» заложены такие признаки, как совокупность ресурсов и потенциальные возможности их использования для получения определенного результата в экономических и производственных отношениях между субъектами хозяйственной деятельности. Автором выявлено, что одной из важных составляющих «экономического потенциала» страны является «транспортный потенциал», основой которого является транспортная система государства, направляется на удовлетворение собственных потребностей и потребностей зарубежных клиентов в перевозках грузов различными видами транспорта. В статье было выделено составляющие «транзитного потенциала страны», составляющие совокупность определенных ресурсов и возможностей, которые определяют наличие транзитного потенциала любой страны. Проведенные исследования трактовки понятия «транзитного потенциала» различными учеными и выделение его составляющих позволило автору предложить собственное определение данного понятия. Ключевые слова: потенциал, экономический потенциал, транзит, транзитный потенциал, специфика, возможности, ресурсы. Tetiana Luchnykova (Asistant profesor of Management Department», State Economic and Technological University of Transport) RESEARCH ESSENCE, SPECIFICS AND CONSTITUENTS TRANSIT POTENTIAL OF UKRAINE The article analyzes the existing approaches to determine the nature and specifics of «transit potential», «economic potential» and «transport potential». 21

22 ЗАГАЛЬНОТРАНСПОРТНІ ПРОБЛЕМИ The analysis studies «economic potential» suggests that there is still no common approach to the interpretation of the essence of capacity or as a set of resources or a production capacity that can be used to achieve a certain effect. In the author's view the definition of all the analyzed have much in common, and they all boil down to the fact that the basis of the term «economic potential» inherent features such as a set of resources and potential use for a certain result in economic and industrial relations business entities. The author found that an important part of the «economic potential» of the country is «transport potential», based on a state transportation system, which is aimed at meeting their needs and the needs of overseas customers for the carriage of goods by different modes of transport. This article was isolated element «transit potentialthat» make certain set of resources and capabilities that determine the presence of transit potential of any country. Based on the research of interpretations of «transit potential» various scholars and separation of its components has allowed the author to offer his own definition of this concept. Keywords: potential, economic potential, transit, transit potential, specificity, opportunities, resources. Постановка проблеми. Необхідною умовою для забезпечення стабільності і загальної гарантованої безпеки як національної, так і глобальної, є інтенсивна і синхронна інтеграція якнайбільшого числа країн у світову економічну систему. Країни, які не мають доступу до світової економіки, несуть відчутні втрати від економічної глобалізації і своїм відставанням, а вірніше застоєм та деградацією, гальмують глобальний розвиток. Розвиток міжнародних транспортних систем пов язаний з процесами глобалізації та є об єктивно необхідним для забезпечення економічного зростання країни, особливо з високим транзитним потенціалом. Прискорення процесів глобалізації та міжнародної конкуренції в контексті європейської інтеграції країни стало передумовою посилення актуальності проблеми реалізації транзитного потенціалу. Тож дослідження сутності, специфіки та складових транзитного потенціалу є вчасним та необхідним. Аналіз останніх досліджень і публікацій. Вирішення окремих питань використання транзитного потенціалу отримало висвітлення у працях вітчизняних вчених, серед яких А.М. Новікова, С. Пирожков, Д. Прейгер, І. Малярчук, Т. Блудова, О. Ларін, О.А. Липинська, О.В. Мініна, О.Б. Чернега, В.С. Білозубенко, А.С. Расторгуєв, С.Ткачук, Н.Ю. Ткаченко та інші [1 23]. Разом з тим, незважаючи на широкий спектр досліджень, окремі питання у цій сфері, до яких належать дослідження сутності, специфіки та складових транзитного потенціалу, потребують подальшого обговорення. Мета статті. Дослідити сутність, специфіку транзитного потенціалу, виявити його складові та уточнити поняття «транзитний потенціал країни». Виклад основного матеріалу дослідження. На сьогоднішній день в науковій літературі часто зустрічається поняття «транзитний потенціал». Науковці порізному трактують дане поняття, проте, на нашу думку, їхні визначення є неповними. Тому в рамках даного дослідження сформулюємо власне визначення поняття «транзитний потенціал країни» на основі аналізу різних підходів до змісту вище- 22

23 ЗАГАЛЬНОТРАНСПОРТНІ ПРОБЛЕМИ згаданої економічної категорії та виявлених нами складових, які формують транзитний потенціал країни. Перш ніж дати визначення сутності «транзитного потенціалу» проаналізуємо різні підходи до таких категорій, як «економічний потенціал» та «транзит». Що стосується трактування поняття «економічний потенціал», то існує три концепції визначення даної категорії: 1) з позицій ресурсного підходу економічний потенціал слід розглядати як сукупність різних видів ресурсів, необхідних для функціонування чи розвитку системи; 2) з погляду можливостей економічний потенціал це здатність досягти певного ефекту; 3) згідно з третьою концепцією економічний потенціал варто розглядати з погляду результату економічних і виробничих відносин між суб єктами господарської діяльності. Завадський Й.С. дає таке визначення економічного потенціалу (англ. есопотіс potential) це сукупність невикористаних економічних можливостей держави, які можуть слугувати для потреб суспільства, саме він відображає економічну велич держави, досягнутий обсяг національного багатства, рівень розвитку продуктивних сил та можливості їх зростання [10, с. 243]. Ковальська Л.Л. під «економічним потенціалом розуміє максимальні можливості об єкта функціонування з урахуванням чинників впливу раціонально використовувати всі види ресурсів для досягнення поставлених цілей» [12, с. 60]. На думку Лапіна Є.В. категорія «економічний потенціал» відображає сукупні можливості досягнення економічним суб'єктом різних цілей в різних областях. При цьому необхідно, щоб така оцінка відображала характер соціально-економічних відносин на сучасному етапі і містила в собі інтегральні оцінні характеристики всіх аспектів діяльності підприємства [13]. Самоукін Л.І. вважає, що під «економічним потенціалом слід розглядати взаємозв язок між трудовими колективами, а також управлінським апаратом підприємства, організації, галузей народного господарства в цілому з приводу повного використання їх можливостей до створення матеріальних благ і послуг» [20, с.5]. Найбільш поширене трактування «економічного потенціалу» надає Н.А. Гражевська. На її думку «економічний потенціал - це кількісно-якісна характеристика наявності й можливості використання всіх видів ресурсів, які має держава для свого економічного та соціального прогресу та розвитку» [6]. На думку С. Мочерного, яка на наш погляд є схожою з думкою Н.А. Гражевскою, «економічний потенціал комплексна характеристика рівня економічної могутності нації, наявних ресурсів і можливостей забезпечувати розширене відтворення, суспільні потреби та соціально-економічний прогрес суспільства» [9, с. 243]. Проведений аналіз досліджень «економічного потенціалу» свідчить, що й досі не існує єдиного підходу до тлумачення сутності потенціалу чи як сукупності ресурсів, чи як виробничих можливостей, які можна використати для досягнення певного ефекту. На наш погляд всі визначення аналізуємого нами поняття мають багато спільного, та всі вони зводяться до того, що в основі поняття «економічний потенціал» закладено такі ознаки, як сукупність ресурсів та потенційні можливості їх використання для отримання певного результату в економічних і виробничих відносинах між суб єктами господарської діяльності. Проте визначення, яке надає С. Мочерний все-таки, на наш погляд є найбільш точним, та повністю розкриває сутність поняття,яке ми аналізуємо, враховуючи всі три вищезгадані концепції. 23

24 ЗАГАЛЬНОТРАНСПОРТНІ ПРОБЛЕМИ Однією з важливих складових економічного потенціалу країни є транспортний потенціал, основою якого є транспортна система держави, яка спрямовується на задоволення власних потреб та потреб зарубіжних клієнтів у перевезеннях вантажів різними видами транспорту. Козлов В.С. «транспортний потенціал» визначає як загальний обсяг накопичених транспортних ресурсів регіону, галузі, підприємства, які можуть бути задіяні для досягнення максимально можливих обсягів задоволення попиту на ринку транспортних послуг у перспективі за їх оптимального використання» [11]. Алькема В.Г. під «транспортним потенціалом країни» розуміє «кількісні та якісні властивості й можливості ресурсів транспортної системи країни, а також її спроможність до підвищення рівня ефективності функціонування та забезпечення належного рівня транспортного обслуговування споживачів із врахуванням інтересів держави та всього суспільства» [5]. Якщо раніше підприємства, що входять до транспортного комплексу виконували лише обслуговуючу роль для різних галузей виробничої сфери, то нині транспорт став важливою і необхідною умовою в реалізації геостратегічного потенціалу, у міжнародному поділі праці та в загальному соціально-економічному розвитку держави. Варто відмітити, що за даними [8, с. 30] частка підприємств транспортнодорожнього комплексу у валовому внутрішньому продукті України становить майже 10%, що в масштабах країни є досить значною величиною. Таким чином впродовж останніх років на фоні стрімких ринкових перетворень транспорт перетворився в окремий системоутворюючий чинник економічного зростання країни. Особливою сферою використання транспортного потенціалу є транзит. В рамках цього дослідження ми будемо розглядати міжнародний транзит вантажів. Згідно з законом України «Про транзит вантажів», під транзитом розуміють «перевезення транспортними засобами транзитних вантажів (вироблених за кордоном) під митним контролем через територію України між двома пунктами або в межах одного пункту пропуску через державний кордон України» [1]. Даний закон визначає транзит лише залізничним, автомобільним, морським, річним та авіаційним транспортом, так як трубопровідний має свою специфіку та регулюється іншим законодавством. Відповідно до митного кодексу України «транзит це митний режим, відповідно до якого товари і транспортні засоби переміщуються під митним контролем між двома митними органами або в межах зони діяльності одного митного органу без будь-якого використання таких товарів і транспортних засобів на митній території України» [3]. У законі України «Про зовнішньоекономічну діяльність» надано таке визначення транзиту: «це переміщення товарів, вироблених за межами України, через територію України без будь-якого використання цих товарів на зазначеній території» [2]. Як зазначає Новікова А.М. за своєю суттю транзит є експортом транспортних послуг, що надаються національними компаніями вантажовласнику і перевізнику під час проходження вантажу і транспортного засобу територією України. Номенклатура послуг безпосередньо залежить від рівня розвиненості національної транспортної мережі. До них можна віднести послуги державних транспортних підприємств, експедиторів, зв язківців, портовиків та ін. [17, с. 20]. Варто відмітити, що транзит включає не лише транспортування чи перевалку вантажу, а й додаткову його обробку на вузлових станціях, завдяки чому вантаж набуває 24

25 ЗАГАЛЬНОТРАНСПОРТНІ ПРОБЛЕМИ доданої вартості, яка по праву слугує процвітанню та джерелом розвитку вантажообробників, вантажоперевізників і транспортних підприємств. Також наявність транзиту спонукає розвиватися широкий спектр послуг, до яких можна віднести ремонт та сервісне обслуговування транспортних засобів, заправку пальним тощо. Об єктивною необхідністю транзиту як виду перевезень є нерівномірність концентрації природних ресурсів та відносна обмеженість предметів споживання в різних країнах; розвиток торговельних відносин між державами; необхідність урізноманітнення енергетичних і матеріальних ресурсів, постачання і накопичення яких доцільно в теперішній час; спеціалізація окремих країн на виробництві товарів тощо [7, с.36]. У науковій літературі широко використовується поняття «транзитний потенціал», яке характеризується можливістю і здатністю країни здійснювати міжнародні транзитні перевезення своєю територією. Транзитний потенціал є частиною сукупного економічного потенціалу країни, його складовою, визначаючи певну роль у його реалізації та розвитку. Наявність транзитного потенціалу сприяє підвищенню конкурентоспроможності країни. Фахівці Національного інституту проблем міжнародної безпеки при РНБОУ дають наступне визначення транзитного потенціалу країни: «транзитний потенціал країни це потенційні можливості наявних і створюваних у країні додаткових об єктів і засобів виробничої, а також відповідних інституціональної та інформаційної інфраструктур забезпечувати безперебійне та безпечне транспортування під митним контролем територією цієї країни транспортними засобами транзиту всіх видів транспорту ( включаючи трубопровідний та лінії електропередачі) вироблених за її межами транзитних вантажів ( у т.ч. енергетичних ресурсів та електроенергії) для споживання в інших країнах» [19]. Пирожков С., Прейгер Д. і Малярчук І. в праці [19, с. 5] та Блудова Т. в своїх дослідженнях [4, с. 10] визначають це поняття як «потенційні можливості існуючих і створюваних в країні додатково об єктів і засобів виробничої, а також відповідних інституційної та інформаційної інфраструктур забезпечувати безперебійне і безпечне транспортування під митним контролем через територію цієї країни транспортними засобами транзиту всіх видів транспорту (включаючи трубопровідний та лінії електропередачі) вироблених за її межами транзитних вантажів (у тому числі енергетичних ресурсів і електроенергії) для споживання в інших країнах». Новікова А. визначає транзитний потенціал як спроможність транспортної системи країни та відповідної інституціональної інфраструктури забезпечувати безперебійне та безпечне транспортування через територію цієї країни транзиту вантажів та пасажирів третіх країн без шкоди для внутрішніх та експортноімпортних перевезень [18, с.5]. Ларін О. в [14] розглядає транзитний потенціал як сукупність можливостей всіх видів транспорту задовольнити ефективне обслуговування міжнародних потоків вантажів, що проходять по території країни між пунктом відправлення та пунктом призначення. «Транзитний потенціал як потенційну здатність держави усувати перешкоди на шляху просування, брати участь у задоволенні потреб світового співтовариства або його частини в забезпеченні світогосподарських зв язків, які відображаються інформаційними, фінансовими, товарними й пасажирськими потоками» розглядає Липинська О.А. в [15]. 25

26 ЗАГАЛЬНОТРАНСПОРТНІ ПРОБЛЕМИ Мініна О.В. під транзитним потенціалом регіону розуміє «сукупні можливості наявних ресурсів регіональної господарської системи, включаючи інфраструктурні галузі як елементи цієї системи, забезпечувати проходження територією потужних транзитних потоків, породжувати синергійні просторові ефекти і формувати механізм стимулювання сталого розвитку регіону» [16]. Чернега О.Б., Білозубенко В.С. і Расторгуєв А.С. в роботі [23] прямо пов язують між собою транспортний і транзитний потенціали. Автори визначають транспортно-транзитний потенціал держави як «можливості держави виконувати транзит вантажів і супутні транзитні послуги на основі сукупності матеріальних, економічних, соціальних, правових та управлінських факторів, що визначають рівень розвитку і функціональності національної транспортної системи, а також здатність виконання таких функцій, яка забезпечена в політичній площині». Ткачук С.В. транзитний потенціал розглядає як «сукупність усіх наявних засобів та можливостей, які можуть бути використані для забезпечення транзиту» [22]. Ткаченко Н.Ю. пропонує розуміти під транзитним потенціалом можливості та спроможність транспортної системи країни здійснювати міжнародні транзитні перевезення по своїй території [21]. Дане визначення на нашу думку є неповним, адже не враховує наявності різних видів ресурсів, необхідних для функціонування чи розвитку системи. Аналіз літератури свідчить, що у більшості праць транзитний потенціал розглядається як характеристика певної території, а масштабом його виміру виступають кількісні та якісні параметри транспортної системи цієї території. На нашу думку для того, щоб надати більш точніше визначення поняття «транзитного потенціалу країни», необхідно виділити його складові (рис. 1). Першою найважливішою складовою є природно- територіальний потенціал, до якого належить географічне розташування країни, адже якщо країна знаходиться на перетині важливих торговельних шляхів між країнами, вона може стати країноютранзитером; також відіграють важливого значення земельні ресурси (територія), які потрібні для розташування транспортних шляхів та організації транспортної діяльності; сюди ж можна віднести енергетичні ресурси, які можуть використовуватися для обслуговування транзитних перевезень. Другою складовою транзитного потенціалу на наш погляд є інфраструктурний потенціал, який включає перш за все протяжність шляхів сполучення з необхідними параметрами за певними схемами, що відповідає запитам споживачів; об єкти, що обслуговують вантажні та пасажирські перевезення, до яких належать вокзали, станції, порти, вантажні термінали і т. ін.; об єкти технічного обслуговування, до яких можна віднести вагоноремонтні заводи, локомотивні, вагонні та пасижирські депо та ін. Третьою складовою є виробничо-обслуговуючий потенціал, який охоплює всі засоби транспортування, наявність яких є важливою умовою функціонування транспортно-дорожнього комплексу; засоби обслуговування перевезень, без яких неможлива ефективна експлуатація транспортних засобів. 26

27 ЗАГАЛЬНОТРАНСПОРТНІ ПРОБЛЕМИ об єкти технічного обслуговування географічне розташування протяжність шляхів сполучення енергетичні ресурси Інфраструктурний потенціал засоби транспортування засоби обслуговування Природно- територіальний потенціал Т р а н з и т н и й п о т е н ц і а л к р а ї н и земельні ресурси (територія), Виробничообслуговуючий потенціал Інформаційний потенціал Трудовий потенціал інформаційна інфраструктура демографічний потенціал інформаційна техніка і технології кадровий потенціал Рис. 1. Складові транзитного потенціалу країни Джерело: розроблено автором 27

28 ЗАГАЛЬНОТРАНСПОРТНІ ПРОБЛЕМИ Четвертою складовою транзитного потенціалу, який використовується для якісного інформаційного обслуговування процесу транзитного перевезення є інформаційний потенціал. До нього можна віднести інформаційну інфраструктуру, тобто інформаційно-аналітичні центри, управління статистики, а також інформаційну техніку і технології. П ятою складовою є трудовий потенціал, який характеризується працездатним населенням країни, яке можна залучити до процесу перевезення (демографічний потенціал) та наявністю працездатного населенням країни з певним рівнем освіти та професійними навиками в транспортній галузі (кадровий потенціал). Таким чином, виділені нами складові становлять сукупність певних ресурсів та можливостей, які визначають наявність транзитного потенціалу будь-якої країни. Проведене дослідження трактування поняття «транзитного потенціалу» різними науковцями та виокремлення його складових дозволяє запропонувати власне визначення даного поняття. Транзитний потенціал країни це сукупність невикористаних наявних можливостей та ресурсів держави, які включають в себе природно-територіальний, інформаційний, трудовий та виробничо-обслуговуючий потенціали, ефективно використовуючи які можна досягти підвищення конкурентоспроможності національної транспортної системи країни на світовому рівні та перетворити її з можливо затребуваної в реально затребувану. Висновки і пропозиції. Отже, транзитний потенціал країни має свою специфіку, яка полягає в тому, що транзит по суті своїй поєднує інтереси різних держав в перевезенні, які забезпечуються лише на міжнародному рівні на основі певних міжнародних погоджень. Саме транзит має безпосередній зв'язок з реалізацією геоекономічних та геополітичних стратегій держав, а рівень розвитку транзитної системи впливає на рівень конкурентоспроможності національної економіки на світовому рівні. Таким чином, для України такий ресурс, як транзитний потенціал є дуже цінним та ефективна реалізація його дозволить не тільки одержати додатково значні фінансові кошти, але і посісти гідне місце серед провідних країнтранзитерів. ЛІТЕРАТУРА 1. Закон України «Про транзит вантажів» від 20 жовтня 1999 р ХІV //Відомості Верховної Ради України ст. 446 (із змінами та доповненнями). 2. Закон України «Про зовнішньоекономічну діяльність» з змінами і доповненнями, внесеними Законами України N 923-VI ( ) від ВВР Митний кодекс України з змінами і доповненнями, внесеними Законами України 1657-VII від 2 вересня 2014 року. 4. Блудова Т.В. Розвиток транзитного потенціалу України: проблеми економічної безпеки: Автореф. дис... д-ра екон. наук: / Т.В. Блудова ; Рада нац. безпеки і оборони України. Нац. ін-т пробл. міжнар. безпеки. К., с. 5. Алькема В.Г. Генезис структури транспортного потенціалу України в умовах сталого розвитку. // Науковий журнал «Маркетинг і менеджмент інновацій» С Гражевская Н.А. Обеспечение конкурентоспособности национальной экономики в глобальном постиндустриальном измерении / Н. А. Гражевская // Экономика Украины С Діденко Л.І. Теоретичні аспекти розвитку транзитного потенціалу регіону.// Економічні науки. Вісник Хмельницького національного університету. Випуск 2. T. 2. Хмельницьк, С Економіка залізниці: історія, сьогодення, перспективи розвитку / Г.Д. Ейтутіс, О.М. Кривопішин, І.П. Федорко, В.М. Осовик, М.С. Семенюк; за ред. Г.Д. Ейтутіса, О.М. Кривопішина. Ніжин : ТОВ «Видавництво «Аспект-Поліграф», с. 28

29 ЗАГАЛЬНОТРАНСПОРТНІ ПРОБЛЕМИ 9. Економічний словник-довідник/ За ред. С. В. Мочерного. К.: Феміна, с. 10. Завадський Й.С., Осовська Т. В., Юшкевич О. О. Економічний словник К.: Кондор, с. 11. Козлов В С. Діагностика та оцінювання сегментів транспортного потенціалу регіону. Науковий журнал «Економіка розвитку» (Economics of Development) (68). С Ковальська Л.Л. Теоретичні дослідження транзитного потенціалу регіону. // Економічні науки. Серія «Економічна теорія та економічна історія». Збірник наукових праць. Луцький НТУ. Випуск 11 (44). Луцьк, Лапін Є. В. Економічний потенціал підприємств промисловості: формування, оцінка, управління: дис... д-ра екон. наук: / Євген Васильович Лапін. Харків, Ларин О.Н. Теоретические аспекты развития транзитного потенциала транспортных систем / О.Н. Ларин // Транпсорт Урала, (17). С Липинська О.А. Становлення та розвиток транзитного потенціалу України: монографія / О.А.Липинська. Одеса: ІПРЕЕД НАН України, с. 16. Мініна О.В. Транзитний потенціал регіону та стратегічні напрямки його використання в сучасних умовах: автореф. дис. на здобуття наук. ступеня канд. екон. наук: / О.В. Мініна; Чернігівський державний технологічний університет. Чернігів, с. 17. Новікова А.М. Україна в системі міжнародних транспортних коридорів. К.: НІПМБ, с. 18. Новікова А.М. Методологічні основи розвитку транзитного потенціалу України: автореф. дис... д-ра екон. наук: / А.М. Новікова ; Нац. авіац. ун-т. К., с. 19. Пирожков С. Проблемы реализации транзитного потенциала Украины в контексте расширения ЕС и формирования ЕЭП / С. Пирожков, Д. Прейгер, И. Малярчук // Экономика Украины С Самоукин А.И. Потенциал нематериального производства. М.: Знание, с. 21. Ткаченко Н.Ю. Розвиток транзитного потенціалу України: автореф. дис. на здобуття наук. ступеня к-та екон. наук : спец Економіка і управління національним господарством. / Ткаченко Наталія Юріївна; Донецький національний університет економіки і торгівлі імені Михайла Туган- Барановського. Донецьк, с. 22. Ткачук С.В. Транзитний потенціал України: чинники формування та проблеми розвитку / С.В. Ткачук. [Електронний ресурс] Режим доступу: Чернега О.Б. Основные структурные особенности реализации транспортно-транзитного потенциала Украины / О.Б. Чернега, В.С. Белозубенко, А.С. Расторгуев // Вісник Хмельницького національного ун-ту. Сер.: «Економічні науки». Хмельницький: ХНУ, Т С REFERENCES 1. Zakon Ukrainе «Pro tranzit vantazhiv» vid 20 zhovtnya 1999 r. #1172-HIV //VIdomostI Verhovnoyi Radi UkraYini st. 446 (Iz zminami ta dopovnennyami). 2. Zakon Ukrainе «Pro zovnishnoekonomichnu diyalnist» z zminami i dopovnennyami, vnesenimi Zakonami UkraYini N 923-VI ( ) vid , VVR, Mitniy kodeks Ukrainе z zminami i dopovnennyami, vnesenimi zakonami Ukrayini 1657-VII vid 2 veresnya 2014 roku. 4. Bludova T.V. Rozvitok tranzitnogo potentsialu UkraYini: problemi ekonomichnoyi bezpeki: Avtoref. dis... d-ra ekon. nauk: / T.V. Bludova ; Rada nats. bezpeki I oboroni UkraYini. Nats. In-t probl. mizhnar. bezpeki. K., s. 5. Alkema V.G. Genezis strukturi transportnogo potentsialu UkraYini v umovah stalogo rozvitku. Naukoviy zhurnal «Marketing I menedzhment innovatsiy». 2012, 2. S Grazhevskaya N.A. Obespechenie konkurentosposobnosti natsionalnoy ekonomiki v globalnom postindustrialnom izmerenii / N. A. Grazhevskaya // Ekonomika Ukrainyi S Didenko L.I. Teoretichni aspekti rozvitku tranzitnogo potentsialu regionu.// EkonomIchnI nauki. VIsnik Hmelnitskogo natsionalnogo universitetu. Vipusk 2. T. 2. Hmelnitsk, S Ekonomika zalіznitsі: IstorIya, sogodennya, perspektivi rozvitku / G.D. EytutIs, O.M. KrivopIshin, I.P. Fedorko, V.M. Osovik, M.S. Semenyuk; za red. G.D. EytutIsa, O.M. KrivopIshina. Nіzhin : TOV «Vidavnitstvo «Aspekt-PolIgraf», s. 9. Ekonomіchniy slovnik-dovіdnik/ Za red. S. V. Mochernogo. Kiyiv: Femina, s. 29

30 ЗАГАЛЬНОТРАНСПОРТНІ ПРОБЛЕМИ 10. Zavadskiy Y.S., Osovska T. V., Yushkevich O. O. EkonomIchniy slovnik KiYiv: Kondor, s. 11. Kozlov V S. DIagnostika ta otsinyuvannya segmentiv transportnogo potentsialu regionu. Naukoviy zhurnal «EkonomIka rozvitku» (Economics of Development) (68). S Kovalska L.L. TeoretichnI doslidzhennya tranzitnogo potentsialu regionu. // EkonomIchnI nauki. Ser- Iya «EkonomIchna teoriya ta ekonomichna istoriya». Zbirnik naukovih prats. Lutskiy NTU. Vipusk 11 (44). Lutsk, Lapіn E. V. EkonomIchniy potentsial pidpriemstv promislovosti: formuvannya, otsinka, upravlinnya: dis... d-ra ekon. nauk: / Evgen Vasilovich LapIn. Hаrkiv, Larin O.N. Teoreticheskie aspektyi razvitiya tranzitnogo potentsiala transportnyih sistem / O.N. Larin // Tranpsort Urala, (17). S Lypynska O.A. Stanovlennia ta rozvytok tranzytnoho potentsialu Ukrainy: monohrafiia / O.A.Lypynska/ Odessa: IPREED NAN Ukrainy, s. 16. Minina O.V. Tranzytnyi potentsial rehionu ta stratehichni napriamky yoho vykorystannia v suchasnykh umovakh: avtoref. dys. na zdobuttia nauk. stupenia kand. ekon. nauk: / O.V. Minina; Chernihivskyi derzhavnyi tekhnolohichnyi universytet/ Chernigiv, s. 17. Novikova A.M. Ukraina v systemi mizhnarodnykh transportnykh korydoriv. K.: NIPMB, s. 18. Novikova A.M. Metodolohichni osnovy rozvytku tranzytnoho potentsialu Ukrainy: Avtoref. dys... d-ra ekon. nauk: / A.M. Novikova ; Nats. aviats. un-t. K., s. 19. Pyrozhkov S. Problemы realyzatsyy tranzytnoho potentsyala Ukraynы v kontekste rasshyrenyia ES y formyrovanyia EЭP / S. Pyrozhkov, D. Preiher, Y. Maliarchuk // Ekonomyka Ukrayn S Samoukyn A.Y. Potentsyal nemateryalnoho proyzvodstva. M. : Znanye, s. 21. Tkachenko N.Yu. Rozvitok tranzitnogo potentsialu UkraYini : avtoref. dis. na zdobuttya nauk. stupenya k-ta ekon. nauk : spets EkonomIka I upravlinnya natsionalnim gospodarstvom / Tkachenko NatalIya YurIYivna; Donetskiy natsionalniy universitet ekonomiki I torgivli ImenI Mihayla Tugan- Baranovskogo. Donetsk, s. 22. Tkachuk S.V. Tranzytnyi potentsial Ukrainy: chynnyky formuvannia ta problemy rozvytku / S.V. Tkachuk. [Elektronnyi resurs] Rezhym dostupu: Chernega O.B. Osnovnyie strukturnyie osobennosti realizatsii transportno-tranzitnogo potentsiala Ukrainyi / O.B. Chernega, V.S. Belozubenko, A.S. Rastorguev // VIsnik Hmelnitskogo natsionalnogo un-tu. Ser.: «EkonomIchnI nauki». Hmelnitskiy: HNU, T S

31 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ УДК Леонід Бакаєв, д.е.н., проф.(завідувач кафедри «Менеджмент», Державний економіко-технологічний університет транспорту) Світлана Панпура, студентка гр. 1-МОіА маг. (магістр, Державний економіко-технологічний університет транспорту) МОНІТОРИНГ ЯКОСТІ ОБСЛУГОВУВАННЯ ПАСАЖИРІВ НА ЗАЛІЗНИЧНИХ ВОКЗАЛАХ На ринку транспортних послуг відбуваються постійні зміни, тому залізничним комплексам необхідно постійно розширювати асортимент послуг, а також відповісти на запитання: «Чи кожна транспортна та супутня їй послуга надає потрібні і достатні блага для задоволення поточних потреб потенційних пасажирів?». Враховуючи загальні тенденції та зміни на транспортному ринку, можна отримати уявлення про майбутні вимоги пасажирів та виявити, чому певні пасажири віддають перевагу послугам конкурентів, і внести певні зміни у параметри, що формують якість обслуговування пасажирів. Ефективність заходів буде забезпечена лише у тому разі, якщо всі співробітники, що мають відношення до обслуговування пасажирів, чітко будуть знати мету до якої потрібно йти, які вимоги висуває пасажир, як він сприймає запропоновані послуги, яка їх економічна ефективність. Для виявлення поточних проблем і виявлення негативних складових обслуговування необхідно періодично проводити моніторинг якості обслуговування пасажирів. Ключові слова: якість обслуговування пасажирів, вокзальний комплекс, сервіс на вокзалі, ефективність транспортної послуги. Леонид Бакаев, д.э.н., проф.(заведующий кафедрой «Менеджмент», Государственный экономико-технологический университет транспорта) Светлана Панпура, студентка гр. 1-МОИА маг. (магистр, Государственный экономико-технологический университет транспорта) МОНИТОРИНГ КАЧЕСТВА ОБСЛУЖЕВАНИЯ ПАССАЖИРОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВОКЗАЛАХ На рынке транспортных услуг происходят постоянные изменения, поэтому железнодорожным комплексам необходимо постоянно расширять ассортимент услуг, а также ответить на вопрос: «Каждая транспортная Бакаєв Л. О., Панпура С. В.,

32 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ и сопутствующая ей услуга предоставляет необходимые и достаточные блага для удовлетворения текущих потребностей потенциальных пассажиров?» Учитывая общие тенденции и изменения на транспортном рынке, можно получить представление о будущих требования пассажиров и выявить, почему определенные пассажиры отдают предпочтение услугам конкурентов, и внести определенные изменения в параметры, что формируют качество обслуживания пассажиров. Эффективность мероприятий будет снабжена только в том случае, если все сотрудники, которые имеют отношение к обслуживанию пассажиров, четко будут знать цель которой нужно идти, какие требования предъявляет пассажир, как он воспринимает предлагаемые услуги, которая их экономическая эффективность. Для выявления текущих проблем и отрицательных составляющих обслуживания необходимо периодически проводить мониторинг качества обслуживания пассажиров. Ключевые слова: качество обслуживания пассажиров, вокзальный комплекс, сервис на вокзале, эффективность транспортной услуги. Leonid Bakaiev, Dr, Prof. (Head of Chair Management, State Economy and Technology University of Transport) Svitlana Panpura (magistrate, State University of Economic and Transport Technologies) QUALITY PASSENGER SERVICES MONITORING AT THE RAILWAY STATIONS There are constant changes in transport market, so railway complex must constantly expand assortment services, and answer the question: "Is each transport and accompanying service provides necessary and sufficient for good pleasure current potential passengers needs?" Сonsidering general trends and developments the transport market can get idea of the future requirements of passengers and identify why some passengers prefer service competitors, and to make certain changes in the parameters that shape the quality of passenger service. Efficiency of actions will be provided only if all employees related to passenger service, will clearly know the purpose to which you want to go that requirements are passenger as he sees the proposed service to their economic effectiveness. For identification of the current problems and identify the negative components of service should periodically monitor the quality of passenger service. Keywords: quality, rail transport, service, station complex, passenger service, efficient transport services. Постановка проблеми. Всі люди користуються послугами транспорту, зокрема залізничного. Кожен потенційний пасажир, купуючи квиток на потяг, очікує відповідну якість транспортної послуги. Та не завжди якість відповідає бажаній. Якість послуг коливається в широких межах і залежить від якості праці виробників, їх 32

33 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ компетентності, комунікабельності, доброзичливості, ввічливості та інших особистих якостей, а також від часу і місця (вокзали, станції, перони поїзди тощо) надання транспортних послуг. Основне завдання пасажирського залізничного транспорту є повне та якісне задоволення потреб населення в перевезеннях у приміських та далекого сполучення напрямах. За кордоном, завдання підвищення якості та доступності транспортних послуг в більшості своїй вирішується за допомогою моніторингу інструменту, який дозволяє регулярно оцінювати задоволеність споживачів транспортних послуг пасажирів. Якість обслуговування пасажирів на вокзальних комплексах оцінити дуже складно, оскільки присутній елемент очікування надання транспортної послуги у поїзді. Оскільки пасажири, віддаючи при здійсненні поїздки перевагу залізниці та купуючи квиток, а потім і супутні послуги, формують доходи галузі, то робота з ними повинна бити головною метою і «сенсом» діяльності залізничників, щоб потенційні пасажири мали постійне бажання користуватися залізницею та не віддавали перевагу іншим видам пасажирського транспорту. Обслуговування у вищевказаних місцях повинні організовуватися таким чином, щоб поїздка залізницею стала продовженням відпочинку чи виконання службових функцій. Щоб здійснити якісне обслуговування пасажирів і забезпечити конкурентоспроможність транспортних залізничних послуг на вокзалах необхідно досліджувати добові пасажиропотоки, дізнаватись пасажирську думку про якість обслуговування, щоб на основі досліджень проводити покращення в якості обслуговування пасажирів. Не проведення моніторингу негативно вплине на якість обслуговування пасажирів і призведе до зниження конкурентоспроможності залізниць. Аналіз останніх досліджень і публікацій. Найважливішим завданням залізничних вокзальних комплексів є забезпечення високої якості обслуговування пасажирів. В сучасних умовах один із можливих варіантів вдосконалення обслуговування є проведення моніторингу якості обслуговування. В умовах інтенсивного пасажирського потоку відсутність оперативної інформації про стан задоволення пасажирів приводить до недостатньої якості обслуговування. Моніторинг якості сервісного обслуговування стосується різних сфер транспорту і висвітлюються тією чи іншою мірою певними авторами. У статті Р. Г. Коробйова, Н. В. Руденко виконано аналіз факторів, що впливають на рівень обслуговування пасажирів на залізничному транспорті України. Вони виділяють такі фактори: технологічні, технічні, соціальні, культурно-розважальні і харчування. Розглянуто асортимент послуг, що надаються пасажирам (бронювання та продажу квитків на потяги через мережу Internet, в тестовому режимі, почали продавати залізничні квитки в кредит, послуга попереднього резервування проїзних документів за 60 діб) з метою створення комфортних умов для подорожі.[1] У роботі О. В. Кизима, О. В. Кібкало викладено докладний огляд і проведено аналіз сучасних світового досвіду розвитку залізничних вокзальних комплексів, встановлення основних тенденцій розвитку пасажирських вокзальних комплексів. Відсутність містобудівних вимог до взаємодії різних видів транспорту при забудові привокзальної території, а також обмежень на здійснення певних видів діяльності на прилеглих до залізничних вокзалів територіях негативно впливає на якість обслуговування пасажирів, погіршує комфорт при отриманні послуг залізничних вокзалів, створює загрозу їхній безпеці, призводить до збільшення будівельних та експлуатаційних витрат [2]. Н. А. Боровик, Т. С. Сив юк провели аналіз проблем низького рівня якості транспортного обслуговування населення, що виявляється у зрос- 33

34 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ танні витрат часу на переміщення, недотриманні розкладу та інтервалу руху на маршрутах, зниженні рівня культури водіння та обслуговування пасажирів, безпеки та комфортності перевезень, екологічності послуг, неповному облаштуванні зупинок транспорту [3]. К. М. Шерепа провела моніторинг розвитку сучасних залізничних вокзальних комплексів (перетворення на сервіс-центри); аналіз діяльності їх роботи з метою визначення якості послуг, які надаються пасажирам на залізничних вокзалах; аналіз факторів, що впливають на рівень обслуговування пасажирів на залізничному транспорті України, асортимент транспортних послуг, процесів надання різноманітної довідкової інформації та доставка пасажирів і багажу на вокзал і вивіз їх з вокзалу та інших послуг, що надаються пасажирам з метою створення комфортних умов для їх подорожі.[4] У статті В. С. Віниченко, І. Ю.Тарасюка проаналізовано фактори й умови, які впливають на якість пасажирських перевезень на міському пасажирському транспорті. Вони виділяють такі основні фактори якості перевезення пасажирів: комфортність поїздки (наповнення транспортних засобів та регулярність руху їх на маршрутах); час, витрачений на пересування пасажирів; безпека перевезень; інформаційне навантаження (реклама, радіо) на пасажирів за час перебування у транспортному засобі; інформування пасажирів про рух, інтервал транспортних засобів; гігієнічний та естетичний стан у транспортному засобі, особливо узимку; улаштування та оформлення зупинного пункту та кваліфікацію персоналу[5]. Всі фактори, які було розглянуто, є доцільними. Але ми вважаємо необхідним більше приділили уваги моніторингу якості обслуговування пасажирів на залізничних вокзальних комплексах методами опитування пасажирів, експертної оцінки та аналізу отриманих результатів, на основі яких можуть бути прийняті певні рішення для покращення якості обслуговування потенційних пасажирів, підвищення попиту на транспортні послуги та конкурентоспроможності залізниць на транспортному ринку. Мета даної статті розглянути зарубіжний досвід визначення задоволеності якості обслуговування пасажирів на залізничних вокзалах та можливість застосування його на Українських залізницях. Виклад основного матеріалу дослідження. Моніторинг якості обслуговування це проведення низки однотипних замірів якості надання послуг, подальший аналіз, оцінка отриманих результатів для виявлення, усунення або корегування певних тенденцій, процесів, проблем для ефективної діяльності організації. Мета моніторингу полягає у виявленні найзначущих, з точки зору пасажирів, залізничних вокзалів, факторів, що визначають якість цих послуг, а також у визначенні аспектів діяльності, що дають найвищі або низькі показники задоволеності. Найважливішою складовою будь-якої системи якості є якість наданих транспортних послуг. Тому, якість послуг це відповідність наданих послуг очікуваним або встановленим стандартам версії ISO 9001:2001 [7]. Таким чином, стандарти, їх реальна форма і зміст є критерієм якості обслуговування на вокзалі. 34

35 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Об єктивність, оскільки опитування проводить незалежна від Переваги залізниць моніторингу особа. рівня задоволеності пасажирів: Кількісна і якісна оцінка задоволеності. Чітко позначені області задоволеності наданих послуг: обслуговування в цілому, консультування, чистота, ремонт, опалення. Можливість використання оцінювання роботи персоналу пасажирами. Рис. 1. Схема моніторингу рівня задоволеності пасажирів Джерело розроблено авторами на підставі [6] Якість обслуговування пасажирів можна поділити на п ять категорій (табл.1). Таблиця 1. Категорії якості обслуговування пасажирів Категорія Визначення З точки зору стандартних вимог до матеріально-технічної бази: зовнішнє та внутрішнє оснащення, яке включає техніку Технічна безпеки, предметів гігієни, постачання тепла, інформаційних технологій в потягах, ступінь надійності. Характеризується здатністю персоналу якісно виконувати свої обов язки й залежить від кваліфікації, досвіду, вмінь, Функціональна професійних навичок працівників, втілює характерні особливості процесу їх надання. Характеризується виявом гостинності, ввічливості, запобігливості, доброзичливості обслуговуючого персоналу. Психологічна Тривалість Включає час очікування на вокзалі, оперативність та обслуговуваннміщеннях. швидкість обслуговування не лише у касах, а й у інших при- Визначається конкретними показниками, виходячи з досвіду функціонування вокзалу, анкетних опитувань, соціологічних досліджень, громадської думки, що стає причиною Етична популярності залізниць серед пасажирів, та формує її імідж на ринку транспортних послуг. Джерело: систематизовано авторами на підставі [8] Основною проблемою оцінки кожного параметру якості є те, що пасажири дуже рідко залишають відгуки у книгах скарг та пропозицій, не беруть активної участі у анкетуваннях. Це призводить до ускладнення проведення моніторингу якості обслуговування та оцінки наданих послуг, що, у свою чергу, знижує рівень виявлення недоліків та їх усунення в обслуговуванні пасажирів. Для розроблення пропозицій щодо залучення потенційних пасажирів до проведення оцінювання якості їх обслуговування проведемо аналіз зарубіжного досвіду з цієї проблеми. 35

36 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Наприклад, у галузі авіаційного транспорту, Міжнародною радою аеропортів (ASQ) на основі бенчмаркінг програми було розроблено систему ASQ (якість обслуговування аеропортів), яка передбачає здійснювання кількісного опитування пасажирів круглий рік і базується на стандартній анкеті, яка охоплює 31 ключовий елемент. ASQ є бенчмаркінг, інструмент для аеропортів щодо перевірки рівня задоволеності споживачів по цілому ряду послуг і операцій. Програма призначена для аеропортів, які вимагають регулярне оновлення інформації про їх продуктивність сервісу для оперативного і стратегічного прийняття рішень. Кожен місяць, всі аеропорти(які беруть участь в програмі) опитують пасажирів, що вилітають, про їхні враження. Існує ASQ програма для відстеження ефективності конкретних критеріїв щодо інвестицій для підвищення якості послуг. Опитування відбувається за допомогою терміналу для кількісного опитування пасажирів. Проводиться обстеження пасажирів через face-to-face, інтерв ю та вибірки, яке включає в себе пасажирів по кожному призначенню та подорожі по всіх авіакомпаній. Дослідження проводяться через тиждень в кожному аеропорту заключаючи контракт із зовнішнім агентом маркетингових досліджень на запуск цього процесу обстеження [9]. Зважаючи на це можна запропонувати розробити подібну систему до ASQ для України або використовувати цю систему адаптувавши її до українських пасажирів. На грецьких залізницях представлена структура, розроблена для надання допомоги залізничним операторам в моніторингу та контролю якості послуг, що надаються своїм пасажирам. Ця структура заснована на оцінці 22 показників, згрупованих за шістьма критеріями, тобто маршрутну точність, безпеку системи, чистоту, комфорт пасажирів, обслуговування та інформація для пасажирів. Оцінка показників досягається за рахунок аналізу кількісних, а також якісних параметрів, отриманих або зі статистичних джерел, підтримуваних залізничним оператором, або дані, зібрані від анкетування на ім я пасажирів. Система класифікації була визначена за оцінкою показників. Крім того, багатокритеріальна оцінка була розроблена для оцінювання загального індексу продуктивності за якість послуг, що надаються оператором. Періодичність дозволяє особам, які приймають рішення порівнювати результати між різними часовими горизонтами для отримання бажаної продуктивності для цільового року. Основа була реалізована на грецькій залізниці і надала індекси контролю якості для окремих показників, а також для загальної продуктивності мережі. Маршрутній точності і системі безпеки були приписані найвищі оцінки в порівнянні з іншими критеріями, встановленими межами, що вказує на невелике збільшення порівняно з тими класами попереднього часового горизонтного аналізу. Решта критеріїв, спираючись на якісні показники, були оцінені з помірним класом, схожим на той, який приписується під час останнього часового горизонту аналізу, про те, що ніяких поліпшень не спостерігали в послугах, пов язаних з іншими показниками. Якість обслуговування, оцінка, заснована на зазначених вище межах, являє собою корисний інструмент для підтримки процесу прийняття рішень для вдосконалення залізничного обслуговування пасажирів. Реалізація структури, в рамках якої була розроблена для оцінки контролю якості послуг для пасажира, пропонована залізничним оператором в Греції, являє собою корисний інструмент в руках керівництва. Це забезпечує динамічну інформацію про оцінку якісних і кількісних показників, які пов язані з якістю обслуговування, як це спостерігають і сприймають пасажири. Крім того, це дозволяє порівняння продуктивність різних маршрутів, мережевих категорій, а також виконання мереж серед різних періодів часу. Це 36

37 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ може сприяти у відповідному управлінні залізничній мережі і вказати елементи, які вимагають поліпшення, з метою забезпечення задоволеності пасажирів і хороші показники послуг, які надаються, щодо окремих критеріїв, які використовуються для оцінки якості послуг, а також для загальної продуктивності. Використання досвіду грецьких залізниць в оцінюванні якості обслуговування пасажирів можливе, використавши розроблені ними індикатори якості, а саме: 1. Безпека на вокзалі. Безпека на станціях оцінюється за пасажирським опитуванням, в яких просять дати оцінку від 0 до 10 (10 найвищий) безпеки на вокзалі, виходячи з їхнього досвіду на конкретну поїздку і їхнє сприйняття. Ранг показника розраховується як середній бал всіх інтерв ю. 2. Чистота приміщень вокзалу. Чистота оцінюється пасажирами через анкетування та його оцінка розраховується як середнє значення всіх інтерв ю. Ранг індикатора «чистоти» розраховується як середній бал всіх показників. 3. Комфортний відпочинок. 4. Комфортні місця для сидіння. Місця для сидіння вимірюються за допомогою кваліфікованого персоналу ( спинка, нахил R, ширина сидіння і доступна відстань для ніг) порівняно з необхідним значенням. 5. Температура приміщень (залежно від наявності кондиціонування повітря та опалення). 6. Поведінка персоналу. 7. Частота обслуговування. 8. Якість і ціна послуги. 9. Легкість купівлі квитка. 10. Квиткові купівельні засоби. 11. Інформація на вокзалі. Інформування пасажирів на вокзалі стосується інформації, пов язаної з поїздом і оцінюється пасажиром на основі двох параметрів, тобто інформації, представленої у вигляді оголошення, та інформації, наданої на дошку (електронна чи ні). 12. Кімната відпочинку. Кожен індикатор пов язаних даних, зібраних за допомогою трьох різних джерел, залежить від типу даних: 1) статистичні дані, які знаходяться на утриманні залізничного оператора; 2) дані, зібрані в ході розслідування, проведеного кваліфікованим персоналом; 3) дані, отримані шляхом анкетування для пасажирів, які прямують по регулярних маршрутах протягом періоду аналізу. Крім того, ці дані обробляються, щоб привести до оцінки індикатора, який найкраще описує продуктивність оператора стосовно зазначених критеріїв. Залежно від значення індикатора, критерій відносять до його продуктивності. Кожен показник оцінюється на основі шкали від 0 до 10, де 10 максимальне значення даного показника (HIT, 2005). Оцінка показників може бути суб єктивною чи об єктивною залежно від джерела збору даних для певного індикатора[9]. За досвідом оцінювання приміського перевезення у Греції можна використати методологію. Методика вимагає адаптації до місцевої характеристики транспортної системи в стадії розгляду. Показники, величина вибірки, опитування організації та інші елементи методології вимагає настроювання на розмір мережі, розкладу руху транспортних послуг і, звичайно, потреби і пріоритети в громадському транспорті оператора або організації. 37

38 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Дві важливі особливості методології, які відрізняють її від інших, і буде стимулювати операторів громадського транспорту, щоб прийняти її: 1. Це дозволяє оцінити в цілому рівень сервісу шляхом виміру відповідних складових показників. Це забезпечує консолідовану картину продуктивність або пасажирську задоволеність/ незадоволеність якістю послуг. 2. Це полегшує формулювання цілей в сфері якості обслуговування і продуктивності на основі значення окремих показників та в консультації з транзитним оператором. Крім того, вона забезпечує необхідні механізми й інструменти для того, щоб дослідити чи були ці цілі досягнуті. Створення і підтримання такої методики дозволить громадському транспорту, організації: оцінити ефективність транспортних послуг, створити ефективну комунікацію і співпрацю між усіма видами транспорту, що беруть участь у місцевій транспортній системі (оператори дочірніх підприємств). Доцільно скористатися досвідом аналогічного громадського транспорту організацій, які мають багаторічний досвід у реалізації програм контролю якості [11]. Для об єктивної оцінки якості та ефективності обслуговування в сфері залізничного сервісу необхідно створити інформаційну систему опитування пасажирів бажано з 100%-м охопленням самих пасажирів у процедурі опитування. Вимоги до послуг виражаються системою критеріїв і певних інформаційних показників чинників, які разом з методиками визначення цих факторів складають нормативну базу обслуговування пасажирів [6]. Для цього виділяються окремі фактори (рис. 2), що різнобічно характеризують якість обслуговування, які приймаються для подальшої їх оцінки в процесі загальної комплексної оцінки якості та ефективності обслуговування. У першій групі факторів виділяються фактори позитивного характеру, тобто ті нематеріальні фактори обслуговування, які позитивним чином впливають на ефективність обслуговування в цілому. До таких факторів доцільно віднести такі: 1. Зручність режиму роботи кас цей фактор означає можливість роботи сервісної організації в зручний для клієнта час (день і години). Для пасажира бажано, щоб сервіс працював цілодобово, без вихідних і перерв. 2. Можливість попереднього замовлення характеризує можливість замовлення (в тому числі попереднього) особисто, або по телефону, або за допомогою комп ютерних мереж. 3. Час реагування на замовлення час, що потрібен для того, щоб додзвониться і зробити замовлення. 4. Зручність системи введення та видачі замовлень характеризує наявність комфорту в процесі подачі замовлення, зручність організації процедури оформлення замовлення і тривалість його оформлення, а також видачі об єкта сервісу (у зручний для пасажира час). 5. Зручність платежу фактор характеризує можливість здійснити оплату транспортних послуг різноманітними методами платежу, у тому числі можливість або необхідність передоплати, прийняття оплати за кредитними картками. 6. Номенклатура і асортимент транспортних та супутніх послуг фактор означає наявність номенклатури та асортименту послуг, у тому числі послуг, пристосованих до потреб замовника, наявність додаткових послуг чи послуг надзвичайного характеру, попередження пасажира про особливості виконаної роботи, послуг з консультування або пропозиції про надання супутніх послуг (замін, регулювань). 38

39 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Групи факторів якості обслуговування пасажирів Фактори позитивного характеру Фактори негативного характеру 1.Зручність режиму роботи кас 2.Можливість попереднього замовлення 3. Час реагування на замовлення 4.Зручність системи введення та видачі замовлень 5.Зручність платежу 6. Номенклатура і асортимент транспортних та супутніх послуг 7.Технічна оснащеність 8. Професіоналізм персоналу 9. Наявність чистоти і комфорту 10. Культура обслуговування 1.Невідповідність ціни якості транспортної послуги 2.Поява одних і тих же несправностей (дефектів) протягом певного терміну 3. Не своєчасне реагування на недоліки обслуговування 4. Невідповідність очікуваної якості наданій 5.Не своєчасне надання інформаці Рис. 2. Схема груп факторів якості обслуговування пасажирів Джерело: систематизовано автором на основі [6] 7. Технічна оснащеність фактор характеризує ступінь оснащеності сучасним технологічним обладнанням, приладами контролю, інструментами та інформаційними технологіями. 8. Професіоналізм персоналу характеризує досвід, знання, компетентність персоналу. 9. Наявність чистоти і комфорту наявність чистих комфортабельних приміщень, залів очікувань, кімнат відпочинку. 10. Культура обслуговування фактор означає ввічливість, комунікабельність, доступність, чуйність, доброзичливість, співпереживання, рівень розуміння вимог пасажира, достатній час, який приділяється пасажиру, в тому числі при спілкуванні по телефону або он-лайн. Фактор надзвичайно важливий для пасажира, який основну увагу звертає саме на культуру обслуговування і приймає рішення про те, щоб в черговий раз скористатися послугами саме залізничного транспорту. Друга група чинників якості обслуговування об єднує сукупність факторів матеріального чи негативного характеру, які негативно впливають на ефективність обслуговування в цілому. Серед ознак даного класу можна виділити такі: 1. Невідповідність ціни якості транспортної послуги. 2. Поява одних і тих самих несправностей (дефектів) протягом певного терміну (несправність ескалаторів, ліфтів, потягів, санвузлів, табло оголошення). 3. Несвоєчасне реагування на недоліки обслуговування. 39

40 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ 4. Невідповідність очікуваної якості наданій. 5. Несвоєчасне надання інформації. На підставі розробленої методики оцінки якості та ефективності обслуговування в сфері сервісу кожної градації кожного фактора якості приписується кількісне значення. На основі опитування клієнтів за допомогою листів експертної оцінки якості та ефективності обслуговування проводиться статистичний аналіз окремих факторів обслуговування і узагальненої ефективності обслуговування за певний відрізок часу (день, тиждень, місяць, квартал, рік)[6]. Більшість пасажирів не особливо охоче заповнюють анкети. Не завжди потенційний пасажир транспортної послуги впевнений у тому, що щось буде зроблено для покращення її якості. Оскільки, на думку пасажирів, книги скарг ніхто не читає, на грубість касира ніхто не реагує, і якщо десь не прибрано ніхто не поспішає прибирати, ніхто не консультує пасажирів, якщо вони заблукали, в довідкове бюро черга і просто не поспішають реагувати на зауваження. Тому необхідно просити пасажира заповнити анкету, в якій запитання будуть короткими і чітко сформованими, розміщувати анкети на помітних для пасажира місцях, пропонувати заповнити анкету після того, як він отримав послугу та має час. Висновки і пропозиції. На основі проведеного аналізу зарубіжного успішного досвіду проведення моніторингу якості обслуговування пасажирів можна зробити висновок, що в першу чергу, пасажири звертають увагу на людський фактор (професіоналізм і ввічливість), санітарно-гігієнічний стан приміщень вокзалу та комфортабельність. Однією з проблем на українській залізниці є те, що не організовано відстеження потреб пасажирів у якості обслуговування. Було б доцільно організувати на території вокзалів пункти анкетування або надавати анкетний лист разом з білетом і збирати під час перевірки наявності проїзного документа, або протягом поїздки, для того, щоб проводити моніторинг якості обслуговування у зв язку з тим, що потреби пасажирів постійно зростають, а показник якості обслуговування пасажирів не змінюється. Розробку та узагальнення результатів буде проводити аналітик, який має відповідний досвід. Зарубіжний досвід свідчить, що дослідження пасажирської задоволеності/ незадоволеності є одним з важливих напрямів діяльності, що має проводитися з метою визначення пріоритетів, очікувань і ступеня задоволеності пасажирів щодо транспортних послуг. У таких опитуваннях пасажирів важливо дізнатися про задоволеність в даній серії якісних і експлуатаційних атрибутів транспортної системи, а також шляхом застосування відповідних методів вивчення, тоді команда здатна вивести ці атрибути, які важливі і не виконуються задовільно, згідно з пасажирською думкою, для їх покращення. ЛІТЕРАТУРА 1. Боровик Н. А., Сив юк Т. С. Оцінка якості та ефективності пасажирських перевезень в сучасних ринкових умовах // Управління проектами, системний аналіз і логістика: Науковий журнал. Технічна серія. К.: НТУ. Вип. 9. С Режим доступу: Назва з екрану. 2. Віниченко В.С., Тарасюк І.Ю. Аналіз факторів і умов, які впливають на якість пасажирських перевезень на міському пасажирському транспорті. // Науково-технічний збірник «Коммунальное хозяйство городов». Х., Вип. 99. С Режим доступу: /21803/ Назва з екрану 40

41 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ 3. Кизим О.В., Кібало О.В. Аналіз сучасних світових тенденцій розвитку залізничних вокзальних Комплексів. // Збірник наукових праць ДонІЗТ «Львівська політехніка».д., Вип. 25. Режим доступу: Назва з екрану 4. Коробйова Р. Г., Руденко Н. В. Сервіс для пасажирів на залізницях України. // Збірник наукових праць «Транспортні системи та технології перевезень». Вісн. Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна. Д., Режим доступу: Назва з екрану. 5. Шерепа К.М. Сервіс-центри з обслуговування пасажирів на залізничному транспорті // Журнал «Проблеми підвищення ефективності інфраструктури». К.: НАУ, Режим доступу: nau.edu.ua/index.php/ppei/article/view/289 Назва з екрану. 6. Козлов А. Е., Блюмин А. М. Информационная система мониторинга качества обслуживания в сфере автосервиса. [Електронний ресурс] // Інтернет-журнал «Науковедение» Вип. 2 (7). Режим доступу: Назва з екрану. 7. ДСТУ ISO Система управління якістю. Вимоги. К. : Державний стандарт, с. 8. Бібліотека і доступність інформації у сучасному світі: електронні ресурси в науці, управління бізнесом [Електронний ресурс] : Напрями вдосконалення оцінки якості обслуговування у готелях України // навчальні матеріали он-лайн Режим доступу: http: //pidruchniki.com/ /turizm/yakist _obslugovuvannya_gotelniy_sferi. 9. Офіційний сайт аеропорту Трансвілл [Електронний ресурс] : режим доступу: Ефтія Натанаіл. Вимірювання якості обслуговування пасажирів на грецькій залізниці [Електронний ресурс] // Університет Фессалії, Департамент будівництва. Електронний ресурс: passengers%20on%20the%20hellenic%20railways.pdf. 11. Янніс Трунопулос. Повна методологія контролю якості пасажирських перевезень в громадському транспортному бізнесі //Hellenic Інституту транспорту / Центру досліджень і технологій Hellas Салоніки, Греція // європейського транспортного \ Trasporti Europei - [Електронний ресурс] : - режим доступу: /10077/5965/1/ Tyrinopoulos_Aifadopoulou_ET38.pdf REFERENCES 1. Borovik N.A, Syv'yuk T. Ocinka yakosti ta efekty`vnosti pasazhy`rs`ky`x perevezen` v suchasny`x ry`nkovy`x umovax [Evaluation of the yakіst and efficiency of passenger traffic in the current market conditions ] // proektamy`, sy`stemny`j analiz i logisty`ka: Naukovy`j zhurnal. Tehnіchna serіya. K.: NTU, VIP S Electronic resource: nazva z ekranu. 2. Vinychenko V.S and Tarasyuk I. Analiz faktoriv i umov, yaki vply`vayut` na yakist` pasazhy`rs`ky`x perevezen` na mis`komu pasazhy`rs`komu transporti. [Analysis of factors and conditions that affect the quality of passenger transport in urban passenger transport.]. // Naukova-tehnіchny zbіrnik «Kommunal`noe xozyajstvo gorodov». X, Vip. 99. P Electronic resource: - nazva z ekranu. 3. Kizim O.V, Kibalo O.V. Analiz suchasny`x svitovy`x tendencij rozvy`tku zalizny`chny`x vokzal`ny`x Kompleksiv..[ Analysis of current world trends railway station complex] // Zbirny`k naukovy`x pracz` DonIZT «L`vivs`ka politexnika» Etc., Vip. Number 25. Electronic resource: http: //ea.drti/donetsk.ua: 8080 / jspui / bitstream / /682/1 / 5Kizim.pdf - nazva z ekranu. 4. Korobyova R.G.,. Rudenko N. Servis dlya pasazhy`riv na Zalizny`cyax Ukrayiny`..[ service for passengers on the railways of Ukraine] // Zbirny`k naukovy`x pracz` «Transportni sy`stemy` ta texnologiyi perevezen`» - Visn. Dnipropetr. nacz. un-tu zalizn. transp. im. akad. V. Lazaryana. D., Electronic resource: http: // tstt.diit.edu.ua/article/view/ nazva z ekranu. 5. Sherepa K.M. Servis-centry` z obslugovuvannya pasazhy`riv na zalizny`chnomu transporti [Service centers of passenger service on the railway transport ]// Zhurnal «Problemy` pidvy`shhennya efekty`vnosti infrastruktury`». K.: NAU, Electronic resource: http: // jrnl. nau.edu.ua/index.php/ppei/article/view/289 - nazva z ekranu 6. Kozlov A.E. Blyumyn A.M. Y`nformacy`onnaya sy`stema mony`tory`nga kachestva obsluzhy`vany`ya v sfere avtoservy`sa.[information system for monitoring the quality of service in the field of car service] [Quality Management System. Requirements ] [Electron resource] // Internet-zhurnal «Naukovedeny`e». 41

42 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Vy`p 2 (7). Electronic resource: nazva z ekranu. 7. DSTU ISO Sy`stema upravlinnya yakistyu. Vy`mogy`. K.: Derzhavny`j standart, s. 8. Biblioteka i dostupnist` informaciyi u suchasnomu sviti: elektronni resursy` v nauci, upravlinnya biznesom [Library and availability of information in today's world, electronic resources in science, business management ] [Electron resource]: Napryamy` vdoskonalennya ocinky` yakosti obslugovuvannya u gotelyax Ukrayiny` // navchal`ni materialy` on-lajn. Rezhy`m dostupu: turizm/yakist_o bslugovuvannya_gotelniy_sferi. nazva z ekranu. 9. Oficijny`j sajt aeroportu Transvill [Elektronny`j resurs] : rezhy`m dostupu: Eftіya Natanaіl. Vy`miryuvannya yakosti obslugovuvannya pasazhy`riv na grecz`kij zalizny`ci [Measuring the quality of service for passengers on the Hellenic railways [Elektronny`j resurs] // Universy`tet Fessaliyi, Departament budivny`cztva, - Elektronny`j resurs: passengers%20on%20the%20hellenic%20 railways.pdf 11. Yannis Tyrinopoulos, Georgia Аifadopoulou Povna metodologiya kontrolyu yakosti pasazhy`rs`ky`x perevezen` v gromads`komu transportnomu biznesi [A complete methodology for the quality control of passenger services in the public transport business] // Hellenic Insty`tutu transportu / Centru doslidzhen` i texnologij Hellas Saloniky`, Greciya // yevropejs`kogo transportnogo \ Trasporti Europei n. 38: Electronic resource: Aifadopoulou_ ET38.pdf. nazva z ekranu. 42

43 УДК (045) ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Леонід Бакаєв, д.е.н., професор (завідувач кафедри менеджменту, Державний економіко-технологічний університет транспорту) Людмила Маховка, (магістр, Державний економіко-технологічний університет транспорту) УПРАВЛІННЯ РОЗВИТКОМ СИСТЕМИ ТЕЛЕКОМУНІКАТИВНОГО СУПРОВОДЖЕННЯ КЛІЄНТІВ УКРЗАЛІЗНИЦІ На сьогодні питанням розвитку системи телекомунікативного супроводження клієнтів приділяється мало уваги, що негативно впливає на перспективу залізничної галузі загалом. Даний фактор негативно впливає на конкурентоспроможність галузі. Стаття присвячена розробці теоретичних, методичних і технічних заходів щодо проведення модернізації мережі оперативно-технологічного зв язку. Особливу увагу приділено аналізу та управлінню розвитком системи телекомунікативного супроводження клієнтів Укрзалізниці. Обґрунтовано необхідність впровадження галузевої програми модернізації телекомунікаційної мережі загальнотехнологічного та оперативнотехнологічного зв язку залізниць України. Програма передбачає використання обладнання для реалізації сучасних функцій комутації ІР на базі існуючої кільцевої структури резерву цифрової транспортної мережі. Запропонована програма дозволить вирішити питання оперативно-технологічного зв язку, модернізації АТС малої ємності, застосовуючи наявне обладнання. Її реалізація планується в рамках загальної програми інформатизації залізничного транспорту України. Пропонується будівництво транспортної мережі синхронної цифрової ієрархії рівня залізниці, а також подальша модернізація телефонної мережі залізничного транспорту. Стаття містить розрахунки вартості першочергової програми модернізації мережі загальнотехнологічного зв язку залізничного транспорту, технічне забезпечення задіяних виробничих підрозділів та прогноз орієнтованого періоду її окупності. Визначено основні заходи реалізації завдань та пріоритетних напрямів галузевої програми модернізації телекомунікаційної мережі загальнотехнологічного та оперативно-технологічного зв язку залізниць України. Розписані очікувані переваги запропонованих заходів. Ключові слова: мережа оперативно-технологічного зв язку, управління системою телекомукаційного супроводження клієнтів, конкурентоспроможність цифрової транспортної мережі. Бакаєв Л.О., Маховка Л.М.,

44 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Леонид Бакаев, д.э.н., профессор (заведующий кафедрой менеджмента, Государственный экономикотехнологический университет транспорта) Людмила Маховка (магистр, Государственный экономико-технологический университет транспорта) УПРАВЛЕНИЕ РАЗВИТИЕМ СИСТЕМЫ ТЕЛЕКОММУНИКАЦИОННОГО СОПРОВОЖДЕНИЯ КЛИЕНТОВ УКРЗАЛИЗНЫЦИ Сегодня мало внимания уделяется вопросам развития системы телекоммуникационного сопровождения клиентуры, что в целом отрицательно влияет на конкурентоспособность отрасли. Статья посвящена разработке теоретических, методических и технических средств модернизации сети оперативно-технологической связи. Особенное внимание выделено анализу и управлению развитием системы телекоммуникационного сопровождения клиентуры Укрзализницы. Обосновано необходимость внедрение отраслевой программы модернизации телекоммуникационной сети общетехнологической и оперативнотехнологической связи железных дорог Украины. Программа предусматривает использование оборудования для реализации современных функций коммуникации ИР на базе существующей кольцевой структуры резерва цифровой транспортной сети. Предложенная программа позволит решить вопросы оперативно-технологической связи, модернизации АТС малой емкости используя существующее оборудование. Ее реализация планируется в рамках общей программы информатизации железнодорожного транспорта Украины. Предлагается строительство транспортной сети синхронной цифровой иерархии дорожного уровня, а также дальнейшая модернизация телефонной сети железнодорожного транспорта. Статья содержит расчеты стоимости первоочередной программы модернизации сети общетехнологической связи железнодорожного транспорта, техническое обеспечение задействованных производственных подразделений и прогноз ориентированного периода окупаемости программы. Определены основные мероприятия и средства реализации задач и приоритетов отраслевой программы модернизации телекоммуникационной сети общетехнологической и оперативно-технологической связи железных дорог Украины. Расписаны ожидаемые преимущества предложений. Ключевые слова: сеть оперативно-технической связи, управление системой телекоммуникационного сопровождения, конкурентоспособность цифровой транспортной сети. 44

45 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Leonid Bakaiev, Ph.D., Associate Professor (Head of Management Chair of State Economy and Technology University of Transport) Ludmila Makhovka (master of State Economy and Technology University of Transport) DEVELOPMENT SYSTEM MANAGEMENT OF TELECOMMUNICATIONS SUPPORT OF CLIENTS UZ Development system telekomunikace support customers, little attention is paid today. It will negatively affect the future of the railway industry as a whole. This factor negatively affects the competitiveness of the industry. The article is devoted to the development of theoretical, methodological and technical measures on modernization of the network operational communication. Special attention is paid to the analysis and management system development telekomunikace support of clients UZ. The necessity of the sectoral telecommunications network, technological and operational communication Railways of Ukraine program modernization. The program involves the use of equipment to implement advanced switching features IP based on the existing ring structure reserve digital transport network. The proposed program will address the issues of operational communication, modernization PBX small capacity, using existing equipment. Its implementation is planned in the framework of the General program of Informatization of railway transport of Ukraine. Proposed construction of a transport network synchronous digital hierarchy level of the railway, as well as proposed further modernization of the telephone network railway transport. The article contains cost estimates for the priority of the modernization program of General and technological communication railroad transport, logistics production units involved and prognosis oriented payback period. Identified key activities to implement the objectives and priorities of the sectoral modernization program of telecommunication network of General, technological and operational communication Railways of Ukraine. Itemized anticipated benefits of the proposed measures. Itemized anticipated benefits of the proposed measures Keywords: network operational communication, system telecommuting customer support management, competitive price-capacity digital transport network. Постановка проблеми. Останніми роками на залізничному транспорті проводиться значна робота щодо подальшого підвищення ефективності перевезень і безпеки руху. Важлива роль у вирішенні цих завдань належить пристроям автоматики, телемеханіки та зв язку на станціях. Останні дозволяють автоматизувати процеси, пов язані з регулюванням руху поїздів, підвищити пропускну та провізну спроможність залізничних колій та безпеку руху поїздів, продуктивність праці експлуатаційних працівників, поліпшити економічні показники роботи залізниць тощо. Проте, менеджментом Укрзалізниці приділяється мало уваги питанням розвитку системи телекомунікативного супроводження клієнтів, що негативно впливає на перспе- 45

46 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ ктиву залізничної галузі загалом. Варто зазначити, що наразі спостерігається постійне зростання обсягів технічних засобів, які використовуються для підвищення безпеки руху поїздів і збільшення пропускної спроможності залізниць. До таких засобів належать, зокрема,телемеханічні системи, призначені для управління стрілковими перекидами і сигналами на станціях. Аналіз останніх досліджень і публікацій. Слід зазначити, що в розвинутих країнах уже давно проводяться наукові дослідження у сфері формування систем телекомунікативного супроводження клієнтури. Зокрема, в одних роботах досліджуються проблемні питання з інформатизації процесів на залізничному транспорті роботи О.О. Бакаєва, О.П. Кутаха, В.Л. Ревенка та ін., питання інформатизації у процесі регулювання залізничної галузі висвітлювали В. Габа, І. Доманський, М. Кацман, В. Мироненко, В Сіротінін та ін. Такі фахівці як: Горелов Г.В., Фомін А.Ф., Волков А.А., Котів В.К., Гордієнко В.Н., Кириллов В.И., Корнійчук В.І., Мосорін П.Д., Фріман Р. досліджували питання з теорії передачі сигналів на залізничному транспорті, багатоканальні телекомунікаційні та волоконно-оптичні системи тощо. Однак, у роботах зазначених авторів відсутні розробки щодо формування і розвитку системи телекомунікативного супроводження клієнтів. Метою даної статті є формування теоретичних, методичних і технічних засад управління розвитком системи телекомунікативного супроводження клієнтів Укрзалізниці як засобу підвищення конкурентного потенціалу. Виклад основного матеріалу дослідження. Засоби автоматики, телемеханіки та зв'язку дозволяють автоматизувати процеси, пов язані з регулюванням руху поїздів, підвищити пропускну та провізну спроможність залізничних ліній та безпеку руху поїздів, продуктивність праці експлуатаційних працівників, поліпшити економічні показники роботи залізниць, скоротити час обороту вагона. Пристрої автоматики і телемеханіки з явилися на залізницях одночасно з організацією руху поїздів. Потреба в передачі на рухомі поїзди різних вказівок і наказів послужила причиною застосування сигналів, які й стали першими регулюючими пристроями на дорогах. У механічній централізації стрілками і сигналами керували за допомогою важелів і гнучких тяг. При переведенні стрілок від сигналіста були потрібні великі зусилля, тому радіус дії постів був обмежений, а система малоефективна. Потім з'явилися електромеханічна і електрозащолочна централізації, в яких для переведення стрілок використовувалася електрична енергія. Праця сигналістів стала механізовано, і радіус дії постів збільшився. Проте в апаратах збереглися механічні замикання, що робило їх громіздкими і незручними в експлуатації. Одночасно розвивалися і удосконалювалися різні види зв язку. Існують такі види радіозв язку: поїзний, станційний (маневровий, гірковий). В даний час поїзним радіозв язком обладнано понад 80% залізничних ліній, а станційним радіозв язком - всі залізничні станції, на яких постійно працюють два і більше маневрових локомотива. Для підвищення ефективності використання транспортних засобів на залізницях застосовують обчислювальну техніку, створюють автоматизовану систему управління залізничним транспортом (АСУЗТ) і дорожні обчислювальні центри. Впровадження нових та вдосконалення експлуатованих пристроїв автоматики і телемеханіки є основою для комплексної автоматизації і механізації перевізного процесу залізничним транспортом. Великі станції обладнані блоковою маршрутно-релейного централізацією (БМРЦ). Централізацію з роздільним керуванням стрілками і світлофорами використовують і на малих станціях. Великого поширення набули системи диспетчерської 46

47 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ централізації, що дозволяють управляти стрілками і світлофорами малих станцій цілої диспетчерської ділянки. На великих станціях, де є стрілки і світлофори, віддалені від центрального поста на 1,5-2 км, вводять релейно-кодові централізації, що скорочують витрати кабелю на 30-40%. На сортувальних гірках для автоматизації процесу розформування і формування поїздів служить комплекс автоматичних пристроїв: блокова гіркова автоматична централізація (БГАЦ) з програмним управлінням маршрутами, автоматичне регулювання швидкості вагонів, що скочуються з гірки (АРС), автоматичне завдання швидкості насування складу на гірку (A3СP), гірковий програмно-запам ятовуючий пристрій (ГПЗУ). Виконання програми інформатизації залізничного транспорту має ряд труднощів, які пов язані з будівництвом транспортної мережі синхронної цифрової ієрархії (ЗОН) рівня залізниці. Транспортна мережа 8Ш1 магістрального рівня, яка з єднує кожну із залізниць з Укрзалізницею та між собою, побудована повністю і має значний запас потужності. Мережа 8БН рівня залізниці побудована не повністю і потребує розширення для впровадження АРМів різноманітних автоматизованих систем (АРМ ДСП, АРМ ТВК, Експресс-УЗ, АСУ Кадри, Фобос тощо). Будівництво мережі 8БН на залізницях вирішить питання резервування каналів магістрального рівня, що набагато підвищить надійність роботи транспортної мережі загалом. Вартість будівництва та модернізації такої транспортної мережі 8БН, відповідно до Концепції [2], складає 151, 844 млн. грн (табл. 1). Таблиця 1. Дільниці, на яких необхідно будівництво транспортної мережі ЗОН Обладнання дорожнього рівня Напрямок Кількість Орієнт. вартість, Обґрунтування модернізації мультиплексорів грн Полтава - Бурти-Знамянка Потреба у організації АРМ Люботи - Суми Потреба у організації АРМ Дарниця - Ворожба Потреба у організації АРМ Ніжин - Чернігів Потреба у організації АРМ Долина - Ужгород Потреба у організації АРМ Долина - Чернівці Потреба у організації АРМ Донецьк - Маріуполь Потреба у організації АРМ Ясиновата - Луганськ Потреба у організації АРМ Розовка - Волноваха Потреба у організації АРМ Одеса - Вапнярка Потреба у організації АРМ Знамянка - Кіровоград Потреба у організації АРМ Т.Шевченка - Черкаси Потреба у організації АРМ Новоолексіївка - Камиш- Заря Потреба у організації АРМ, організація резерву магістрального рівня Херсон - Вадим Потреба у організації АРМ, організація резерву магістрального рівня Всього Обладнання доступу до мережі ЗОН Система управління мережею ЗОН Разом

48 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Наразі виконуються роботи з організації мережі передачі даних для диспетчерської централізації і контролю та білінга для господарства ЦІП, а також для мережі передачі даних служб господарства енергопостачання. Мережа для господарства ЦЕ, яка повинна бути організована згідно із законодавством України, на всіх залізницях вирішуватиме задачі телеуправління об єктами енергетики, телесигналізації про стан об єктів телеуправління, телевимірювання, інформація АСКОЕ Вартість такого проекту складає 42,174 млн грн і входить до загальної суми, необхідної для будівництва транспортної мережі. У зв язку з призупиненням темпів модернізації телефонної мережі залізничного транспорту на сьогоднішній день склалася критична ситуація з виконанням залізницями Ліцензійних умов провадження діяльності у сфері телекомунікацій. Слід зазначити, що крім задоволення технологічної потреби галузі у послугах зв язку, проведення такої діяльності приносить залізницям фінансовий результат, що складає близько 60 млн грн щорічно. Таким чином, існує нагальна потреба у подальшій модернізації телефонної мережі залізничного транспорту. Ігнорування такої необхідності може вже найближчим часом призвести до штрафних санкцій для залізниць з боку НКРЗІ та, у найгіршому випадку, до втрати доходів від надання послуг зв язку. У такому разі надавати не лише послуги телефонного зв язку стороннім організаціям, а й здійснювати дзвінки по мережі ДАТЗ між залізницями, здавати в оренду канали зв язку, надавати послуги телеграфної мережі стане неможливим. Орієнтовна вартість першочергової модернізації АТС складає тис. грн (табл. 2). Залізниця Донецька* Львівська Одеська Південно- Західна Таблиця 2.Вартість першочергової програми модернізації мережі загальнотехнологічного зв'язку залізничного транспорту (заміна автоматичних телефонних станцій) Станція Орієнтована кількість портів тис. грн Орієнтовна вартість, Луганськ Іловайськ Ів.-Франківськ Чоп Б.-Дністровський Ізмаїл Христинівка Черкаси Бахмач Хмельницький Житомир Керч Мелітополь Придніпровська* Разом ІЗ * модернізація напряму тимчасово призупинена Згідно з Програмою створення Головного центра управління перевезеннями (ГЦУП) і регіональних центрів керування перевезеннями (РЦУП) необхідно провести модернізацію мережі оперативно-технологічного зв язку ГЦУП. Для створення мережі було підготоване й затверджене технічне завдання, встановлено обладнання 48

49 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ дослідної дільниці для проведення випробувань. Після завершення випробувань було складено протокол і підписано акт, у яких було підтверджено позитивні результати випробувань. Відповідно до специфікацій обладнання для ГЦУП і робочих місць РЦУП вартість обладнання складає орієнтовно 42 млн грн. На всі зазначені напрямки розвитку телекомунікаційної мережі підготовлено та затверджено технічні завдання та розроблено робочі проекти. У разі наявності фінансування усі роботи мали бути завершені протягом 2014 року. Отже, Галузева програма модернізації телекомунікаційної мережі загальнотехнологічного та оперативно-технологічного зв язку залізниць України (далі Галузева програма) розроблена з метою проведення заміни та модернізації фізично зношеного та морально застарілого обладнання оперативно-технологічного зв язку та загальнотехнологічного зв язку. Реалізація цієї Галузевої програми дозволить організувати та оптимізувати диспетчерське управління для роботи господарств ЦД, ЦЕ, ЦШ, ЦЛ та інших господарств, значно покращити якість зв язку, централізувати обслуговування, підвищити оперативність керування та безпеку руху. Разом з тим, її виконання надасть можливість залізницям як операторам телекомунікацій у повному обсязі дотримуватися вимог чинного законодавства у сфері телекомунікацій, зокрема Ліцензійних умов провадження діяльності у сфері телекомунікацій, та усунути порушення, виявлені під час перевірок Національної комісії з регулювання зв язку і інформатизації (НКРЗІ). На мережі загальнотехнологічного зв язку залізничного транспорту України експлуатується: 830 автоматичних телефонних станцій (АТС) всіх видів загальною монтованою ємністю 302 тис. номерів; АТС малої ємності (до 500 номерів) 716 шт. (86 % від загальної кількості); цифрові АТС, які перебувають в експлуатації 210 шт., з них АТС малої ємності 130 шт.; АТС, які потребують модернізації і заміни 620, з них 34 АТС великої та 586 АТС малої ємності. На мережі оперативно-технологічного зв'язку залізничного транспорту встановлено і експлуатується: розпорядча станція диспетчерського зв язку; 687 розпорядчих станцій постанційного зв язку; проміжних пунктів диспетчерського зв'язку; пунктів постанційного зв язку. Крім того, встановлено 54 цифрові розпорядчі та 35 цифрових проміжних станцій оперативно-технологічного зв язку. Висновки і пропозиції. Проведення модернізації мережі оперативнотехнологічного зв язку із використанням обладнання, яке реалізує сучасні функції комутації ІР на базі існуючої кільцевої структури резерву цифрової транспортної мережі, дозволить вирішити питання як оперативно-технологічного зв язку, так і модернізації АТС малої ємності, застосовуючи те саме обладнання. Узагальнена мета Галузевої програми полягає у такому: 1) підвищення рівня технічної оснащеності господарства зв язку відповідно до сучасних тенденцій розвитку телекомунікаційної галузі; 2) впровадження сучасних методів та технологій обслуговування обладнання; 49

50 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ 3) підвищення якості зв язку та надаваних телекомунікаційних послуг, встановлюючи відповідний контроль за змінами та прогнозуванням цих показників; 4) організація та оптимізація диспетчерського управління рухом поїздів та обслуговування інфраструктури, що дозволить підвищити оперативність керування та безпеку руху; 5) виконання Ліцензійних умов провадження діяльності у сфері телекомунікацій, 6) підвищення рівня та якості надання телекомунікаційних послуг на комерційній основі; 7) усунення порушень нормативно-правових актів у сфері телекомунікацій, допущені залізницями та виявлені під час перевірок НКРЗІ операторів телекомунікацій. Запланований термін виконання Галузевої програми рр. Проте, з урахуванням останніх військово-політичних подій та економічних змін ці терміни мають бути змінені. Основними завданнями та пріоритетними напрямками Галузевої програми є проведення технічних та організаційних заходів, спрямованих на досягнення її цілей (табл. 3). Таблиця 3. Основні заходи реалізації завдань та пріоритетних напрямів Галузевої програми модернізації телекомунікаційної мережі загальнотехнологічного та оперативно-технологічного зв'язку залізниць України Організаційні заходи 8) підвищення рівня технічної та виробничої культури праці працівників задіяних у процесі організації руху поїздів та обслуговування інфраструктури; 9) впровадження технічної бази для ефективних методів раціонального використання робочого часу; 10) забезпечення відповідного навчання для користувачів обладнання та технічного персоналу, що забезпечує його поточну експлуатацію; 11) забезпечення укладання необхідних договорів на проведення сервісного гарантійного та післягарантійного супроводу та обслуговування обладнання в частині, що не може бути викопана працівниками залізниць України. Технічні заходи 12) проведення поступової модернізації пристроїв АТС та ОТЗ; 13) заміна 28 автоматичних телефонних станцій; 14) заміна обладнання оперативнотехнологічного зв'язку на 32 дільницях залізниць загальною протяжністю орієнтовно 4,6 тис. км; 15) заміна розпорядчого, станційного обладнання та обладнання АТС малої ємності на 562 залізничних станціях та вузлах; 16) забезпечення своєчасного виконання проектних робіт. Технічне забезпечення виробничих підрозділів: - забезпечити відповідні підрозділи необхідним інструментом, вимірювальними приладами відповідно до технологічних процесів обслуговування та Інструкції 11, ; 17) забезпечити наявність необхідних запасних частин та блоків у складі ЗІПу; 18) забезпечити доступ до систем моніторінгу та управління відповідно до компетенції та сфери обслуговування; 19) забезпечити належну кість робіт та їх відповідність вимогам чинних нормативних документів, посилити контроль за веденням виконавчої документації. Фінансування заходів з виконання Галузевої програми здійснюватиметься за рахунок власних коштів та (або) залучених коштів. Орієнтовний обсяг коштів, необхідних для фінансування Галузевої програми становить 4 202,606 млн грн., у тому числі: - програма і модернізації мережі загальнотехнологічного зв'язку 360,483 млн. грн; 50

51 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ - програма модернізації дільниць оперативно-технологічного зв язку 3842,123 млн грн; Очікуваними наслідками здійснення заходів визначених Галузевою програмою, забезпечить: 20) приведення комутованої мережі залізничного транспорту України у відповідність до чинної нормативно-правової бази України у сфері телекомунікацій та до Концепції побудови та модернізації цифрової мережі зв язку залізничного транспорту; 21) модернізацію аналогових АТС великої ємності на сучасні цифрові системи 28 об єктів; 22) модернізацію обладнання оперативно-технологічного зв язку на всіх основних напрямках вантажного руху, в тому числі і на дільницях впровадження швидкісного руху орієнтовно км; 23) вирішення питання організації диспетчерського та загальнотехнологічного зв язку на 562 залізничних станціях та вузлах; 24) забезпечення надання оперативно-технологічного зв язку у разі зміни та (або) реконфігурації дільниць управління поїзною роботою або плечей обслуговування інфраструктури; 25) утворення бази для впровадження централізації управління та моніторингу інформації що є передумовами в процесі реформування господарства. ЛІТЕРАТУРА 1. Горелов Г.В., Фомін А.Ф., Волков А.А., Котів В.К. Теорія передачі сигналів на залізничному транспорті. М.: Транспорт, с. 2. Концепція побудови та модернізації цифрової мережі зв'язку та передачі даних залізничного транспорту. К., с. 3. Гордиенко В.Н. Многоканальные телекоммуникационные системы. М.: Горячая линия- Телеком, с. 4. Кириллов В.И. Многоканальные системы передачи. М.: Новое знание, с. 5. Фріман Р. Волоконно-оптические системы связи. М.: Техносфера, с. 6. Корнійчук В.І., Мосорін П.Д. Волоконно-оптичні компоненти, системи передачі та мережі. Одеса: «Друк», с. 7. Информатизация перевозочного процесса на железнодорожном транспорте / А.А. Бакаев, А.П. Кутах, В.Л. Ревенко/: монография. К.: Фенікс, с. REFERENCES 1. Horelov H.V., Fomin A.F., Volkov A.A., Kotiv V.K. Teoriia peredachi syhnaliv na zaliznychnomu transporti. [The theory of signal transmission in railway transport] - M.: Transport, s. 2. Kontseptsiia pobudovy ta modernizatsii tsyfrovoi merezhi zviazku ta peredachi danykh zaliznychnoho transportu, [The concept of building and modernization of digital network communication and data transmission of railway transport] K s. 3. Hordyenko V.N. Mnohokanalnыe telekommunykatsyonnыe systemy. [Multichannel telecommunication systems] - M.: Horiachaia lynyia-telekom, s. 4. Kyryllov V.Y. Mnohokanalnыe systemы peredachy. [Multichannel transmission systems] - M.: Novoe znanye, s. 5. Friman R. Volokonno-optycheskye systemy sviazy. [Fiber-optic communication systems] - M.: Tekhnosfera, s. 6. Korniichuk V.I., Mosorin P.D. Volokonno-optychni komponenty, systemy peredachi ta merezhi. [Fiber-optic components, transmission systems and network] Odesa: "Druk", s. 7. Informatizaciya perevozochnogo processa na zheleznodorozhnom transporte [Computerization of the transport process in railway transport] / A.A. Bakaev, A.P. Kutah, V.L. Revenko/: monografiya. K.: Fenіks, s. 51

52 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ УДК 656.2; Зоряна Двуліт, к.е.н., доц., докторант (Державний економіко-технологічний університет транспорту) ЕКОЛОГО-ЕКОНОМІЧНА ОЦІНКА ВПЛИВУ ВИКИДІВ ЗАБРУДНЮЮЧИХ РЕЧОВИН ТА ПАРНИКОВИХ ГАЗІВ В АТМОСФЕРНЕ ПОВІТРЯ ВІД РУХОМОГО СКЛАДУ ЗАЛІЗНИЧНИХ ПІДПРИЄМСТВ УКРАЇНИ Автором вперше зроблено спробу здійснити еколого-економічну оцінку впливу викидів забруднюючих речовин та парникових газів в атмосферне повітря від рухомого складу залізниць України. У статті оброблено, систематизовано та проаналізовано дані про обсяги палива, спожитого рухомим складом залізничного транспорту за рр. відповідно до форм державного статистичного спостереження ф. 4-мтп та 4-мтп (св). Відтак отримала подальший розвиток Методика розрахунку викидів забруднюючих речовин та парникових газів у повітря від транспортних засобів, згідно з якою були здійснені розрахунки загального обсягу викидів забруднюючих речовин та парникових газів від рухомого складу залізничного транспорту в розрізі 6 залізниць України за рр. Для дослідження економічного механізму даної проблематики розглянуто диференційовані ставки податку за викиди в атмосферне повітря забруднюючих речовин пересувними джерелами забруднення залежно від вмісту сірки у дизельному паливі за рр. Відповідно до співвідношення розподілу коштів від стягнення екологічного податку згідно з Бюджетним кодексом України здійснено розрахунки розмірів надходжень до спеціального фонду державного бюджету (з можливістю спрямування на фінансове забезпечення виключно цільових проектів екологічної модернізації залізниць України у межах сум сплаченого ними екологічного податку) та місцевих бюджетів за викиди в атмосферне повітря забруднюючих речовин пересувними джерелами забруднення у рр. Автором обґрунтовано роль і значення екологічного податку як одного з найважливіших еколого-економічних інструментів природокористування та природоохоронної діяльності для залізниць України. Ключові слова: атмосферне повітря, забруднюючі речовини, викиди, пересувні джерела забруднення, залізничний транспорт, залізниці, рухомий склад, ставки податку, екологічний податок. Двуліт З.П.,

53 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Зоряна Двулит, к.э.н., докторант (Государственный экономико-технологическийуниверситет транспорта) ЭКОЛОГО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ВЫБРОСОВ ЗАГРЯЗНЯЮЩИХ ВЕЩЕСТВ И ПАРНИКОВЫХ ГАЗОВ В АТМОСФЕРНЫЙ ВОЗДУХ ОТ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ УКРАИНЫ Автором впервые предпринята попытка осуществить экологоэкономическую оценку воздействия выбросов загрязняющих веществ и парниковых газов в атмосферный воздух от подвижного состава железных дорог Украины. В статье обработано, систематизировано и проанализировано данные об объемах топлива, потребленного подвижным составом железнодорожного транспорта за гг. в соответствии с формами государственного статистического наблюдения ф. 4-мтп и 4-мтп (св). В связи с этим получила дальнейшее развитие Методика расчета выбросов загрязняющих веществ и парниковых газов в атмосферу от транспортных средств, согласно которой были осуществлены расчеты общего объема выбросов загрязняющих веществ и парниковых газов от подвижного состава железнодорожного транспорта в разрезе 6 железных дорог Украины за гг. Для исследования экономического механизма данной проблематики рассмотрены дифференцированные ставки налога за выбросы в атмосферный воздух загрязняющих веществ передвижными источниками загрязнения в зависимости от содержания серы в дизельном топливе за гг. Согласно соотношению распределения средств от взыскания экологического налога соответственно Бюджетному кодексу Украины осуществлены расчеты размеров поступлений в специальный фонд государственного бюджета (с возможностью направления на финансовое обеспечение исключительно целевых проектов экологической модернизации железных дорог Украины в пределах сумм уплаченного ими экологического налога) и местных бюджетов за выбросы в атмосферный воздух загрязняющих веществ передвижными источниками загрязнения в гг. Автором обоснована роль и значение экологического налога как одного из важнейших эколого-экономических инструментов природопользования и природоохранной деятельности для железных дорог Украины. Ключевые слова: атмосферный воздух, загрязняющие вещества, выбросы, передвижные источники загрязнения, железнодорожный транспорт, железные дороги, подвижной состав, ставки налога, экологический налог. 53

54 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Zoryana Dvulit, PhD Economics, Аssociate Professor, Doctoral Student (State Economу and TechnologуUniversity of Transport) ECOLOGICAL AND ECONOMIC EVALUATION OF INFLUENCE OF EMISSIONS OF POLLUTANTS AND GREENHOUSE GASES INTO THE AIR FROM ROLLING STOCK OF UKRAINIAN RAILWAYS ENTERPRISES The author first attempted the ecological and economic assessment of the impact of emissions of pollutants and greenhouse gases into the atmosphere from the railway rolling stock Ukraine. In the article were processed, systemized and analyzed the data on the amount of fuel consumed by railway rolling stock for the period of in accordance with the forms of state statistical observation f. 4-mtp and 4-mtp (sv). Then had received further development the Methodic for calculating emissions of pollutants and greenhouse gases into the atmosphere from vehicles, according to which the calculations of the total emissions of pollutants and greenhouse gases from railway rolling stock in the context of 6 railways of Ukraine for were made. To study the economic mechanism of this problematic were considered differentiated tax rates for air emissions of pollutants by mobile sources of pollution, depending on the sulfur content in diesel fuel for the years According to the ratio of division of funds from the collection of environmental tax according to the Budget Code of Ukraine, were made calculation of the revenues size in a special fund of the state budget (with possibility of direction on financial provision exclusively the targeted projects ecological modernization of railways of Ukraine within the amounts paid by them environmental tax) and local budgets for air pollutants emissions by mobile sources of pollution from The author has substantiated the role and significance of the environmental tax as one of the most important ecological and economic instruments of nature management and environmental activities for the railways of Ukraine. Keywords: atmosphere, air pollutants, emissions, mobile sources of pollution, railway transport, railway, rolling stock, tax rates, environmental tax. Постановка проблеми. Забруднення атмосферного повітря за ступенем хімічної небезпеки для людини посідає перше місце. Щорічно в атмосферу викидається велика кількість різноманітних речовин, кожна з яких небезпечна для живих організмів і завдає шкоди матеріальним цінностям (будівлі, споруди, дорожні покриття тощо), наносячи великі економічні збитки. Антропогенне забруднення атмосфери становить лише 0,5% від загального забруднення природними явищами (пилові бурі, виверження вулканів, лісові пожежі тощо), але саме цей тип забруднення має найбільш негативний вплив на навколишнє середовище, оскільки забруднюючі речовини з атмосферного повітря мають найбільше поширення та випадають у різні середовища [1, с.99]. Забруднення атмосфери від пересувних джерел викидів здійснюється за рахунок експлуатації тепловозів, шляхової техніки. Це відбувається в результаті спалювання палива. Найнесприятливішими режимами роботи є малі швидкості і «холостий хід» двигуна, коли в атмосферу викидаються забруднюючі речовини в кількостях, 54

55 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ що значно перевищують викид при навантажувальних режимах. При роботі двигунів внутрішнього згоряння в атмосферу потрапляють оксид вуглецю, оксид азоту, діоксид сірки, вуглеводні, альдегіди і сажа [1, с.100]. Аналіз останніх досліджень і публікацій. Упродовж рр. розрахунки обсягів викидів забруднюючих речовин у повітря від транспорту здійснювалися за трьома окремими методиками, які дозволяли встановлювати шкідливі викиди у повітря від автомобільного, залізничного, авіаційного та водного транспорту по 6 хімічних речовинах (оксиди вуглецю та азоту, вуглеводні, діоксид сірки, леткі органічні сполуки, сажа). В основу цих розрахунків були покладені статистичні дані щодо споживання палива двигунами внутрішнього згоряння залізничного транспорту, а також питомі викиди забруднюючих речовин, які надходять у повітря від використання 1 т палива. Проте в останні роки перед органами державної статистики постало завдання розширення переліку хімічних речовин, для яких визначаються обсяги викидів, особливо у зв язку з ратифікацією Україною Рамкової конвенції Організації Об єднаних Націй про зміну клімату, а також охоплення статистичним спостереженням інших пересувних джерел забруднення, до яких, зокрема, належить промислова, сільськогосподарська, будівельна та інша виробнича техніка [2]. Згідно з наказом Державного комітету статистики України від 13 листопада 2008 року 452 «Про затвердження Методики розрахунку викидів забруднюючих речовин та парникових газів у повітря від транспортних засобів» [2] встановлено порядок проведення розрахунків обсягів надходження у повітря забруднюючих речовин та парникових газів, до яких, зокрема, належать: оксид вуглецю, аміак, метан, оксид азоту, сажа, діоксид азоту, діоксид сірки, свинець, вуглекислий газ, неметанові леткі органічні сполуки, бенз(а)пірен. Базовою інформацією для розрахунку викидів забруднюючих речовин та парникових газів є статистична інформація щодо обсягів використання пересувними транспортними засобами палива (бензину автомобільного, газойлів (дизельного палива), стисненого і скрапленого природного газу, бензину авіаційного, палива бензинового реактивного, палива реактивного типу «гас», гасу для технічних цілей, мазутів топкових важких), передбачена державними статистичними спостереженнями, та питомі викиди забруднюючих речовин і парникових газів в атмосферу від споживання однієї тонни палива, рекомендовані Міністерством екології та природних ресурсів України [2]. Мета статті. При аналізі даної проблеми нами поставлено такі завдання: подати усереднені питомі викиди забруднюючих речовин та парникових газів, які надходять у повітря під час роботи залізничного транспорту; для здійснення розрахунку викидів забруднюючих речовин та парникових газів від залізничного транспорту визначити обсяги палива, спожитого рухомим складом залізничного транспорту; зробити розрахунок викидів забруднюючих речовин та парникових газів від залізничного транспорту в розрізі 6 залізниць України; вказати розрахунковий загальний обсяг викидів забруднюючих речовин та парникових газів від рухомого складу залізничного транспорту в розрізі залізниць України за рр. Для дослідження даної теми необхідно розглянути ставки податку за викиди в атмосферне повітря забруднюючих речовин пересувними джерелами забруднення залежно від вмісту сірки у дизельному паливі та відповідно до співвідношення розподілу коштів від стягнення екологічного податку згідно з Бюджетним кодексом України здійснити розрахунки розмірів надходжень до спеціального фонду державного бюдже- 55

56 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ ту та місцевих бюджетів за викиди в атмосферне повітря забруднюючих речовин пересувними джерелами забруднення у рр. Виклад основного матеріалу дослідження. Для подальшого дослідження проблеми, що розглядається, з ясуємо такі засадничі поняття. Забруднення атмосферного повітря зміна складу і властивостей атмосферного повітря в результаті надходження або утворення в ньому фізичних, біологічних факторів і (або) хімічних сполук, що можуть несприятливо впливати на здоров я людини та стан навколишнього природного середовища. Викиди забруднюючих речовин та парникових газів надходження в атмосферне повітря забруднюючих речовин та парникових газів або їхніх сумішей. Забруднююча речовина речовина хімічного або біологічного походження, що присутня або надходить в атмосферне повітря і може прямо або опосередковано справляти негативний вплив на здоров я людини та стан навколишнього природного середовища. Парниковий газ газ, який затримує інфрачервоне випромінювання земної поверхні, що призводить до глобального потепління на планеті. До основних парникових газів належать: двоокис вуглецю, метан, оксид азоту, гідрофторовуглеці, перфторвуглеці та гексафторид сірки. Питомі викиди викиди забруднюючих речовин та парникових газів, які надходять у повітря від споживання однієї тонни пального двигунами внутрішнього згоряння транспортних засобів [2]. Вхідними даними для визначення обсягів викидів забруднюючих речовин у повітря від рухомого складу залізничного транспорту є: витрати палива на роботу двигунів тепловозів; питомі викиди забруднюючих речовин та парникових газів з одиниці палива, використаного тепловозами. Для роботи двигунів залізничного транспорту використовується такий вид палива, як газойлі (паливо дизельне). Дизельне пальне рідкий продукт, що використовується в дизельному двигуні, що виходить з гасово-газойлевих фракцій прямої перегонки нафти [3, с.178]. Нами оброблено і систематизовано дані про обсяги витрат палива на роботу двигунів залізничного транспорту, подані у формах державного статистичного спостереження ф. 4-мтп та 4-мтп (св) «Звіт про залишки і використання енергетичних матеріалів та продуктів перероблення нафти», затверджених наказом Держкомстат України N 222 від 5 вересня 2011 року [4]. Відбір звітів та показників у них по залізничному транспорту із загальної сукупності звітів, поданих підприємствами, організаціями, установами за ф. 4-мтп та 4-мтп (св), виконується за таким критерієм для залізничного транспорту: коди виду економічної діяльності , , , розділ «Кінцеве споживання енергетичних матеріалів та продуктів перероблення нафти», графа 5 («на діяльність транспорту»), рядок 300 (газойлі (паливо дизельне)). Усереднені питомі викиди забруднюючих речовин та парникових газів, які надходять у повітря під час роботи залізничного транспорту, наводяться у вигляді табл

57 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Таблиця 1. Питомі викиди забруднюючих речовин та парникових газів від залізничного транспорту, кг/т з/п Найменування забруднюючих речовин та парникових газів Залізничний транспорт (газойлі (паливо дизельне)) 1 Оксид вуглецю 45 2 Неметанові леткі органічні сполуки 4,65 3 Метан 0,18 4 Діоксид азоту 66,5 5 Сажа 4,58 6 Оксид азоту 1,24 7 Аміак 0,007 8 Вуглекислий газ Діоксид сірки 4,2 10 Бенз(а)пірен 0,03 Розрахунок викидів забруднюючих речовин та парникових газів від залізничного транспорту здійснюється, виходячи із первинних даних підприємств щодо витрат палива на роботу двигунів тепловозів за формулою: Bij = Mi Aij Ki (1) де B ij обсяги викидів j-ї забруднюючої речовини та парникового газу i-м видом транспорту, кг; M i обсяги спожитого палива i-м видом транспорту, т; A ij усереднені питомі викиди j-ї забруднюючої речовини та парникового газу i- м видом транспорту; K i коефіцієнт використання палива і-м залізничним видом транспорту (1,0). Загальний обсяг викидів забруднюючих речовин та парникових газів i-м видом транспорту визначається як сума обсягів викидів j-ї (крім вуглекислого газу) речовини та парникового газу за формулою: n B i = B ij j= 1 де B i сумарні обсяги викидів забруднюючих речовин і парникових газів (крім вуглекислого газу) i-м видом транспорту, кг; B ij обсяги викидів j-ї забруднюючої речовини та парникового газу i-м видом транспорту, кг; j = 1, 2,..., 10 (крім вуглекислого газу) [2]. Для здійснення розрахунку викидів забруднюючих речовин та парникових газів від залізничного транспорту нами визначено обсяги палива, спожитого рухомим складом залізничного транспорту, що наведено у вигляді табл. 2. ( 2) 57

58 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Таблиця 2. Обсяги палива (газойлі (дизельне паливо)), спожитого рухомим складом залізничного транспорту в розрізі залізниць України за рр., т з/п Залізниці Обсяги спожитого палива (газойлі (дизельне паливо)) по роках 2012 рік 2013 рік 2014 рік 1 Львівська 69719, , ,3 2 Донецька 69858, , ,5 3 Придніпровська 45834, ,1 4 Південна 63356, , ,6 5 Південно-Західна 58503, , ,0 6 Одеська 85617, , ,9 Всього по залізницях , , ,1 Джерело: складено автором на основі форм державного статистичного спостереження ф. 4-мтп та 4-мтп (св) Зробимо розрахунок викидів забруднюючих речовин та парникових газів від залізничного транспорту в розрізі 6 залізниць України за формулою 2 та подамо його у вигляді табл. 3. Розрахунковий загальний обсяг викидів забруднюючих речовин та парникових газів від рухомого складу залізничного транспорту в розрізі залізниць України за рр., розрахований за формулою 2, подано у вигляді табл. 4 та рис.1. Головною метою економічного механізму природокористування та природоохоронної діяльності є стимулювання природокористувачів і забруднювачів навколишнього середовища до зменшення шкідливого впливу на навколишнє середовище та раціонального використання природних ресурсів, а також створення незалежного (автономного) від державного і місцевих бюджетів джерела фінансування природоохоронних заходів та робіт за рахунок коштів, отриманих від екологічних зборів та платежів [5]. Інструменти економічного механізму забезпечення охорони навколишнього природного середовища визначені в Законі України «Про охорону навколишнього природного середовища» 1264-XII вiд 25 червня 1991 року [6]. Одним з найважливіших еколого-економічних інструментів природоохоронної діяльності є плата за забруднення навколишнього природного середовища. Згодом термін «плата» був замінений на термін «збір», а з набуттям чинності з 1 січня 2011 року Податкового кодексу України від 2 грудня 2010 року N 2755 (далі ПКУ) термін «збір за забруднення навколишнього природного середовища» замінено на «екологічний податок» [7]. У п ст. 240 розділу VIIІ «Екологічний податок» ПКУ передбачалось, що платниками екологічного податку є суб'єкти господарювання, юридичні особи, що не провадять господарську (підприємницьку) діяльність, бюджетні установи, громадські та інші підприємства, установи та організації, постійні представництва нерезидентів, включаючи тих, які виконують агентські (представницькі) функції стосовно таких нерезидентів або їх засновників, а також громадяни України, іноземці та особи без громадянства, які здійснюють викиди забруднюючих речовин в атмосферне повітря пересувними джерелами забруднення у разі використання ними палива. 58

59 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Таблиця 3. Розрахунок викидів забруднюючих речовин та парникових газів від рухомого складу залізниць України за рр., кг Назва забруднюючих речо- Львівська залізниця Донецька Придніпровська Південна вин та парникових газів Оксид вуглецю 3137, , , , , , , , , , , ,33 Неметанові леткі оргсполуки 324,20 307,11 300,77 324,84 318,84 219,04 213,13 198,69 154,18 294,61 231,29 193,58 Метан 12,55 11,89 11,64 12,57 12,34 8,48 8,25 7,69 5,97 11,40 8,95 7,49 Діоксид азоту 4636, , , , , , , , , , , ,37 Сажа 319,32 302,49 296,24 319,95 314,04 215,74 209,92 195,70 151,85 290,17 227,81 190,66 Оксид азоту 86,45 81,90 80,21 86,62 85,02 58,41 56,83 52,99 41,11 78,56 61,68 51,62 Аміак 0,49 Вуглекислий ,1 газ 0 0,46 0,45 0,49 0,48 0,33 0,32 0,30 0,23 0,44 0,35 0, , , , , , , , , , , ,6 8 Діоксид сірки 292,82 277,39 271,67 293,40 287,99 197,84 192,50 179,47 139,26 266,10 208,91 174,84 Бенз(а)пірен 2,09 1,98 1,94 2,10 2,06 1,41 1,38 1,28 0,99 1,90 1,49 1,25 Назва забруднюючих речовин та Південно-Західна Одеська УКРЗАЛІЗНИЦЯ парникових газів Оксид вуглецю 2632, , , , , , , , ,84 Неметанові леткі оргсполуки 272,04 256,62 231,26 398,12 370,41 322, , , ,02 Метан 10,53 9,93 8,95 15,41 14,34 12,47 70,72 65,15 55,01 Діоксид азоту 3890, , , , , , , , ,16 Сажа 267,95 252,76 227,78 392,13 364,83 317, , , ,63 Оксид азоту 72,54 68,43 61,67 106,17 98,77 85,92 487,18 448,79 378,94 Аміак 0,41 0,39 0,35 0,60 0,56 0,49 2,75 2,53 2,14 Вуглекислий газ , , , , , , , , ,50 Діоксид сірки 245,72 231,79 208,88 359,59 334,56 291, , , ,50 Бенз(а)пірен 1,76 1,66 1,49 2,57 2,39 2,08 11,79 10,86 9,17 Джерело: складено автором 59

60 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Таблиця 4. Загальний обсяг викидів забруднюючих речовин та парникових газів (крім вуглекислого газу) від рухомого складу залізничного транспорту в розрізі залізниць України за рр., кг з/п Залізниці Загальний обсяг викидів забруднюючих речовин та парникових газів (крім вуглекислого газу)по роках 2012 рік 2013 рік 2014 рік 1 Львівська 8811,7 8347,4 8175,0 2 Донецька 8829,2 8666,1 5953,5 3 Придніпровська 5792,9 5400,5 4190,5 4 Південна 8007,4 6286,5 5261,4 5 Південно-Західна 7394,1 6975,0 6285,7 6 Одеська 10821, ,6 8757,2 Всього 49656, , ,3 Джерело: складено автором на основі форм державного статистичного спостереження ф. 4-мтп та 4-мтп (св) Львівська Донецька ПридніпроПівдення Південно -Одеська залізниця залізниця вська залізниця Західна залізниця залізниця залізниця 2012 рік 8811,7 8829,2 5792,9 8007,4 7394, рік 8347,4 8666,1 5400,5 6286, , рік ,5 4190,5 5261,4 6285,7 8757,2 Рис. 1. Обсяги викидів забруднюючих речовин та парникових газів (крім вуглекислого газу) від рухомого складу залізничного транспорту в розрізі залізниць України за рр., кг 2012 рік 2013 рік 2014 рік Екологічний податок, що стягувався за викиди в атмосферне повітря забруднюючих речовин пересувними джерелами забруднення у разі використання палива, утримувався і сплачувався до бюджету податковими агентами під час реалізації такого палива (п ст. 241 ПКУ). Відповідно до Закону України від 7 липня 2011 року 3609-VI «Про внесення змін до Податкового кодексу України та деяких інших законодавчих актів України щодо вдосконалення окремих норм Податкового кодексу України» було змінено склад податкових агентів, які мали утримувати і сплачувати до бюджету екологічний податок, що стягувався за викиди в атмосферне повітря забруднюючих речо- 60

61 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ вин пересувними джерелами забруднення у разі використання палива, а саме: замість суб єктів, які здійснюють гуртову та роздрібну торгівлю паливом, податковими агентами було визначено виробників та імпортерів палива [8]. ПКУ у ст. 244 передбачав ставки податку за викиди в атмосферне повітря забруднюючих речовин пересувними джерелами забруднення. Ставки податку диференціювались залежно від виду палива та його впливу на навколишнє природне середовище. Введення в дію ставок податку за викиди в атмосферне повітря забруднюючих речовин та парникових газів пересувними джерелами забруднення було здійснене з метою як реалізації національної екологічної політики стосовно заходів щодо обмеження забруднення атмосфери, так і для виконання міжнародних зобов язань країни у зв язку з ратифікацією Конвенції про транскордонне забруднення повітря на великі відстані, Стокгольмської конвенції про стійкі органічні забруднювачі і Рамкової конвенції Організації Об єднаних Націй про зміну клімату (у тому числі Кіотського протоколу до Рамкової конвенції Організації Об єднаних Націй про зміну клімату) [2]. Відтак, оподаткування викидів в атмосферне повітря забруднюючих речовин пересувними джерелами забруднення було цілком обґрунтованим з погляду на суттєві збитки навколишньому середовищу, які завдає використання палива. Щорічно до ПКУ відповідним Законом вносяться зміни щодо коригування ставок оподаткування, з урахуванням індексів споживчих цін, індексів цін виробників промислової продукції. Відповідно до ст. 244 ПКУ ставки податку за викиди в атмосферне повітря забруднюючих речовин пересувними джерелами забруднення залежать від вмісту сірки у дизельному паливі, що представлено у вигляді табл. 5. з/п Таблиця 5. Ставки податку за викиди в атмосферне повітря забруднюючих речовин пересувними джерелами забруднення 1 2 Ставки податку за викиди в атмосферне повітря Вид палива забруднюючих речовин пересувними джерелами забруднення по роках, грн за 1 т Дизельне пальне з вмістом сірки: більш як 0,2 мас. % 68 74,05 79,9 86,53 Дизельне пальне з вмістом сірки: більш як 0,035 мас. %, але не більш як 0,2 мас. % 52 56,63 61,1 66,17 Дизельне пальне з вмістом сірки: більш як 0,005 мас. %, але не більш 3 як 0,035 мас. % 47 51,18 55,22 59,8 Дизельне пальне з вмістом сірки: не 4 більш як 0,005 мас. % 30 32,67 35,25 38,18 Джерело: складено автором на основі даних ПКУ за рр. Постановою КМУ від 21 березня 2007 року 545 «Деякі питання проведення обліку, зберігання та реалізації дизельного палива залежно від вмісту масової частки сірки» нормовано вміст сірки в дизельному паливі [9]. Зокрема, залежно від вмісту масової частки сірки дизельне паливо розподіляється на такі групи: понад 0,2 %, не більше ніж 0,2 %, не більше ніж 0,035 %, не більше ніж 0,005 %. Під сіркою розумі- 61

62 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ ється вміст сірчистих сполук меркаптанів, сульфідів, дисульфідів, тиофенів, тиофанів та ін., а не елементарна сірка як така. Вміст сірки в Україні допускається до 0,2 %, в Європі за останніми нормативами ЄВРО 5 допустимий вміст сірки в дизельному паливі не більше 0,001 % (10 ppm). Попередній норматив ЄВРО 4 допускав вміст сірки до 0,005 % (50ppm). Євро 3, Євро 4, Євро 5 це т.зв. екологічний клас, тобто критерії, за якими визначають рівень екологічної безпеки автомобільного бензину та дизельного палива [10]. Відповідно до Співвідношення розподілу коштів від стягнення екологічного податку згідно з Бюджетним кодексом України від 8 липня 2010 року N 2456-VI [11] (далі БКУ), поданого у табл. 6, здійснимо приблизні розрахунки розмірів надходжень до спеціального фонду державного бюджету та місцевих бюджетів за викиди в атмосферне повітря забруднюючих речовин пересувними джерелами забруднення по роках. Таблиця 6. Співвідношення розподілу коштів від стягнення екологічного податку згідно з Бюджетним кодексом України у роках, % Фонди бюджетів Роки Спеціальний фонд державного бюджету: із спрямуванням на фінансове забезпечення виключно цільових проектів екологі- чної модернізації підприємств у межах сум сплаченого ними екологічного податку Спеціальний фонд місцевих бюджетів Джерело: складено автором Оскільки ми не володіємо точною інформацією щодо обсягів закупівлі дизельного палива залізницями України залежно від вмісту сірки, тому для розрахунків взято за основу середні значення ставок податку. В середньому за 2011 р. ставка податку становила 49,25 грн за 1 тонну, в 2012 році 53,6 грн. за 1 тонну, в 2013 році 57,9 грн. за 1 тонну, у 2014 р. 62,67 грн. за 1 тонну. Оскільки в 2011 р. відсутні дані щодо кількості спожитого палива залізницями, то не можемо розрахувати розмір сплати екологічного податку за викиди в атмосферне повітря забруднюючих речовин пересувними джерелами забруднення. У 2012 р. розмір сплати становив приблизно грн. Необхідно наголосити, що упродовж цих двох років не передбачалося виділення коштів зі спеціального фонду державного бюджету із спрямуванням на фінансове забезпечення виключно цільових проектів екологічної модернізації підприємств у межах сум сплаченого ними екологічного податку. У 2013 р. залізницями України було сплачено грн екологічного податку за викиди в атмосферне повітря забруднюючих речовин пересувними джерелами забруднення. З них, відповідно до розподілу коштів від стягнення екологічного податку згідно з БКУ, передбачалося виділення коштів в розмірі грн. зі спеціального фонду державного бюджету із спрямуванням на фінансове забезпечення виключно цільових проектів екологічної модернізації підприємств у межах сум сплаченого ними екологічного податку. У 2014 р. залізницями України було сплачено грн. екологічного податку за викиди в атмосферне повітря забруднюючих речовин пересувними джерелами забруднення. З них, відповідно до розподілу коштів від стягнення екологічно- 62

63 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ го податку згідно з БКУ, передбачалося виділення коштів в розмірі грн. зі спеціального фонду державного бюджету із спрямуванням на фінансове забезпечення виключно цільових проектів екологічної модернізації підприємств у межах сум сплаченого ними екологічного податку. Відтак, у рр. підприємства мали змогу в межах сум сплаченого ними екологічного податку планувати використання коштів на цільові проекти екологічної модернізації. Однак, з 1 сiчня 2015 року ст. 244 виключено із ПКУ згiдно iз Законом України «Про внесення змін до Податкового кодексу України та деяких законодавчих актів України щодо податкових реформ» вiд 28 грудня 2014 року 71-VIII, відтак оподаткування викидів забруднюючих речовин в атмосферу пересувними джерелами забруднення екологічним податком припинено, а натомість збільшено ставки акцизного податку на всі види моторного палива [12]. Водночас із розділу VIII «Екологічний податок» ПКУ виключено відповідні норми щодо визначення платників, податкових агентів, об єкта і бази оподаткування, ставок, порядків обчислення, подання податкової звітності та сплати податку за викиди в атмосферне повітря забруднюючих речовин пересувними джерелами забруднення [12]. Отже, з 2015 року екологічний податок, виконуючи свою фіскальну функцію, скеровується на наповнення державного бюджету, з якого не виділяються кошти на екологічну модернізацію, як це відбувалось у рр. Висновки і пропозиції. В рамках даного дослідження нами вперше зроблено спробу здійснити еколого-економічну оцінку впливу викидів забруднюючих речовин та парникових газів в атмосферне повітря від рухомого складу залізниць України. У ході розгляду даної проблеми ми подали усереднені питомі викиди забруднюючих речовин та парникових газів, які надходять у повітря під час роботи залізничного транспорту. Для здійснення розрахунку викидів забруднюючих речовин та парникових газів від залізничного транспорту ми обробили, систематизували та проаналізували дані про обсяги палива, спожитого рухомим складом залізничного транспорту за рр. відповідно до форм державного статистичного спостереження ф. 4-мтп та 4-мтп (св). Відтак, у статті отримала подальший розвиток Методика розрахунку викидів забруднюючих речовин та парникових газів у повітря від транспортних засобів, згідно з якою були здійснені розрахунки загального обсягу викидів забруднюючих речовин та парникових газів від рухомого складу залізничного транспорту в розрізі 6 залізниць України за рр. Для дослідження економічного механізму даної проблематики нами розглянуто на основі даних ПКУ диференційовані ставки податку за викиди в атмосферне повітря забруднюючих речовин пересувними джерелами забруднення залежно від вмісту сірки у дизельному паливі за рр. Відповідно до співвідношення розподілу коштів від стягнення екологічного податку згідно з Бюджетним кодексом України ми здійснили розрахунки розмірів надходжень до спеціального фонду державного бюджету (з можливістю спрямування на фінансове забезпечення виключно цільових проектів екологічної модернізації залізниць України у межах сум сплаченого ними екологічного податку) та місцевих бюджетів за викиди в атмосферне повітря забруднюючих речовин пересувними джерелами забруднення у рр. У ході проведеного дослідження нами виявлена тенденція до зростання ставки податку за викиди в атмосферне повітря забруднюючих речовин пересувними джерелами забруднення з 2011 р. до 2014 р. більш, ніж на 27% у середньому за 1 тонну. 63

64 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Водночас відбулось незначне зменшення (приблизно на 2%) обсягів споживання палива рухомим складом залізничного транспорту та, відповідно, часткове зменшення (на понад 20%) обсягів викидів забруднюючих речовин та парникових газів від рухомого складу залізничного транспорту в розрізі 6 залізниць України з 2012 р. до 2014 р. Відтак, розмір сплати екологічного податку до державного бюджету дещо зменшився упродовж рр. (приблизно на 8%). Разом з тим, у 2013 р. з цих коштів спрямовувалося на фінансове забезпечення виключно цільових проектів екологічної модернізації підприємств у межах сум сплаченого ними екологічного податку 33%, а у 2014 р. 50%, завдяки чому залізниці України мали змогу отримати на екологічну модернізацію у 2014 р. майже на 80% більше коштів, ніж у 2013 р. Однак, з 2015 р. екологічний податок для пересувних джерел забруднення замінено акцизним податком зі збільшенням його ставки. Вважаємо таку законодавчу новацію нераціональною і необґрунтованою, оскільки залізниці України втратили змогу екологічної модернізації. Натомість екологічний податок за викиди в атмосферне повітря забруднюючих речовин пересувними джерелами забруднення виступав ефективним інструментом екологічної політики, що застосовувався для боротьби із забрудненням навколишнього природного середовища. А з точки зору концепції стійкого розвитку, використання економічного механізму у природоохоронній діяльності сприяло розвитку інноваційних технологій, змушувало забруднювачів використовувати більш екологічно чисті або створювати нові технології. ЛІТЕРАТУРА 1. Двуліт З. П. Забруднення атмосферного повітря як один з видів впливу залізничного транспорту на довкілля / З. П. Двуліт // Економіка і управління: Зб. наук. пр. Київ: Державний економікотехнологічний університет транспорту, Ч. 2. С Про затвердження Методики розрахунку викидів забруднюючих речовин та парникових газів у повітря від транспортних засобів : [наказ Державного комітету статистики України] від 13 листопада 2008 року 452 [Електронний ресурс]. Режим доступу: 3. Науково-практичний коментар до Податкового кодексу України: в 3 т. Т. 3 / кол. авторів [заг. редакція, передмова Ф. О. Ярошенка]. 2-ге вид., доп. та перероб. К.: Міністерство фінансів України, Національний університет ДПС України, Академія фінансового управління, с. 4. Звіт про залишки і використання енергетичних матеріалів та продуктів перероблення нафти : [наказ Державного комітету статистики України] від 5 вересня 2011 року N 222 [Електронний ресурс]. Режим доступу: 5. Основи екології. Екологічна економіка та управління природокористуванням [Текст]: Підручник / за Заг. ред. д.е.н., проф. Л. Г. Мельника та к.е.н, проф. М. К. Шапочки. Суми: ВТД «Університетська книга», с. 6. Про охорону навколишнього природного середовища : [Закон України] вiд 25 червня 1991 року 1264-XII [Електронний ресурс] Режим доступу: 7. Податковий кодекс України від 2 грудня 2010 року N 2755 [Електронний ресурс] Режим доступу: zakon0.rada.gov.ua/laws/show/ Про внесення змін до Податкового кодексу України та деяких інших законодавчих актів України щодо вдосконалення окремих норм Податкового кодексу України : [Закон України] від 7 липня 2011 р VI [Електронний ресурс] Режим доступу: zakon4.rada.gov.ua/laws/show/ Деякі питання проведення обліку, зберігання та реалізації дизельного палива залежно від вмісту масової частки сірки : [Постанова Кабінету Міністрів України] від 21 березня 2007 року 545 [Електронний ресурс] Режим доступу: Про затвердження Технічного регламенту щодо вимог до автомобільних бензинів, дизельного, суднових та котельних палив : [Постанова Кабінету Міністрів України] від 1 серпня 2013 року 927 [Електронний ресурс]. Режим доступу: Бюджетний кодекс України від 8 липня 2010 року N 2456-VI [Електронний ресурс] Режим доступу: 64

65 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ 12. Про внесення змін до Податкового кодексу України та деяких законодавчих актів України щодо податкових реформ : [Закон України] вiд 28 грудня 2014 року 71-VIII // Відомості Верховної Ради N 7-8, 9. Ст. 55. REFERENCES 1. Dvulit Z. P. Zabrudnennia atmosfernoho povitria yak odyn z vydiv vplyvu zaliznychnoho transportu na dovkillia [Atmosphere pollution as one of the impacts of rail transport on the environment] / Z. P. Dvulit // Ekonomika i upravlinnia: Zb. nauk. pr. Kyiv: Derzhavnyi ekonomiko-tekhnolohichnyi universytet transportu, Ch. 2. S Pro zatverdzhennia Metodyky rozrakhunku vykydiv zabrudniuiuchykh rechovyn ta parnykovykh haziv u povitria vid transportnykh zasobiv [On approval of the Methodic for calculating emissions of pollutants and greenhouse gases into the atmosphere from vehicles] : [nakaz Derzhavnoho komitetu statystyky Ukrainy] vid 13 lystopada 2008 roku 452 [Elektronnyi resurs]. Rezhym dostupu: 3. Naukovo-praktychnyi komentar do Podatkovoho kodeksu Ukrainy [Scientific and practical commentary to the Tax Code of Ukraine]: v 3 t. T. 3 / kol. avtoriv [zah. redaktsiia, peredmova F. O. Yaroshenka]. 2-he vyd., dop. ta pererob. K.: Ministerstvo finansiv Ukrainy, Natsionalnyi universytet DPS Ukrainy, Akademiia finansovoho upravlinnia, s. 4. Zvit pro zalyshky i vykorystannia enerhetychnykh materialiv ta produktiv pereroblennia nafty [Report on balances and the use of energy materials and products of oil refining] : [nakaz Derzhavnoho komitetu statystyky Ukrainy] vid 5 veresnia 2011 roku N 222 [Elektronnyi resurs]. Rezhym dostupu: 5. Osnovy ekolohii. Ekolohichna ekonomika ta upravlinnia pryro-dokorystuvanniam [Fundamentals of Ecology. Ecological economics and environmental management][tekst]: Pidruchnyk / za Zah. red. d.e.n., prof. L. H. Melnyka ta k.e.n, prof. M. K. Shapochky. Sumy: VTD «Universytetska knyha», s. 6. Pro okhoronu navkolyshnoho pryrodnoho seredovyshcha [On environmental protection] : [Zakon Ukrainy] vid 25 chervnia 1991 roku 1264-XII [Elektronnyi resurs] Rezhym dostupu: 7. Podatkovyi kodeks Ukrainy [Tax Code of Ukraine] vid 2 hrudnia 2010 roku N 2755 [Elektronnyi resurs] Rezhym dostupu: zakon0.rada.gov.ua/laws/show/ Pro vnesennia zmin do Podatkovoho kodeksu Ukrainy ta deiakykh inshykh zakonodavchykh aktiv Ukrainy shchodo vdoskonalennia okremykh norm Podatkovoho kodeksu Ukrainy [On amendments to the Tax Code of Ukraine and some other legislative acts of Ukraine to refine some norms of the Tax Code of Ukraine] : [Zakon Ukrainy] vid 7 lypnia 2011 roku 3609-VI [Elektronnyi resurs] Rezhym dostupu: zakon4.rada.gov.ua/laws/show/ Deiaki pytannia provedennia obliku, zberihannia ta realizatsii dyzelnoho palyva zalezhno vid vmistu masovoi chastky sirky [Some issues of accounting, storage and sale of diesel fuel depending on the content of the mass fraction of sulfur] : [Postanova Kabinetu Ministriv Ukrainy] vid 21 bereznia 2007 roku 545 [Elektronnyi resurs] Rezhym dostupu: Pro zatverdzhennia Tekhnichnoho rehlamentu shchodo vymoh do avtomobilnykh benzyniv, dyzelnoho, sudnovykh ta kotelnykh palyv [On approval of the Technical Regulation on requirements for motor gasoline, diesel, marine and boiler fuel] : [Postanova Kabinetu Ministriv Ukrainy] vid 1 serpnia 2013 roku 927 [Elektronnyi resurs]. Rezhym dostupu: Biudzhetnyi kodeks Ukrainy [The Budget Code of Ukraine] vid 8 lypnia 2010 roku N 2456-VI [Elektronnyi resurs] Rezhym dostupu: Pro vnesennia zmin do Podatkovoho kodeksu Ukrainy ta deiakykh zakonodavchykh aktiv Ukrainy shchodo podatkovykh reform [On Amendments to the Tax Code of Ukraine and some legislative acts of Ukraine about tax reform] : [Zakon Ukrainy] vid 28 hrudnia 2014 roku 71-VIII // Vidomosti Verkhovnoi Rady N 7-8, 9. St

66 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ УДК Олена Карась, к.е.н. (доцент кафедри «Менеджмент», Державний економіко-технологічний університет транспорту) Юрій Лопатюк (магістрант групи 1МО, Державний економіко-технологічний університет транспорту) УДОСКОНАЛЕННЯ МАРКЕТИНГОВОЇ ДІЯЛЬНОСТІ УДЦТС «ЛІСКИ» У сучасному стані економіки для українських підприємств гостро постає проблема ефективного функціонування в умовах жорсткої конкуренції. Маркетинг є важливим елементом діяльності підприємства, що забезпечує його конкурентоспроможність, прибутковість та ефективне функціонування в цілому. Як свідчить досвід, на ринку, де функціонування підприємства залежить від кількості переваг над конкурентами, досягають успіху тільки ті підприємства, які ефективно використовують маркетингові принципи діяльності. Метою статті є розробка шляхів з удосконалення маркетингової діяльності УДЦТС «ЛІСКИ». У роботі проаналізований стан ринку транспортних послуг, положення компанії УДЦТС «ЛІСКИ» на ньому, досліджена її маркетингова діяльність і запропоновані рекомендації щодо її вдосконалення. Ключові слова: маркетинг, удосконалення маркетингової діяльності, залізничний транспорт, ринок транспортних послуг. Елена Карась, к.э.н. (доцент кафедры «Менеджмент», Государственный экономикотехнологический университет транспорта) Юрий Лопатюк (магистрант группы 1МО, Государственный экономико-технологический университет транспорта) СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МАРКЕТИНГОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ УГЦТС «ЛИСКИ» В современном состоянии экономики для украинских предприятий остро стоит проблема эффективного функционирования в условиях жесткой конкуренции. Карась О. О., Лопатюк Ю. В.,

67 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Маркетинг является важным элементом деятельности предприятия, который обеспечивает его конкурентоспособность, прибыльность, и эффективное функционирование в целом. Как показывает опыт, на рынке, где функционирование предприятия зависит от количества преимуществ над конкурентами, достигают успеха только те предприятия, которые эффективно используют маркетинговые принципы деятельности. Целью статьи является разработка путей усовершенствования маркетинговой деятельности УГЦТС «Лиски». В работе проанализировано состояние рынка транспортных услуг, положение компании УГЦТС «Лиски» на нем, исследована ее маркетинговая деятельность и предложены рекомендации по ее усовершенствованию. Ключевые слова: маркетинг, усовершенствование маркетинговой деятельности, железнодорожный транспорт, рынок транспортных услуг. Olena Karas, Ph.D. in Economics (Docent of the Chair of Management, State Economy and Technology University of Transport) YuriyLopatyuk (Master of the G. 1MO, State Economy and Technology University of Transport) MARKETING IMPROVEMENT FOR «LISKI» COMPANY In the present economy state there is an urgent problem of effective functioning in a competitive environment for the Ukrainian enterprises. Marketing is an important element of the company activity, which provides its competitiveness, profitability, and the effective functioning in general. Experience has shown that in a market where the functioning of the enterprise depends on the amount of advantages over its competitors, only those companies achieve success that effectively use marketing principles. The aim of the article is to elaborate the ways of marketing activity improvement for «Liski» company. The paper describes transport market situation, the company s position in this market, studies the marketing activities of «Liski» and provides guidance of its improvement that should provide the company with a number of competitive advantages in the transport market. Keywords: marketing, activity improvement, railway transport, transport market. Постановка проблеми. В сучасних умовах функціонування глобальної ринкової економіки для українських підприємств постає проблема ефективної діяльності на ринку, де спостерігається високий рівень конкуренції. Нові ринки збуту, нові потенційні покупці та інші умови торгівлі змушують Українські підприємства удосконалювати наявну чи впроваджувати абсолютно нову маркетингову політику. Аналіз останніх досліджень і публікацій. Важливість маркетингу в діяльності підприємства досліджували досить багато зарубіжних та українських вчених: Х.С. Вайс, П.С. Зав ялов, Ф. Котлер, І.М. Аксьонов та О.В. Бакалінський. Так, 67

68 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ наприклад, Гурч Л.М., Ченчик А.М. [1] проаналізували український ринок транспортних послуг та виявили низку недоліків у функціонуванні менеджменту на підприємствах, такі як значне відставання українських підприємств від аналогічних зарубіжних тощо. Пшмахова О.О. [3] спробувала вирішити проблеми маркетингової діяльності підприємства за рахунок поглибленого аналізу зовнішнього і внутрішнього середовища, проведення техніко-економічного, маркетингового аналізу, складення матриці SWOT-аналізу. Л.М. Гурч, Н.С. Курчєва [4] і Г.А. Корчагіна [2] навели огляд існуючих визначень поняття маркетинг та запропонували його доповнене визначення. Також в цих роботах був розглянутий процес управління маркетингом на підприємстві та запропонована модель управління маркетинговою діяльністю на ньому. І.А Білик [5] дослідила сучасні підходи управління маркетингом. Проте низка питань щодо удосконалення маркетингової діяльності на підприємстві залізничного транспорту ще залишається не висвітленою і потребує подальших досліджень. Метою статті є дослідження маркетингової діяльності УДЦТС «ЛІСКИ», та визначення шляхів її покращення. Виклад основного матеріалу дослідження. За останні роки економіка України переживала не найкращі часи. При нульовому зростанні реального ВВП (рис. 1) та інфляції Держава опинилася у критичному стані: Рис. 1. Динаміка ВВП в постійних цінах за роки Джерело: так, з 2011 р. фактично в 3 рази збільшився дефіцит бюджету (у 2013 р. дефіцит бюджету становив 64,7 млрд грн); державний борг становить 480,2 млрд грн, а це 40,2% від ВВП при критично допустимих 60%; на початок 2014 р. державна казна була спустошена, на рахунку казначейства знаходилася рекордно мінімальна сума 1,7 млрд грн з несплаченими рахунками на суму майже 70 млрд грн; переплата податків у 2013 р. склала рекордну цифру 27 млрд грн (станом на ), а сума невідшкодованого ПДВ економіці становить близько 30 млрд грн ПДВ; золотовалютні резерви нашої країни тільки за останні 2 роки зменшилися більше ніж у 2 рази (з 31,8 млрд доларів США на кінець 2011 р. до 15,5 млрд доларів США на кінець лютого 2014 р.). 68

69 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ У червні 2014 р. обсяг послуг, реалізованих споживачам підприємствами сфери послуг, становив 26,4 млрд грн, що у порівнянних цінах на 1,6% вище обсягу реалізованих послуг у червні 2013 р. Більше третини загального обсягу реалізованих послуг складали послуги транспорту, складського господарства, пошти та кур єрської діяльності. Підприємствами транспорту з урахуванням Автономної Республіки Крим і м. Севастополя за оцінкою Держстату України з січня по травень 2014 р. перевезено 300,9 млн т вантажів. У 2013 р. залізничним транспортом було перевезено вантажів на 17745,6 тис. тон. Станом на жовтень 2014 р. залізницею було перевезено 329, 55 млн т вантажів, з них найбільшу частку займають внутрішні перевезення, на другому місці експорт (табл. 1). Таблиця.1. Обсяги вантажних перевезень залізничним транспортом за 10 місяців 2014 року Найменування показників Значення Перевезено, млн тон, у т. ч.: 329,55 транзит 24,39 імпорт 29,41 експорт 118,69 внутрішні 157,06 Вантажообіг, млн т-км, у т. ч ,9 транзит ,0 імпорт ,2 експорт ,5 внутрішні ,3 Джерело: Власна розробка Залізничний транспорт є найбільш розвиненим в Україні. За вантажообігом він виконує основні обсяги перевезень 53%. Найвищий рівень конкуренції спостерігається в сегменті транспортноекспедиторських послуг, що пов язано з великою кількістю компаній, які працюють в сфері організації вантажоперевезень. Дослідження попиту на транспортні послуги свідчить про те, що однією з головних вимог клієнтів до роботи транспорту є своєчасність відправки та доставки вантажів. Пов язане це з прагненням більшості вантажовласників до зменшення запасів як в сфері виробництва, так і в сфері обороту, оскільки їх затрати на утримання запасів становлять по деяких галузях 20 % і більше від вартості продукції, що випускається. Відсутність гарантії своєчасної доставки чи відправки потрібного вантажу, можливість відмови чи неодноразового відкладення заявки на перевезення були характерними особливостями системи роботи транспорту, що склалися у нас в країні. Основними функціями сучасного маркетингу, в тому числі на транспорті, є забезпечення стійкої роботи підприємства, підвищення його доходів і прибутку в умовах нестабільного попиту на вироблені товари і послуги, і посилення конкуренції. Особливості транспортних послуг та транспортного ринку є основою для вироблення специфічних підходів, до використання маркетингу на транспорті. Основні напрямки транспортного маркетингу можна сформулювати таким чином: 69

70 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ маркетингове обстеження економіки районів тяжіння транспортних підприємств і визначення споживчого попиту на транспортні послуги за обсягом, напрямками, сегментам ринку і якості транспортного обслуговування; комплексне вивчення і аналіз транспортного ринку, конкурентів, розміщення продуктивних сил і аналіз транспортної забезпеченості регіонів, підприємств і населення; аналіз власних ресурсів і витрат, розробка та впровадження нових видів послуг, техніки і технологій, визначення потрібних інвестицій; розробка гнучкої тарифної політики на основі аналізу попиту і пропозицій, тарифів конкурентів і власних витрат з метою забезпечення певного рівня доходів і прибутку транспортних підприємств; активний вплив на транспортний ринок, організація реклами і стимулювання споживчих переваг; планування і прогнозування перевезень вантажів, пасажирів та інших видів транспортних послуг, оптимізація руху товару; розробка заходів щодо розширення транспортного ринку, його диверсифікації, підвищення якості перевезень та ефективності транспортного виробництва, удосконалення системи управління виробництвом, взаємодії із суміжниками та клієнтурою; формування замовлень, оформлення перевізних документів і розрахунків з перевезень та послуг; управління маркетингом, контроль за виконанням планів перевезень і своєчасне реагування на динаміку транспортного ринку. Основну діяльність структур підрозділів маркетингу транспортної організації становлять дослідження ринку, прогнозування, планування і розробка параметрів продукції (послуг), ціноутворення, організація комунікацій, реклами і розширення служби сервісу. Безпосередньо реалізацією продукції займаються комерційні (збутові) служби транспортного підприємства або посередники. Тобто, маркетинг на транспортному об єкті охоплює майже всю систему організації і керування виробництвом та збутом. Конкретні методи і засоби використання маркетингу значною мірою залежать від специфіки транспортного виробництва, виду власності та ієрархічної структури керування, рівня конкуренції, компетентності керівництва та інших факторів. До основних функцій маркетингової діяльності належить такі: збирання маркетингової інформації та проведення маркетингових досліджень; розробка маркетингової стратегії; розробка товарної політики; розробка цінової політики; формування і управління системою розподілу (дистрибуції) товарів; розробка комунікаційної політики; Зв язок з клієнтами підтримується таким чином, яким зручно саме клієнту, а не підприємству, цим забезпечується довготривала співпраця споживача послуг та того, хто їх надає. З погляду світового досвіду і сучасних тенденцій розвитку глобального ринку транспортних послуг Україна нині знаходиться на етапі формування і консолідації галузі, істотно поступаючись європейським країнам як за якістю, так і за комплексністю послуг, що надаються національними транспортними компаніями. 70

71 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Базовими ознаками сучасного управління маркетингом є використання знання, досвіду та інтуїції, що дозволяє підприємству зміцнити взаємовідносини з клієнтом (утримання клієнта, орієнтація на потреби клієнта, займання відповідної ніші у свідомості клієнта, перетворення пасивного бажання придбати товар (послугу) в активну дію). Здатність швидкого навчання працівників, постійне оновлення знань, може бути одним із довготривалих елементів конкурентної переваги над конкурентами. З метою дослідження маркетингової діяльності на залізничному транспорті проаналізуємо організацію маркетингу на ДП «УДЦТС «Ліски». ДП «УДЦТС «Ліски» є одним з найбільших підприємств-перевізників України до сфери діяльності якого входять організація перевезень вантажів в універсальних 3,5 тонних, 20 і 40 футових контейнерах, танк-контейнерах і експедирування вантажів залізничним транспортом. Основними напрямками діяльності ДП «УДЦТС «Ліски» є організація перевезень вантажів в універсальних контейнерах, у тому числі у складі маршрутних контейнерних поїздів; утримання контейнерного парку та фітингових платформ і автомобілевозів; завантаження і відправлення контрейлерних поїздів; експедирування експортно-імпортних та транзитних вантажів у прямому залізничному та змішаному сполученнях. У 2013 р. підприємство отримало доходу в розмірі тис. грн (табл. 2), що на 7,4% менше в порівнянні з 2012 роком. На підприємстві постійно ведеться моніторинг частки ринку підприємства та залізничного транспорту в цілому на ринку транспортних послуг. Постійно йде пошук шляхів для підвищення конкурентоспроможності підприємства, та пошук додаткових обсягів перевезень вантажів як у внутрішньому так і в міжнародному сполученнях (рис. 2). З цією метою проводяться маркетингові дослідження ринку транспортних послуг, зокрема: аналіз перевезень транзитних вантажів; аналіз стану перевезень внутрішніх та експортних вантажів; визначення рівня конкурентоспроможності залізничного транспорту автомобільному; аналіз обсягів вантажів, придатних для інтермодальних перевезень. До конкурентних переваг підприємства належать: передові системи збору і обробки даних, які діють на підприємстві, державна підтримка в ринкових умовах діяльності, постійність споживачів, постійне професійне навчання працівників (підвищення кваліфікації, міжнародні семінари, наради, конференції), гнучкість технологічних процесів, використання досягнень наукових розробок у сфері логістичних перевезень. До недоліків можна віднести : застарілість рухомого складу та інших засобів виробництва, недостатня державна підтримка, фактична відсутність відділу маркетингу. Маркетингова система що функціонує на підприємстві є неефективною, і не може давати підприємству працювати на повну потужність. Основні недоліки існуючої маркетингової системи неповне або неякісне виконання одних функцій маркетингу та дублювання інших, не професійне виконання завдань, з маркетингу, що обумовлює низьку ефективність системи в цілому, а саме низький вплив на обсяги перевезень та доходи підприємства УДЦТС «Ліски». 71

72 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Таблиця 2. Економічні показники діяльності підприємства Показники 2012 р р. Темпи росту, % Доходи від звичайної діяльності, тис. грн ,4 Доходи від реалізації послуг, тис. Грн ,3 Доходи від підсобно-допоміжної діяльності, тис. грн ,4 Доходи від іншої операційної діяльності, тис. грн ,9 Витрати на реалізацію послуг, тис грн ,5 Рентабельність, ,8 Джерело: власна розробка Рис. 2. Частки ринку перевезень в Україні за видами транспорту у 2013 р. Джерело: власна розробка Оскільки на підприємстві УДЦТС «Ліски» не має окремого відділу маркетингу, а маркетингові функції та операції розосереджені в непрофільних (не маркетингових) підрозділах, так для збирання маркетингової інформації та проведення маркетингових досліджень наймалась спеціалізована компанія яка проводила ці дослідження. Розробку маркетингової стратегії товарної та цінової політики займається плановоекономічний відділ. Формуванням і управлінням системою розподілу (дистрибуції) товарів займається помічник директора, відділ експедирування розробляє комунікативну політику підприємства. Контроль за діяльністю виконує перший заступник директора. То в першу чергу потрібно створити окремий відділ спеціалістів-маркетологів, що будуть займатися виключно маркетинговою діяльністю. В маркетинговій діяльності УДЦТС «Ліски» в першу чергу потрібно змінити сам підхід до розуміння маркетингу як такого. Це означає, що необхідно змінити застарілі методи маркетингової діяльності на ті, що давно вже використовуються в більш розвинених країнах, або в передових компаніях схожих галузях. Для цього необхідно реалізувати наступні заходи: 72

73 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ найняти висококваліфікованих працівників у сфері маркетингу; регулярно проводити дослідження ринку перевезень; приділяти особливу увагу якості та організації рекламної діяльності; проводити регулярний збір інформації про відправників вантажів, одержувачів і їх транспортні потреби; проводити систематичну роботу по пошуку потенційних споживачів послуг підприємства; вивчати особливості діяльності підприємств-конкурентів; своєчасно реагувати на зовнішні і внутрішні чинники ринкового середовища. Висновки і пропозиції. В умовах складної економічної ситуації, що склалась в Україні, підприємства-перевізники переживають складні часи. Внаслідок скорочення обсягів перевезення, зменшується прибутковість цієї діяльності, що ставить під загрозу саме існування транспортних підприємств. Розвиток маркетингової діяльності дозволяє підприємству ефективно працювати навіть в складних умовах. Якщо відділ маркетингу буде належним чином виконувати свої функції, підприємство завжди матиме споживачів продукції, а значить матиме ресурси для подальшого існування та розвитку. УДЦТС «Ліски» поки-що не має окремого відділу маркетингу, що в перспективі ставить під загрозу саме існування цього підприємства. Створення такого відділу на підприємстві є необхідною умовою для його подальшого ефективного функціонування. ЛІТЕРАТУРА 1. Гурч Л. М. Маркетингове дослідження ринку транспортних послуг України / Л. М. Гурч, А. М. Ченчик // Вісн. Нац. ун-ту «Львів. політехніка» С Корчагіна Г. А. Удосконалення управління маркетингом на підприємстві / Г. А. Корчагіна // Вісник Хмельницького національного університету. Економічні науки ,Т. 2. С Пшмахова О.О. Маркетингова діяльність на підприємстві. [Електронний ресурс] / О.О. Пшмахова // Збірник магістерських робіт Студентський альманах С Режим доступу: 4. Гурч Л. М. Вдосконалення маркетингових комунікацій як фактор підвищення конкурентоспроможності підприємства в умовах сучасного ринку / Л.М. Гурч, Н.С. Курчєва // Вісн. Нац. ун-ту «Львів. політехніка» С Білик І. А. Розвиток маркетингу в умовах інтеграції та глобалізації / І. А Білик, Н. А. Хрущ // Вісник ХНУ Т. 4. С REFERENCES 1. Gurch L. M. Marketynhove doslidzhennya rynku transportnykh posluh Ukrayiny [Marketing research of transport services in Ukraine] / Hurch L. M., Chenchyk A.M // Zbirnyk naukovykh pratsʹ NTU «Visnyk» P Korchahina H. A.Udoskonalennya upravlinnya marketynhom na pidpryyemstvi [Improvement of company marketing management] / H. A. Korchahina // Visnyk Khmelʹnytsʹkoho natsionalʹnoho universytetu. Ekonomichni nauky ,T.2. P Pshmakhova O.O. Marketynhova diyalʹnistʹ na pidpryyemstvi [Marketing activity of the company]/ O. O. Pshmakhova // Zbirnyk mahistersʹkykh robit Student sʹkyy alʹmanakh P Hurch, L. M. Vdoskonalennya marketynhovykh komunikatsiy yak faktor pidvyshchennya konkurentospromozhnosti pidpryyemstva v umovakh suchasnoho rynku [Improvement of marketing communications as a factor of competitiveness increasing in today's market]/ L.M. Hurch, N.S. Kurchyeva. -[Elektronnyy resurs] / L. M. Hruch// Visn. Nats. un-tu "Lʹviv. politekhnika" P Bilyk I. A. Rozvytok marketynhu v umovakh intehratsiyi ta hlobalizatsiyi [Development of marketing in terms of integration and globalization] / I. A Bilyk, N. A. Khrushch // Visnyk KHNU Т.4. P

74 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ УДК : Ніна Колесникова, д.е.н., проф. (проректор з науково-педагогічної роботи, Державний економікотехнологічний університет транспорту) Олександр Кендюхов, д. е. н., проф. (завідувач кафедри «Економіка та підприємництво», Державний економіко-технологічний університет транспорту) Віталій Мазур (магістр спеціальності «Менеджмент організацій і адміністрування (за видами економічної діяльності)», Державний економіко-технологічний університет транспорту) ЕКОНОМІЧНІ ЗАСАДИ УДОСКОНАЛЕННЯ ОБСЛУГОВУВАННЯ ПАСАЖИРІВ ПІДПРИЄМСТВАМИ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ У статті окреслені економічні аспекти удосконалення системи обслуговування пасажирів на залізничному транспорті; визначені основні напрями підвищення якості транспортного обслуговування пасажирів та засади адаптації пасажирського комплексу залізничного транспорту України відповідно до реалій економічної ситуації в країні та процесів реформування галузі. Обґрунтовано перехід від управління окремими виробничими ресурсами до цілісної оптимізації бізнес-процесів пасажирського господарства, що базується на забезпеченні логістичного сервісу шляхом впровадження сучасних логістичних принципів на підприємствах залізничного транспорту та в їх структурних підрозділах, оптимізації як пасажиропотоків, так і супутніх ним матеріальних, інформаційних і фінансових потоків ресурсів, а також систематизації напрямів маркетингових досліджень, зокрема, на базі впровадження інформаційно-аналітичної системи моніторингу пасажирських перевезень залізничним та іншими видами транспорту. Досліджено фактори розвитку системи пасажирських перевезень і встановлено організаційно-економічні принципи удосконалення обслуговування пасажирів на залізничному транспорті, основними серед яких є: орієнтація на економію часу пасажира, стандартизація системи обслуговування, комплексність, інформативність тощо. Обґрунтовано напрями подальших досліджень. Ключові слова: залізничний транспорт, пасажирські перевезення, обслуговування, сервіс, якість, логістика, моніторинг, ефективність Колесникова Н.М., Кендюхов О.В., Мазур В.В.,

75 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Нина Колесникова, д.э.н., проф. (проректор по научно-педагогической работе, Государственный экономико-технологический университет транспорта) КендюховА. В., д.э.н., проф. (заведующий кафедрой«экономика и предпринимательство», Государственный экономико-технологический университет транспорта) Виталий Мазур (магістр специальности «Менеджмент организаций и администрирования (по видам экономической деятельности)», Государственный экономико-технологический университет транспорта) ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ ПРЕДПРИЯТИЯМИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В статье рассмотрены экономические основы усовершенствования системы обслуживания пассажиров на железнодорожном транспорте; определены основные направления повышения качества транспортного обслуживания пассажиров и основы адаптации пассажирского комплекса железнодорожного транспорта Украины в соответствии с реалиями экономической ситуации в стране и процессами реформирования отрасли. Обосновано необходимость перехода от управления отдельными производственными ресурсами к целостной оптимизации бизнес-процессов пассажирского хозяйства, которая базируется на обеспечении логистического сервиса путем внедрения современных логистических принципов на предприятиях железнодорожного транспорта и в их структурных подразделениях, оптимизации как пассажиропотоков, так и сопутствующих им материальных, информационных и финансовых потоков ресурсов, а также систематизации направлений маркетинговых исследований, в том числе, на базе реализации информационно-аналитической системы мониторинга пассажирских перевозок железнодорожным и другими видами транспорта. Исследовано факторы развития системы пассажирских перевозок и установлено организационно-экономические принципы усовершенствования обслуживания пассажиров на железнодорожном транспорте, основными среди которых выделены: ориентация на экономию времени пассажира, стандартизация системы обслуживания, комплексность, информативность. Обосновано последующие направления исследования. Ключевые слова: железнодорожный транспорт, пассажирские перевозки, обслуживание, сервис, качество, логистика, мониторинг, эффективность. 75

76 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Nina Kolesnikova, Doctor of Economic Sciences, Professor (Pro-rector to Scientifically-pedagogical Work, State Economy and Technology University of Transport) Oleksandr Kendiuhov, Doctor of Economics, Professor (Head of the Cair of Economics and Entrepreneurship, State Economy and Technology University of Transport) Vytalyy Mazur (master s degree of speciality is «Management of organizations and administration (on the types of economic activity», State Economy and Technology University of Transport) ECONOMIC FUNDAMENTALS OF IMPROVED SERVICE PASSENGERS IN RAILWAY UNDERTAKINGS The article outlines the economic aspects of improving passenger service system for rail transport; The basic directions of improving the quality of transport services of passengers and principles of adaptation passenger rail transport complex of Ukraine in accordance with the realities of the economic situation in the country and reform process identified. Transition from management of individual production resources grounded to integrated business process optimization passenger facilities that based on providing logistics services through the introduction of modern logistics principles for railway undertakings and their departments, optimizing both passenger and related materiel, information and financial resource flows, ordering trends of market research, especially at the implementation of information and analytical monitoring system of passenger transport by rail and other modes of transport. Factors of development passenger transport systems researched and organizational and economic principles of improving passenger service in rail transport established. The main of which are: focus on saving time passenger service system standardization, integrated, informative and more. Directions for further research proved. Keywords: rail transport, passenger transport, maintenance, service, quality, logistics, monitoring, performance Постановка проблеми. Кризова ситуація в країні висуває підвищені вимоги до організацій всіх видів економічної діяльності суб єктів господарювання, зокрема, в частині їх економічності та ефективності. В цих умовах обґрунтування економічних напрямів удосконалення обслуговування пасажирів є однією з основних актуальних задач транспортного виробництва, від вирішення якої залежить як підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту на ринку пасажирських перевезень, так і рівень ефективності економічної діяльності галузі, її підприємств і структурних підрозділів. Пасажирське господарство залізничного транспорту України, що характеризується масовістю, регулярністю та надійністю перевезень, є складною виробничоекономічною системою, функціонування якої ускладняється фізично та морально 76

77 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ застарілим рухомим складом, відсутністю належного фінансування не тільки інвестиційної, а й поточної діяльності. При цьому в складних економічних обставинах вимоги пасажирів щодо якості транспортного обслуговування зростають і деталізуються, клієнт прагне отримувати транспортну послугу, що повною мірою відповідає витраченим ним коштам. Саме тому виникає об єктивна необхідність удосконалення управління пасажирським перевезеннями в нових економічних умовах антикризового господарювання та реформування залізничного транспорту, яке сприяє підвищенню якості обслуговування пасажирів. Аналіз останніх досліджень і публікацій. Внаслідок своєї актуальності та значущості питання удосконалення обслуговування пасажирів на залізничному транспорті та його економічні засади розглядались у працях багатьох вчених і спеціалістів: О.В. Бакалінського, Ю.С. Бараша, В.В. Вертель, Л.М. Волинець, В.П. Гудкової, Ю.В. Єлагіна, О.В. Познякової, О.В. Христофора та інших [1 4, 6 7, 9, 11 12]. Дослідники обґрунтовують важливість прогнозування попиту та необхідність на підставі його оцінки надання якісно нових додаткових послуг пасажирам. Але, реалії сучасної економічної ситуації в країні значно обмежують можливості розвитку пасажирського господарства, у функціонуванні якого економічні проблеми вимагають перегляду пріоритетності удосконалення окремих напрямів пасажирського сектору. Останнє зумовлює проведення аналізу економічних чинників розвитку сфери пасажирських перевезень та обґрунтування на підставі оцінки їх впливу засад розвитку пасажирських перевезень в складних економічних умовах. Мета статті полягає у визначенні економічних основ удосконалення процесу обслуговування пасажирів на залізничному транспорті, встановленні сутності та змісту чинників такого удосконалення в реаліях вітчизняної економіки. Виклад основного матеріалу дослідження. Залізничний транспорт України є базовою галуззю економіки країни, яка забезпечує майже 40% пасажирських перевезень, здійснюваних різними видами транспорту. При цьому залізничні пасажирські перевезення реалізуються в умовах, коли доходи на перевезення визначаються переважно платоспроможним попитом та рівнем тарифів (при цьому рівень тарифів обумовлюється державним регулюванням ціноутворення на послуги залізничного транспорту), а витрати знаходяться під домінуючим впливом пропозиції. Останнє при значній чисельності пільгових категорій пасажирів та недостатньому рівні компенсації збитків з боку держави становить основу формування збитковості пасажирського сектору залізничного транспорту країни. Обслуговування пасажирів на залізничному транспорті України реалізується шляхом функціонування виробничо-економічної системи, яка забезпечує здійснення пасажирських перевезень та надання сервісних послуг, використовує виробничоекономічні ресурси з метою задоволення потреб громадян до поїздки, під час поїздки та після неї. Для такої системи характерна відсутність розвинутої внутрішньогалузевої конкуренції, централізоване управління, державне регулювання ціноутворення та дотаційний механізм фінансування. Водночас, важливість удосконалення процесу обслуговування пасажирів зумовлена об єктивними чинниками необхідності підвищення конкурентоспроможності галузі та добробуту населення, наближенням технології функціонування вітчизняних перевізників до міжнародних стандартів господарювання. За даними Державної служби статистики України [10] обсяги пасажирських перевезень (пасажирооборот) в Україні протягом 2014 р. скоротилися приблизно на 12%, що пов язано в першу чергу з економічними та політичними обставинами в 77

78 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ країні, при цьому, скорочення пасажирообороту залізничного транспорту становило майже 22%, що є максимальним негативним показником серед всіх видів транспорту. Падіння пасажирообороту супроводжується загостренням й інших економічних проблем функціонування пасажирського сектору, зокрема, зростанням цін на матеріали й енергоносії, запчастини й інші ресурси [5], які використовують залізниці для забезпечення перевізного процесу; саме тому в лютому 2015 р. відбулося зростання пасажирських тарифів при достатньо низькому платоспроможному попиті на такі перевезення. Проте, базисом створення засад підвищення якості пасажирських перевезень залишається відтворення морально і фізично зношеної матеріально-технічної бази залізничного транспорту, в тому числі об єктів інфраструктури, підвищення якості експлуатаційної роботи на базі системного реформування залізничного транспорту України. Система обслуговування пасажирів залізничного транспорту знаходиться під впливом чисельних факторів, як зовнішнього, так і внутрішнього характеру (рис. 1). Так, при дослідженні умов та особливостей удосконалення обслуговування пасажирів важливо враховувати низьку платоспроможність значної частини населення, зміну транспортної рухливості, зменшення пасажиропотоків, в тому числі в східних регіонах країни, значну невизначеність попиту на пасажирські перевезення, їх збитковість та, водночас, вагому соціальну значимість цього сектору економіки. Істотний вплив на систему обслуговування пасажирів чинять внутрішньо системні фактори, зокрема, параметри якості транспортного обслуговування безпека поїздки, швидкість, комфортабельність, зручність розкладу, інформаційне супроводження, відповідність якості ціні. Такі фактори істотно впливають на конкурентоспроможність залізничного транспорту та формують його привабливість для клієнтури. Особливо важливим залишається фактор ціни, її обґрунтованість та відповідність запитам пасажирів. Таким чином, враховуючи те, що більшість факторів, які впливають на процес удосконалення обслуговування пасажирів на залізничному транспорті та розвиток пасажирського господарства можна віднести або до логістичного, або до маркетингового забезпечення, ряд дослідників [4, 5, 9, 12] стверджують про необхідність реалізації маркетинго-логістичного управління чи реалізації маркетингологістичного підходу в управлінні пасажирськими перевезеннями. Водночас, на нашу думку, важливим є системне удосконалення пасажирського господарства залізничного транспорту, яке базується на реальному реформуванні галузі, удосконаленні системи нормативно-правових відносин, поступовій ліквідації практики перехресного субсидіювання збиткових видів діяльності за рахунок прибуткових. Слід зазначити, що останнім часом намітилися певні напрями удосконалення сервісного обслуговування пасажирів, зокрема це стосується можливості придбання квитків через мережу Інтернет, що сприяє економії часу клієнта на очікування в чергах за квитками, дає можливість завчасного планування поїздки тощо. Вагомою проблемою пасажирського сектору, що має значний вплив на систему обслуговування пасажирів та можливості її удосконалення, залишається його збитковість та недосконалість фінансування, зокрема й дотаційного механізму. 78

79 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Фактори удосконалення системи обслуговування пасажирів на залізничному транспорті Фактори, які базуються на логістичному забезпеченні (внутрішньосистемні) Фактори, які базуються на маркетинговому забезпеченні (зовнішньосистемні) Комплексність послуг Швидкість та вчасність доставки Гнучкість в наданні послуг Фактори, що системно впливають на розвиток пасажирського господарства Макроекономічна та демографічна ситуація Удосконалення нормативноправової бази Реформування системи управління галуззю Ліквідація перехресного субсидіювання та ін. Цінова політика Пропозиції конкурентів Розширення асортименту послуг Рис. 1. Основні групи факторів удосконалення обслуговування пасажирів на залізницях Проведений аналіз факторів впливу на систему обслуговування пасажирів на залізничному транспорті дозволяє сформулювати основні напрями її удосконалення та провести оцінку цих напрямів на відповідність сучасним умовам антикризового господарювання: забезпечення комплексного логістичного сервісу та гнучкості в наданні послуг шляхом впровадження сучасних принципів логістики на підприємствах залізничного транспорту та в структурних підрозділах пасажирського господарства, а також оптимізація не тільки пасажиропотоків, а й супутніх ним матеріальних, інформаційних і фінансових потоків ресурсів. Саме гнучкість в наданні послуг та адаптація до швидкозмінного ринкового середовища становить важливе підґрунтя для удосконалення транспортного обслуговування; систематизація напрямів маркетингових досліджень, зокрема, на базі впровадження інформаційно-аналітичної моніторингової системи можна визначати структуру реального пасажиропотоку, провести аналіз і оцінку ефективності реклами, аналізувати можливості цінової та нецінової конкуренції, досліджувати еластичність попиту, встановлювати потребу в додаткових послугах; зазначене сприятиме кращому розумінню потреб та інтересів споживачів транспортної послуги і 79

80 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ забезпечить стимулювання попиту на пасажирські залізничні перевезення, реалізацію індивідуального підходу до вимог клієнта та врахування його фінансових можливостей; подальша реалізація впровадження швидкісного пасажирського руху шляхом адаптації інфраструктури, рухомого складу до вимог прискорення, посилення координації між окремими учасниками транспортного процесу; тенденція до збільшення мобільності населення як важлива складова економії часу пасажира, а також забезпечення зручного часу відправлення та прибуття пасажирів є домінуючим чинником конкурентоспроможності перевізника; розвиток конкурентного середовища в сфері пасажирських залізничних перевезень і реалізація принципів комерціалізації в функціонування пасажирського сектора, в тому числі й подальшого розвитку вокзального бізнесу як окремого виду діяльності, створення умов для доступу інших перевізників; автоматизація галузевих підприємств і подальший розвиток новітніх інформаційних технологій (терміналів самообслуговування для продажу квитків, інтерактивних довідників тощо); на практиці зазначені напрями будуть проявлятися в розширенні мережі потягів, на які можна придбати електронний білет, наданні вчасної, повної інформації щодо умов та особливостей організації транспортної послуги; впровадження системи мотивації для працівників залізничного транспорту, що забезпечують обслуговування пасажирів, зокрема, створення системи оцінки персоналу, необхідної для його атестації, встановлення на її базі премій, заохочувальних надбавок за надання сервісних послуг високої якості та ін. Оскільки пасажирські перевезення є видом економічної діяльності та являють собою один з бізнес-процесів, то удосконалення обслуговування пасажирів мають базуватися на принципах удосконалення саме бізнес-процесів, що сприятиме створенню беззбиткової бізнес-моделі пасажирських залізничних перевезень. Проведені дослідження дозволили сформулювати вимоги до системи удосконалення обслуговування пасажирів підприємствами залізничного транспорту, основними серед яких є: орієнтація на економію часу пасажира забезпечення економії часу як головного економічного невідновлювального ресурсу становить основу всіх економічних процесів удосконалення транспортного обслуговування, призводить до економії інших економічних ресурсів, сприяє підвищенню продуктивності всіх учасників транспортного процесу; стандартизація системи транспортного обслуговування полягає у впровадженні стандартів логістичного та маркетингового забезпечення: стандарти мають охоплювати такі змістовні характеристики поїздки як: час відправлення, прибуття і знаходження в русі; безпека поїздки та надійність надання послуги; відповідність послуги і сервісу рекламним пропозиціям та вимогам клієнта; індивідуальний підхід, комунікабельність, спрямованість на якісне обслуговування, чіткість роз яснень обслуговуючим персоналом (касир, провідник та ін.); комплексність недостатньо удосконалювати обслуговування пасажирів на рівні окремого структурного підрозділу, важливим є комплексне логістичне обслуговування, об єднання зусиль всіх учасників транспортного процесу. Координація діяльності різних учасників системи транспортного обслуговування пасажирів є також важливою вимогою організації сучасного переміщення пасажирів. Крім того, недостатньо удосконалювати якість обслуговування пасажирів тільки на одному з 80

81 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ етапів (до поїздки, під час поїздки, після поїздки), тільки комплексність в процесі удосконалення обслуговування пасажирів сприятиме очікуваному результату; інформативність в широкому розумінні принцип характеризується як забезпечення інформативності транспортної послуги як товару, в цих умовах інформативність є одним з критеріїв конкурентоспроможності та забезпечується високою якістю інформації про товар, про задоволення тих чи інших вимог клієнтури, при цьому важливими є достовірність такої інформації, її доступність та достатність. Крім того, беззаперечно важливими є забезпечення розширення асортименту послуг, вивчення думки та вимог пасажирів, активна участь у формуванні попиту на транспортні послуги, прогнозування зміни такого попиту з огляду на зміну зовнішнього середовища тощо. Таким чином, механізм удосконалення системи обслуговування пасажирів на залізничному транспорті формується шляхом послідовної реалізації на практиці теоретичних напрацювань щодо створення умов розвитку залізничного пасажирського господарства в умовах реформування галузі. Механізм базується на дослідженні сукупності факторів та оцінці їх впливу на якість та ефективність транспортного обслуговування, а його реалізація полягає в дотриманні основних принципів удосконалення процесу обслуговування пасажирів як бізнес-процесу. Висновки і пропозиції. Системне реформування залізничного транспорту України є об єктивно необхідною вимогою удосконалення процесу обслуговування пасажирів на залізницях країни. В подальшому особливої уваги потребує обґрунтований перехід від управління окремими виробничими ресурсами до цілісної оптимізації бізнес-процесів пасажирського господарства, зміна концепції управління від управління окремими видами ресурсів до управління бізнес-процесами сфери пасажирських перевезень. Це дозволить забезпечити більш високий рівень якості обслуговування пасажирів підприємствами залізничного транспорту країни. ЛІТЕРАТУРА 1. Бакалінський О.В. Маркетингове забезпечення впровадження перспективних видів залізничного рухомого складу: Монографія / О. В. Бакалінський. К.: ДЕТУТ, с. 2. Бараш Ю.С. Проблеми пасажирських перевезень у міждержавному сполученні / Ю.С. Бараш, Н.О. Гайдук, Х.В. Дребот // Вісник Дніпропетровського національного університету залізничного транспорту імені академіка В. Лазаряна, С Вертель В.В. Оцінка конкурентоспроможності залізничного транспорту на ринку пасажирських перевезень / В. В. Вертель, О. С. Калюжний // Збірник наукових праць Державного економікотехнологічного університету транспорту. Сер. : Економіка і управління, Вип С Волинець Л.М. Формування системи логістичного обслуговування пасажирів транспортного підприємства в ланцюгу постачань / Л.М. Волинець, С.В. Черній // Управління проектами, системний аналіз і логістика, Вип. 8. С В Укрзалізниці констатують рекордний спад пасажиропотоку // Українські новини / Електронний ресурс. Режим доступу: 6. Гудкова В.П. Методологія забезпечення ефективної діяльності підприємств сфери пасажироперевезень.: Монографія. К.: ДЕТУТ, с. 7. Гудкова В.П. Обґрунтування необхідності впровадження нових інформаційних технологій в сфері пасажирських перевезень залізниць / В.П. Гудкова, О.М. Кравчук // Збірник наукових праць Державного економіко-технологічного університету транспорту. Сер. : Економіка і управління, Вип. 27. C Державна цільова програма реформування залізничного транспорту на роки, затверджена Постановою КМУ від 16 грудня 2009 р зі змінами та доповненнями // Електронний ресурс. Режим доступу: 81

82 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ 9. Константінов Д.В. Дослідження сучасних пасажирських перевезень залізничним транспортом України / Д.В. Константінов, Л.В. Коновалюк // Збірник наукових праць УкрДАЗТ, Вип С Пасажирські перевезення за 2014 рік. Державна служба статистики України // Електронний ресурс. Режим доступу: Познякова О. В. Системний підхід в дослідженнях потенціалу залізниць в сфері пасажирських перевезень / О.В. Познякова // Збірник наукових праць Державного економіко-технологічного університету транспорту. Сер.: Економіка і управління, Вип. 27. C Христофор О.В. Сучасні особливості функціонування та вдосконалення системи залізничних пасажирських перевезень / О.В. Христофор // Українські залізниці, (16). С REFERENCES 1. Bakalinskyy A.V. (2012), «Marketing software implementation promising railway rolling stock».: Monograph. К.: DETUT, р Barash Yu.S., Hayduk N.O. and Drebot Kh.V. (2010) «Problems passenger transportation in interstate traffic», Bulletin of the Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician Lazaryan V., vol. 6., pp Vertel V.V. and Kalyuzhny A. (2013), Evaluation of the competitiveness of rail transport in passenger transportation market Scientific Papers of the State Economic and Technological University of Transport. Avg. : Economics and Management, vol , pp Ukrainian News (2014), «Railways ascertain record decline in passenger traffic», [Online], available at: (Accessed 11 Dec 2014). 5. Wolynetz L.M and Cherniy S.V. (2011), «Formation of logistic service passenger transport company in the supply chain», Project Management, System Analysis and Logistics, vol. 8, pp Gudkova V. P. (2013), «Methodology to ensure the efficient operation of enterprises in the passenger»: Monograph. К.: DETUT, р Gudkova V.P. and Kravchuk O.M. (2014), «Rationale for the introduction of new information technologies in the field of railway passenger traffic», Collected Works of the State Economic and Technological University of Transport Avg. :Economics and Management, vol. 27., pp Cabinet of Ministers of Ukraine (2009) State Program of the railway reform in years, [Online], available at: (Accessed 11 Dec 2014). 9. Konstantinov D.V. and Konovaliuk L.V.(2014) «Studies of modern passenger transport by rail Ukraine», Scientific Papers UkrDAZT, vol. 145., pp State Statistics Service of Ukraine (2015), «Passenger transport by 2014», [Online], available at: Poznyakova O.V (2014), «Systems approach to re search potential in the field of railway passenger traffic», Scientific Papers of the State Economic and Technological University of Transport. Avg. : Economics and Management, vol. 27., pp Christopher O.V (2014), «Modern features operation and improvement of railway passenger traffic», Ukrainian railways, vol. 10(16)., pp

83 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ УДК Наталя Корольова, к.е.н. (доцент кафедри «Фінанси і кредит», Державний економіко-технологічний університет транспорту) Віталій Гурнак, доктор економічних наук, професор (професор кафедри «Транспортне право і логістика», Національний транспортний університет) Тетяна Бала (студентка магістратури спеціальності «Фінанси і кредит», Державний економіко-технологічний університет транспорту) ЗАСАДИ УДОСКОНАЛЕННЯ ФІНАНСОВО-ЕКОНОМІЧНОЇ ДІЯЛЬНОСТІ ПІДПРИЄМСТВ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ У статті висвітлено сутність фінансової стратегії залізничного транспорту України; виділено етапи та особливості формування такої стратегії у взаємозв язку з ключовими напрямами фінансової політики в галузі. Розкрито зміст фінансового механізму розвитку залізничного транспорту в умовах реформування системи управління. Обґрунтовано, що розвиток пасажирських залізничних перевезень має особливу актуальність для України, зважаючи на збіг стадії внутрішньої трансформації фінансово-економічної системи з періодом пошуку моделей взаємодії з глобальним середовищем. Транспортні комунікації взагалі є матеріальною базою розвитку економічної діяльності держави. Вони задовольняють суспільні інтереси в переміщенні, зв язують в єдине ціле елементи суспільно-територіальних систем. Для пасажирських залізничних перевезень характерний особливий статус. Було виявлено, що сфера залізничного транспорту потребує невідкладної структурної перебудови, що обумовлено необхідністю формування на залізничному транспорті сучасних ринкових відносин та забезпечення його конкурентоспроможності. Оскільки було досліджено і виявлено низку проблем, було запропоновано низку заходів для їх вирішення. Необхідно реалізувати низку кардинальних заходів, пов язаних з вдосконаленням структури та механізму управління залізничним транспортом, та забезпечити державну підтримку процесу реформування залізничного транспорту. Внаслідок цього реформування залізничного транспорту має здійснюватися на базі системного підходу в рамках державної програми. Ключові слова: стратегія, фінанси, реформування, ефективність, залізничні перевезення, вантажі, пасажири. Корольова Н. М., Гурнак В. М., Бала Т.І.,

84 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Наталя Корольова, к.э.н. (доцент кафедры «Финансы и кредит», Государственный экономикотехнологический университет транспорта) Виталий Гурнак, доктор экономических наук, профессор, (профессор кафедры «Транспортное право и логистика», Национальный транспортный университет) Бала Татьяна (студентка магистратуры специальности «Финансы и кредит», Государственный экономико-технологический университет транспорта) ОСНОВЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ФИНАНСОВО- ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В статье раскрыты сущность финансовой стратегии железнодорожного транспорта Украины; выделены этапы и особенности формирования такой стратегии во взаимосвязи с ключевыми направлениями финансовой политики в отрасли. Раскрыто содержание финансового механизма развития железнодорожного транспорта в условиях реформирования системы управления. Раскрыто, что развитие пассажирских железнодорожных перевозок имеет особую актуальность для Украины, несмотря на совпадение стадии внутренней трансформации финансово-экономической системы с периодом поиска моделей взаимодействия с глобальной средой. Транспортные коммуникации вообще является материальной базой развития экономической деятельности государства. Они удовлетворяют общественные интересы в перемещении, связывающих в единое целое элементы общественно-территориальных систем. Для пассажирских железнодорожных перевозок характерен особый статус. Было выявлено, что сфера железнодорожного транспорта требует неотложной структурной перестройки, что обусловлено необходимостью формирования на железнодорожном транспорте современных рыночных отношений и обеспечения его конкурентоспособности. Так как было исследовано и выявлено ряд проблем,был предложен ряд мер для их решения. Необходимо реализовать ряд кардинальных мер, связанных с совершенствованием структуры и механизма управления железнодорожным транспортом, и обеспечить государственную поддержку процесса реформирования железнодорожного транспорта. Вследствие этого реформирования железнодорожного транспорта должно осуществляться на основе системного подхода в рамках государственной программы. Ключевые слова: стратегия, финансы, реформирования, эффективность, железнодорожные перевозки, грузы, пассажиры. 84

85 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Nataly Korolova, PhD (Docent of the Chair of Finance and Credit, State Economy and Technology University of Transport) Vitalii Hurnak, PhD, Professor, (Professor of «Transport Law and Logistics», National Transport University) Bala Tatiana, master (Chairt «Finance and Credit» State Economy and Technology University of Transport) PRINCIPLES OF IMPROVING FINANCIAL AND ECONOMIC ACTIVITY RAILWAY UNDERTAKINGS The article reveals the essence of the financial strategy of railway transport of Ukraine; the stages and features of formation of such a strategy in relation to the key areas of financial policy in the industry. The content of the financial mechanism for the development of rail transport in terms of reforming the system of governance. Revealed that the development of passenger rail transport is of particular relevance for Ukraine, despite the coincidence stage internal transformation of the financialeconomic system with a period of search models of interaction with the global environment. Transport and communication in General is the basis for the development of economic activities of the state. They satisfy the public interest in the movement that bring together the elements of social-territorial systems. For passenger rail transport has a special status. It was found that the field of railway transport requires urgent structural adjustment, which is necessary to the formation of the railway transport of a modern market economy and ensure its competitiveness. As it was researched and identified a number of problems,proposed a number of measures to address them. You must implement a number of drastic measures related to the improvement of the structure and mechanism of railway transport management, and to ensure public support for the process of reform of rail transport. As a consequence, the reform of rail transport should be carried out on the basis of system approach in the framework of the state program. Keywords: strategy, finance, reform, efficiency, rail transport, cargo, passengers Постановка проблеми. Важливою умовою подолання кризових явищ в економіці України є ефективне функціонування транспортної системи, основу якої становлять залізниці та залізничні компанії. Саме вони, створюючи передумови економічного розвитку країни, забезпечують єдність основних ланок економічного комплексу держави та чисельних суб єктів підприємництва. Водночас, росту ефективності діяльності підприємств залізничного транспорту можуть і будуть перешкоджати недоліки в системі фінансово-економічного управління галуззю. На розробку загальних рекомендацій, використання яких дозволить їх усунути, спрямоване дане дослідження. Перевезення вантажів і пасажирів залізничним транспортом відіграють важливу економічну та соціальну роль. При цьому збитки «Укрзалізниці» від пасажирських 85

86 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ перевезень за останні 5 років перевищили 30 млрд грн відсутність достатніх дотацій з боку держави змушують галузь відволікати фінансові ресурси зі сфери вантажних перевезень для покриття збитків від пасажироперевезень. Процеси розвитку галузі відбуваються в складних умовах вирішення протиріч між: вагомим соціальним значенням даної сфери та її низькою прибутковістю, необхідністю підвищення якості транспортних послуг і низькою платоспроможністю населення, нагальною потребою оновлення рухомого складу та відсутністю достатнього обсягу інвестицій. Водночас навколо вирішення даних протиріч і мають сконцентруватися загальні стратегічні напрями розвитку галузі. Окрім внутрішніх проблем, які мають бути вирішені в ході реформування, також є і подолання певного відставання у розвитку українських залізниць від залізниць країн Євросоюзу та Росії, які сьогодні знаходяться на різних стадіях процесу реформування, але при цьому суттєво випереджають залізниці України. Отже, рішення проблеми формування цілісної та багатомірної концепції удосконалення механізму фінансово-економічного управління пасажирськими перевезеннями національних залізниць вимагає не тільки комплексного, а й системного підходу. Необхідна розробка таких напрямів організації фінансово-економічних відносин, які сприятимуть підвищенню ефективності функціонування галузі і, разом з тим, будуть спрямовані на одержання найбільшого соціально-економічного ефекту державою. Актуальність розробки подібних заходів підсилюється у зв язку з усвідомленою необхідністю збереження економічної цілісності залізничного комплексу, за умов відтворення його на ринковій основі, зі зваженим впровадженням державно-приватного партнерства. Аналіз останніх досліджень і публікацій. Проблема удосконалення процесу управління пасажирськими перевезеннями належить до найбільш актуальних та таких, що мають безпосередній вплив на кінцеві результати діяльності підприємств залізничного транспорту. Значний внесок у формування розвитку фінансовоекономічних засад вантажних і пасажирських перевезень на залізницях зробили М.В. Макаренко, Н.М. Колесникова, Н.І. Богомолова, О.В. Бакалінський, Ю.С. Бараш, О.О. Кравченко, В.П. Гудкова, В.В. Вертель та ін. Крім того, фундаментальне значення мають праці зарубіжних та вітчизняних вчених щодо стратегії розвитку підприємства І. Ансоффа, М. Портера, А. Томпсона, В. Герасимчука, Р. Фатхутдінова та інших. Мета статті полягає у встановленні сутності та змісту розвитку залізничної галузі на базі впровадження фінансової стратегії залізничного транспорту та обґрунтуванні пропозицій щодо її формування та реалізації в реаліях кризової та посткризової стабілізаційної економіки. Виклад основного матеріалу дослідження. Розвиток залізничних перевезень має особливу актуальність для України, зважаючи на збіг стадії внутрішньої трансформації фінансово-економічної системи з періодом пошуку моделей взаємодії з глобальним середовищем. Понад 50% загального вантажообігу та до 40% пасажирообігу стабільно виконують саме залізничні компанії. Транспортні комунікації беззаперечно є матеріальною базою розвитку економічної діяльності держави. Вони задовольняють суспільні інтереси в переміщенні, зв язують в єдине ціле елементи суспільно-територіальних систем. При цьому для пасажирських залізничних перевезень характерний особливий статус. З одного боку, вони мають низьку соціальну вартість (їх виробництво пов язане з менш негативним впливом на суспільне середовище), що особливо важливо в умо- 86

87 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ вах загострення екологічних проблем та проблем урбанізації, з іншого забезпечують соціальний захист населення, роблячи транспортні послуги доступними для користування. За даними Укрзалізниці [1] в результаті анексії Криму, проведення АТО на частині території Донецької та Луганської областей та збільшення ризику незбереження вантажів, обсяг перевезених вантажів у 2014 р. скоротився на 12,2% порівняно з 2013 р., разом з тим за 8 місяців 2014 р. збитки від пасажирських перевезень у далекому та приміському сполученнях складають близько 5,3 млрд грн, що на 1,5 млрд грн більше, ніж за аналогічний період 2013 р. З початку року дохід від пасажирських перевезень склав 3,1 млрд грн, водночас витрати на організацію пасажирських перевезень сягнули 8,5 млрд грн, тобто доходи покривають лише 36% витрат. З загальної суми збитків 5,3 млрд грн збитки від пасажирських перевезень у далекому сполученні склали 2,9 млрд грн, у приміському сполучені 2,4 млрд грн. Крім того, за 8 місяців 2014 р. за перевезення пільгових категорій населення «Укрзалізниця» отримала 107,6 млн грн компенсації, тоді як перевезено пільгових категорій громадян на суму 388,6 млн грн (компенсація становить менше 30%). Фінансова стабільність залізничних компаній разом з низкою інших чинників, залежить і від кредитних зобов язань, так структура боргу Укрзалізниці станом на червень 2014 р. має такий вигляд: кредити 16,4 млрд грн, євробонди 6 млрд грн, фінансовий лізинг 3,6 млрд грн, облігації 3 млрд грн. Понад 60 % цих запозичень зобов язання в іноземній валюті [1]. Сучасні тенденції розвитку підприємств залізничного транспорту використовуючи інноваційні програми дозволить їм вийти на якісно новий рівень організації перевезень. Одним з основних напрямів вдосконалення роботи підприємств «Укрзалізниці» є модернізація залізничного транспорту для підвищення швидкостей руху, провізної здатності основних її дільниць, зокрема використовуючи ефективно транспортні коридори, що проходять через територію України. Важливим напрямком розвитку залізничного транспорту є будівництво нових та реконструкція існуючих колій, які повинні скоротити час поїздок між регіонами, що дозволить знизити в цілому транспортні витрати. Тому необхідні заходи щодо оптимізації внутрішньої мережі залізниць. Подальший інноваційний розвиток підприємств залізничного комплексу передбачає розробку конкретної концепції інноваційного розвитку. Основною метою даної концепції є постановка на методологічну основу технологічного розвитку залізничного комплексу на принципах забезпечення сталого економічного зростання. Мова йде про якісно новий підхід до впровадження нових і вдосконалення існуючих технологій, спрямованих на формування інноваційної політики залізничного комплексу на рівні підприємств. Необхідна розробка концепції інноваційного розвитку залізничного комплексу, спрямована на забезпечення і підтримання конкурентних переваг. Унаслідок непродуманого державного управління фінансово-економічною та інвестиційною діяльністю у сфері залізничного транспорту не забезпечується системне оновлення його основних фондів, має місце високий фізичний та моральний знос рухомого складу та інфраструктури залізничного транспорту. Фізичний знос основних фондів становить уже понад 80 відсотків, що в 1,8 раза перевищує допустимий світовою практикою рівень. Вичерпали свій ресурс близько 70 % залізничних мостів, з перевищенням терміну експлуатується понад 60 % 87

88 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ стрілочних переводів та більше половини загальної протяжності ліній автоблокування і зв язку, що створює реальні загрози безпеці перевезень та життю людей. Існуючі фінансово-економічні механізми господарювання на залізницях унеможливлюють підвищення ефективності використання локомотивів, вантажних та пасажирських вагонів. Сфера залізничного транспорту потребує невідкладної структурної перебудови, що обумовлено необхідністю формування на залізничному транспорті сучасних ринкових відносин та забезпечення його конкурентоспроможності. На цей час практично усі держави Європи та СНД, крім України, завершили структурні реформи залізниць. На виникнення проблем діяльності та розвитку залізничного транспорту вплинула ціла нтзка негативних факторів, зокрема: прогресуюче старіння основних фондів. Загальний ступінь їх зносу складає 56%, у тому числі активної частини (рухомого складу) 68%. Вимагає суттєвої модернізації інфраструктура залізниць. Протяжність колій з простроченими термінами ремонту досягла 30% від загальної протяжності. Внаслідок цього обмежується швидкість руху поїздів, виникає реальна загроза безпеці перевезень пасажирів, можливості виникнення техногенних катастроф; відсутність державної підтримки інноваційного розвитку галузі та недосконала законодавча база для залучення інвестицій; низький рівень тарифів на перевезення пасажирів і відсутність дієвих механізмів компенсації збитків при наданні суспільних послуг, що призводить до перехресного субсидування збиткових пасажирських перевезень за рахунок вантажних. Збитки від цих перевезень тільки у 2005 році перевищили 2 млрд. грн., що значно обмежує можливості техніко-технологічної модернізації залізничного транспорту; випереджаюче зростання цін на продукцію, що споживається залізничним транспортом, порівняно з темпами зміни тарифів на перевезення. Для вирішення вказаних проблем необхідно реалізувати низку кардинальних заходів, пов язаних з вдосконаленням структури та механізму управління залізничним транспортом, та забезпечити державну підтримку процесу реформування залізничного транспорту. Внаслідок цього реформування залізничного транспорту має здійснюватися на базі системного підходу в рамках державної програми. Відсутність розвинутої мережі залізниць, орієнтованої на міжрегіональні зв'язки, недостатнє оновлення рухомого складу, невідповідність міжнародним стандартам сервісу перевізних послуг є стримуючими факторами розвитку інновацій. Старіння основних активів, відсутність ринкових механізмів, що забезпечують їхнє відтворення на інноваційній основі, основні причини скорочення резервів перевізних ресурсів залізничного транспорту. Оцінка техніко-економічних характеристик залізничного транспорту, поточної господарської діяльності, наявність дисбалансу попиту та пропозиції на ринку перевезень характеризують існуючий тип його виробничої інфраструктури як запізнілий. Метою ефективної, економічно обґрунтованої інноваційної політики розвитку залізничної галузі має стати перехід до інноваційного розвитку на основі обраних пріоритетів. Для реалізації даної мети потрібно: поєднання організаційних та фінансово-економічних механізмів для підвищення ефективності освоєння інновацій підприємствами залізничного комплексу; вдосконалення науково-технічної та інноваційної діяльності на базі впровадження пріоритетних для сьогодення інноваційних продуктів; 88

89 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ адаптація науково-технічного комплексу до умов ринкової економіки, забезпечення взаємодії державного і залучення приватного капіталу з метою розвитку науки, технологій і техніки; поєднання державного регулювання і ринкових механізмів на базі впровадження державно-приватного партнерства; вдосконалення підготовки наукових та інженерних кадрів вищої кваліфікації в галузі науки і технологій, в тому числі й щодо економічного обґрунтування проектів; державна підтримка наукових досліджень та експериментальних розробок у пріоритетних напрямах інноваційно-інвестиційного розвитку технологій і техніки з урахуванням прогнозування віддачі від їх впровадження. Модель інноваційного розвитку залізничного транспорту повинна охоплювати правові, управлінські, фінансово-економічні, екологічні та інноваційні аспекти, спрямовані на забезпечення збалансованості інтересів держави, залізниць та споживачів транспортних послуг. Саме на збалансуванні економічних інтересів цих учасників має базуватись фінансово-економічне забезпечення впровадження інновацій в галузі. Комплексне використання спеціальних економіко-правових та організаційноекономічних механізмів сприятиме гармонізації ринкових перетворень у галузевих структурних підрозділах залізниць. Формування ринкової атмосфери одночасно на всіх рівнях фінансово-економічного управління забезпечить реальні можливості для досягнення стійкого і гармонійного розвитку системи залізнично-транспортних послуг відповідно до вимог ринкового середовища. Проведені дослідження свідчать, що реалізація засад інноваційного розвитку залізничного транспорту неможлива без інвестиційного забезпечення, а основу інвестиційного розвитку становить розробка виваженої фінансової стратегії розвитку залізничного транспорту. Фінансова стратегія залізничної галузі формує курс фінансової політики, розрахований на стратегічний розвиток; вона містить ряд пріоритетних задач формування ефективної системи управління фінансами залізничного транспорту з метою зміцнення фінансово-економічного потенціалу. На її базі визначаються ключові завдання удосконалення системи управління галузевими фінансами: подальше впровадження системи фінансового планування та бюджетування, розвиток механізму страхування, гармонізація законодавства у сфері економіки і фінансів, удосконалення облікової політики галузі, трансформація тарифної системи та переорієнтація на ринкове тарифоутворення. Фінансова стратегія тактично базується на процесах реформування залізничного транспорту, реалізації принципу прозорості та цілеспрямованості фінансових потоків, забезпеченні фінансового управління окремими видами економічної діяльності шляхом реалізації концепції контролінгу, фінансового моніторингу, діагностики та оцінки вартості об єктів транспорту. Висновки і пропозиції. Фінансова стратегія як важливий елемент стратегії розвитку залізничного транспорту спрямована на формування фінансового підґрунтя для формування висококонкурентного ринку транспортних послуг, впровадження сучасних транспортних і супутніх послуг, ефективної організації роботи інфраструктури та парку рухомого складу. Практичними напрямами реалізації фінансової стратегії є: удосконалення системи страхування, гнучкого тарифоутворення, подальше впровадження системи фінансового планування як в середньостроковому, так і довготерміновому розрізі, що становить значний інтерес і формує основу подальших досліджень. 89

90 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ ЛІТЕРАТУРА 1. Аналіз регуляторного впливу до проекту наказу Міністерства інфраструктури України [Електронний ресурс]. Режим доступу: 2. Бакалінський О.В. Маркетингове забезпечення впровадження перспективних видів залізничного рухомого складу: Монографія / О. В. Бакалінський. К.: ДЕТУТ, с. 3. Бакалінський О.В. Пілотне дослідження завад пересуванню людей приміщеннями вокзалів станції Київ-Пасажирський / О.В. Бакалінський // Вісник економіки транспорту і промисловості С Внаслідок бойових дій на сході України залізнична інфраструктура зазнала пошкоджень на суму майже 900 млн грн [Електронний ресурс]. Режим доступу: 5. В Укрзалізниці констатують рекордний спад пасажиропотоку // Українські новини / Електронний ресурс. Режим доступу: com/uk/news/economics/2014/07/16/ Державна цільова програма реформування залізничного транспорту на роки, затверджена Постановою КМУ від 16 грудня 2009 р зі змінами та доповненнями // Електронний ресурс. Режим доступу: 7. Отложенный ремонт: сокращение вложений в инфраструктуру УЗ угрожает безопасности перевозок// Центр транспортних стратегій [Електронний ресурс]. Режим доступу: aet_bezopasnosti_perevozok_573?do=print 8. Познякова О. В. Системний підхід в дослідженнях потенціалу залізниць в сфері пасажирських перевезень / О.В. Познякова // Збірник наукових праць Державного економіко-технологічного університету транспорту. Сер. : Економіка і управління, Вип Укрзалізниця заявила про 5 млрд збитку з початку року / 18 вересня 2014 // Електронний ресурс. Режим доступу: business/541acd1e7f3d Офіційний сайт Укрзалізниці: REFERENCES 1. The regulatory impact analysis of the draft order of the Ministry of infrastructure of Ukraine [Electronic resource]. - Access mode: 2. Bakalinsky O. V. Marketing support for the introduction of promising types of railway rolling stock. Monograph / O. V. Bakalinsky. - K.: SUTET, S. 3. Bakalinsky O. V. a Pilot study of interference to the movement of people premises stations station Kiev pas / ov bakalinsky // journal of transport Economics and industry, No. 45. Pp As a result of hostilities in the East of Ukraine's railway infrastructure has undergone damages in the amount of almost 900 million UAH [Electronic resource]. Available at: 5. The Agency concluded a record decline in passenger traffic / Ukrainian/ news / Electronic resource. Available at: com/en/news/economics/2014/07/16/ The state target program of reforming of railway transport approved by the Cabinet on December 16, 2009 N 1390 with amendments and supplements // Electronic resource. Available at: 7. Deferred repair: the decline of investments in infrastructure BONDS threatens the safety of the transport of// the Center for transport strategies [Electronic resource]. Access mode: _bezopasnosti_perevozok_573?do=print. 8. Pozniakova O. V. Systematic approach to research capacity of the Railways in the passenger sector / ov pozniakova // Collection of scientific works of State economic and technological University of transport. Sir. : Economics and management, Vol Ukrzaliznytsia said about 5 billion damage since the beginning of the year / 18 September 2014 // Electronic resource. Available at: business/541acd1e7f3d

91 УДК 656.7:061.5 (045) ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Галина Кучерук д.е.н, проф. (завідувач каф. «Логістика» Державного економіко-технологічного університету транспорту) Ольга Вовк к.е.н., доц. (доцент каф. «Економіка» Національного авіаційного університету) РЕСУРСНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ІНВЕСТИЦІЙНО-ІННОВАЦІЙНОГО РОЗВИТКУ ПОТЕНЦІАЛУ АВІАПІДПРИЄМСТВА У статті визначені основні напрями забезпечення стійкого функціонування та розвитку авіапідприємств. Окреслені основні перспективи розвитку підприємств в сучасних ринкових умовах та запропоновано шляхи їх ресурсного забезпечення. Підкреслено, що процес управління потенціалом може включати кілька стадій, етапів, основними з яких є формування, використання і розвиток. Стверджується, що управління розвитком потенціалу авіапідприємств повинно носити стратегічний характер, тобто передбачати розробку комплексу заходів, за допомогою яких можна було б не тільки визначати стан діяльності підприємства, а й реалізовувати проекти для підвищення конкурентоспроможності, формування стійких переваг та досягнення цілей розвитку. Зазначені аспекти перспективного управління ресурсами для розвитку інвестиційного потенціалу можуть досягатись підвищенням ефективності управління інвестиційними ресурсами. Запропоновано визначати інвестиційні ресурси підприємства як сукупність всіх видів економічних ресурсів підприємства, які можна задіяти в інвестиційно-інноваційній діяльності: з одного боку це запаси, кошти, джерела, що складають основу інвестиційної діяльності; з іншого інтелектуальні, інформаційні ресурси, які є ресурсами супроводу та за відповідних умов здатні підвищити чи знизити ефективність застосування перших. Визначені основні фактори, що визначають рівень ефективності управління ресурсами мобільність, оптимальність структури та характер взаємодії. Ключові слова: інвестиційно-інноваційний розвиток, ресурсне забезпечення, потенціал авіапідприємства, інвестиційні ресурси. Кучерук Г. Ю., Вовк О.М.,

92 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Галина Кучерук д.э.н., проф. (заведующий каф. «Логистика» Государственного экономикотехнологического университета транспорта) Ольга Вовк к.э.н., доц. (доцент каф. «Экономика» Национального авиационного университета) РЕСУРСНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ИНВЕСТИЦИОННО- ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ПОТЕНЦИАЛА АВИАПРЕДПРИЯТИЯ В статье определены основные направления обеспечения устойчивого функционирования и развития авиапредприятий. Очерчены основные перспективы развития предприятий в современных рыночных условиях и предложены пути их ресурсного обеспечения. Подчеркнуто, что процесс управления потенциалом может включать несколько стадий, этапов, основными из которых являются формирование, использование и развитие. Утверждается, что управление развитием потенциала авиапредприятий должно носить стратегический характер, то есть предусматривать разработку комплекса мероприятий, с помощью которых можно было бы не только определять состояние деятельности предприятия, но и реализовывать проекты для повышения конкурентоспособности, формирования устойчивых преимуществ и достижения целей развития. Указанные аспекты перспективного управления ресурсами для развития инвестиционного потенциала могут достигаться повышением эффективности управления инвестиционными ресурсами. Предложено определять инвестиционные ресурсы предприятия как совокупность всех видов экономических ресурсов предприятия, которые можно задействовать в инвестиционноинновационной деятельности: с одной стороны это запасы, средства, источники, составляющие основу инвестиционной деятельности; с другой интеллектуальные, информационные ресурсы, которые являются ресурсами сопровождения и при соответствующих условиях способны повысить или снизить эффективность первых. Определены основные факторы, определяющие уровень эффективности управления ресурсами мобильность, оптимальность структуры и характер взаимодействия. Ключевые слова: инвестиционно-инновационное развитие, ресурсное обеспечение, потенциал авиапредприятия, инвестиционные ресурсы. 92

93 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Galina Kucheruk, Doktor of Economics, professor. (Head cafes. «Logistics», State Economic and Technological University of Transport) Olga Vovk, PhD, docent. (Associate Professor, Dept. «Economy», National Aviation University) RESOURCE PROVISION OF INVESTMENT AND INNOVATION DEVELOPMENT POTENTIAL AIRENTERPRISE The article defines the main directions of sustainable operation and development of airenterprise. Outlined the main prospects for the development of enterprises in today's market conditions and the ways of their resource provision. It was stressed that the management of the potential can include several steps, stages, the main ones are the formation, use and development. It is alleged that the airline management capacity development should be strategic in nature, that is, include the development of a set of measures by which it would be possible not only to determine the state of the enterprise, and implement projects to improve competitiveness, the formation of stable benefits, and achieve development goals. These aspects of the long-term management of resources for development investment potential can be achieved by increasing the efficiency of management of investment resources. It is proposed to determine the investment resources of the enterprise as a collection of all kinds of economic resources of the enterprise, which can be involved in the investment and innovation. At first it is stocks, money, power, form the basis of investment activities; on the other intellectual, informational resources, which are resources and support under appropriate conditions can improve or decrease the effectiveness of the first. The main factors that determine the level of efficiency of resource management mobility, optimal structure and nature of the interaction. Keywords: investment and innovative development, resource provision, potential airenterprise, investment resources. Постановка проблеми. В умовах нестабільного ринкового середовища діяльність авіаційних підприємств України значною мірою залежить від ефективної мобілізації інвестиційно- інноваційних ресурсів та управління ними. Проблема активізації інвестиційних та інноваційних процесів на авіаційних підприємствах пов язана переважно із пошуком стабільних джерел фінансування й ефективного використання ресурсного потенціалу. На сьогодні роль інвестування полягає не тільки у залученні необхідних коштів, а й у впровадженні сучасних інноваційних ресурсозбережних технологій, що визначає актуальність наукових досліджень у сфері ресурсного забезпечення інвестиційно-інноваційного розвитку потенціалу авіапідприємств. Аналіз останніх досліджень і публікацій. Базові теоретичні підходи щодо інвестиційної та інноваційної діяльності містяться в роботах О.М. Антипова, Ю.Я. Блека, А.А. Вороніна, А.Е. Городецького, М.П. Денисенко, Я А. Жалило, О.П. Ковтун, Я.Д. Ковтун. 93

94 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ У зарубіжній економічній літературі аналіз питань, пов язаних з інноваційноінвестиційною діяльністю, представлений у працях Г. Дж. Александера, Дж. В. Бейлі, С.Л. Брю, М.Д. Джонка, Л.Дж. Гітьмана, Дж.М. Кейнса, К.Р. Макконелла, Ж. Перара, У.Ф. Шарпа та інших. Питання оцінки ефективності використання окремих видів ресурсів та формування потенціалу підприємства розглядали В.М. Гальперін, С.М. Ігнатіева, В.І. Моргунов, О.П. Градов, І.О. Джаін, Ю.Ю. Донець, В.Г. Герасимчук, М.Д. Кондратьєв, І.М. Репіна, Е.В. Лапін. Невирішена раніше частина загальної проблеми. Проте, не існує дієвого економічного механізму, який сприяв би активізації інноваційно-інвестиційної діяльності авіапідприємств в умовах нестабільного навколишнього середовища. Мета статті: визначити основні напрями розвитку інвестиційно-інноваційного потенціалу авіапідприємств в сучасних ринкових умовах та обґрунтувати шляхи його ресурсного забезпечення. Виклад основного матеріалу дослідження. На сьогоднішній день авіаційна галузь в Україні має досить великий потенціал розвитку, який дістався нам у спадок ще з часів СРСР і основується на потужній матеріальній складовій, а також наявними кадрами та високорозвиненою науковою базою для методичного забезпечення розвитку галузі. Задіяти та максимально ефективно використати наявні та приховані ресурси і можливості мета, що допоможе підняти не лише галузь, а й численні дослідницькі установи, фундаментальну науку. Основними напрямами для забезпечення стійкого функціонування та розвитку авіапідприємств є модернізація обладнання, оновлення матеріально-технічної бази, перехід до більш енергозберігаючого виробництва, удосконалення існуючих методів управління авіапідприємствами. Для реалізації зазначених напрямів в Україні потрібно врегулювати законодавчу базу стосовно міжнародних економічних відносин, вдосконалити антимонопольне законодавство, в умовах політико-економічної кризи надати авіапідприємствам можливість активізувати накопичені ресурсні резерви. Проведене дослідження дозволило авторам визначити загальні проблеми в авіаційній сфері та окреслити основні перспективи розвитку підприємств в сучасних ринкових умовах та запропонувати шляхи їх вирішення, (табл. 1). Отже основними перспективами та факторами, що забезпечать перспективи розвитку авіаційної галузі України є: оновлення та модернізація існуючої виробничої бази; економічна співпраця та взаємозалежність з авіавиробниками дозволить зменшити витрати на сертифікацію та (при умові сервісного обслуговування); можливість проходження міжнародної сертифікації, що дозволить здійснювати міжнародні авіаперевезення; структуризація політики активізації виробництва повітряних суден (ПС) на українських підприємствах; налагодження виробництва українських комплектуючих та обладнання для забезпечення виробничого процесу та зменшення його вартості. Процес управління потенціалом може включати кілька стадій, етапів, основними з яких є формування, використання і розвиток. Формування потенціалу підприємства це виявлення стратегічних можливостей та ресурсів, здатних підвищити конкурентоспроможність підприємства; виявлення резервів потенціалу. Використання потенціалу підприємства це «задіяння», «залучення» до роботи тих ресурсів, які були виявлені під час першого етапу. Розвиток потенціалу це «нарощування» 94

95 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ потенціалу за рахунок резервів, вихід на якісно новий рівень показників кращих підприємств галузі. Розвиток потенціалу може відбуватися як одразу після закінчення першого етапу, так і впродовж використання потенціалу підприємства. Таблиця 1. Напрями розвитку авіаційної галузі Існуючі проблеми Запропоновані заходи для їх вирішення Перспективи розвитку Фінансування науково-технічних розробок Підвищення Правовий захист прав інтелектуальної власності інвестиційноінноваційного Вузьке коло інвестиційних проектів Диференціація продукції потенціалу авіа галузі Проблема пошуку партнерів Відсутність належного фінансування проектів розвитку Низький рівень мотивації та відсутність кадрів міжнародного рівня Прийняття законів про відкрите небо Вихід на міжнародний ринок в сфері виробництва авіаційної техніки та комплектуючих Міжнародна сертифікація та відповідність міжнародним ринковим умовам Участь у міжнародних виставках та форумах Укладення міжнародних угод на державному рівні Надання економічної незалежності Провадження системи державного кредитування Відкриття доступу приватних інвесторів та кредиторів до участі у фінансування підприємств Державні програми фінансування та розвитку Врегулювання концесійних відносин у процесах спільного використання ресурсної бази між державою та приватним сектором Стимулювання спеціалізованих навчальних закладів Впровадження міжнародних вимог до авіаційного персоналу та програм з підвищення кваліфікації Спрощення доступу до міжнародного права в авіаційній галузі та інформації, необхідної у діяльності авіапідприємств Розвиток авіаційного ринку Зростання фінансового потенціалу Зростання кадрового потенціалу При прийнятті управлінських рішень з розвитку потенціалу, і інвестиційного потенціалу зокрема, основною може бути подолання невизначеностей у таких ключових областях: 1) організаційно-економічна структура та стан внутрішнього середовища; 2) поточний економічний стан, умови та результати господарської діяльності; 3) пріоритетні напрямки соціально-економічного розвитку; 4) шляхи та методи досягнення цілей; 5) рівень фінансових показників економічного потенціалу підприємства. Однією з умов управління потенціалом підприємства є необхідність ефективного функціонування підприємства. Ефективно працююче підприємство це підприємство, що має економічний потенціал в поточному періоді та спроможне 95

96 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ отримувати необхідний результат, що дозволяє йому освоювати за певний термін закономірну кількість виробів, що будуть прийняті ринком та забезпечать виживання та розвиток підприємства (здатність до оновлення). Таким чином розвиток інвестиційного потенціалу це наявність інвестиційних ресурсів та можливостей, що здатні при ефективному управлінні забезпечити майбутнє зростання підприємства і, при досягненні поставлених цілей, отримувати нові властивості. В цілому можна стверджувати, що управління розвитком потенціалу авіапідприємств повинно носити стратегічний характер, тобто передбачати розробку комплексу заходів, за допомогою яких можна було б не тільки визначати стан діяльності підприємства, а й реалізовувати проекти для підвищення конкурентоспроможності, формування стійких переваг та досягнення цілей розвитку. Зазначені аспекти перспективного управління ресурсами для розвитку інвестиційного потенціалу можуть досягатись підвищенням ефективності управління інвестиційними ресурсами. Розвиток авіапідприємств може бути забезпечений при виконанні ними певних економічних вимог до ресурсного та інноваційного потенціалу (табл. 2). Таблиця 2. Вимоги до реалізації потенціалу розвитку авіапідприємств Вимоги Забезпечення безпеки польотів Задоволення та стимулювання попиту в авіаційних послугах Забезпечення конкурентоспромож-ності авіаційних перевезень Впровадження сучасної техніки, технологій та обладнання Фінансово-економічна спроможність авіаційних підприємств Основні умови реалізації вимог відсутність авіаційних подій; відсутність авіаційних інцидентів зростання запропонованої кількості та різновидності регулярних маршрутів, міжнародних та внутрішніх; збільшення комерційного завантаження рейсів; зростання обсягу авіатранспортних послуг функціонування альтернативних авіакомпаній на умовах добросовісної конкуренції; частка ринку, якою володіє авіакомпанія і рівень її конкурентоспроможності; застосування сучасних форм продажу та комп ютерного бронювання квитків; гнучкість тарифної системи; якість обслуговування споживачів послуг повітряного транспорту формування сучасного парку повітряних суден з метою забезпечення необхідної продуктивності та економічної ефективності польотів; широке застосування лізингу авіаційної техніки; модернізація та оптимізація структури аеропортів, їх інфраструктурної частини збільшення розміру власних основних засобів; зростання обсягу залучених інвестицій; зростання доходів від реалізації авіаційних послуг, робіт; прибутковість діяльності, відсутність будь-якої простроченої заборгованості. Враховуючи те, що економічний розвиток авіапідприємства має забезпечити підвищення рівня його конкурентоспроможності, покращення фінансово- 96

97 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ економічного стану, забезпечення безпеки польотів, вимоги економічного розвитку повинні містити характеристики, які б відображали їх забезпечення. З урахуванням запропонованих вимог та характеристик економічного розвитку авіапідприємства обґрунтовуються напрями та цілі стратегічного управління авіапідприємства. В основі забезпечення ефективності реалізації стратегій розвитку і їх поєднання з використанням наявного або прихованого потенціалу розвитку лежить ефективність акумульованих ресурсних резервів та можливостей. Тому доцільно розглянути особливості управління ресурсами. В перекладі з латинської мови «ресурси» (від лат. resurgo підіймаються, виникають знову) це матеріальні засоби, цінності, запаси, кошти, що в разі їх потреби можна використати в процесі діяльності підприємства. Інвестиційно-інноваційні ресурси являють собою всі форми капіталу, що залучаються для здійснення вкладень в об єкти інвестування [1]. Разом з тим, при розгляді складових інвестиційних ресурсів окремими авторами в них вкладається різний економічний зміст, через що це поняття вимагає більш чіткого визначення. Найчастіше інвестиційні ресурси обмежуються фінансовими активами, які залучаються до інвестиційних проектів [2]. Однак, відповідно до законодавства України [3], для інвестування підприємства можуть залучати капітал як у майновій (матеріальній), так і в нематеріальній формах, яка виражається через об єкти інтелектуальної власності. Дане визначення обґрунтовано багатьма економістами [1, 4, 5], які схиляються до думки, що поняття інвестиційних ресурсів повинне охоплювати усі види капіталу підприємства. Отже, інвестиційні ресурси це всі види економічних ресурсів підприємства, які можна задіяти в інвестиційно-інноваційній діяльності: з одного боку це запаси, кошти, джерела, що становлять основу інвестиційної діяльності; з іншого інтелектуальні, інформаційні ресурси, які є ресурсами супроводу та за відповідних умов здатні підвищити чи знизити ефективність застосування перших. Таким чином реалізується цільова спрямованість і розподіл ресурсів у напрямі нарощування ресурсного забезпечення розвитку підприємства. Наведене трактування відображає не лише фінансову складову забезпечення ефективності розвитку, а і підкреслює можливості використання матеріальних, нематеріальних та трудових ресурсів в процесах розвитку потенціалу. Проте виникає необхідність визначити основні критерії забезпечення ефективності використання ресурсів авіапідприємства для визначення їх взаємозв язку та взаємозалежності з процесом розвитку потенціалу на підприємстві. Ефективність управління ресурсами це характеристика, що визначає здатність до здійснення діяльності та забезпечується оптимальністю складу і швидкістю перетворення (мобільністю) ресурсів в ефекти. Основними факторами, що визначають рівень ефективності управління ресурсами є їх мобільність, оптимальність структури та характер взаємодії. Методологія оптимізації структури ресурсів на сьогоднішній день ґрунтується на теоріях управління капіталом підприємства. Тобто методи оптимізації фінансових ресурсів, інструментарій визначення ефективного співвідношення між власними та залученими коштами розроблені у наукових дослідженнях досить широко. Проте більшість дослідників не враховують участь не фінансових ресурсів в інвестиційній діяльності. Також чітко не визначено методи оптимізації співвідношення між внутрішніми та зовнішніми джерелами ресурсного забезпечення авіапідприємства. На сьогоднішній день лише внутрішня система управління та ефективність 97

98 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ прийняття рішень визначають співвідношення між зазначеними видами інвестиційних ресурсів. Основними цілями в процесі забезпечення ефективності розвитку потенціалу при оптимізації структури інвестиційних ресурсів є: зменшення вартості використовуваних ресурсів; встановлення обсягів залучення не фінансових ресурсів до інвестиційної діяльності; підвищення рівня інвестиційного потенціалу підприємства при мінімальних втратах ресурсів; можливість багаторазового використання ресурсів, що забезпечить їх невичерпність на деякий час. Наступним критерієм забезпечення ефективності управління інвестиційними ресурсами є підвищення їх мобільності. Поняття мобільності фінансових ресурсів широко застосовується у фінансовому менеджменті. Коефіцієнт ліквідності характеризує частку коштів для погашення боргів. Чим вище значення коефіцієнта, тим більше у підприємства можливостей забезпечувати безперервну роботу і розраховуватись з кредиторами. Коефіцієнт мобільності оборотних коштів визначається діленням найбільш мобільної їх частини (грошових коштів) та короткострокових фінансових вкладень на вартість оборотних коштів. Потрібно зауважити, що висока ліквідність свідчить про переважання грошових активів у структурі ресурсів, і навпаки низька мобільність викликана значною часткою низько ліквідних активів (наприклад, матеріальних ресурсів). В управлінні інвестиційними ресурсами ліквідність є частиною мобільності ресурсів, що визначена автором як швидкість перетворення ресурсів на інвестиції. При цьому ліквідність відображає здатність інвестиційних ресурсів стати джерелом фінансування інвестицій. Одним із факторів забезпечення ефективності інвестиційних ресурсів є синергійний характер взаємодії різних економічних ресурсів під час їх об єднання в інвестиційній діяльності. Однак кількісні вимірники синергічного ефекту ще розроблені недостатньо, тому ми можемо лише спостерігати в кінцевому результаті ефективність такої взаємодії. При оцінці синергійного ефекту інвестиційних ресурсів найчастіше згадуються такі проблеми, як: багатогранність та поліаспектність партнерських відносин як таких; асиметричність інформації про результати взаємодії для кожного з ресурсів; переважання експертних методів оцінки впливу факторів та результатів управління інвестиційним ресурсами внаслідок неявної природи деяких з об єктів такої оцінки тощо. Висновки. Дослідження основних проблем та перспектив інвестиційноінноваційного розвитку потенціалу авіапідприємств дозволяє зробити висновок, що кількісне нарощування інвестиційно-інноваційних ресурсів збільшує обсяг інвестиційно-інноваційного потенціалу. Підвищення ефективності управління інвестиційно-інноваційними ресурсами дає нові можливості здійснення інвестиційноінноваційної діяльності та впливає на якісний склад інвестиційно-інноваційного потенціалу. В сукупності кількісні та якісні зміни в структурі ресурсів дозволяють забезпечити ефективність реалізації і розвитку накопиченого потенціалу, що особливо актуально в умовах політико-економічної кризи. 98

99 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ ЛІТЕРАТУРА 1. Бланк И.А. Основы инвестиционного менеджмента. К.: Ника-Центр: Эльга-Н, Т. 2: с. 2. Просяник В.М. Інвестиційні ресурси: теоретичний та прикладний аналіз. Х.: с. 3. Про інвестиційну діяльність: Закон України, прийнятий Верховною Радою України від р XII (з наступними змінами і доповненнями) // Відомості Верховної Ради України Смит Дж. В., Кузнецова Е. В., Курочкин С. К., Уолтерс К. Дж. Финансовое управление компанией / Общ. ред. Е.В.Кузнецовой. М.: Фонд «Правовая культура», с. 5. Стоянова Е.С. Финансовый менеджмент. Российская практика. М.: Перспектива, с. 6. Туріянська М.М. Інвестиційні джерела Донецьк: Юго-Восток, с. 7. Вовк О.М. Методичний інструментарій підвищення ефективності управління інвестиційними ресурсами авіаційно-ремонтних підприємств/ О.М. Вовк // Інвестиції: практика та досвід. К С REFERENCES 1. Blank I.A. Osnovy investitsionnogo menedzhmenta K.: Nika-Tsentr: El'ga-N, T. 2: s. 2. Prosyanik V.M. Іnvestitsіynі resursi: teoretichniy ta prikladniy analіz. Kh.: s. 3. Pro іnvestitsіynu dіyal'nіst': Zakon Ukraїni, priynyatiy Verkhovnoyu Radoyu Ukraїni vіd XII (z nastupnimi zmіnami і dopovnennyami) // Vіdomostі Verkhovnoї Radi Ukraїni Smit Dzh. V., Kuznetsova E. V., Kurochkin S. K., Uolters K. Dzh. Finansovoe upravlenie kompaniey / Obshch. red. E.V.Kuznetsovoy. M.: Fond «Pravovaya kul'tura», s. 5. Stoyanova E.S. Finansovyy menedzhment. Rossiyskaya praktika. M.: Perspektiva, s. 6. Turіyans'ka M.M. Іnvestitsіynі dzherela Donets'k: Yugo-Vostok, s. 7. Vovk O.M. Metodichniy іnstrumentarіy pіdvishchennya efektivnostі upravlіnnya іnvestitsіynimi resursami avіatsіyno-remontnikh pіdpriєmstv/ O.M. Vovk // Іnvestitsії: praktika ta dosvіd. K S

100 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ УДК 656.2:338 Ольга Левченко (старший викладач кафедри «Економіка та підприємництво», Державний економіко-технологічний університет транспорту) ДОСЛІДЖЕННЯ ЗВ ЯЗКІВ МІЖ СКЛАДОВИМИ ЛОГІСТИЧНОГО ПОТЕНЦІАЛУ ПІДПРИЄМСТВ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ При розробці заходів, спрямованих на більш повне використання ресурсів та можливостей окремих складових логістичного потенціалу підприємства залізничного транспорту потрібно враховувати зв язки між складовими логістичного потенціалу. Існування причинно-наслідкових зв язків між окремими складовими логістичного потенціалу може сприяти тому, що більш повне використання ресурсів та можливостей окремої складової логістичного потенціалу може привести до зростання рівня використання ресурсів та можливостей іншої складової логістичного потенціалу, що обумовлює необхідність встановлення зв язків між складовими логістичного потенціалу, оскільки саме завдяки наявності зв язків зростання рівня використання ресурсів та можливостей однієї складової логістичного потенціалу може викликати зростання рівня використання ресурсів та можливостей інших складових. При цьому треба встановити, наскільки такі зв язки є суттєвими, оскільки несуттєві зв язки між складовими логістичного потенціалу можуть або зовсім не сприяти, або незначно сприяти зростанню рівня використання ресурсів та можливостей одних складових внаслідок більш повного використання ресурсів та можливостей інших складових. Оскільки кожна складова логістичного потенціалу підприємства залізничного транспорту характеризується набором елементів, то зв язок між складовими логістичного потенціалу необхідно встановити шляхом виявлення зв язку між окремими елементами складових логістичного потенціалу, на основі яких проводилася їх оцінка. Кожному елементу кожної складової логістичного потенціалу відповідає свій показник. При цьому слід виявити не лише наявність зв язків між елементами складових логістичного потенціалу, а й встановити, наскільки такі зв язки є суттєвими. Зважаючи на вищенаведене та з урахуванням коефіцієнта суттєвості зв язків між складовими логістичного потенціалу потрібно розробити стратегічні напрями розвитку логістичного потенціалу підприємства залізничного транспорту. У результаті досліджень запропоновані заходи, що охоплюють розвиток всіх складових, а саме: створення стратегічних альянсів та розробка концепції розвитку та використання нематеріальних ресурсів може стати поштовхом Левченко О.В.,

101 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ до підвищення ефективності використання всіх складових логістичного потенціалу, моніторинг зв язків логістичної системи має вплив на технікотехнологічну складову. Ключові слова: логістика, потенціал, логістичний потенціал, підприємства залізничного транспорту, матриця, суттєві зв язки. Ольга Левченко (старший преподаватель кафедры «Экономика и предпринимательство», Государственный экономико-технологический университет транспорта) ИССЛЕДОВАНИЕ СВЯЗЕЙ МЕЖДУ СОСТАВЛЯЮЩИМИ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА ПРЕДПРИЯТИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА При разработке мероприятий, направленных на более полное использование ресурсов и возможностей отдельных составляющих логистического потенциала предприятия железнодорожного транспорта необходимо учитывать связи между составляющими логистического потенциала. Существование причинно-следственных связей между отдельными составляющими логистического потенциала может способствовать тому, что более полное использование ресурсов и возможностей отдельной составляющей логистического потенциала может привести к росту уровня использования ресурсов и возможностей другой составляющей логистического потенциала, что обусловливает необходимость установления связей между составляющими логистического потенциала, поскольку именно благодаря наличию связей роста уровня использования ресурсов и возможностей одной составляющей логистического потенциала может вызвать рост уровня использования ресурсов и возможностей других составляющих. При этом необходимо установить, насколько такие связи являются существенными, поскольку несущественные связи между составляющими логистического потенциала могут или совсем не способствовать, либо незначительно способствовать росту уровня использования ресурсов и возможностей одних составляющих вследствие более полного использования ресурсов и возможностей других составляющих. Поскольку каждая составляющая логистического потенциала предприятия железнодорожного транспорта характеризуется набором элементов, то связь между составляющими логистического потенциала необходимо установить путем выявления связи между отдельными элементами составляющих логистического потенциала, на основе которых проводилась их оценка. Каждому элементу каждой составляющей логистического потенциала соответствует свой показатель. При этом необходимо выявить не только наличие связей между элементами составляющих логистического потенциала, но и установить, насколько такие связи являются существенными. 101

102 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Учитывая вышеизложенное и с учетом коэффициента существенности связей между составляющими логистического потенциала необходимо разработать стратегические направления развития логистического потенциала предприятия железнодорожного транспорта. В результате исследований предложены меры, охватывающие развитие всех составляющих, а именно: создание стратегических альянсов и разработка концепции развития и использования нематериальных ресурсов может стать толчком к повышению эффективности использования всех составляющих логистического потенциала, мониторинг связей логистической системы влияет на технико-технологическую составляющую. Ключевые слова: логистика, потенциал, логистический потенциал, предприятия железнодорожного транспорта, матрица, существенные связи. Olga Levchenko (a senior teacher of department is «Economy and enterprise», The State Economic and Technological University of Transport) STUDIES OF RELATIONS BETWEEN THE COMPONENTS OF THE LOGISTIC POTENTIAL OF THE ENTERPRISES OF RAILWAY TRANSPORT In developing measures to better use of resources and capabilities of individual components of the logistics capacity of rail transport must take into account the links between elements of logistics capabilities. The existence of causal relationships between the individual components of the logistics capabilities can help to ensure that a better use of resources and capabilities of a single component of the logistics capacity can lead to an increase in the level of resources and capabilities of the other component of the logistic capacity, hence the need to establish links between components logistics potential, because thanks to the increase in the use of communications resources and capabilities of a logistics component can cause potential increase in resources and capabilities of other components. It is necessary to determine how these relationships are essential because irrelevant links between components of logistic capacity or cannot contribute, or contribute significantly to the growth of resources and capabilities of some components due to better use of resources and opportunities for other components. Since each component of the logistic capacity of railway undertakings characterized by a set of elements, the relationship between the components of logistic capacity must be installed by detecting the connection between the individual elements of the logistic potential components on which the evaluation was conducted. Each element of each component has its own logistical capacity indicator. It is necessary to identify not only the links between elements of the components of the logistics capabilities, but also to determine how such links are essential. In view of the above and considering the ratio of materiality connections between components logistical capacity necessary to develop strategic directions of development of the logistics capacity of rail transport. 102

103 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ The studies proposed measures, covering the development of all components, namely, strategic alliances and the development of the concept and development of intangible resources could spur efficiency of all components of the logistics capabilities, logistics system monitoring connections affects the technical and technological component. Keywords: logistics, potential logistical potential of rail transport companies, the matrix essential connections Постановка проблеми. При розробці заходів, спрямованих на більш повне використання ресурсів та можливостей окремих складових логістичного потенціалу досліджуваного підприємства залізничного транспорту необхідно враховувати зв язки між складовими логістичного потенціалу. Це пов язане з тим, що існування причинно-наслідкових зв язків між окремими складовими логістичного потенціалу може сприяти тому, що більш повне використання ресурсів та можливостей окремої складової логістичного потенціалу може привести до зростання рівня використання ресурсів та можливостей іншої складової логістичного потенціалу. Це обумовлює необхідність встановлення зв язків між складовими логістичного потенціалу, оскільки саме завдяки наявності зв язків зростання рівня використання ресурсів та можливостей однієї складової логістичного потенціалу може викликати зростання рівня використання ресурсів та можливостей інших складових. Аналіз останніх досліджень і публікацій. Дослідженню складових потенціалу підприємств присвячена значна кількість наукових досліджень вітчизняних та зарубіжних вчених [1-14], проте складові логістичного потенціалу підприємств залізничного транспорту не достатньо досліджені, що вимагає розкриття їх змісту та зв язків між ними. Мета статті полягає у встановленні суттєвості зв язків між складовими логістичного потенціалу. Виклад основного матеріалу дослідження. Кожна складова логістичного потенціалу підприємства залізничного транспорту характеризується набором елементів. Зв язок між складовими логістичного потенціалу можна встановити шляхом виявлення зв язку між окремими елементами складових логістичного потенціалу, на основі яких проводилася їх оцінка. При цьому необхідно виявити не лише наявність зв язків між елементами складових логістичного потенціалу, а й встановити, наскільки такі зв язки є суттєвими. З цією метою слід використати метод експертних оцінок. На підставі отриманих результатів експертної оцінки наявності зв язків між елементами складових логістичного потенціалу встановлюється кількість суттєвих та несуттєвих зв язків між його складовими (табл. 1). Складова Трудова Природна Таблиця 1. Експертна оцінки суттєвості та несуттєвості зв язків між елементами складових логістичного потенціалу підприємства залізничного транспорту Трудова Х 3 с 2 c 2 с 2 нс 2с 6 нс 2 с 3 нс Х 3 нс 2 нс Матеріальна 0 0 Х 0 Нематеріальна Фінансова Складова 4 с 4 нс 2 с 2 нс 3 нс Х 1 с 1 нс 8 с 4 нс 1 нс Х 5 с 4 нс 3 с 2нс 1 с 2 нс 3 с 4 нс 3 с 2 нс Природна Матеріальна Нематеріальна Фінансова Інформаційна Технікотехнологічна Виробничих відносин 7 нс 2 нс 0 3 c нс 2 нс 1 с 1 нс 5 с 5 нс 1 с 5 нс 7 с 3 нс 3 с 1 нс 2с 1нс 103

104 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Інформаційна Технікотехнологічна Виробничих відносин 5 с 2 нс 5 с 4 нс 1 с 3 нс 0 2 нс 0 1 с 5 нс 4 с 9 нс 3 с 2 нс 1 с 4 с Х 2 нс 3 с 1 с 10с 2 нс 4 с 3 нс 2 с 2 нс 2 с 3 нс Х 1 нс 1 нс Х с суттєві зв язки нс несуттєві зв язки Згідно з отриманими результатами експертної оцінки слід визначити коефіцієнт суттєвості зв язків складових логістичного потенціалу k, який пропонуєть- сут ся розраховувати за формулою: с нс сут, = (1) с де кількість суттєвих зв язків між елементами і-ї та j-ї складовими логістичного потенціалу; нс кількість несуттєвих зв язків між елементами і-ї та j-ї складовими логістичного потенціалу; максимально можлива кількість зв язків між елементами і-ї та j-ї складовими логістичного потенціалу; 0,5 коефіцієнт, що враховує вагу несуттєвого зв язку. Максимально можлива кількість зв язків між елементами і-ї та j-ї складовими логістичного потенціалу визначається за формулою: =, (2) де кількість показників, що характеризують і-ту складову логістичного потенціалу підприємства залізничного транспорту; кількість показників, що характеризують j-ту складову логістичного потенціалу підприємства залізничного транспорту. Розрахунки коефіцієнта суттєвості зв язків між складовими логістичного потенціалу за формулою (1) та з використанням даних табл. 1 наведені в табл. 2, яка являє собою матрицю суттєвості зв язків між складовими логістичного потенціалу. Коефіцієнт суттєвості зв язку між складовими логістичного потенціалу знаходиться в межах 0 с 1. Отримані дані щодо величини коефіцієнта суттєвості зв язків між складовими логістичного потенціалу слід використовувати для оцінки суттєвості зв язків між складовими логістичного потенціалу. Таблиця 2 Матриця суттєвості зв язків між складовими логістичного потенціалу підприємства залізничного транспорту Складова, Складова, як наслідок Фінансова 6 нс 7 нс Трудова Природ-на Матеріальна Нематеріальна Інформаційна Технікотехнологічна Виробничих відносин Трудова Х 0,083 0,139 0,097 0,167 0,111 0,097 0,056 Природна 0,111 Х 0,050 0,033 0, ,050 0,033 Матеріальна 0 0 Х 0 0, ,014 0,056 Немате-ріальна 0,167 0,033 0,042 Х 0,119 0,050 0,097 0,194 Фінансова 0,048 0,050 0,238 0,012 Х 0,300 0,202 0,

105 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Інформаційна 0, ,117 0,033 0,160 Х 0,250 0,194 Технікотехнологічна 0,194 0,033 0,236 0,028 0,262 0,222 Х 0,194 Виробничих відносин 0, ,222 0,194 0,367 0,028 0,028 Х У табл. 3 наведена градація суттєвості зв язків між складовим логістичного потенціалу, що визначена за допомогою експертів. Таблиця 3 Градація суттєвості зв язків між складовими логістичного потенціалу підприємства залізничного транспорту Рівень суттєвості зв язків Значення Суттєвий Вище за 0,1 Несуттєвий 0,003 0,1 Відсутній Нижче за 0,003 На підставі градації рівнів коефіцієнту суттєвості зв язків між складовими логістичного потенціалу визначимо рівень зв язків між усіма складовим логістичного потенціалу досліджуваного підприємства залізничного транспорту. сут У разі, коли коефіцієнт суттєвості зв язків знаходиться у діапазоні 0 < 0,003, будемо вважати, що зв язки між складовими логістичного потенціалу відсутні. У разі, коли коефіцієнт суттєвості зв язків знаходиться у діапазоні 0,030 сут 0,1 зв'язок між складовими логістичного потенціалу досліджуваного підприємства залізничного транспорту будемо вважати несуттєвими, а у випадку, коли сут коефіцієнт суттєвості зв язків знаходиться у діапазоні 0,1 1,0, зв язок між складовими суттєвий. Виходячи з оцінки суттєвості зв язків між складовими логістичного потенціалу підприємства залізничного транспорту (табл. 2) та з градації суттєвості зв язків (табл. 3) між складовими логістичного потенціалу видно, що до суттєвих зв язків між складовими логістичного потенціалу належать зв язки між природною та трудовою складовими; між трудовою і фінансовою складовими, взаємний суттєвий зв язок між трудовою та інформаційною складовими, між техніко-технологічною та трудовою складовими; між складовою виробничих відносин та трудовою складовими; між природною та фінансовою складовими, між фінансовою та матеріальною складовими, між формаційною та матеріальною, між техніко-технологічною та матеріальною складовими, між складовою виробничих відносин та матеріальною, між нематеріальною та фінансовою складовими, взаємний суттєвий зв'язок між нематеріальною та складовою виробничих відносин, між техніко-технологічною та інформаційною й складовою виробничих відносин; сильний суттєвий взаємний зв'язок між фінансовою та інформаційною складовими. Такий самий сильний суттєвий взаємний зв язок існує між складовими фінансовою та технікотехнологічною та фінансовою й складовою виробничих відносин. Зважаючи на вищенаведене з урахування коефіцієнту суттєвості зв язків між складовими логістичного потенціалу необхідно розробити стратегічні напрями розвитку логістичного потенціалу підприємства. В загальному вигляді стратегічні напрями розвитку та їх вплив на складові логістичного потенціалу досліджуваного підприємства схематично зображені на рис

106 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Стратегічні напрями розвитку логістичного потенціалу Складові логістичного потенціалу Трудова Створення стратегічних альянсів Природна Моніторинг зв язків логістичної системи Матеріальна Розробка концепції розвитку та використання нематеріальних ресурсів Нематеріальна Фінансова Інформаційна Технікотехнологічна суттєві зв язки між складовими Виробничих відносин Рис. 4. Вплив запропонованих заходів на складові логістичного потенціалу підприємства залізничного транспорту Ефективне використання нематеріальної складової логістичного потенціалу досліджуваного підприємства залізничного транспорту є однією із важливих 106

107 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ складових, яка може дати можливість забезпечити успішну реалізацію стратегії розвитку підприємства. Її розвиток, на нашу думку, можливий за рахунок стимулювання новітніх розробок та впровадження сучасний ідей, з подальшим отриманням на них авторських прав та поставлення їх на баланс підприємства як нематеріальні активи. У процесі використання нематеріальної складової логістичного потенціалу виникають актуальні питання щодо ефективного управління ними, проте на залізничному транспорті взагалі не приділяється належна увага процесам використання нематеріальної складової логістичного потенціалу, а більшу увагу приділяють матеріальним цінностям і саме тому втрачають можливі додаткові доходи. При цьому варто зазначити, що, на жаль, на сьогоднішній день, нематеріальна складова логістичного потенціалу належить до тих активів підприємства, якими найчастіше нехтують при проведенні фінансового аналізу з метою виявлення прихованих резервів. Можливо, це пов язане з тим, що доходи від використання цієї «невідчутної» складової логістичного потенціалу підприємства важко виділити із загального доходу, а її правова сутність невідома або неправильно тлумачиться. Одним із можливих варіантів розвитку нематеріальної складової і складової виробничих відносин може стати створення стратегічних альянсів, а саме співробітництво між компаніями, яке характеризується погодженим управлінням, загальними вигодами і створенням нової цінності для усіх учасників альянсу, як постачальників, споживачів, так і конкурентів. Так, наприклад можливі партнерські відносини з транспортними університетами на договірних умовах з метою реалізації науково-дослідних проектів, спрямованих на розробку сучасних програмних продуктів, можливо розробку новітніх ресурсозберігаючих технологій, на які в подальшому можна отримати майнові права. Створення стратегічних альянсів дає можливість спільно координувати як стратегічне планування, так і управління діяльністю учасниками альянсу. Подальший розвиток такої важливої складової логістичного потенціалу як виробничих відносин шляхом пошуку нових напрямів взаємодії з постачальниками, посередниками та клієнтами, розширення ланцюгу партнерських відносин, на основі удосконалення цінової політики на послуги, а саме надання підприємству залізничного транспорту можливості використовувати цінові методи конкурентної боротьби для того, щоб мати можливість залучати додаткові обсяги перевезень, нових споживачів його послуг та відійти від жорстких регульованих тарифів, які мають бути гнучкими і враховувати вимоги конкурентного ринку. Також для розвитку складової виробничих відносин необхідне створення представництв досліджуваного підприємства в країнах зародження контейнеропотоків, а саме укладання договорів з логістичними компаніями щодо об єднання зусиль на залучення до перевезення вантажів в країнах їх місцезнаходження, укладання договорів з власниками рухомого складу на спільне використання вагонів та контейнерів для забезпечення попутного завантаження і зменшення порожнього пробігу рухомого складу. Для подальшого розвитку техніко-технологічної складової логістичного потенціалу необхідно розглянути можливість зростання обсягу перевезень за рахунок освоєння нових видів вантажів, не властивих для підприємств залізничного транспорту. Проте дефіцит фінансування в оновлення виробничих засобів, рухомий склад та залізничну інфраструктуру не дає можливості нарощувати додаткові обсяги перевезень контейнерів залізничним транспортом. 107

108 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Також необхідний постійний моніторинг ринку щодо наявності сучасної навантажувально-розвантажувальної техніки, її модернізації, переоснащення термінальних комплексів, а також обов язкова модернізація автоматизованої системи управління підприємства Не дивлячись на високий рівень розвитку інформаційної складової логістичного потенціалу, на наш погляд, слід підсилити її розвиток в напряму забезпечення повного електронного оформлення перевезення вантажів та документообігу при виконанні операцій між підприємством залізничного транспорту, вантажовласниками та іншими учасниками перевізного процесу, надати можливість учасникам перевізного процесу постійного отримання інформації про дислокацію та стан вантажів, які перевозяться за участю підприємства, що потребує розробки та впровадження відповідного програмного забезпечення, подальше впровадження технологій електронного оформлення перевізних документів (скорочення часу на оформлення). Висновки і пропозиції: Запропоновані заходи щодо оптимізації використання логістичного потенціалу охоплюють розвиток всіх складових, а саме: створення стратегічних альянсів та розробка концепції розвитку та використання нематеріальних ресурсів може стати поштовхом до підвищення ефективності використання всіх складових логістичного потенціалу, моніторинг зв язків логістичної системи має вплив на техніко-технологічну складову. ЛІТЕРАТУРА 1. Довгань Л. Є.Стратегічне управління / Довгань Л. Є., Каракай Ю. В., Артеменко Л. П. К.: Центр учбової літератури с. 2. Хомяков В. І. Управління потенціалом підприємства / Хомяков В. І., Бакум І. В. К. : Кондор с. 3. Должанський І. З. Управління потенціалом підприємств / Должанський І. З., Загорна Т. О., Удалих О. О. К.: Центр навчальної літератури, с. 4. Купалова Г. I. Теорія економічного аналізу / Г. I. Купалова. К.: Знання, с. 5. Краснокутська Н. С. Потенціал підприємства: формування та оцінка /Краснокутська Н. С. К.: Центр навчальної літератури, с. 6. Кузнецов В. В. Организационный потенциал предприятия / В. В. Кузнецов, Л. М. Арутюнова, Т. Е. Минякова; Ульян. гос. техн. ун-т. Ульяновск: УлГТУ, с. 7. Фрейдман О. А. Анализ логистического потенциала региона / О. А. Фрейдман. Иркутск : Ир- ГУПС, с. 8. Добикіна О. К., Рижиков В. С. Потенціал підприємства: формування та оцінка. К.: Центр учбової літератури, с. 9. Левченко О. В. Складові логістичних ресурсів підприємств залізничного транспорту // Збірник наукових праць ДЕТУТ. Серія «Економіка і управління» Вип. 26. С Левченко О. В. Теоретические подходы к определению сущности логистического потенциала предприятия. Минск: БЕЛГУТ, Левченко О. В. Системоутворююча роль логістичного потенціалу підприємств залізничного транспорту. // Економіст р. с Щелкунов В. Левченко О. Сутність і зміст організаційно-економічного механізму управління логістичним потенціалом підприємств залізничного транспорту. // Збірник наукових праць ДЕТУТ. Серія «Економіка і управління» Вип Кучерук Г.Ю., Левченко О.В. Методичний підхід до управління логістичним потенціалом підприємств залізничного транспорту // Збірник наукових праць ДЕТУТ. Серія «Економіка. Менеджмент. Бізнес» Вип. 2 (10). REFERENCES 1. Dovgan L. E., Karakay Yu. V., Artemenko L. P. Strategichne upravlinnya [Strategic management]. K.: Tsentr uchbovoyi literaturi, p. 108

109 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ 2. Xomyakov, V. I. Upravlinnya potencialom pidpry`yemstva [Enterprise management capabilities]/ Xomyakov V. I, Bakum I. V. Ky`yiv : Kondor, s. 3. Dolzhans`ky`j I.Z. Upravlinnya potencialom pidpry`yemstv [Managing potential businesses] / Dolzhans`ky`j I.Z., Zagorna T.O., Udaly`x O.O. K.: Centr navchal`noyi literatury` s. 4. Kupalova G. I. Teoriya ekonomichnogo analizu [Theory of Economic Analysis] / G. I. Kupalova. K.: Znannya, s. 5. Krasnokuts`ka N. S. Potencial pidpry`yemstva: formuvannya ta ocinka [The potential of the company: development and evaluation] / Krasnokuts`ka N. S. K. : Centr navchal`noyi literatury`, s. 6. Kuzneczov, V. V. Organy`zacy`onnыj potency`al predpry`yaty`ya [Organizational potential enterprise] / V. V. Kuzneczov, L. M. Arutyunova, T. E. My`nyakova; Ul`yan. gos. texn. un-t. Ul`yanovsk: UlGTU, s. 7. Frejdman O.A. Analy`z logy`sty`cheskogo potency`ala regy`ona [Potential Analysis lohystycheskoho the region] / O.A. Frejdman. Y`rkutsk : Y`rGUPS, s. 8. Doby`kina O.K., Ry`zhy`kov V.S. Potencial pidpry`yemstva: formuvannya ta ocinka [The potential of the company: development and evaluation] - K.: Centr uchbovoyi literatury`, s. 9. Levchenko O.V. Skladovi logisty`chny`x resursiv pidpry`yemstv zalizny`chnogo transportu []// Zbirny`k naukovy`x pracz` DETUT. Seriya «Ekonomika i upravlinnya» Vy`p. 26. S Levchenko O.V. Teorety`chesky`e podxodu k opredeleny`yu sushhnosty` logy`sty`cheskogo potency`ala predpry`yaty`ya. Minsk: BELGUT, Levchenko O.V. Sy`stemoutvoryuyucha rol` logisty`chnogo potencialu pidpry`yemstv zalizny`chnogo transportu. // Ekonomist s Shhelkunov V. Levchenko O. Sutnist` i zmist organizacijno-ekonomichnogo mexanizmu upravlinnya logisty`chny`m potencialom pidpry`yemstv zalizny`chnogo transportu. // Zbirny`k naukovy`x pracz` DETUT. Seriya «Ekonomika i upravlinnya» Vy`p Kucheruk G.Yu., Levchenko O.V. Metody`chny`j pidxid do upravlinnya logisty`chny`m potencialom pidpry`yemstv zalizny`chnogo transportu // Zbirny`k naukovy`x pracz` DUT. Seriya «Ekonomika. Menedzhment. Biznes» Vy`p. 2 (10). 109

110 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ UDC Mikhailo Makarenko, Doctor of Economics (Academician of Transport Academy of Ukraine, Rector of State Economy and Technology University of Transport) Alina Stukalo, Ph.D. (senior lecturer at «Cars and car facilities» department, State Economy and Technology University of Transport) PROBLEMS OF FINANCIAL RELATIONS AT RAILWAY TRANSPORT ENTERPRISES The article considers basic problems of financial relations at enterprises of railway transport under moving to joint-stock form of ownership and creating vertically integrated management forms. The article analyzes the financial situation of the industry in 2014 and gives a qualitative estimation to the current system of financial relationships. Specific features of financial relations in railway transport have been grounded by authors. The authors stress that several railways and structural subdivisions are involved to each specific transportation s performing, therefore the industry has developed a special system of financial relations, defined by a complicated system of payments for transportations and differing from the payment systems for freight transportation in other industries. The need to ensure greater balance of the industry financial resources and their spending directions due to the concentration of the former on the industry priorities determines the necessity to form a new system of the industry financial relations both between the industry and the clients and within the industry, in the interests of the industry enterprises and of the state. There should be a clear mechanism for collecting revenue and for intended use of revenue from transportation, for concentrating the funds to address priorities of the industry enterprises. Formation of financial relationships that balances income and expenses specific to each industry sector and to support them getting real money, will provide an effective solution of the existing problems in the interests of the railway network as a whole, will distribute the responsibility for obtaining funds and financing expenses between Ukrzaliznytsia and industry enterprises. Keywords: financial relations, enterprises of railway transport, payment system, funds, industry enterprises, revenues, expenses, UZ (Ukrzaliznytsia). Макаренко М.В., Стукало А.В.,

111 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Михайло Макаренко, д. е. н., професор (академік Транспортної академії України, ректор, Державний економіко-технологічний університет транспорту) Аліна Стукало, к. е. н. (старший викладач кафедри «Вагони та вагонне господарство», Державний економіко-технологічний університет транспорту) ПРОБЛЕМИ ФІНАНСОВИХ ВІДНОСИН НА ПІДПРИЄМСТВАХ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ У статті розглянуто основні проблеми фінансових відносин на підприємствах залізничного транспорту в умовах переходу на акціонерну форму власності і створення вертикально-інтегрованої форми управління. Проведено аналіз фінансового становища галузі в 2014 р. і дано якісну оцінку діючої системи її фінансових відносин. Обґрунтовано специфічні особливості фінансових відносин на залізничному транспорті, які полягають у тому, що у здійсненні кожного конкретного перевезення беруть участь декілька залізниць та структурних підрозділів, тому в галузі склалася особлива система фінансових відносин, яка визначається складною системою розрахунків за перевезення, що відрізняється від системи оплати за доставлену продукцію в інших галузях. Необхідність забезпечення більшого збалансування фінансових ресурсів галузі і напрямків витрачання коштів за рахунок концентрації цих засобів на пріоритетних напрямах галузі обумовлює необхідність формування нової системи фінансових відносин галузі як клієнтурної, так і всередині галузі, з урахуванням інтересів галузевих господарств і держави. Повинен бути сформульований чіткий механізм збору і цільового використання загальномережевого виторгу від перевезень, концентрації грошових коштів для вирішення пріоритетних завдань у галузевих господарствах. Формування фінансових відносин, які дозволяють збалансувати доходи і витрати з урахуванням специфіки кожного галузевого господарства і підкріпити їх отриманням реальних грошових коштів, забезпечить ефективне рішення існуючих проблем, виходячи з інтересів мережі залізниць в цілому, розподілить відповідальність з отримання коштів і фінансування витрат між Укрзалізницею і галузевими господарствами. Ключові слова: фінансові відносини, підприємства залізничного транспорту, система розрахунків, грошові кошти, галузеві господарства, доходи, витрати, Укрзалізниця. 111

112 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Михаил Макаренко, д. э. н., профессор (академик Транспортной академии Украины, ректор, Государственный экономико-технологический университет транспорта) Алина Стукало, к. э. н. (старший преподаватель кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство», Государственный экономико-технологический университет транспорта) ПРОБЛЕМЫ ФИНАНСОВЫХ ОТНОШЕНИЙ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В статье рассмотрены основные проблемы финансовых отношений на предприятиях железнодорожного транспорта в условиях перехода на акционерную форму собственности и создания вертикально-интегрированной формы управления. Проведен анализ финансового состояния отрасли в 2014 году и дано качественную оценку действующей системы ее финансовых отношений. Обоснованно специфические особенности финансовых отношений на железнодорожном транспорте, которые заключаются в том, что в осуществлении каждой конкретной перевозки участвуют несколько железных дорог и структурных подразделений, поэтому в отрасли сложилась особая система финансовых отношений, которая определяется сложной системой расчетов за перевозки, отличается от системы оплаты за доставленную продукцию в других отраслях. Необходимость обеспечения большего сбалансирования финансовых ресурсов отрасли и направлений расходования средств за счет концентрации этих средств на приоритетных направлениях отрасли обусловливает необходимость формирования новой системы финансовых отношений как клиентурной, так и внутри отрасли, с учетом отраслевых хозяйств и государства. Должен быть сформулирован четкий механизм сбора и целевого использования общесетевой выручки от перевозок, концентрации денежных средств для решения приоритетных задач в отраслевых хозяйствах. Формирование финансовых отношений, которые позволяют сбалансировать доходы и расходы с учетом специфики каждого отраслевого хозяйства и подкрепить их получением реальных денежных средств, обеспечит эффективное решение существующих проблем исходя из интересов сети железных дорог в целом, распределит ответственность по получению средств и финансированию расходов между Укрзализныцей и отраслевыми хозяйствами. Ключевые слова: финансовые отношения, предприятия железнодорожного транспорта, система расчетов, денежные средства, отраслевые хозяйства, доходы, расходы, Укрзализныця. Problem statement. Today, railway transport plays a fundamental role in the economy of Ukraine. As the traffic dynamics proves the share of railway transport amounts almost 80% of the freight-turnover of public transport and 40% of passenger traffic. Even, regardless the decline in traffic volume in 2014 by 15% compared to 2011 levels, the share of railway transport is increasing in the transport market. 112

113 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Changes in the structure of traffic, having occurred over the last year, influenced negatively the formation of wagon flows on the railways that significantly influenced the share of transport work performance. So, if in 2014 the share of dispatched cargoes on Donetsk railway decreased from 37.7% (in 2012) to 30.3%, namely decreased by 19%, the proportion of this index for the period on South-Western Railway has increased from 9.7% to 11.7%, namely by 21%, and on Prydniprovska railway, this figure increased by 11%, while the share of freight-turnover on Donetsk railway during this period decreased by 33%, and on Odessa railway it has increased almost by 12%. More significant changes during this period have occurred in the structure of transit traffic; the total volume of freight-turnover in this type of communication for 2014 reduced to the level of 2011 by almost 40% and is 30.6 billion tons-km to 51,3 billion tonkm in This means that for two years the railroads of Ukraine lost more than 20 billion tons-km of transit cargo, negatively affecting the income levels from freight traffic and the revenue rate of railways operation due to the fact that the transit traffic cost is considerably less than the cost of cargo transportation in other types of communication. In addition, recently railway transport has a number of problems, among which there is the problem of improving financial relations at enterprises of railway transport under its reformation. Analysis of recent researches and publications. It should be emphasized that the issues of financial relations in railway transport have always been in the focus of industry experts and scientists such as Yu. Tsvietov [6], Yu. Kulaiev [2], V. Pasichnyk [5], V. Dikan [1], but they are particularly relevant today, when the industry is moving to the joint-stock form of management, which includes the vertically integrated management structure, causing fundamental changes in all financial relationships. The purpose of this article is to study the basic problems of financial relations at enterprises of railway transport under restructuring the industry. The main research material presentation. Before considering the problem of financial relations, we think it necessary to give a general description of the financial situation of the industry in 2014 and a qualitative estimation to the current system of financial relationships. First of all, it should be noted that the dynamics of the operational performance of rail transport after the economic crisis of 2008 [3] indicates a positive rate of its growth since The highest growth rates were achieved in 2011, when the reduced volume of the industry reached billion tons-km, which actually equals the volume of pre-crisis Herewith the volume of revenue from transportation this year was 2.5 times higher the income in 2006 due to the revenue growth rate, which increased in 2011 against 2006 levels more than 2 times for freight transportation, and more than 3 times for passenger traffic. It made possible to obtain in 2011 the highest income from freight traffic for 10 years of operating railways, which is almost 12.2 billion UAH, higher than pre-crisis level of 2006 in 2.4 times. Unfortunately, due to traffic volumes decreasing in 2014 to 9.0% in comparison to 2013, the revenue from railway transport made up only 49.0 billion UAH, which is 5% less than in These earnings from freight traffic in 2014 exceeded 10.4 billion UAH with their profitability of 37.2%. However, the losses from passenger traffic accounted for 7.7 billion UAH, which is 15% higher the level in 2011, of which in domestic traffic the losses amounted to 4.8 billion UAH and in suburban to 3.7 billion UAH. As a result, the industry for the first time in 10 years received a negative financial result by the core activities, the losses amounted to 937 million UAH. The bulk of the loss falls on Donetsk railway, other railways completed 2014 with a small profit. And almost all railroads in 2014 reduced the volume of revenues from utility-support 113

114 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ activities, they decreased to the 2013 level by million UAH, or 16%, and the revenues from sales decreased by 3%. Speaking about the problems of financial relations in railway transport, it must be emphasized that the rail industry has a specific system of financial relationships related to the fact that freight and passenger transportation within the rail network throughout Ukraine are carried in accordance with a common technological process on common rates, but each rail has an individual traffic cost justified by objective factors and features of the railway [4]. So, under railways preparing to move to joint-stock form of ownership and creating vertically integrated forms of management, the improvement of intra-financial relations should be directed at ensuring stable operation of the single railway network in terms of corporate governance. The peculiarity of financial relations in railway transport is determined by the fact that each specific transportation s performing usually involves several railways and a large number of stations, locomotive and wagon depots, distances and other structural subdivisions. So the industry has developed a special system of financial relations which is defined by a complicated system of payments for transportations and differing from the system of payment for products sold in other areas. This system of payments for freight and passenger transportations is constructed so that the transportation payments are charged at the departure station, but they belong to all railroads that participated in this transportation. Later on, through the mechanism of prices calculated on performance being based on individual traffic cost on each railway, the revenue is collected from transportations on a single account of UZ and then is distributed between the railways. However, because of creating vertically integrated form of management it is necessary to ensure greater balance of the industry financial resources and their spending directions due to the resources concentration on priority areas of industry. This necessitates the formation of a new system of financial relationships both between the industry and the clients and within the industry, in the interests of industry enterprises and of the state. It is also necessary to work out a clear mechanism for financial discipline compliance by railways, to gain interest of all industry enterprises to improve transportation s payment performance and services providing primarily with real money, reducing and eliminating of "paper" payments. Herewith there should be a clear mechanism for collecting revenue and for intended use of the proceeds from the whole-network traffic, for concentrating the funds to address priorities of the industry enterprises. Conclusions and suggestions. So, preparing to move to joint-stock form of ownership we should form financial relations that will allow to balance the income and expenses specific to each industry sector and to support them getting real money, to provide an effective solution of the existing problems in the interests of the whole rail network, to distribute responsibility for obtaining funds and financing costs between Ukrzaliznytsia and industry enterprises. In addition, the need to improve financial relations within each industry sector, in particular this should be applied to railway infrastructure, since there are many problems. It should be noted that in many respects they are related to the fact that between the infrastructure industry enterprises there is a significant internal financial turnover that leads to costly financing mechanisms. International experience demonstrates confidence that the intra-relations reform must define a clear framework for enterprises financial independence and develop new forms of such independence that would be associated with a new form of governance, availabil- 114

115 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ ity of own account and many other existing attributes of independence, but would orient them to attract additional funds from cost savings. REFERENCES 1. Dykan V. L. Zabezpechennia efektyvnosti innovatsiinoi diialnosti pidpryiemstv zaliznychnoho transportu : monohrafiia [Ensuring the effectiveness of innovation of railway undertakings] / V. L. Dykan, V. O. Zubenko. Kh. : UkrDAZT, s. 2. Kulaiev Yu.F. Ekonomika zaliznychnoho transportu: [Economics of Railway Transport] / Kulaiev Yu. F. Dnipropetrovsk: Dnipropetrovskyi natsionalnyi universytet zaliznychnoho transportu imeni akademika V. Lazariana, s. 3. Makarenko M.V. Analiz obsiahiv vantazhnykh zaliznychnykh perevezen yak naidostovirnishoho i ob iektyvnoho indykatora stanu ekonomiky Ukrainy [Analysis of rail freight traffic volumes as the most reliable and objective indicator of the Ukraine economy condition] / M.V. Makarenko, A.V. Stukalo // Zbirnyk naukovykh prats Derzhavnoho ekonomiko-tekhnolohichnoho universytetu transportu: Seriia «Ekonomika i upravlinnia». Vyp. 30. K. : DETUT, S Makarenko M.V. Udoskonalennia umov funktsionuvannia zaliznychnoho transportu v umovakh reformuvannia [Improving the conditions for the railway transport functioning under reforms] // M. V. Makarenko, A. V. Stukalo // Zbirnyk naukovykh prats Derzhavnoho ekonomiko-tekhnolohichnoho universytetu transportu: Seriia «Ekonomika i upravlinnia». Vyp. 29. K. : DETUT, S Pasichnyk V. I. Do pytannia analizu i rozrakhunku sobivartosti perevezen [To the question of analyzing and calculating the cost of transportations] / V. I. Pasichnyk // Zaliznychnyi transport Ukrainy S Tsvietov Yu. M. Zaliznychnyi transport Ukrainy na porozi reformuvannia : pidruchnyk [Railway transport of Ukraine on the verge of reforming ] / Yu. M. Tsvietov, M. V. Makarenko, A. D. Lashko ta in. K. : DETUT, s. 115

116 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ УДК :656.2 Максим Міщенко, д.е.н., доцент, (професор кафедри «Економіка та менеджмент», Дніпропетровський національний університет залізничного транспорту імені академіка В. Лазаряна) УДОСКОНАЛЕННЯ ЛОГІСТИЧНОГО МЕНЕДЖМЕНТУ В СТРУКТУРНИХ ПІДРОЗДІЛАХ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ Підвищення ефективності функціонування інфраструктури, до об'єктів якої належить залізничний транспорт з системою матеріально-технічного забезпечення структурних підрозділів, на етапі реформування стає одним з найважливіших факторів прискорення економічного зростання та підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту України. В останніх дослідженнях для галузей транспорту та матеріальнотехнічного постачання дано рекомендації з раціоналізації господарських зв язків, оптимізації розміщення об єктів інфраструктури, підвищення ефективності інвестицій в них тощо. Суть роботи полягає у розробці методологічних принципів розрахункового визначення раціональних економічних меж концентрації транспортно-складських робіт і централізація функцій управління в умовах ВО. Аналіз економічних показників кожної форми концентрації в об єднаннях галузі свідчить, що часткова централізація в першу чергу забезпечує певну економію тільки управлінських витрат. Здійснена сама по собі централізація функцій планування необхідна в основному лише в цілях створення інформаційної бази для проектування подальших заходів щодо концентрації забезпечення виробництва. Аналіз охоплення концентрацією підприємств встановив, що основною умовою, яка визначає фактично досяжну на даний період ступінь концентрації, є стан матеріально-технічної бази постачання, і насамперед, наявність складських площ, необхідних для створення базових складів. Ключові слова: логістичний менеджмент, економічна ефективність, структурні підрозділи залізничного транспорту, матеріальні ресурси. Міщенко М. І.,

117 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Максим Мищенко, д.э.н., доцент, (профессор кафедры «Экономика и менеджмент», Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна) СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОГО МЕНЕДЖМЕНТА В СТРУКТУРНЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Повышение эффективности функционирования инфраструктуры, системы материально-технического обеспечения структурных подразделений на этапе реформирования, становится одним из важнейших факторов ускорения экономического роста и повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта Украины. В последних исследованиях для отраслей транспорта и материальнотехнического снабжения даны рекомендации по рационализации хозяйственных связей, оптимизации размещения объектов инфраструктуры, повышения эффективности инвестиций в них и т.д. Суть работы заключается в разработке методологических принципов определения рациональных экономических границ концентрации транспортно-складских работ и централизация функций управления в условиях ПО. Анализ экономических показателей каждой формы концентрации в объединениях отрасли показал, что частичная централизация первой степени обеспечивает определенную экономию только управленческих расходов. Реализация централизации функций планирования необходима в основном лишь в целях создания информационной базы для проектирования дальнейших мер, относительно обеспечения концентрации производства. Выполненный анализ показал, что основным условием, определяющим фактически достижимую на данный период степень концентрации, является состояние материальнотехнической базы снабжения и прежде всего наличие складских площадей, необходимых для создания складов. Ключевые слова: логистический менеджмент, экономическая эффективность, структурные подразделения железнодорожного транспорта, материальные ресурсы. 117

118 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Maksim Mishchenko, doctor of Economics (Professor of Chair «Economy and management», Dnipropetrovsk national university of railway transport named after academician V. Lazaryan) IMPROVEMENT OF LOGISTICS MANAGEMENT OF RAILWAY TRANSPORT STRUCTURAL SUBDIVISIONS Statement of the problem. Improving the efficiency of infrastructure, the objects of which include a railway transport system logistics structural units, on the stage of the reform is becoming one of the most important factors in the acceleration of economic the growth and competitiveness of railway transport of Ukraine. Analysis of recent researches and publications. Recently, there have been several studies for the sectors of transport and logistics recommendations for streamlining economic ties, optimizing the location of infrastructure, improving the efficiency of investment in them and the like. The article goals. The essence of the work lies in the development of methodological principles of determination of rational economic borders of the concentration of transport and storage operations and the centralization of management functions in the conditions. The main material of the study. Analysis of economic indicators of each form of concentration in industry associations showed that partial centralization in the first degree provides some power saving management costs. Implemented by itself, the centralization of planning needed only to establish the information base for the design of further measures on ensuring of production concentration. Conclusions and proposals. The analysis of the coverage of the concentration of enterprises found that the main condition determining the actual achievable at this period the degree of concentration is the condition of material and technical supply base, and above all the availability of storage areas required to create warehouses. Keywords: logistics management, economic efficiency, structural divisions of the railway transport, material resources. Постановка проблеми. Підвищення ефективності функціонування інфраструктури, до об єктів якої належить залізничний транспорт з системою матеріальнотехнічного забезпечення структурних підрозділів, на етапі реформування галузі стає одним з найважливіших факторів прискорення економічного зростання та підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту України [7, 8]. Рішення задачі зниження собівартості перевезень, трудовитрат і витрат, пов язаних із забезпеченням структурних підрозділів залізничного транспорту матеріально-технічними засобами можливе в основному за рахунок реалізації сучасної системи логістичного менеджменту. Створення виробничих об єднань (далі ВО) відкриває широкі можливості для здійснення концентрації транспортно-складського комплексу ВО і тим самим для зниження заготівельних, транспортних і складських витрат, економії капітальних витрат на розвиток інфраструктури, для поліпшення постачання підприємств та 118

119 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ структурних підрозділів залізничного транспорту. Однак дослідження цілої низки ВО показало, що ці можливості реалізуються далеко не в повному обсязі. Аналіз останніх досліджень і публікацій. Для виконання таких робіт необхідні вантажні майданчики і платформи з під їзними шляхами, спеціально обладнані і оснащені технологічними засобами пункти зберігання, зважування, сортування тощо [5]. Такі об єкти логістичної інфраструктури підприємства являють собою логістичні термінали [1]. Останнім часом з явився ряд досліджень, в яких для галузей транспорту та матеріально-технічного постачання дано рекомендації з раціоналізації господарських зв язків, оптимізації розміщення об єктів інфраструктури, підвищення ефективності інвестицій в них тощо [4, 6]. Окремі з цих рекомендацій можливо застосувати і для удосконалення організації матеріального забезпечення виробництва в умовах ВО. Однак вихідними, визначальними питаннями є складні і комплексні проблеми розширення концентрації транспортно-складських робіт, від вирішення яких залежить реалізація переваг ВО в цій сфері діяльності, а саме організаційно-економічні питання визначення найбільш раціональних, стосовно до умов будь-яких конкретних об єднань та щодо чинного законодавства [2] меж концентрації транспортноскладських робіт і розподілу функцій управління забезпеченням виробництва по підприємствах об єднання, потребують подальшого дослідження науковцями. Виділення невирішених раніше частин загальної проблеми, котрим присвячується означена стаття. Науково обґрунтоване рішення проблеми концентрації транспортно-складських робіт в умовах ВО має велике практичне значення, оскільки забезпечить отримання не тільки внутрішньофірмового економічного ефекту, а й підвищення ефективності діяльності галузей залізничного транспорту та матеріально-технічного постачання. Мета даної статті. Метою даної роботи є розробка методологічних принципів розрахункового визначення раціональних економічних меж концентрації транспортно-складських робіт і централізація функцій управління в умовах ВО. Виклад основного матеріалу дослідження. Аналіз показників концентрації забезпечення виробництва дозволив виявити основні закономірності концентрації як процесу: чинники, що визначають саму можливість і максимальну величину концентрації; основну умову концентрації; організаційні форми концентрації тощо. Автором на підставі аналізу економічних показників обґрунтовується вибір в якості критерію ефективності концентрації забезпечення виробництва в умовах ВО рівня заготівельних, транспортних та складських витрат. На основі аналізу структури цих витрат визначено складові показники критерію. Запропоновано основні принципи, порядок і метод розрахунку раціонального ступеня концентрації транспортно-складських робіт. Виявлено особливості інтенсифікації функціонування об єктів виробничої інфраструктури залізничного транспорту та складського господарства. Головною ознакою інтенсифікації як економічної категорії деякі економісти вважають випереджальний зріст результатів виробництва щодо витрат на нього, тобто зниження фондомісткості, матеріаломісткості і трудомісткості. Деякі економісти дотримуються думки, що поняття інтенсифікації виробництва не настільки однозначне, що підвищення інтенсивності потребує вирішення двоєдиного завдання: по-перше, використання досягнень науково-технічного прогресу, і по-друге, посилення впливу господарського механізму на підвищення ефективності та якості роботи. 119

120 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Інтенсифікація транспортно-складських робіт має дещо інший характер, на відміну від інтенсифікації основного виробництва. Оскільки транспортна інфраструктура не виробляє продукту в матеріально-речовій формі, а лише створює необхідні умови для його виробництва, то ефективність витрат на неї проявляється не скільки всередині самої інфраструктури, скільки в матеріальному виробництві. Причому внутрішній інфраструктурний ефект може бути значно нижче сполученого або взагалі не виникати. Тому випереджальне зростання результатів щодо витрат не є характерним для об єктів транспортної інфраструктури. Не характерне це і через іншу ознаку інфраструктури необхідність наявності в ній резервних потужностей для того, щоб процес виробництва був безперервний. Для транспорту та ряду промислових підприємств залізничного транспорту нехарактерна і така особливість інтенсифікації виробництва, як переважне застосування нової техніки і технології (консервативне управління та функціонування). Ефективність функціонування транспортно-складських об єктів визначається не стільки рівнем прогресу технічних засобів, скільки розширенням можливостей застосування вже освоєної, удосконаленням використання техніки, що вже знаходиться в експлуатації. Це досягається удосконаленням господарського механізму, насамперед, оптимізацією форм організації виробництва, господарських зв язків, методів управління, форм, мотивації діяльності в сучасних умовах господарювання. Найважливішим напрямом удосконалення господарського механізму на залізничному транспорті та складах є концентрація виконуваних робіт. Організаційною формою, яка сприяє позитивному вирішенню проблеми концентрації всіх видів транспортно-складських робіт, є виробничі об єднання. Розгляд матеріального забезпечення виробництва як підсистеми в системі більш високого порядку визначило його головне завдання поєднання в просторі (доставка матеріалів) і часі (складування і зберігання) предметів і знарядь праці. Аналіз елементів праці матеріального забезпечення визначив, що система матеріального забезпечення являє собою комплекс трьох підсистем: проектування і організація забезпечення виробництва (економічні, технічні, соціальні, екологічні аспекти); доставка і складування матеріалів; контроль і регулювання забезпечення виробництва. Зазначені підсистеми пов язані в одну систему лише своїми кінцевими результатами: продукт праці однієї підсистеми є предметом подальшої праці іншої. Внаслідок цього підсистеми мають великий ступінь автономності, яка нівелює єдність системи і є, найчастіше, причиною нераціонального розподілу функцій і неправильної побудови організаційних структур. Відокремлене підприємство має обмежені можливості для зниження заготівельних, транспортних і складських витрат, оскільки номенклатура і обсяг споживаних матеріалів визначають незмінне співвідношення транзитних і складських поставок, методи виконання вантажнорозвантажувальних, транспортних і складських робіт. В умовах об єднання можуть бути змінені номенклатура і обсяг товарно-матеріальних цінностей, що надходять на те чи інше підприємство. Концентрація операцій доставки і складування в сучасних умовах вимагає зміни існуючих на підприємствах процесів забезпечення виробництва, створення нової підсистеми доставки і складування тощо. Створення цієї підсистеми вимагає, по-перше, проектування її нових елементів. По-друге, через те, що управління доставкою і складуванням входить до складу функцій оперативно-заготівельних підрозділів служби постачання, то концентрація транспортно-складських робіт (укрупнення обсягів доставки і складування) вимагає 120

121 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ певної централізації управлінських функцій. Тому поняття концентрації транспортно-складських робіт замінюємо більш широким поняттям концентрації забезпечення виробництва, що являє собою концентрацію операцій з доставки та складування та відповідну цій концентрації централізацію функцій управління постачанням. Концентрацію забезпечення виробництва пропонується визначати як комплекс трьох взаємозв язаних показників: перший кількість централізовано виконуваних функцій управління забезпеченням виробництва( F c ); другий номенклатура матеріалів ( R c ); третій кількість підприємств, забезпечення яких централізовано (N pc ). Ступінь концентрації забезпечення виробництва пропонується визначати також трьома показниками. За основний показник ступеня концентрації забезпечення виробництва, що характеризує обсяг концентрації приймається коефіцієнт концентрації номенклатури матеріалів: k rc = R c / R rc, де R rc кількість споживаних об'єднанням матеріалів і виробів за номенклатурою. Другий показник коефіцієнт централізації функцій управління забезпечення виробництва ( k rf ) характеризує рівень концентрації і являє собою відношення R c до загальної кількості функцій( R сn ): k rf = F c / R сn За допомогою третього показника коефіцієнта охоплення підприємств за концентрацією забезпечення (k rp ) визначається масштаб концентрації: k rp = N pc /N де N загальна кількість підприємств, що входять у ВО. Комплекс запропонованих показників дозволяє з максимальною повнотою характеризувати концентрацію і ступінь концентрації забезпечення виробництва будьякого ВО. Але цим не обмежується значення запропонованих показників: вони створили нову методичну основу для аналізу діяльності об єднань як за концентрацією транспортно-складських робіт, так і за централізацією функцій управління постачанням. Також виявлено та досліджено загальні закономірності процесу концентрації забезпечення для об єднань різних типів. Аналіз показника ( R c ) в галузевих ВО виявив основні фактори, що визначають саму можливість і максимальну величину концентрації забезпечення виробництва. До виявлених факторів належать: по-перше, однорідність номенклатури споживаних підприємствами матеріалів і виробів; по-друге, спільність постачальників (під час транзитного постачання) і постачальницьких баз (при складських постачаннях) для підприємств. При аналізі ( F c ) було виявлено, що централізація здійснюється певними сукупностями (блоками) взаємозв язаних функцій. Цих блоків функцій виділено три: планування постачання( R pl ); контроль (облік) забезпечення виробництва ( R obl ); управління доставкою та складування (R ds ). Охоплення централізацією цих блоків визначає і три форми організації (централізації) функцій управління забезпечення виробництва: часткову першого ступеня, часткову другого ступеня і повну централізацію. Часткова централізація першого ступеня( k rf ) полягає в централізації першого блоку функцій, тобто рівень централізації, що визначається за вищенаведеною формулою, дорівнює: k rf = R pl /Ф сн = R pl /( R pl + R obl + R ds) 121

122 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Часткова централізація другого ступеня полягає в централізації першого і другого блоку функцій: k rf = (R pl + R obl )/ R сn Повна централізація полягає у виконанні всіх блоків функцій на одному з підприємств об єднання. В цьому випадку: k rf = (R pl + R obl + R ds )/ R сn Під децентралізацією постачання слід розуміти виконання всіх функцій на кожному підприємстві. В цьому випадку k rf = 0. Цілком очевидно, що в конкретному об єднанні з різною номенклатурою матеріалів можуть застосовуватися різні форми організації забезпечення виробництва. Форми організації (починаючи від часткової централізації першого ступеня до повної централізації) визначають етапність проведення концентрації забезпечення виробництва в умовах ВО. Аналіз економічних показників кожної форми концентрації в об єднаннях галузі свідчить, що часткова централізація першою мірою забезпечує певну економію тільки управлінських витрат. Здійснена сама по собі централізація функцій планування необхідна в основному лише в цілях створення інформаційної бази для проектування подальших заходів щодо концентрації забезпечення виробництва. Основною перевагою централізації блоку функцій контролю, крім деякого зниження управлінських витрат, обумовленого централізацією функцій зв язків з постачальниками, є можливість маневрування матеріальними ресурсами, яке носить певною мірою короткочасний характер, лише тимчасово усуває недоліки в здійсненні постачання. Висновки і пропозиції. Централізація функцій управління системою логістичного менеджменту (при концентрації виконання цих виробничих операцій) забезпечує значне зниження заготівельних, транспортних і складських витрат. Це зниження відбувається за рахунок: по-перше, концентрації доставки матеріалів на базові (централізовані) склади об єднання; по-друге, концентрацій виконання вантажно-розвантажувальних і складських робіт на базових складах об єднання; потретє, збільшення частки транзитних поставок. Аналіз охоплених концентрацією підприємств встановив, що основною умовою, яка визначає фактично досяжну на даний період ступінь концентрації, є стан матеріально-технічної бази постачання, наявність необхідних технічних засобів, сучасних логістичних технологій, і насамперед, наявність достатніх складських площ, необхідних для створення базових складів на підприємствах залізничного транспорту. ЛІТЕРАТУРА 1. Бауэрсокс Д.Д. Логистика: интегрированная цепь поставок: Пер. с англ. / Д.Д. Бауэрсокс, Д.Д. Клосс М.: ЗАО «Олімп-Бизнес», с. 2. Господарський кодекс України [Електронний ресурс] : Кодекс України від від IV. Режим доступу: Назва з титул. екрану. Перевірено : Зеликович И. И. Вопросы применения математических методов при экономических расчётах в строительстве. М.: Ин-т компл. трансп. проблем, с. 4. Міщенко М. І. Економіко-організаційні основи функціонування підприємств колійної інфраструктури : [монографія] / М. І. Міщенко. Одеса: ІПРЕЕД НАН України, с. 5. Нормування матеріальних ресурсів : словник-довідник / Г. Д. Ейтутіс [та ін.]. К. : Науковий світ, с. 6. Панасенко Е.В. Логистика: персонал, технологии, практика. Москва: Инфра-Инженерия, с. 122

123 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ 7. Про транспорт [Електронний ресурс] : Закон України від 10 грудня1994 р. 232/94-ВР. Режим доступу: Назва з титул. екрану. Перевірено : Про транспортно-експедиторську діяльність [Електронний ресурс]: Закон України від IV. Режим доступу Назва з титул. екрану. Перевірено : REFERENCES 1. Bauersox D.D. Logistics: the integrated supply chain [Logistics: the integrated supply chain]. M.: «Olimp-Business», p. 2. The economic code of Ukraine [Electronic resource] : the Code of Ukraine of No. 436-IV. Mode of access: Name with the title. screen. Accessed: ZelikovichI. I. Issues in the application of mathematical methods in economical collation s in construction. M.: In-t set. transp. problems, p. 4. Mishchenko M. I. Economic and organization albases off unctioning oftheent erprises of track infrastructure : [Economic and organization albases off unctioning oftheent erprises of track infrastructure] / M. I. Mishchenko. Odessa: IPREED of NAS of Ukraine, p. 5. Rationing of material resources : a dictionary-guide / G.D. Eitutis [andothers]. K. : Scientific world, p. 6. Panasenko E. V. logistics: personnel, technology, andpractice. Moscow: Infra-Engineering, p. 7. On transport [Electronic resource] : Law of Ukraine of BP. Mode of access: Name with the title. screen. Accessed: On transport-forwarding activity [Electronic resource] : the Law of Ukraine dated No IV. Mode of access Name with the title. screen. Accessed:

124 UDC : : 658 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Elena Petrenko, Doctor of Economics, professor (The State Administration of Railway Transport of Ukraine «Ukrzaliznytsa») FORMATION OF INSTITUTIONAL BACKGROUND LOGISTIZATCIJA TRANSPORT DURING RESTRUCTURING PASSENGER COMPLEX RAILWAYS OF UKRAINE In this article, from the perspective of institutional analysis investigated the current state of the railway complex problems and development of passenger traffic, the classification of economic flows and types of rail transport passenger correspondence defines the main directions and prospects for reform in the sphere of passenger transport services from the perspective of the desired structural changes. To achieve the objectives of the study were set and solved the following problems: The features of the development of railway transport as a major infrastructural factors of modern economic growth ; analyzes the current state and prospects of the market for transport services of passenger transport, identified methodological and organizational- economic fundamentals and innovative logistics base in relation to passenger transport railways; justified need logistizatsii management of existing and newly created structures in the field of railway transport; disclosed organizational-economic mechanism of logistics rail transport systems at the micro and macro level, the methodical approaches to the formation of innovative logistics service railways, justified the choice of indicators logistics passenger service in planning passenger, identified key factors of competitiveness of transport companies on the basis of relationship marketing and logistics in the planning of passenger rail services; justified forms and methods of state support logistics rail transport system. Keywords: railway transport, the institutional preconditions, structural reform, institutional background, passenger transportation, logistics, government regulation. Олена Петренко, д.е.н., проф. (Державна адміністрація залізничного транспорту України «Укрзалізниця») ФОРМУВАННЯ ІНСТИТУЦІЙНИХ ПЕРЕДУМОВ ЛОГІСТИЗАЦІЇ ПЕРЕВЕЗЕНЬ В ХОДІ СТРУКТУРНИХ РЕФОРМ ПАСАЖИРСЬКОГО КОМПЛЕКСУ ЗАЛІЗНИЦЬ УКРАЇНИ Розглянуті питання створення інституційних передумов для формування логістичних підходів у сфері пасажирських перевезень на залізничному транспорті України в ході структурної реформи. Петренко О.О.,

125 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Визначено, що важливою умовою ефективності створюваної логістичної мережі «Укрзалізниці» є комплекс заходів державного регулювання залізничного комплексу. Перспективним напрямком представляється розвиток нових форм державного підприємництва, державно -приватного партнерства, різних механізмів спільного інвестування капіталомістких проектів розвитку залізниць. Ключові слова: залізничний транспорт, структурна реформа, інституційні передумови, пасажирський комплекс, логістика, державне регулювання. Елена Петренко, д.э.н., проф. (Государственная администрация железнодорожного транспорта «Укрзализныця») ФОРМИРОВАНИЕ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ ПРЕДПОСЫЛОК ЛОГИСТИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК В ХОДЕ СТРУКТУРНОЙ РЕФОРМЫ ПАССАЖИРСКОГО КОМПЛЕКСА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ УКРАИНЫ Рассмотрены вопросы создания институциональных предпосылок для формирования логистических подходов в сфере пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте Украины в ходе структурной реформы. Определено, что важным условием эффективности создаваемой логистической сети «Укрзализныци» является комплекс мер государственного регулирования железнодорожного комплекса. Перспективным направлением представляется развитие новых форм государственного предпринимательства, государственно-частного партнерства, различных механизмов совместного инвестирования капиталоемких проектов развития железных дорог. Ключевые слова: железнодорожный транспорт, структурная реформа, институциональные предпосылки, пассажирский комплекс, логистика, государственное регулирование. Creation of transparent and efficient business model passenger rail transportation becomes now a key element reforms of rail transport. Problem of cross-subsidies and lack of investment attractiveness of passenger transport adversely affect the rail system as a whole and ultimately reduce the competitiveness of the whole economy. In terms of reforming the economy strengthened the relationship between transport with the development of other sectors of the economy and social sphere which not only define requirements for transport on the direction, scope and quality of service, but also the possibility of its development, because of the volume of traffic revenues depend on transport companies, which are in modern conditions, the main source of investment. Cheapening, accelerating and improving the quality of passenger traffic lead to increased mobility of the population and improve their living conditions. Integration of the country into the global transport system, the formation of international transport corridors in Ukraine, the growth of passenger traffic necessitates studying a number of problems associated with logistics technology. Network infrastructure pas- 125

126 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ senger rail complex logistics of regional information centers, branched terminal and the station network to be built by forming a holistic logistics systems for passenger traffic. Since the middle XX century in almost all developed countries, the organization of transport, information and financial flows becomes a function of a single service, which implements through management and regulation of economic flows. Modern scales of integration of material and information resources are considered key factors of competitiveness of integrated transport and logistics structures. When organizing holistic logistics systems in transport there is a shift in emphasis from the management of individual types of resources to an integrated business process optimization. The purpose of this paper is to develop organizational and theoretical and methodological foundations of innovative logistics use in the passenger rail traffic. Development of logistics problems and methods of their use in transport is devoted to a series of works of Russian and foreign authors M.V. Makarenko, Y.M. Tsvetova [1], N.M. Kolesnikova [2], N.I. Bogomolova [3], V.L. Dikan [4], G.D. Eytutis [5], B.M. Lapidus [6], I.S. Besedina, L.A. Mazo, N.P. Tereshinа, V.G. Galaburda, M.F. Trihunkova [7], A.U.Albekova [8], B.A.Anikina [9], L.A.Bragina, A.M.Gadzhinskogo, E.A.Golikova, EK Ivakina, S.B.Karnauhova, NA Nagapetiants, Yu.M.Nerusha, A.V.Parfenova, S.M. Reserves [10], A.N.Rodnikova, V.I.Sergeeva, R.V.Ukraintseva, V.V.Scherbakova, R.V.Shehovtsova, D. Bowersox [11], D.J. Closs, D. Lambert, J. Stoke [12], M. Hammer, etc. Development of passenger routes, the expansion of international transport corridors, building highways highlight the problem of global competition, interaction with integrated European transport systems, international multinationals. In this competition the leading role may belong to the state corporate form of ownership, which is implemented through a variety of organizational structure and allows you to organize the vertical integration of the chain: «R & D Manufacturing Logistics service». The analysis of the structural reform of rail transport allows us to conclude that the future of logistics technology passenger railways complex must be associated with the implementation of industrial policy priorities to overcome infrastructure constraints of economic growth, increase the investment attractiveness of the travel industry messages active role of the state in creating the right regulatory framework public-private partnerships; with the formation of large, vertically integrated passenger companies with necessary personnel, investment and institutional capacity to organize a reliable, and comfortable transportation process. Requirements of a logistization on branch of transport industry must take into account the specifics of Ukrainian railways, for which the legitimate use of the term «railway complex» [13]: 1) The main product of rail transport - transportation in its final form - is created, usually within a few railways, i.e. at the industry level; 2) The railway transport functions throughout the network of trunk railway lines passing through the territory of Ukraine, as a single, organically holistic, continuous in time and space production and processing facility; 3) All operational units of rail transport interact on the basis of common technology and integrated information resources; 4) For the Ukrainian railways can be characterized by: distance passenger traffic, intensive traffic density using the same infrastructure and limited opportunities «intra specific» competition; 126

127 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ 5) The role of the domestic passenger transport is strategically important because of the relatively high proportion of socially significant transport and the provision of transport mobility in different regions. These features of rail transport made it necessary for the railways as a holistic, complex and unique organizational, technical and economic unit, requiring the development special strategy of a logistization. Most functioning transportation systems, including rail transport, inherit the main features of complex systems, which include complexity, hierarchy, integrity, structuring, etc. Proceeding from this, the system of rail transport is self-organizing adaptive structure, for which the most important characteristics of the system are reliability, stability and adaptability, to maintain equilibrium in the system under uncertain formation of the passenger services. Among the most important parameters of quality of rail passenger services are the following: sequence of execution service «just in time» according with the timetable and schedule of the route reliability; performance security service responsibility; quality of service, comfort of travel; transportation tariff value ratio is based on compliance of classiness services (price / quality); simple procedure to establish contacts with the company, providing customers with convenient timely choice of services availability; time spent on transition; regularity of movement of vehicles; minimization of risk and lack of confidence from the client - safety; adequate information support and to minimize transaction costs costs time to buy/ ticketing, finding a proper background information, etc.; politeness and sociability staff communicating with the customer. Passenger transport feature is that the relationship flows of material and human resources. Level of traffic is associated with indicators of «quality of life», with the achievement of various stages of post-industrial society. The main objective of logistics systems for passenger traffic is passenger service from origin to destination with minimum total cost, at a set level of quality transportation - providing each customer transport services transportation in convenient time from the residence to the destination [14]. Specifics of logistics is: While the passenger is not only a moving object, but is also the customer of transport services; Passenger plays an active role in the transportation of implementing its planning function traveled route selection and travel time, type of transport, method of payment, etc.; The considerable number has impact on choice of the passenger, it affects a significant number of factors that are different from the list of optimal delivery of the goods; Planning for passenger significant unevenness characteristic of flow processes and demand uncertainty, the availability of seasonal and temporal variations; In the passenger transport interests do not always match the passenger and the carrier; Occurs when commodities increase its value, and for passenger traffic this is not happening. 127

128 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ The effective application of logistics techniques in communications long distance transportation must: 1) have a concentration of passenger flows in time and space, and 2) be massive to allow the use of rail transport, and 3) have the characteristics of sustainable technological ties, and 4) have certain places of origin and destination, 5) imposes certain requirements on the accuracy of delivery time and service level, 6) carried out on highspeed or express mode (part of inactive stations skipped ). Logistics system «Ukrzaliznytsya» should cover the entire shipment process, which includes a set of control subsystems for the rail network. The main on as are: Automated control systems in transportation of goods based on the effective model of the transportation process; Passenger transportation management system; Single corporate resource management system; Information system and business management services; E-commerce system that provides the sale of services Ukrainian railways, including intermodal transport; Single corporate financial management system; Management subsystem - level system safety, including devices railway automation and communication; Corporate data network based digital telecommunications system and modernization of communication backbones; Unified management information computing resources; A single corporate system of training, management and protection of personnel. Basic logistics passenger transport is inextricably linked with the daily maintenance activities of consumers by forming flow processes of varying degrees of effectiveness. Innovative logistics in relation to passenger rail transport can be considered as the scope and the science of the consistent introduction of modern achievements of logistics enterprises passenger transport to optimize the passenger. The result is a reduction of total costs and improves the quality of passenger service. Innovative logistics in close cooperation with strategic management provides consistent improvement of the initial starting conditions transportation plan by increasing organizational and economic success factors, improving the composition and quality of services, a radical transformation of the internal logistics environment, changes in organizational structure and intra-and inter-company communications «Ukrzaliznytsi». All management decisions in passenger transport activities associated with the preparation and distribution of rolling stock, the formation of traffic schedule, schedules, etc., in accordance with the concept of innovative logistics should take into account all the major rationalization of traffic flow processes. Initial process for determining the structure of passenger marketing research (analysis, forecasting, simulation) the structure of demand (passenger) and sentence structure (freight capacity) railways. The list of objectives of logistics management at the macro level in terms of structural reform include the following tasks: Development of institutional and economic conditions for mutually beneficial operation of enterprises of different ownership forms; Develop a common concept of construction of the route network; Choice of rational direction of transportation; Selection of operators and the definition of the scope of work; Optimization of the distribution infrastructure throughout the country; Choice of transport and vehicles; 128

129 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Optimization of the zonal arrangement micro logistical transport systems and coordinate their work on passenger service. Railway transport logistics system should include two subsystems - both passenger and freight traffic. On the «input» of such a system is a collection of material, information and financial flows, the output achieved target values for system passenger traffic. Particularly relevant is the process of demand for logistics system on the market for railway passenger transport, where the management of rail transport has become more complex, requiring coordination and harmonization of procedures. The purpose of strategic planning of the logistics of the rail system is a strategic forecasting the behavior of the system on the market for passenger services in order to develop optimal management decisions in three areas: 1) Implementation of a given service level of passenger services at the lowest cost; 2) Innovative development of the corresponding elements of transport infrastructure; 3) Adaptive organizational change macro logistical system in the improvement of the efficiency of the transportation process. Formation of proposals on logistics should be based on a clear knowledge of not only the structure of the passenger, but also the characteristics of gravity areas, opportunities of urban and suburban transport, behaviors, groups of passengers in each direction, the level of their ability to pay, needs, motivation trip. All this allows you to create the most effective project moment schedules to introduce additional services with the necessary level of quality. To ensure the efficiency of this multi-tier and multi-functional system necessarily requires sufficient controllability of its controlled entities. Important place in the program takes logistization, which can be regarded as the backbone network of rail transport. In relation to passenger services, such centers at the network level could address these strategic objectives: Overall coordination of the target logistics flows in passenger transport capacity and carrying capacity of the railway; Marketing research of the existing structure and configuration of the passenger in the dynamics and the prognosis for the future; The analysis of passenger traffic at major railway stations and lines; Prompt and reasonable change schemes formulations and routes of trains according to the passenger; Development of a unified general scheme of railway infrastructure sector; Coordination of rail transport on the route network, determining the optimal number and dislocation transport companies, to develop recommendations for the appointment of additional trains during periods of seasonal traffic; Determining the optimal number and placement of the railway stations on the network, the decision on the termination of inactive work stations; Development of methods for determining competitive tariff rates taking into account the tariff components; Development of a new price list tariffs based on the introduction of several classes of passenger service based on income differentiation and growth of profitability of passenger traffic; Implementation of logistics technologies into a single system service passenger rolling stock and equipment; Management conduct research works on traffic and ensure a single, universal information support programs - typical for the entire railway network; 129

130 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Drafting regulations that align technological and economic procedures with international logistics management system passenger traffic in the process of international integration of passenger transport. One of the most important functions of the logistics centers is to participate in the interaction with the operating divisions to develop road traffic schedule, resulting in a need to drastically reduce development time schedule and to establish an effective mechanism for making operational changes to it depending on the actual current demand for transport. However, the process of developing the train schedule and its regulatory framework has never been considered as an integral system that can be optimized and which can be controlled by its deviations. Drafting optimal train schedules to reduce downtime while waiting for trains departure, increase speed, reduce delays trains, thereby ensuring the necessary level of service for passengers. Logistic service development train schedule should provide a solution to the necessary tasks: the development of the basic principles, goals and objectives, as well as economic standards in the coming period based on the current market conditions and demand for transport services; accepting applications for the laying of «threads» schedule of passenger trains in the far communication; evaluation of alternative routes, the development of railways services recommendations to eliminate the barrier locations and variant train schedules for the period of «windows»; regulatory train schedule economic monitoring with the technical state of the infrastructure and rolling stock, etc. Using the theory of a systematic approach to the modeling of strategic planning logistics systems provides a set of interrelated economic and mathematical models that take into account the global development of this system in conjunction with local objectives of its individual units. After the formation of the model of the optimal level of service of passenger services, which provides maximum economic effect on the functioning of logistics systems, the final stage of planning is determined appropriate for this level of service rational amount of rolling stock by type of passenger cars. Currently annually on Ukraine's railways transported more than 390 million passengers, almost completely satisfy the growing demand for rail transportation (Tabl.1), but a decrease in passenger traffic since 2008 (Fig. 1). This decline also affects the impact of competition from other modes of transport, especially road and over long distances - aviation and highly profitable customer groups [15]. Tab. 1. Dynamics of passenger rail, road and air transport, as% of 1996 Mode of transport Year Rail ,1 93,1 90,5 92, ,4 88,7 84,0 82,9 Road ,0 72,7 75,7 77,4 82,4 92,9 99,8 112,6 116,1 Air

131 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Continuation Tab. 1 Mode Year of transport Rail 83,3 83,1 82,7 79,2 79,4 79,9 79,7 79,00 72,3 Road 120,7 126,3 132,2 121,5 112,8 109,3 104,4 101,1 88,2 Air % Rail Road Air Fig. 1. Dynamics of passenger rail, road and air transport, as% of 1996 Logistics passenger transport is inextricably linked with the daily operations of service consumers by forming processes of varying degrees of effectiveness. Innovative logistics in relation to passenger rail transport can be considered as activity and as the science of sequential introduction of modern achievements of logistics enterprises passenger transport in order to optimize the flow of passengers, material, financial and information. This reduces the total costs, improving the quality of passenger service. In close cooperation with strategic management, the foundation of which are models and methods of dynamic programming, it provides consistent improvement of the initial starting conditions transportation plan by increasing organizational and economic success factors, improving the composition and quality of services, a radical transformation of the internal logistics environment, changes in organizational structure and the system of intra-and intercompany communications «UZ». Construction of logistic models provides global goal - finding a set of strategies for the development of the market of passenger services, which would ensure the formation of an optimal level of service of passenger services. When organizing holistic logistics systems in transport there is a shift in emphasis from the management of individual types of resources to an integrated business process optimization. 131

132 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Principles of organization of passenger transport logistics are transformed into account the peculiarities of the railway complex of the country, which is characterized by: a large extent, the unity and information base, the implementation of transport by conveyor principle conjugate roads, the high proportion of social (loss) transport difficulties organization «intraspecific» competition availability of technical and technological and organizational barriers to entry in the industry for small private capital. In these circumstances, there is an objective necessity of centralization and concentration of service vehicles and infrastructure within the «Ukrainian Railways». The essence of logistics approach is particularly relevant position combining the interests of transport enterprises of different ownership forms, overcoming emerging disintegration phenomena, creating incentives for independent carriers in the transportation segment of the social formation and intercompany coordination participants in the transport process in order to better serve consumers [16]. Logistization travel industry is advantageously carried out using both basic and innovative logistics. The main objectives of innovative logistics rail transport include: Generation of new ideas, logistics management strategy traffic flow processes through the use of economic-mathematical, statistical and other optimization models; Study, classification and use of world experience of innovation in the field of logistics; Development of organizational and methodological adaptation mechanism logistics innovation fund in relation to the characteristics of the national model of passenger traffic. Implementation of logistics technologies in rail transport can be achieved based on the following organizational innovations considered as structural elements formed logistics transportation management system: creating a network of multi-functional logistics centers and specialized logistics corporations, based on independent companies and subsidiaries based holding company; formation long-term logistical arrangements including participants in the transport process, etc. The principal feature of the development of modern traffic control organization is to move from information to manage the information-analytical systems, the important role that takes organic interdependence of marketing and logistics research. Logistics services, recycling Received marketing information about the parameters of demand, ensure its coordination with the capabilities and limitations of the logistics supply (capacity and carrying capacity of railways) and carry out practical transformation in transportation demand. Lack of centralized marketing structures does not produce a long-term program aimed at the conclusion of passenger transport to an adequate level of competitiveness. Thus, an important condition for the effectiveness of the logistics network created «Ukrzaliznytsya» is a set of measures of state regulation of the railway complex, including activities in the field of tariff, tax, licensing, monetary policy. A promising direction is the development of new forms of public enterprise, public-private partnership, the various mechanisms of joint investment capital development projects of railways. REFERENCES 1. Transformaciya ekonomiky` ta transport Ukrayiny` / Yu.M. Czvyetov, M.V. Makarenko, M.Yu. Czvyetov, O.V. Levchenko ta in. DETUT, s. 2. Kolesny`kova N.M. Adapty`vno-garmonizacijny`j mexanizm cinoutvorennya na zalizny`chnomu transporti: formuvannya, funkcionuvannya ta rozvy`tok: monogr. / N.M. Kolesny`kova. K.: KUETT, s. 3. Bogomolova N.I. Finansova strategiya rozvy`tku zalizny`chnogo transportu: sutnist` ta osobly`vosti formuvannya / N.I. Bogomolova // Efekty`vna ekonomika # 1 132

133 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ 4. Dy`kan` V.L. Reformy`rovany`e zheleznodorozhnogo transporta (strategy`ya preobrazovany`j v sy`steme upravleny`ya otrasl`yu) / V.L. Dy`kan`, D.I. Bojko // «By`znes-y`nform» S Ejtutis G.D. Teorety`ko-prakty`chni osnovy` reformuvannya zalizny`cz` Ukrayiny`: monogr. / G.D. Ejtutis. Nizhy`n: TOV ASPEKT Poligraf, s. 6. Lapy`dus B.M. Osnovnie napravleny`ya эkonomy`chesky`x y`ssledovany`j na zheleznodorozhnom transporte v uslovy`yax ego kardy`nal`nogo reformy`rovany`ya / B.M. Lapy`dus, Y`.S. Besedy`n, L.A. Mazo // Vestny`k VNY`Y`ZhT S Ekonomy`ka zheleznodorozhnogo transporta / N.P. Teroshy`na, V.G. Galaburda, M.F. Try`xunkov y` dr.; pod red. N.P. Terёshy`noj, B.M. Lapy`dusa, M.F. Try`xunkova. M.: UMCz ZhDT, s. 8. Al`bekov A.U. Kommercheskaya logy`sty`ka /A.U. Al`bekov, O.A.My`t`ko. M.: Feny`ks, s. 9. Any`ky`n B.A. Kommercheskaya logy`sty`ka / B.A. Any`ky`n, A.P. Tyapuxy`n - Sp.-B: Prospekt, s. 10. Rezer S. M. Opty`mal`noe upravleny`e perevozochnim processom v transportnix sy`stemax. M.: VY`NY`TY`, 1978, t. 1. (Ser. Organy`zacy`ya upravleny`ya transportom: Y`togy` nauky` y` texny`ky`). 11. Bauersoks D. Logy`sty`ka. Y`ntegry`rovannaya cep` postavok / : Donald Bauэrsoks, Dejvy`d Kloss M.: Oly`mp-By`znes, s. 12. Stok Dzh.R. Strategy`cheskoe upravleny`e logy`sty`koj / Dzh. R.Stok, D.M. Lambert Per. s 4-go angl. y`zd. M.: Y`NFRA-M, 2005, XXXII, 797 s. 13. Holoskokov V.N. Osobennosty ynnovatsyonnoy lohystyky y ee prymenenye v sfere zheleznodorozhnoho transporta/v.n. Hloskokov // Kreatyvnaya еkonomyka s Kopytko V.I. Lohistychnyy pidkhid u stvorenni efektyvnoho mekhanizmu upravlinnya pasazhyrs'- kymy perevezennyam zaliznychnym transportom [Tekst]. V.I. Kopytko// Marketynh i lohistyka v systemi menedzhmentu pasazhyrs'kykh perevezen' na zaliznychnomu transporti: Materialy Pershoyi Mizhn. nauk.- prakt. konf. K.: DAZTU, S Derzhavny`j komitet staty`sty`ky` Ukrayiny` [Elektronny`j resurs]. Rezhy`m dostupu: 16. Hapanovych V.A. Osnovnуe napravlenyya razvytyya yntellektual'noho zheleznodorozhnoho transporta/ V.A. Hapanovych, Y.N. Rozenberh // Zheleznodorozhniy transport S

134 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ УДК : Олена Семенцова, к.е.н., доц. (доцент каф. «Менеджмент і адміністрування», Український державний університет залізничного транспорту) ФУНКЦІОНАЛЬНИЙ АНАЛІЗ ЦІНОУТВОРЕННЯ НА ПОСЛУГИ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ З ПЕРЕВЕЗЕНЬ ПАСАЖИРІВ В УМОВАХ РИНКОВОГО СЕРЕДОВИЩА Незадовільний фінансовий стан залізничного комплексу з перевезень пасажирів вимагає невідкладного впровадження комплексу заходів з удосконалення його роботи. Перш за все необхідно привести механізм ціноутворення на даний вид роботи залізничного транспорту у відповідність до ринкових умов господарювання. Тому проведено дослідження відповідності функцій ціни на залізничні перевезення в пасажирському сполученні ринковим умовам господарювання. Розкрито вплив інтересів учасників ринку (споживачів, конкурентів, виробників, держави та роботодавців) на виконання функцій ціни на перевезення пасажирів залізницею. Зроблено висновки про те, що функції ціни на перевезення пасажирів залізницею не відповідають умовам конкурентного середовища. Зроблено пропозиції щодо удосконалення механізму ціноутворення шляхом впровадження механізму, який би враховував особливості зовнішнього середовища. Ключові слова: залізничний транспорт, пасажирське сполучення, функції ціни. Елена Семенцова, к.э.н., доц. (доцент каф. «Менеджмент и администрирование», Украинский государственный университет железнодорожного транспорта) ФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ А УСЛУГИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ПО ПЕРЕВОЗКАМ ПАССАЖИРОВ В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОЙ СРЕДЫ Неудовлетворительное финансовое состояние железнодорожного комплекса по перевозкам пассажиров требует неотложного внедрения комплекса мероприятий по совершенствованию его работы. Прежде всего необходимо привести механизм ценообразования на данный вид работы железнодорожного транспорта в соответствие с рыночными условиями хозяйствования. Семенцова О. В.,

135 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Поэтому проведено исследование соответствия функций цены на железнодорожныеперевозки в пассажирском сообщении рыночным условиям хозяйствования. Раскрыто влияние интересов участников рынка (потребителей, конкурентов, производителей, государства и работодателей) на выполнение функций цены на перевозки пассажиров железной дорогой. Сделаны выводы о том, что функции цены на перевозки пассажиров железной дорогой не соответствуют условиям конкурентной среды. Сделаны предложения по совершенствованию механизма ценообразования путем внедрения механизма, который бы учитывал особенности внешней среды. Ключевые слова: железнодорожный транспорт, пассажирское сообщение, функции цены. Elena Sementsova, Ph.D., associate professor (Associate Professor, Dept. "Management and Administration", Ukrainian State University of Railway Transport) FUNCTIONAL ANALYSIS OF PRICING ON SERVICES OF RAILWAY TRANSPORT OF A MARKET ENVIRONMENT The poor financial condition of the railway passenger transport complex requires urgent implementation of a package of measures to improve its work. First of all you need to bring pricing mechanism for this type of rail transport into line with market conditions of managing. Therefore, a study of the corresponding function rates for rail transportation in the passenger transport market conditions of managing. Disclose the effect of the interests of market participants (consumers, competitors, manufacturers, state and employers) to act as a price for the carriage of passengers by rail. The conclusion is made that the value function for passenger rail does not comply with the conditions of the competitive environment. Suggestions on improving the pricing mechanism by introducing a mechanism that would take into account the peculiarities of the environment. Keywords: railway transport, passenger traffic, the value function. Постановка проблеми. Розвиток ринкових відносин, інтеграція економіки України в Європейську економіку об єктивно потребують реформування усіх галузей, зокрема залізничного транспорту. Залізничний транспорт є великою складною системою і його реформування пов язане з цілою низкою різноманітних проблем. Однією з найважливіших є поліпшення фінансових результатів роботи пасажирських перевезень, які на даний момент є неприбутковими. Найбільше це стосується приміського сполучення, де витрати покриваються доходами не більше ніж на чверть. Покращення економічного стану пасажирського залізничного транспорту та виведення його принаймні на беззбитковий рівень є можливим лише за умови адаптації його до ринкових умов господарювання. Це перш за все потребує удосконалення механізму встановлення ціни та послуги залізниць з перевезень пасажирів, який повинен бути вибудований на принципах ринкового ціноутворення. Тому 135

136 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ проведення функціонального аналізу ціноутворення на послуги залізничного транспорту з перевезень пасажирів в умовах ринкового середовища є актуальним та практично значимим питанням. Аналіз останніх досліджень і публікацій. Питання вивчення сутнісної характеристики ціни, їх функцій та підходів до ціноутворення широко розкриті вченими різних країн та часів. Означене питання є одним з ключових для вивчення в економіці і йому присвячено як окремі праці, так і окремі розділи в наукових та фахових роботах з економіки, організації та управління підприємствами [1-3]. В галузі залізничного транспорту також є широке коло публікацій вітчизняних та зарубіжних науковців, що розкривають проблеми та особливості процесу ціноутворення [4-6], а також регуляторної політики держави у сфері залізничного транспорту [7-9]. Формулювання цілей статті (мета). Незважаючи на широке розкриття в науковій та фаховій літературі питань щодо теоретичних та практичних проблем ціноутворення, зокрема і на залізничному транспорті, лишається мало висвітленим питання щодо дослідження виконання цінами на залізничні перевезення пасажирів своїх функцій з урахуванням умов ринкового середовища. Таким чином, метою даної статті є викладення функціонального аналізу ціноутворення на послуги залізничного транспорту з перевезень пасажирів з урахуванням умов ринкового середовища. Виклад основного матеріалу дослідження. Функції ціни на залізничні перевезення пасажирів в ринкових умовах господарювання є зовнішнім проявом її внутрішнього змісту, тому відповідно до послуг залізниць з перевезень пасажирів можна виокремити такі основні функції ціни, як інформаційна, функція обліку та виміру витрат суспільної праці, стимулююча функція, функція розподілу та перерозподілу, функція балансування попиту та пропозиції, а також функція ціни як інструмента раціонального розміщення виробництва. Дія інформаційної функції полягає в тому, що ціна на перевезення пасажирів залізницею містить інформацію, що орієнтує учасників ринку послуг з перевезень пасажирів, якими є як споживачі (пасажири) та продавці (залізниці), так і конкуренти (автоперевізники), що надають послуги субститути, а також держава (зокрема органи місцевого самоврядування), яка провадить регуляторну політику як на пасажирські перевезення в далекому та місцевому сполученнях (застосовуючи процедуру затвердження тарифів Антимонопольним комітетом України), а також у приміському сполученні (використовуючи механізм узгодження тарифів з місцевою владою), та роботодавці, які залучають додаткову робочу силу з передмість. Можна відзначити, що для виконання інформаційної функції на разі перешкоди відсутні. У пасажирському сполученні, як і в решті галузей народного господарства, функція обліку та виміру витрат суспільної праці визначається саме змістом ціни перевізної послуги. Ціна є грошовим еквівалентом вартості перевезень пасажирів залізницею. Виступає економічним інструментом, що дає можливість організувати врахування вартості господарських процесів, результатом яких є перевезення пасажирів залізницею, і показує вартість, яку становить суспільству, задоволення попиту в наданні такої послуги через врахування витрат виробництва, обігу та нормативу прибутку. Але в ринковому середовищі, так як це і відбувається на залізничному транспорті, ціна на перевезення пасажирів може значно відрізнятися від величини вартості даної послуги. В умовах ринку це може відбуватися за рахунок тиску на виробника з боку пропозиції конкурентів та попиту споживачів. Наразі, на залізничні перевезення пасажирів відбувається опосередкований тиск держави, а не ринкових важелів. Держава надає статус соціально значимого перевезення такого роду послугам і, таким 136

137 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ чином, максимально стримує адекватне збільшення ціни на перевезення пасажирів навіть у відповідності до інфляційних процесів у суспільстві. Ціна в даній функції виступає чи не найголовнішим критерієм ефективності роботи залізниць в даному сегменті ринку. Але під тиском статусу соціальної значимості, що надається державою залізничним пасажирським перевезенням, функція обліку та виміру витрат суспільної праці не може бути виконана в повному обсязі, бо ціна на перевезення такого роду є меншою за вартість даної послуги, що вкладає в неї виробник. Стимулююча функція ціни може виявлятися як в заохочувальній формі, так і в стримуючій. Заохочувальний влив на виробника здійснюється через величину прибутку, що закладено в ціну. Але завдяки державній політиці надання статусу соціальної значимості послуг перевезень пасажирів і утримуванні тарифів на вкрай низькому рівні залізниці не мають змоги працювати в цьому сегменті навіть з нульовою рентабельність, натомість отримують значні збитки, що свідчить не тільки про стримуючий прояв даної функції ціни, а навіть руйнівний для залізничного комплексу з перевезень пасажирів. Але держава в поставленій меті досягає стимулювання попиту на даний вид перевезень широкого кола верств населення, що мають пільги на даний вид послуг та невисокі доходи. Але такий стан призводить до поглиблення кризового стану галузі, бо залізниці не мають змоги не тільки до умов розширеного відтворення, але навіть і до простого. Ці обставини призводять до того, що платоспроможні споживачі обирають послуги конкурентів, де є швидші перевезення, більш комфортний рухомий склад, зручніший розклад та розташування зупинних пунктів, менша періодичність відправлень завдяки удосконаленню використання рухомого складу незважаючи на більш високу ціну таких послуг. Таким чином, наразі під тиском статусу соціальної значимості таких перевезень, що надається державою, низькою ціною залізничних послуг на перевезення пасажирів, яку вимушено встановлюють залізниці, відбувається стимулювання не виробника цих послуг до збільшення обсягів роботи в цьому сегменті та покращення якості, а навпаки стимулювання конкурентів (тобто автоперевізників), які мають можливість покращувати якість послуги та залучати додаткові пасажиропотоки. Отже, стимулююча функція ціни на залізничні перевезення пасажирів залізницею має негативний результат для виробника. Функція розподілу та перерозподілу у класичному її трактуванні повинна б була мати свій прояв у відхиленні ціни на перевезення пасажирів залізницею від вартості даної послуги в межах впливу на неї факторів ринкового оточення. Особливо яскраво ця функція виявляється за державного втручання в ціноутворення, що є притаманним залізничній галузі. Державне втручання з надання перевезенням пасажирів залізничним транспорт статусу соціально значимих перевезень направлене на підтримання малозахищених верств населення через широку систему надання пільгових умов проїзду, а також з метою посилення трудової міграції населення, що відбувається переважно в приміському сполученні. Це дозволяє розширити жителям передмістя можливості працевлаштування за рахунок невисокої вартості проїзду до крупних промислових центрів. З такої позиції держави, в даному разі, мають зиск і приватні товаровиробники, які мають можливість залучати більш дешеву робочу силу з приміської зони, отримуючи конкурентні переваги для власного виробництва за рахунок зменшення витрат на трудові ресурси. Таким чином, функція розподілу та перерозподілу виконується для перевезень пасажирів залізницею, і з такою політикою державного впливу можливо було б погодитися, але лише за тих умов, якщо б залізниці не працювали собі на збиток. І якщо на залізницях в мину- 137

138 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ лий час було розповсюджено процес покриття збитку від пасажирських перевезень за рахунок прибутку від вантажних, то в умовах подальшої трансформації форми власності в залізничній галузі подальше утримання такого стану є неможливим. Тож можна відмітити, що і дана функція ціни виконується частково, а без зміни підходів щодо вдосконалення ціноутворення і перегляду форм і умов державного втручання фінансовий стан залізничного комплексу з перевезень пасажирів буде лише погіршуватися. Ціна в економіці пов язує попит та пропозицію, але функція балансування попиту та пропозиції ефективно може здійснюватися лише в умовах чистого ринку. В умовах же, коли держава здійснює вплив в тарифоутворення дана функція апріорі не може об єктивно висвітлювати взаємозв язок виробництва та попиту. Втручання держави, щодо стримування зростання ціни на послуги з перевезень пасажирів призводить з одного боку до збільшення попиту на ці послуги, але якщо розглядати структуру перевезень, то виразно видно, що наприклад в приміському сполученні, дуже вагома частина перевезень пасажирів здійснюється на пільгових умовах безоплатно або з частковою оплатою, що і призводить до збиткового функціонування та поглиблення кризи в галузі. Таким чином, виконання даної функції ціни також не можна вважати задовільним. Виконання функції ціни як інструмента раціонального розміщення виробництва з позиції залізничного транспорту взагалі є сумнівною, бо збиткова діяльність, якою в даних умовах є робота залізниць з перевезень пасажирів, не є раціональною. З позиції ж держави, як власника даного суб єкта господарювання такий стан є можливим, бо одним з найголовнішим призначенням держави це захист власного населення. Але з трансформацією форм власності, що розпочато та триває в залізничній галузі такий підхід вимагає удосконалення. Висновки і пропозиції. Проведений функціональний аналіз ціни на залізничні перевезення пасажирів в ринкових умовах господарювання свідчить про таке: по-перше, функції цін залізниці на перевезення у пасажирському сполученні відповідають ринковим умовам господарювання лише в частині інформаційної функції, в решті ж випадків частково; по-друге, потребує негайного та кардинального перегляду статус соціальної значимості перевезень пасажирів залізницею та впровадження певних заходів щодо зменшення тиску держави на встановлення цін на по суті цілком конкурентний вид роботи залізниць та перегляд доцільності обсягу та кількості надання пільгових умов користування споживачам даною послугою; по-третє, ціни на перевезення пасажирів залізницею повинні встановлюватися в тісному взаємозв язку з ситуацією на ринку, його закономірностями, умовами та особливостями розвитку. В протилежному випадку, залізничний транспорт і в подальшому буде нести збитки від даної діяльності, що загострить кризу галузі. Отже, на залізничному транспорті в сфері пасажирських перевезень підґрунтям при ціноутворенні мають стати нові ринкові підходи, а не витратний спосіб, що й досі є домінуючим на залізничному транспорті. ЛІТЕРАТУРА 1. Герасименко, В. В. Ценообразование [Текст] / В. В. Герасименко. М.: Инфра-М, с. 2. Макконнелл, К. Р. Экономикс: Принципы, проблемы и политика [Текст] В 2-х т.; Пер. с англ. / К. Р. Макконнелл, С. Л. Брю. 11-е изд.; Т.1. М.: Республіка, с. 138

139 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ 3. Современная экономика. Общедоступный учебный курс [Текст] / Под ред. О. Ю. Мамедова. Ростов н/д.: Феникс, c. 4. Колесникова, Н. М. Концептуальні підходи до стандартизації ціноутворення на залізничному транспорті [Текст] / Н. М. Колесникова // Збірник наукових праць Київського університету економіки і технологій транспорту: Серія «Економіка і управління». Вип С Писаревський, І. М. Проблеми ціноутворення на залізничному транспорті [Текст] / І. М. Писаревський // Збірник наукових праць Київського університету економіки і технологій транспорту: Серія «Економіка і управління». Вип С Хусаинов, Ф. И. Теория ценовой дискриминации и система железнодорожных тарифов [Текст] / Ф. И. Хусаинов // Бюллетень транспортной информации. Информационно практический журнал С Евдокоменко, В. М. О мерах по повышению эффективности государственного ценового (тарифного) регулирования на железнодорожном транспорте общего пользования в Российской Федерации [Текст] / В. М. Евдокоменко // Бюллетень транспортной информации. Информационно практический журнал С Семёнова, О. В. Об основах цены, ценовой (тарифной) системы и системы государственного регулирования железнодорожного транспорта России [Текст] / О. В. Семёнова // Бюллетень транспортной информации: информационно-практический журнал С Филюк, Г. Теория и практика ценового регулирования деятельности субьектов естественных монополий [Текст] / Г. Филюк // Экономика Украины С REFERENCES 1. Gerasimenko V. V. Tsenoobrazovanie [Pricing]. Moskow, Infra-M, p. 2. Makkonnell K. R., Bryu S. L. Ekonomiks: Principy, problemy i politika [Ekonomiks: Principles, problems and policies]. T.1. Moskow, Respublіka, 1992, 937 p. 3. Mamedov O. Yu. Sovremennaya ekonomika. Obshhedostupnyy uchebnyy kurs [The modern economy. Public training course]. Rostov na Donu, Feniks, 1998, 672 p. 4. Kolesnikova N. M. Konceptualnі pіdhodi do standartizacії cіnoutvorennya na zalіznichnomu transportі [Conceptual approaches to standardize pricing on a railway transport]. Zbіrnik naukovyh prats Kyivskogo unіversitetu ekonomіki і tehnologіi transportu: Serіia Ekonomіka і upravlіnnia, issue 9, 2007, pp Pisarevskyi І. M. Problemi tsіnoutvorennia na zalіznichnomu transportі [Problems pricing on a railway transport]. Zbіrnik naukovih prats Kyivskogo unіversitetu ekonomіki і tehnologіi transportu: Serіia Ekonomіka і upravlіnnia, issue 9, 2007, pp Husainov F. I. Teoriia tsenovoy diskriminacii i sistema zheleznodorozhnyh tarifov [The theory of price discrimination and the system of railway tariffs]. Biulleten transportnoy informatsii. Informatsionno prakticheskiy zhurnal , pp Evdokomenko V. M. O merah po povysheniyu effektivnosti gosudarstvennogo tsenovogo (tarifnogo) regulirovaniya na zheleznodorozhnom transporte obshchego polzovaniya v Rossiyskoy Federatsii [On measures to improve the efficiency of state price (tariff) regulation of railway transport of general use in the Russian Federation]. Byulleten transportnoy informatsii. Informacionno prakticheskiy zhurnal, 2006, 12, pp Semyonova O. V. Ob osnovah tseny, tsenovoy (tarifnoy) sistemy i sistemy gosudarstvennogo regulirovaniya zheleznodorozhnogo transporta Rossii [On the basis of price, the price (tariff) system and the system of state regulation of railway transport in Russia]. Byulleten transportnoy informatsii. Informacionno prakticheskiy zhurnal. 2006, 2, pp Filyuk G. Teoriya i praktika tsenovogo regulirovaniya deyatelnosti subektov yestestvennyh monopoliy [Theory and practice of price regulation of activities subjects of natural monopolies]. Ekonomika Ukrainy, 2005, 12, pp

140 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ УДК :656.2 Марина Сінгаєвська (старший викладач, Відкритий міжнародний університет розвитку людини «Україна», Інститут економіки та менеджменту) ЕКОНОМІКО-ІННОВАЦІЙНІ МЕТОДИ В ПРОГНОЗУВАННІ ПОТРЕБИ У ВІДТВОРЮВАЛЬНИХ ПРОЦЕСАХ КОЛІЙНОГО ГОСПОДАРСТВА Запропоновано економіко-інноваційні методи в прогнозуванні відтворювальних процесів колійного господарства. Виконано ґрунтовний аналіз основних факторів, що впливають на щорічний розмір витрат колійного господарства. Обґрунтовано, що пріоритетний вплив на витрати колійної інфраструктури роблять фактори, безпосередньо пов язані з вантажонапруженістю, інтенсивністю та розмірами руху за видами перевезень, з урахуванням специфіки основних фондів, які характеризується показниками: основний вид тяги, коефіцієнт придатності основних фондів, продуктивність праці, фондоємність, розгорнута довжина головних колій тощо.обсяги експлуатаційної роботи колійної інфраструктури безпосередньо залежать від таких показників, як навантаження на вагон, вага поїзда брутто, швидкість руху поїздів, приведений вантажообіг, вантажонапруженість тощо. Побудовані економіко-математичні залежності з використанням кореляційно-регресійного аналізу, що мають високий ступінь залежності витрат колійної інфраструктури від обраних вимірників експлуатаційної діяльності. Коефіцієнт кореляції підтверджує наявність високого ступеню зв язку між показниками за якими побудовані кореляційні моделі, при мінімальному відхиленні (у відсотках) розрахункових значень показників від фактичних. Використання отриманих моделей пропонується використовувати для комплексного, ґрунтовного аналізу та реалізації економікоінноваційних методів в прогнозуванні потреби у відтворювальних процесах колійного господарства та обсягів роботи високопродуктивних машин колійного господарства залежно від обсягу експлуатаційної діяльності залізниць. Ключові слова: колійна інфраструктура, економіко-інноваційні методи, кореляційні моделі. Сінгаєвська М. П.,

141 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Марина Сингаевская (старший преподаватель, Открытый международный университет развития человека «Украина», Институт экономики и менеджмента) ЭКОНОМИКО-ИННОВАЦИОННЫЕ МЕТОДЫ В ПРОГНОЗИРОВАНИИ ПОТРЕБНОСТИ В ВОСПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПРОЦЕССАХ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА Предложены экономико-инновационные методы в прогнозировании воспроизведенных процессов путевого хозяйства. Выполнен основательный анализ основных факторов, которые влияют на ежегодный размер расходов путевого хозяйства. Обосновано, что приоритетное воздействие на расходы путевой инфраструктуры осуществляют факторы, непосредственно связанные с грузонапряженностью, интенсивностью и размерами движения по видам перевозок, с учетом специфики основных фондов, которые характеризуется показателями: основной вид тяги, коэффициент пригодности основных фондов, производительность работы, фондоемкость, развернутая длина главных путей и т.д. Объемы эксплуатационной работы путевой инфраструктуры непосредственно зависят от таких показателей, как нагрузка на вагон, вес поезда брутто, скорость движения поездов, приведенный грузовооборот, грузонапряженность и т.д. Построенные экономико-математические зависимости с использованием корреляционно-регрессионного анализа, имеют высокую степень зависимости расходов путевой инфраструктуры от избранных измерителей эксплуатационной деятельности. Коэффициент корреляции подтверждает наличие высокой степени связи между показателями на основе которых построены корреляционные модели, при минимальном отклонении (в процентах) расчетных значений показателей от фактических. Полученные модели предлагается использовать для комплексного, основательного анализа и реализации экономико-инновационных методов в прогнозировании потребности в воспроизведенных процессах путевого хозяйства и объемов работы высокопроизводительных машин путевого хозяйства в зависимости от объема эксплуатационной деятельности железных дорог. Ключевые слова: путевая инфраструктура, экономико-инновационные методы, корреляционные модели. Marina Singaevskaya (B.A. + M.A., Researcher of Open International University of Human Development «Ukraine») ECONOMIC-INNOVATIVE METHODS IN FORECASTING OF REQUIREMENT FOR PROCESSES OF REPRODUCTION OF TRAVELLING FACILITIES Еconomic-innovative methods in forecasting of the reproduced processes of travelling facilities Are offered. The thorough analysis of major factors which influence the 141

142 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ annual size of expenses of travelling facilities is made. It is proved, that priority influence on expenses of a travelling infrastructure is carried out by(with) the factors directly connected intensity and the sizes of movement by kinds of transportations, taking into account specificity of a fixed capital which it is characterised by indicators: the draught principal view, factor of suitability of a fixed capital, productivity of work, a capital intensity, the developed(unwrapped) length of the main ways etc. Volumes of operational work of a travelling infrastructure directly depend on such indicators, as loading on the car, train weight gross, speed of movement of the trains, resulted(brought). The constructed economic-mathematical dependences with use korreljatsionno-regression the analysis, have high degree of dependence of expenses of a travelling infrastructure from the selected(elected) measuring instruments of operational activity. The correlation factor confirms presence of high degree of communication (connection) between indicators on which basis correlation models are constructed, at the minimum deviation (in percentage) settlement values of indicators from the actual. The received models are offered to be used for the complex, thorough analysis and realization of economic-innovative methods in forecasting of requirement for the reproduced processes of travelling facilities and volumes of work of high-efficiency cars(machines) of travelling facilities depending on volume of operational activity of railways. Keywords: travelling infrastructure, economic-innovative methods, correlation models. Постановка проблеми. Досвід розвинутих країн світу показує, що наявності ринкової економіки в країні ще недостатньо для її сталого розвитку. Потрібні ще розробка і послідовне виконання державної науково-економічної та інноваційної політики, спрямованої на створення сприятливого середовища для ефективного розвитку національної економіки. Така політика особливо необхідна для країн пострадянського простору, внаслідок значного занепаду інвестиційної та інноваційної активності. У цих умовах не залишається нічого іншого, як звернутися до сучасних економікоінноваційних методів в прогнозуванні потреби у відтворювальних процесах колійного господарства тому, що створення в Україні сучасної, високоефективної залізничної мережі є найбільшим економіко-інноваційним проектом не тільки національного, але й міжнародного значення. Аналіз останніх досліджень і публікацій. З метою покращення організаційноекономічного рівня функціонування Укрзалізниці, забезпечення безперебійного, надійного функціонування, необхідним є реалізація науково-інноваційного забезпечення розвитку залізничного транспорту України [4]. Враховуючи складність та високі вимоги до якості виконання ремонтно-колійних робіт у колійному господарстві широко використовуються високопродуктивні колійні машини різних типів [3, 6]. Загалом на залізницях експлуатується 1661 одиниця колійних машин різних типів. Це технічні засоби, які являють собою зосередження інноваційного потенціалу колійного господарства, оскільки дозволяють виконувати різні за рівнем складності, працеємкості роботи з постійним рівнем якості та суттєво здешевити вартість виконання ремонтних робіт і знизити витрати матеріалів. Невирішена раніше частина загальної проблеми. Встановлений рівень механізації колійних робіт вимагає чітке планування відтворювальних процесів у колійному господарстві, оскільки на сьогодні така структура по роках побудови високопродуктивних колійних машин: до 10 років 20%, від 11 років до 20 років 12%, від 21 року до 40 років 52%, більше 40 років 16%. 142

143 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Формулювання цілей статті (постановка задачі). Саме тому назріла необхідність розробки економіко-інноваційних методів в прогнозуванні потреби у відтворювальних процесах колійного господарства на основі визначення чинників, які є керівними при визначенні обсягів ремонтно-колійних робіт, що є метою даної статті. Викладення основного матеріалу дослідження. Розмір і динаміка експлуатаційних витрат інфраструктури залежить від впливу факторів, які умовно можна розподілити за двома групами. Фактори першої групи можна віднести до категорії зовнішніх; другої групи внутрішньогалузеві фактори. До зовнішніх (макроекономічних) факторів національної економіки належать обсяг виробництва продукції у вантожоутворюючих галузях, інтенсивність розвитку і розміщення продуктивних сил в національній економіки України; закріплення підприємств виробничої і споживчої сфери різних галузей національної економіки країни; розвиток і розосередження виробничих ресурсів залізничного транспорту і транспортної системи в цілому; розвиток і розміщення промислових підприємств залізничного транспорту України; динаміка та рівень цін на енергоносії і матеріали, що використовуються у підприємствах колійної інфраструктури; середньогалузевий рівень заробітної плати; встановлений фонд робочого часу та рівень відрахувань на соціальні потреби й охорону навколишнього середовища; рівень видатків та відрахувань у бюджет держави, згідно з чинним податковим законодавством та прийнятою податковою системою. Рівень та динаміка експлуатаційних витрат колійної інфраструктури залежить від впливу вищезгаданих факторів, що вносять істотні корективи при плануванні обсягу роботи; структури та видів перевезень; нерівномірність перевезень у часі та в просторі; середньої дальності перевезень; величини й структуру витрат за елементами витрат (Згідно з Номенклатурою витрат з основної діяльності залізничного транспорту України [2]). Структура основних фондів колійного господарства за вартістю розподілена таким чином: земельне полотно 15,86%, верхня будова колії 56,88%, передавальні пристрої 0,55%,іІнші споруди 17,9%, інші виробничі засоби 3,24%, транспортні засоби 3,11%, машини і обладнання 2,46%. Все це є факторами впливу на витрати колійної інфраструктури. Рівень технічного озброєння колійного господарстваукрзалізниці наведено в табл.. 1. Таблиця 1. Рівень технічного озброєння колійного господарства ([1] з доробкою автора) Залізниці Показник колійного господарства Розгорнута довжина головних колій, км Протяжність безстикової колії, км Протяжність колії з термозміцненими рейками, км Протяжність колії на залізобетоні, км Кількість експлуатаційного контингенту, тис. осіб Продуктивність праці, прив.ткм брутто/тис.осіб Донецька Придніпровська Південна Пів- денно- Західна Одеська Львівська 4303,5 4361,8 4045,3 6168,1 5271,1 5526,8 3194,4 3844,7 3467,0 4433,7 3947,4 2878,4 3153,9 3500,5 3103,9 3651,0 3691,0 3371,1 3662,8 4102,6 3852,0 5881,3 4438,4 3195,3 10,0 8,7 7,3 10,4 9,3 10,

144 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Пріоритетний вплив на витрати колійної інфраструктури чинять фактори, безпосередньо пов язані з вантажонапруженістю, інтенсивністю та величиною руху за видами перевезень, зі специфікою основних фондів, які характеризується показниками: основний вид тяги, коефіцієнт придатності основних фондів, продуктивність праці, фондоємність, розгорнута довжина головних колій тощо. Обсяги експлуатаційної роботи колійної інфраструктури безпосередньо залежить від таких показників, як навантаження на вагон, вага поїзда брутто, швидкість руху поїздів, приведений вантажообіг, вантажонапруженість тощо. Незважаючи на відносно високий рівень густоти залізниць за територією України, є напрямки з недостатнім рівнем розвитку колійної інфраструктури. Якісний стан об єктів колійної інфраструктури безпосередньо впливає на якість продукції залізничного транспорту, що споживається вантажоутворюючими підприємствами національної економіки України. За останній рік було видано 4754 попереджень про обмеження швидкості руху поїздів колієвимірювальними вагонами залізниць: виявлено засобами рейкової дефектоскопії та вагонами дефектоскопами 7582 од. гостродефектних рейок, 1209 відмов в роботі рейкових кіл, закрито для руху поїздів і маневрового пересування 1930 колій. Все це призводить до зменшення середньомережевої швидкості рухомого складу, збільшення часу перевезення пасажирів, пошти, багажу та вантажів, вартості перевезень та зменшення рівня довіри та зацікавленості вантажовласників, пасажирів. Результатом виконаного дослідження є визначення чинників, які є керівними при визначенні обсягів ремонтно-колійних робіт. Враховувались статті Номенклатури витрат[2], що залежать від величини перевезень за видами по колійній інфраструктурі. Розрахунки з визначення рівня залежності витрат колійної інфраструктури від обсягу експлуатаційної роботи залізничного транспорту виконано з використанням ПЕОМ [7]. За допомогою ПЕОМ виконані розрахунки питомої ваги залежних від обсягів роботи витрат колійної інфраструктури залізничного транспорту, окремо по вантажних перевезеннях, пасажирських перевезеннях у внутрішньому (крім приміського) і міжнародному сполученнях, пасажирських перевезеннях у приміському сполученні. Виконанню якісного аналізу повинна передувати первинна обробка динамічних та варіаційних рядів, при якій з аналізу виключаються ті дані, які «випадають» з середньостатистичного діапазону досліджуваних даних. Запропонована методика визначення питомої ваги залежних витрат підприємств колійної інфраструктури ґрунтується на визначенні відсотка залежних витрат за кожною статтею Номенклатури витрат колійного господарства Укрзалізниці, включених до складу змінних витрат при основному варіанті аналізу й питомої ваги цих статей у витратах колійного господарства. Дана методика розрахунку взаємозв язку витрат інфраструктури й вимірників роботи базується на визначенні тісноти зв язку витрат з вимірником, побудові графіка й моделі парної та множинної регресії. Метод найменших квадратів, застосований до аналізу даних, дозволяє якнайліпше врахувати закономірності, виражені в тенденціях, співвідношеннях. Але далеко не всі зібрані дані відповідають закону математичного розподілення. Сутність причинно-наслідкових зв язків економічних явищ досить складна, тим більше, що деякі явища неможливо розглядати у відірваності від інших. Взаємозв язаність фа- 144

145 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ кторів, що впливають на об єкти колійної інфраструктури, наприклад, можна простежити на формуванні витрат з утримання верхньої будови головних колій. В основній свої масі витрати залежать від приведеного вантажообігу (вимірник прив. тонно-км брутто). Розглядаючи питання ширше, бачимо, що витрати збільшуються залежно від складності географічних умов, кількості штучних споруд. Збільшується динамічне навантаження на об єкти колійної інфраструктури зі збільшенням швидкості руху рухомого складу, кількості розгінно-гальмівних фаз рухомого складу, його маса брутто, середньостатистичне навантаження вагона тощо. З метою раціонального закріплення вимірника за витратами колійного господарства реалізовано логічний метод аналізу по групах витрат. У випадках, коли виявлено кілька вимірників, величина яких впливає на розглянуті витрати, із можливих вимірників обирається той, що має найбільш тісний зв язок з витратами. Ступінь тісноти зв язку між змінними з ясовується за допомогою коефіцієнта кореляції методами математичної статистики. Якщо значення показників, нанесені на граф мають розташування приблизно по лінії тренда, що характеризує рівнянням прямій, то тіснота зв язку може бути охарактеризована коефіцієнтом кореляції (r) та доповнена показником середньостатистичного відхилення (відсоток відхилення розрахованих за моделлю значень показника від фактичних значень за дослідженням у співставлених цінах). Розрахунок коефіцієнта кореляції виконаний за допомогою пакета аналізу Microsoft Excel на ПЕОМ із використанням функції КОРРЕЛ, вона повертає коефіцієнт кореляції між двома змінними. Вибір вимірників здійснювався на основі системного підходу, логіки та наукового дослідження з урахуванням обґрунтованої зручності прикладного застосування. Встановлення зв язку витрат колійної інфраструктури з таким вимірником, для якого можна без особливих складностей визначити розрахункові значення, щоб пропорційно обраному вимірнику знаходити величину витрат мало першочергову задачу. Згідно зі статтями Номенклатури витрат, були обрані вимірники експлуатаційної діяльності для розрахунку залежних витрат: вантажообіг брутто, вантажонапруженість; для умовно-постійних витрат: розгорнута довжина головних колій. У результаті дослідження маємо вимірники експлуатаційної діяльності, з якими обсяги ремонтно-колійних робіт та витрати колійної інфраструктури пов язані найбільш тісно, та отримані розрахункові значення ступеня їх взаємозв язаності. За допомогою методів математичної статистики проводилася розробка кореляційних моделей залежності змінних і умовно-постійних витрат від вимірників експлуатаційної діяльності, з апроксимуючою функцією лінійна [5]. Застосування майстра діаграм в Microsoft Excel дозволяє побудувати лінію тренда (графічне подання тренда або напрямок зміни даних у варіаційному ряді). Величина вірогідності апроксимації (аналогічне значення має й коефіцієнт детермінації) відображає близькість значень лінії тренда до фактичних даних, чим більше величина цього показника, тим достовірніше лінія тренда й ступінь точності побудованої моделі. Обчислення рівняння прямої лінії, що найкращим способом апроксимує представлені дані, проводилось з використанням функції ЛИНЕЙН. Основні фактори, що суттєво впливають на рівень обсягу ремонтно-колійних робіт та залежних витрат колійної інфраструктури: приведений вантажообіг, вантажообіг, вантажонапруженість, технічна швидкість рухомого складу, середньостатистичне навантаження (тонн на вагон), маса поїзда брутто, динаміка цін на матеріали, енергоносії, зміна рівня заробітної плати, темп інфляції, відрахування на соці- 145

146 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ альні потреби, дооцінка, переоцінка основних фондів; ставки податків і обов язкових платежів, плата за кредит, вартість обслуговування в банку тощо. Отримані значення залежностей перевіряються на статистичну значимість регресійних коефіцієнтів і рівнянь регресії в цілому: 1. Лінійний зв язок: Технічна швидкість рухомого складу, км/год. (х) та витрати колійного господарства на 1 км розгорнутої довжини колії (у) (рис. 1.). r= 0,923, розр. (57,28) > крит., Відхилення 6,53%. Рівняння парної регресії: = + = 19, , , тис.грн. Пит.витрати, тис.грн./км розг.довж ,4 39,6 40,5 41,1 41,6 41, ,5 42, ,5 44,5 Тех.швидкість, км/год. Питомі витрати підприємств інфраструктури (тис.грн./км розг.довж.) Y розрахункове, тис.грн./1 км розг.довж. Рис. 1. Залежність питомих витрат колійного господарства від технічної швидкості рухомого складу (доробка автора) 2. Лінійний зв язок: Середня вага вантажного поїзда (брутто тонн) (х) та витрати колійного господарства на 1 км розгорнутої довжини колії (у) (рис. 2.). r= 0,873, розр. (32,02) > крит., Відхилення 8,21%. Рівняння парної регресії: = + = 0, , тис. грн 146

147 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Пит.витрати, тис.грн./км розг.довж Вага поїзда, брутто т Рис. 2. Залежність питомих витрат колійного господарства від середньої ваги вантажного поїзда, брутто т (доробка автора) 3. Лінійний зв'язок: середньо статичне навантаження т/вагон (х) та витрати колійного господарства на 1 км розгорнутої довжини колії (у) (Рис.3.). r= 0,856, розр. (28,05) > крит., Відхилення 7,53%. Рівняння парної регресії: = + = 51, , тис.грн. Пит.витрати, тис.грн./км розг.довж Питомі витрати підприємств інфраструктури (тис.грн./км розг.довж.) (у) Y розрахункове, тис.грн./1 км розг.довж. 61,66 61,92 62,16 61,67 61,52 61,9 61,96 62,06 62,46 63,33 63,37 63,45 Стат навант., т/вагон Питомі витрати підприємств інфраструктури (тис.грн./км розг.довж.) Y розрахункове, тис.грн./1 км розг.довж. Рис. 3. Залежність питомих витрат колійного господарства від середньостатичного навантаження, т/вагон (доробка автора) Висновки і пропозиції. Розроблені кореляційні моделі парної регресії мають високий ступінь залежності витрат колійної інфраструктури від обраних вимірників експлуатаційної діяльності. Коефіцієнт кореляції підтверджує наявність високого. 147

148 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ ступеня зв язку між показниками за якими побудовані кореляційні моделі, при мінімальному відхиленні (у відсотках) розрахункових значень показників від фактичних. Виходячи з вказаного, вважаємо за доцільне використання отриманих моделей для комплексного, ґрунтовного аналізу та реалізації економіко-інноваційних методів в прогнозуванні потреби у відтворювальних процесах колійного господарства та обсягів роботи високопродуктивних машин колійного господарства залежно від показників інтенсивності та обсягу експлуатаційної діяльності залізничного транспорту. ЛІТЕРАТУРА 1. Довідник основних показників роботи залізниць України ( роки). / [під ред. Н.В. Котіль]. К. : Видавництво ТОВ «НВП Поліграфсервіс», с. 2. Номенклатура витрат з основних видів економічної діяльності залізничного транспорту України: [текст]. К.: ТОВ «НВП Поліграфсервіс», с. 3. Положення про проведення планово-запобіжних ремонтно-колійних робіт на залізницях України : ЦП-0113 : затв. наказом Укрзалізниці від р. 630-ЦЗ / М-во трансп. та зв язку України, Держ. адмін. залізн. трансп., Голов. упр. колійного госп-ва. К., с. 4. Сінгаєвська М. П.Науково-інноваційне забезпечення розвитку залізничного транспорту / М. П. Сінгаєвська // Економіка і управління : зб. наук. пр. / Державний економіко-технологічний університет транспорту. К., Вип. 17. С Справочник по теории вероятностей и математической статистике / В. С. Королюк [и др.] М. : Наука, с. 6. Типові технологічні процеси виконання робіт із модернізації та капітального ремонту колії, стрілочних переводів із застосуванням сучасних колійних машин : ЦП-0216 : затв. наказом Укрзалізниці від р. 099-ЦЗ / М-во трансп. та зв язку України, Держ. адмін. залізн. трансп., Голов. упр. колійного госп-ва. К., с. 7. Толбатов Ю.А. Загальна теорія статистики засобами Excel.: Навчальний посібник. К.: Четверта хвиля, с. REFERENCES 1. The directory of the basicin dicators of work of railways of Ukraine ( )/ [The directory of Ukrzaliznytsya]. К. : Publishinghouse "NVPPoligrafservis", p. 2. The nomenclature of expenses on principal views of economicac tivities of a rail way transportati on of Ukraine: [The nomenclature of expenses on principal views of economicac tivities of a rail way transportati on of Ukraine]. К. : Publishinghouse "NVP Poligrafservis", p. 3. Position about carrying out of scheduled preventive repairand track workson the Rail ways of Ukraine (CPU-0113) :approved by or der of Ukrzaliznytsya 630-CL from [Position about carrying out of scheduled preventive repairand track work son the Rail ways of Ukraine] / Ministry of Transportand Communications of Ukraine, State Administrati on of Rail way Transport, Main Department of Track Infrastructure. К., p. 4. Singaevska М. P. Scientifically-innovative maintenance (support) of development of a rail way transportati on [Economy and management : thecollecti on of proceedings]. Thestate economic-technological university of transport. К., Issue17. PP The directory on probability the ory and the mathematical statistics/ V. S. Коroluk [The directory on probability the ory and the mathematical statistics] М.: Science, p. 6. Typical technological processes of performance of workson modernisationan dwaymaj or repairs with application of moderntravelling machines : CPU-0216 : approvedby or der of Ukrzaliznytsya from , 099-CL [Typical technological processes of performance of work sonmo dernisationan dway majorrepairs with application of modern travelling machines]/ Ministry of Transport and Communications of Ukraine, State Administration of Railway Transport, Main Department of Track Infrastructure. К., p. 7. TolbatovU.А. The general theory of statistics means Excel.: Themanual [The general theory of statistics means Excel]. К.: The four thwave, p. 148

149 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ UDC 330:656 Alina Stukalo, Ph.D. (senior lecturer at «Cars and car facilities» department, State Economy and Technology University of Transport) Svitlana Isaienko. Ph.D., docent (Head of the Department of foreign languages, State Economy and Technology University of Transport) DISCLOSURE OF BASIC CONCEPTS ON INTELLECTUAL PROPERTY ON RAILWAY TRANSPORT The article analyzes the problem of improving the conceptual apparatus on intellectual property, including the formulation of concepts of "Ukrzaliznytsia intellectual potential," "intellectual capital of a railway", "intellectual assets of a railway", "intellectual property". The authors reveal the relationship between these concepts. The authors consider that the intellectual potential UZ is a set of intellectual resources that can be effectively used for the development of Ukrzaliznytsia sector to achieve competitiveness and innovative development of rail transport in general. Also they point out that intellectual capital of rail transport is such a part of its capital, which has no material form and consists of human and structural capital, creates cost of capital of rail transport and contributes to its competitiveness increase. The concept of "intellectual assets of railways" has been defined as a collection of intangible assets which are used by enterprises of railway transport, including intellectual property, natural and acquired intellectual abilities and skills and accumulated knowledge base and useful relationships with other entities. The definition of the concept of "intellectual property of rail transport" has been formulated as the law-enshrined right to the results of workers intellectual activity in the sector, based on the right of every employee to possess, to use and to dispose the results of his/her intellectual and creative activity that are kept on him/her and may be used by other persons only by agreement except in cases determined by law. The widespread use of intellectual resources in which intellectual property of rail transport is the main driving force will be the basis for investment and innovation development of this industry. Keywords: intellectual property, rail transport, Ukrzaliznytsia, intellectual capital, intellectual potential, intellectual assets. Стукало А. В., Ісаєнко С. А.,

150 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Аліна Стукало, к.е.н. (старший викладач кафедри «Вагони і вагонне господарство», Державний економіко-технологічний університет транспорту) Світлана Ісаєнко, к. пед. н., доцент (завідувач кафедри «Іноземні мови», Державний економіко-технологічний університет транспорту) РОЗКРИТТЯ ОСНОВНИХ ПОНЯТЬ ІНТЕЛЕКТУАЛЬНОЇ ВЛАСНОСТІ НА ЗАЛІЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТІ У статті досліджуються проблеми удосконалення понятійного апарату інтелектуальної власності, зокрема сформульовано зміст понять «інтелектуальний потенціал Укрзалізниці», «інтелектуальний капітал залізниці», «інтелектуальні активи залізниці», «інтелектуальна власність» та встановлено взаємозв язок між цими поняттями. Авторами визначено, що інтелектуальний потенціал Укрзалізниці це сукупність інтелектуальних ресурсів, яка може бути ефективно використана Укрзалізницею для розвитку галузі, для досягнення конкурентоспроможності та інноваційного розвитку залізничного транспорту в цілому. Також встановлено, що інтелектуальний капітал залізничного транспорту це складова його капіталу, яка не має матеріальної форми і складається з людського та структурного капіталу, створює частину вартості капіталу залізничного транспорту та сприяє підвищенню рівня його конкурентоспроможності. Визначено поняття «інтелектуальні активи залізниць» як сукупність нематеріальних активів, які використовуються підприємствами залізничного транспорту, включаючи інтелектуальну власність, природні й придбані інтелектуальні здібності й навички, а також накопичені бази знань і корисні відносини з іншими суб'єктами господарювання. Дано визначення поняттю «інтелектуальна власність залізничного транспорту» закріплене законом право на результати інтелектуальної діяльності працівників галузі, яке базується на праві кожного працівника володіти, користуватися і розпоряджатися результатами своєї інтелектуальної, творчої діяльності, які зберігаються за ним і можуть використовуватися іншими особами лише за узгодженням, крім випадків, визначених законодавством. Широке використання інтелектуального ресурсу, в якому інтелектуальна власність залізничного транспорту є основною рушійною силою, стане основою інвестиційно-інноваційного розвитку галузі. Ключові слова: інтелектуальна власність, залізничний транспорт, Укрзалізниця, інтелектуальний капітал, інтелектуальний потенціал, інтелектуальні активи. 150

151 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Алина Стукало, к.э.н. (старший преподаватель кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство», Государственный экономико-технологический университет транспорта) Светлана Исаенко, к. пед. н., доцент (Заведующий кафедрой «Иностранные языки», Государственный экономико-технологический университет транспорта) РАСКРЫТИЕ ОСНОВНЫХ ПОНЯТИЙ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ В статье исследуются проблемы совершенствования понятийного аппарата интеллектуальной собственности, сформулированы содержание понятий «интеллектуальный потенциал Укрзализныци», «интеллектуальный капитал железной дороги», «интеллектуальные активы железной дороги», «интеллектуальная собственность» и установлена взаимосвязь между этими понятиями. Авторами определено, что интеллектуальный потенциал Укрзализныци это совокупность интеллектуальных ресурсов, которая может быть эффективно использована Укрзализныцей для развития отрасли, для достижения конкурентоспособности и инновационного развития железнодорожного транспорта в целом. Также установлено, что интеллектуальный капитал железнодорожного транспорта это составляющая его капитала, которая не имеет материальной формы и состоит из человеческого и структурного капитала, создает часть стоимости капитала железнодорожного транспорта и способствует повышению уровня его конкурентоспособности. Определено понятие «интеллектуальные активы железных дорог» как совокупность нематериальных активов, используемых предприятиями железнодорожного транспорта, включая интеллектуальную собственность, природные и приобретенные интеллектуальные способности и навыки, а также накопленные базы знаний и полезные отношения с другими субъектами хозяйствования. Дано определение понятию «интеллектуальная собственность железнодорожного транспорта» закрепленное законом право на результаты интеллектуальной деятельности работников отрасли, основанное на праве каждого работника владеть, пользоваться и распоряжаться результатами своей интеллектуальной, творческой деятельности, сохраняются за ним и могут использоваться другими лицами лишь по согласованию, кроме случаев, определенных законодательством. Широкое использование интеллектуального ресурса, в котором интеллектуальная собственность железнодорожного транспорта является основной движущей силой, станет основой инвестиционно-инновационного развития отрасли. Ключевые слова: интеллектуальная собственность, железнодорожный транспорт, Укрзализныця, интеллектуальный капитал, интеллектуальный потенциал, интеллектуальные активы. 151

152 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Problem statement. In a market economy and under the formation of a vertically integrated management the issues of transition from an industrial economy to a knowledgebased economy are of high topicality. The basis for the creation of such an economy and a society as a whole is the introduction of innovative investment activity, dominant component of which is the intellectual resources. Nowadays the intellectual assets of enterprises are efficient development s financial instruments that provide stabilization of business and foreign investment. Intellectual capital is the foundation for an enterprise development and for innovative products creation, since the introduction of new technologies is a key method to increase enterprises competitiveness. Taking into consideration the current situation on rail transport, when the volumes of freight and passenger traffic have been significantly reduced, and the moral and physical outwears of fixed assets have considerably exceeded the obsolesce terms resulting in competitiveness losing and financial-economic results worsening, the issue of attracting investment to this sector have become extremely important. So far the problem of development, implementation and commercialization of intellectual property objects as a component of investment and innovation activities of rail transport becomes relevant. Analysis of recent research and publications. Investigations on the problem of society intellectualization and economy s innovative development are reflected in the works of many scientists. In particular such famous contemporary scientists as O. Stasiuk [1], O. Kendyukhov [2], I. Mikulonok [3], V. Bazylevych [9] in their papers paid special attention to intellectual property. However, uncertainty about the content of the categories "intellectual potential of rail transport", "intellectual capital of railways", "intellectual assets of railways", "intellectual property" and reveal of the relationship between these concepts complicates the management of intellectual potential of rail transport and determines the need for further research in this direction. The purpose of this article is to study the problem of improving the conceptual apparatus, including the content of concepts "intellectual potential of UZ", "intellectual capital of a railroad", "railroad intellectual assets", "intellectual property" and to reveal the relationship between these concepts. The main research material presentation. Under present market relations the competitive benefits could be reached only by those industries that develop and implement promising innovation projects to their activities. Therefore, knowledge and skills of human resources are becoming increasingly important, which in the future predetermines the industry intellectual potential. Between the concepts of "intellectual resources", "intellectual capital" and "intellectual potential" there exists an intercourse. Intellectual resources, similar to the classic definition of "resources", - means available in the individual or organization reserves in terms of knowledge, experience, links, facilities and communication networks, information technologies, that can be used as a source of income. Intellectual capital is the value typed in the manufacturing process to create additional value. We are talking about acquiring by resources the properties of a source to create a new value. Thus, intellectual capital is an economic category which characterizes qualitative state of intellectual resources of an entity as a source of a new value creation. Under intellectual potential one should mean a quantitative description of the impact of intellectual capital, or the maximum possible result of using existing intellectual capital under favorable environment conditions [4]. Let s consider these concepts in detail. There are several characteristics that are used to define the term "intellectual potential". According to the resource characteristic the 152

153 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ intellectual potential is regarded as a set of intellectual resources: knowledge, human abilities (groups of people), education system, computer software, communication systems, databases (libraries and electronic systems), science system. Within the functional characteristic the researchers of the category "intellectual potential" interpret its essence in the light of the ability of economic agents to perform certain actions in order to reproduce their intellectual resources. According to purpose characteristic in defining "intellectual potential" one focuses on the ability of intellectual resources totality to achieve their objectives, including creating scientific, technological and managerial innovations, transferring information and others. [6]. One of the most distinctive features of intellectual potential is that it is a combination of possibilities, often not disclosed, but the really available to perform actions, including those of trading nature [5]. Having given the above information, we can conclude that the intellectual potential of UZ is a set of intellectual resources that can be effectively used by Ukrzaliznytsia to develop the sector, to achieve competitiveness and innovative development of rail transport in general. Thus, the intellectual potential of UZ is an opportunity to use the knowledge and skills of railway employees to meet the challenges facing the industry. Considering the concept of "intellectual capital", we can distinguish three basic approaches: structural, structural-functional and terminological; they clearly reveal this concept. On the structural approach the intellectual capital is a combination of human and machine intellects. On the second approach, the structural-functional, intellectual capital is a fixed intellectual material intended for the production of more valuable property, i.e. the knowledge used to gain a competitive advantage. On the third approach this concept describes the intellectual resources of the company, with which a new value and income are created [9]. Intellectual capital is the ability to create a new value, intellectual resources of a company consisting of human and machine intelligence, as well as intellectual products produced on their own or borrowed from other sources [2]. According to the definition given in [7], the intellectual capital of rail transport is a part of its capital, which has no material form and consists of human and structural capital, creates a part of capital cost of rail transport and helps to increase its competitiveness. Thus, the bases of the intellectual capital of rail transport are knowledge, creativity and experience of railway men. The situation with the intellectual capital of rail transport has much been worsen, because the workers in the sector now have no labor motivation, the conditions for self-development have been degraded and the trends of qualified personnel flowing to other sectors of the economy have been observed. This situation can lead to decreasing the quality of work and to losing of previously accumulated intellectual potential of the industry. The main solution to this problem may be the intellectual capital retention policy on railways that should be based on the following principles: increasing employee salaries in rail industry; increasing employee motivation to self-development; improving social conditions of workers; creating a favorable moral and psychological climate in the team; enhancing the training and re-training systems [8]. British researcher E. Brooking singled out in the structure of the intellectual capital the following elements: Market Assets meaning intangible assets associated with exchange operations, determining the company s position in the market (trademarks, adherence buyers, corporate name, orders portfolio); Intellectual Property Assets which are the lawprotected intellectual property of a company (trademarks and service marks, patents, copyrights, products and trade secrets); Infrastructure Assets involving technologies, meth- 153

154 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ ods and processes that enable the company s work (normative culture, management philosophy, market valuation methods, financial structure, databases); Human-Centered Assets consisting of the intellectual assets used by a company (knowledge, abilities, skills and creativity of employees). Intellectual Assets is a term used to refer to intangible objects that are identified, described and listed in the designated register of organizations. That is, it s a documentfixed intellectual capital available for employees of the organization. Thus, as an important component of intellectual capital, intellectual assets do not cover its structure [9]. Taking into consideration the above given, we can conclude that the definition "intellectual assets of railways" as a collection of intangible assets which are used by enterprises of railway transport, including intellectual property, natural and acquired intellectual abilities and skills and accumulated knowledge bases and useful relationships with other entities. In other words, the brands, clientele, corporate name, channels, licensing and other agreements and others. In a broad sense of intellectual property means law-secured rights to the results of intellectual activity in scientific, literary, artistic and industrial areas [3]. Intellectual property as the right to the results of human mental activity is an intangible good, is stored by its creators and may be used by other persons only in agreement with them, except in cases specified in the legislation. Intellectual property by the established tradition is divided into copyright and industrial property. Copyright fixes with the authors and other creators of intellectual property certain rights that give them the opportunity to authorize or prohibit for a limited period of time some or other uses of their works. Industrial property covers rights to such objects of intellectual property as patents, utility models, industrial designs, trademarks and service marks, trade names and indications of origin or appellations of origin and cease of unfair competition. Herewith the industrial property is understood in the broadest sense, and is spread not only to industry but also to agriculture, trade, to all manufactured or natural origin products. Industrial property is inextricably linked with the economic processes of any state and is an important instrument of scientific, technical, technological and economic development of a society. The term "industrial property" is used because of its facilities are primarily assessed from the perspective of industrial relevance, cost-effectiveness, profitgaining during their use in industrial activities. Consequently, intellectual property of rail transport is the law-enforceable right to the results of intellectual activity of sector workers, including patents, inventions, utility models, industrial designs, innovations, trademarks, based on the right of every employee to possess, to use and to dispose the results of his/her intellectual and creative activity that being non-material are kept on him/her and may be used by other persons only by agreement except in cases determined by law. The relationship between the concepts is given in Fig. 1. The given relationship shows that the original source and the determining factor in the development of each railway undertaking and of the industry as a whole is the intellectual resources (assets) that cover three main components: information resources; professional and personal qualities of the employee; technologies used to obtain the result. Successive formation, reproduction and realization of these economic categories requires proper "intellectual culture" availability, where on the top quality of intellectual 154

155 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ potential comes up, ways to get knowledge by personnel, their relationship with aesthetical, ethical and spiritual principles. Intellectual Property intellectual capital of railways intellectual potential of UZ intellectual assets of a railway Fig. 1. Relationship between the categories of "intellectual resources", "intellectual potential", "intellectual capital" and "intellectual property" [authors development] Conclusions and suggestions. Having considered the categories "Ukrzaliznytsia intellectual potential," "intellectual capital of a railroad", "railroad intellectual assets", "intellectual property" and having set the relationship between them, we can conclude that the railways intellectual resources constitute a great intellectual potential, which is combined by intellectual assets of railways and is concentrated in knowledge, skills and creative abilities of railway employees. Thus, investing in them is one of the most effective tools for the sector effective management which will contribute to the economic effect meaning the creation of new technologies, reducing costs and increasing the volume of services, which ultimately will result in increased profits and improved quality of transportation services. The widespread use of intellectual resources in which intellectual property of rail transport is the main driving force will be the basis for investment and innovation development of this industry. REFERENCES 1. Stasiuk O. I. Intelektualna vlasnist [Intellectual Property] / Stasiuk O.I., Tymchenko L.I., Voznenko A.D. K. : DEETUT, s. 2. Kendiukhov O. V. Efektyvne upravlinnia intelektualnym kapitalom: Monohrafiia [Effective management of intellectual capital ] / O.V. Kendiukhov; NAN Ukrainy. Instytut ekonomiky promyslovosti; DonUEP. Donetsk : DonUEP, s. 3. Mikulonok I. O. Osnovy intelektualnoi vlasnosti [Fundamentals of Intellectual Property ] / I.O. Mikulonok. K. : Politekhnika NTTU «KPI», s. 4. Dyba V. Intelektualnyi potentsial pidpryiemstva ta metody yoho otsinky [Intellectual potential of a company and its evaluation methods ] / Dyba V. // Rynky tsinnykh paperiv Ukrainy S

156 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ 5. Ezhova R. A. Upravlenye yntellektualnym potentsyalom kak novaia paradyhma ustoichyvoho razvytyia sovremennoi orhanyzatsyy: dys. kand. ekon. nauk: [Management of intellectual potential as a new paradigm for sustainable development of modern organization] / E. R. Ezhova; Piatyhorskyi hosudarstvennyi Tekhnolohycheskyi un-t. P., s. 6. Sytnyk Y. S. Intelektualnyi potentsial yak faktor intelektualizatsii system menedzhmentu pidpryiemstva [The intellectual potential as a factor for intellectualization of an enterprise management ] / Y. S. Sytnyk // Ekonomichnyi visnyk NTUU «KPI» : zbirnyk naukovykh prats S Nazarenko L. I. Vzaiemozv iazok kontseptsii VBM ta intelektualnoho kapitalu zaliznychnoho transportu [Relationship of VBM concept and of intellectual capital on railway transport ] / L. I. Nazarenko // Visnyk Khmelnytskoho natsionalnoho universytetu. Seriia: Ekonomichni nauky. T S Korin M. V. Napriamky zberezhennia ta rozvytku intelektualnoho kapitalu zaliznychnoho transportu [Directions of preservation and development of intellectual capital on rail transport ] / M. V. Korin // Visnyk ekonomiky transportu i promyslovosti S Bazylevych V. D. Intelektualna vlasnist : pidruchnyk [Intellectual Property] / V. D. Bazylevych. 2- he vydannia. K. : Znannia, s. 156

157 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ УДК Ірина Фищук, к.е.н. (доцент кафедри «Економічна теорія», Державний економіко-технологічний університет транспорту) МІЖНАРОДНА ФІНАНСОВА ІНТЕГРАЦІЯ НА ЗАЛІЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТІ УКРАЇНИ У статті висвітлено сутність міжнародної фінансової інтеграції, виділені елементи міжнародної фінансової інтеграції на залізничному транспорті, розглянуто особливості первинного розміщення акцій (IPO) світових залізничних компаній на міжнародних фондових біржах. В цій статті досліджено позитивний досвід операцій IPO на міжнародних фондових ринках для українських залізничних компаній. Показано використання елементів програмного забезпечення на мобільних пристроях на залізничному транспорті, що дозволить поглибити європейську фінансову інтеграцію. Напрям міжнародної фінансової інтеграції на залізничному транспорті України є важливим етапом завершення трансформації вітчизняної економіки. Зображення інвестиційно привабливих і динамічно розвинутих компаній, дозволяє фокусуватися на позитивних аспектах діяльності підприємств, що прагнуть залучати більше фінансових коштів. Залізничний транспорт України не може уникнути процесу європейської інтеграції, і таким чином фінансова політика в галузі залізничного транспорту це необхідна умова для формування факторів розвитку інтеграційних процесів у вітчизняній економіці. Ключові слова: міжнародні фінанси, розміщення акцій, цінні папери, фондові біржі, залізничні перевезення, інвестиції, капітал. Ирина Фищук, к.э.н. (доцент кафедры «Экономическая теория», Государственный экономико-технологический университет транспорта) МЕЖДУНАРОДНАЯ ФИНАНСОВАЯ ИНТЕГРАЦИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ УКРАИНЫ В статье освещена сущность международной финансовой интеграции, выделены элементы международной финансовой интеграции на железнодорожном транспорте, рассмотрены особенности первичного размещения акций (IPO) мировых железнодорожных компаний на международных фондовых биржах. Фищук І.М.,

158 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Рассмотрено положительный опыт операций IPO на международных фондовых рынках в сфере железнодорожного транспорта. Показано использование элементов программного обеспечения на мобильных устройствах на железнодорожном транспорте, что позволяет укрепить международную финансовую интеграцию. Эффективность международной финансовой интеграции на железнодорожном транспорте Украины является важным этапом завершения трансформации отечественной экономики. Показаны инвестиционно привлекательные и динамично развивающиеся компании, которые фокусируются на положительных аспектах деятельности предприятий, что позволяет привлекать больше финансовых средств. Железнодорожный транспорт Украины не может избежать процессов международной финансовой интеграции, и таким образом финансовая политика в области железнодорожного транспорта это необходимая базисная составная для формирования факторов развития интеграционных процессов отечественной экономики. Ключевые слова: международные финансы, размещения акций, ценные бумаги, фондовые биржи, железнодорожные перевозки, инвестиции, капитал. Iryna Fyshchuk Ph.D., associate professor, State Economy and Technology University of Transport INTERNATIONAL FINANCIAL INTEGRATION ON THE RAILWAY TRANSPORT OF UKRAINE This paper is devoted to research of theoretical aspects of international financial integration on the railway transport of Ukraine. In this paper considered the international companies in the railway sector that organized the initial public offerings on the international stock markets. This paper explored the international positive experience of IPO operations on international stock markets for Ukrainian railway companies. The use of elements of software on mobile devices in rail transport makes it possible to strengthen the international financial integration. Becoming an effective international financial integration on the railway transport of Ukraine is the important stage of completion of transformation of domestic economy. Image of investment attractive and dynamically developing companies focuses on the positive aspects of the enterprise that allows attracting greater financial resources from financial markets. The railway transport of Ukraine can not avoid interference with the international financial processes of integration, so financial policy in the field of railway transport it is needed to form in accordance with the factors of development of globalization, to render harmless possible negative consequences and maximize the benefits of the process of international financial integration. Keywords: international finance, public offering, securities, stock exchanges, railway transportation, investment capital. Постановка проблеми. Проблема теоретичного обґрунтування щодо міжнародної фінансової інтеграції первинного публічного розміщення акцій на залізничному 158

159 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ транспорті є надзвичайно актуальною, новою і достатньо не дослідженою вітчизняною вченою економічною наукою. Становлення ефективної та дієвої міжнародної фінансової інтеграції на залізничному транспорті України є важливим етапом завершення трансформації вітчизняної економіки. Вивчення міжнародного досвіду можливостей та організації первинного публічного розміщення акцій компаній у сфері залізничного транспорту, є економічно обґрунтованим, оскільки дає змогу вивчити альтернативні джерела залучення коштів як засобу міжнародної фінансової інтеграції. Використання елементів програм на мобільних пристроях на залізничному транспорті у сфері пасажирських перевезень дає можливість поглиблювати міжнародну фінансову інтеграцію. Аналіз останніх досліджень і публікацій. Проблемами розвитку міжнародної фінансової інтеграції на залізничному транспорті України та первинних публічних розміщень акцій у сфері залізничного транспорту, їхнього впливу на різні сфери суспільного життя, особливостям формування фінансової системи в сучасних умовах присвятили свої роботи вітчизняні та зарубіжні фахівці, науковці й практики, зокрема В.Д. Базилевич, С. Гвардін, Д.Г. Ейтутіс, О.Л. Каніщенко, Ю.Г. Козак, Ф. Корнеллі, Д. Г. Лук яненко, М.В. Макаренко, П.І. Підлісний, Дж. Ріттер, О. І. Рогач та інші. Але на сьогоднішній день у вітчизняній науковій літературі проблемам міжнародної фінансової інтеграції на залізничному транспорті України приділено недостатньо уваги, тому зазначена проблематика потребує подальших досліджень. Мета статті полягає у встановленні сутності та змісту міжнародної фінансової інтеграції на залізничному транспорті України. Виклад основного матеріалу дослідження. Розвиток міжнародних економічних відносин зумовлює інтеграцію фінансових ресурсів. Україна активно бере участь у світових суспільно-економічних процесах: приєдналася до Світової організації торгівлі, стратегічною метою визнано отримання асоційованого членства у Європейському Союзі (далі ЄС). Залізничний транспорт, як інфраструктурна галузь, має розвиватися випереджальними темпами з метою сприяння швидкому економічному та соціальному розвитку країни. Однією з складових частин глобалізації економіки та одним з найвищих етапів глобалізації як такої є глобалізація світового фінансового простору. В умовах активних структурних економічних змін і поширення глобалізацій них процесів фінансових операцій, виникає потреба у відкритості інформації та організації системи інтенсивного функціонування інформаційних потоків. Компанія, зацікавлена у розвитку та інтернаціоналізації своєї діяльності через вихід на фондові біржі світу, має здійснювати відкриту інформаційну політику. Головний актив успішної публічної компанії це репутація, що характеризується доступністю зацікавлених суб єктів до всіх фінансових і не фінансових аспектів бізнесу, що мають для них принципове значення. Міжнародна фінансова інтеграція на залізничному транспорті передбачає взаємодію з міжнародними фінансовими інститутами та швидкий розвиток фінансових інновацій. Світова фінансова система об єднує міжнародні валютно-кредитні та фінансові інститути (портфельні інвестори: страхові фонди, пенсійні фонди), міжнародні фондові та товарні біржі, держави, банки, транснаціональні компанії, транснаціональні банки та віртуальний фінансовий сектор (інтернет-банкінг, інтернет-магазини, інтернет-валюта) [14]. В основі формування сутності міжнародної фінансової інтеграції лежить процес уніфікації фінансових послуг, банківських операцій, а також лібералізації митних процедур, уніфікації системи координування через міжнародні фінансово-кредитні 159

160 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ установи, електронну систему платіжних засобів, що призводить до руху світової валютної системи з єдиними світовими грошима [11]. Останніми роками усунуті значні законодавчі обмеження на шляху руху капіталів. Фінансові ринки розвинутих країн об єдналися в глобальну фінансову систему, що дозволяє направляти все більш великі суми капіталу не лише в її економіку, а й в економіку країн, що розвиваються. При цьому, існують напрацювання, що створюють важливі засади формування міжнародної фінансової інтеграції на залізничному транспорті. Так, в працях вітчизняних науковців розкривається сутність та особливості впровадження системи фінансового планування на залізничному транспорті, прослідковується генезис його становлення в національній та міжнародній площині [10, 13]. ХХІ ст. можемо назвати періодом розквіту інформаційних технологій, і відповідно, віртуальних. Потрібно активно брати до уваги розвиток віртуального фінансового сектору та міжнародні фондові ринки. Учасник такого фінансового сектору зможе здійснювати фінансові операції, знаходячись у будь-якій країні світу, при цьому потрібно мати відкритий банківський рахунок, знання англійської мови і доступ до мережі Інтернет. Виходячи з цього, міжнародні фінансові інтеграційні процеси на залізничному транспорті України повинні включати: - програми, які можна було б завантажити на мобільні пристрої, які б дозволяли сплачувати за квитки подорожуючим; Програми в мобільних пристроях для залізничного пасажирського транспорту Мобільний пристрій Банківський рахунок (інтернетбанкінг) Туристичні компанії, які популяризують залізничні послуги Котировки акцій компаній залізничного транспорту Рис. 1. Елементи міжнародної фінансової інтеграції на залізничному транспорті у сфері пасажирських перевезень шляхом використання мобільних пристроїв Джерело: авторська розробка. - кооперація з банківськими установами для відкриття рахунку і використання послуги інтернет-банкінг; - співпраця з туристичними компаніями, які б здійснювали популяризацію користування мобільними програмами та здійснення перерахунку фінансових ресурсів у сфері залізничного транспорту; - доступ до міжнародних торговельних майданчиків, де здійснюються котирування акцій залізничного транспорту. 160

161 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ Процеси міжнародної фінансової інтеграції активно здійснюються на міжнародних фондових ринках. Фондові ринки це дзеркало, яке з деякою затримкою відображає основу економічної ситуації. Причини і наслідки, з якими пов язані економіка і фондовий ринок, ніколи не змінюються. Під первинним публічним розміщенням акцій (ІРО initial public offering) слід розуміти як процес емісії акцій необмеженому колу інвесторів, що передбачає переорганізацію бізнесу із приватного у публічний з одночасним проходженням процедури лістингу на фондовій біржі, в процесі якого формується нова вартість бізнесу, яка враховує не лише сучасні активи, якість її управління і торгову марку, а й майбутні перспективи розвитку [15]. Вивчення досвіду первинних розміщень акцій залізничних компаній на міжнародних фондових ринках свідчить, що відбувається залучення додаткового капіталу, доступ до великої кількості інвесторів та збільшення капіталізації. Протягом останніх років були проведені первинні публічні розміщення акцій (ІРО) на міжнародних фондових біржах такими компаніями у сфері залізничного транспорту як: China Railway Construction Corporation (Гонконгська фондова біржа, Шанхайська фондова біржа), Japan Railways Group ( Токійська фондова біржа), Georgian railway LLC (Лондонська фондова біржа), Australian rail freight Aurizon (Австралійська фондова біржа), Трансконтейнер (Лондонська фондова біржа). Казахстанська залізнична компанія Kazakhstan Temir Zholy як крок до первинних розміщень акцій, здійснила емісію єврооблігацій в листопаді 2012 року на Лондонській фондовій біржі з терміном до 2042 року на 300 млн. дол. США з купоном під 6,95%. Таблиця 1. ІРО на міжнародних фондових біржах у сфері залізничного транспорту Назва компанії Фондова біржа Країна компанії Залучені кошти шляхом ІРО East Japan Railway Токійська фондова Японія 9,914 млрд дол. США Co. біржа China Railway Construction Гонконгська фондова Китай 6 млрд. дол. США Corp. біржа, Шанхайська фондова біржа Australian rail freight Австралійська фондова Австралія 7 млрд. дол. США Aurizon біржа Трансконтейнер Лондонська фондова Росія 1,32 млрд. дол. США біржа Georgian railway LLC Лондонська фондова Грузія 226,3 млн. дол. США біржа PKP Cargo Варшавська фондова біржа Польща 430 млн. дол. США Джерело: [1, 2, 3, 4, 5, 6] Імідж інвестиційно привабливих і динамічно розвиваючих компаній робить акцент на позитивних аспектах свого підприємства, що дозволяє залучати більші фінансові ресурси з фінансових ринків. Вивчаючи успішний досвід здійснених ІРО іншими компаніями та залучений капітал, українські компанії також можуть брати до уваги проведення первинних публічних розміщень акцій у сфері залізничного транспорту, що дало б можливість поглиблювати міжнародну фінансову інтеграцію. На сьогоднішній день почалися створюватись такі умови, що у майбутньому можна було б використати можливість 161

162 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ здійснення первинного публічного розміщення акцій «Української залізниці» на міжнародних фондових ринках. Так, 25 червня 2014 року Кабінет Міністрів України прийняв постанову «Про утворення публічного акціонерного товариства «Українська залізниця». Це свідчить про важливий крок на шляху створення вертикально інтегрованої структури, здатної ефективно функціонувати в умовах загострення міжнародної технологічної конкуренції. Відповідно до постанови буде створюватись єдиний центр обслуговування всіх фінансових, пасажирських і вантажних потоків, що сприятиме економічній і транспортній ефективності Укрзалізниці. Наголошено, що при реформуванні жодної приватизації здійснено не буде діє заборона на відчуження державного майна. Але, відповідно до програми реформування ( рр.), будуть утворюватися дочірні підприємства ПАТ «Українська залізниця», 100% акціями яких буде володіти материнська компанія. Після прийняття урядом рішення про приватизацію дочірніх підприємств і розробки «бізнес-планів» їх діяльності, поступово буде здійснюватись через фондовий ринок продаж акцій дочірніх товариств юридичним і фізичним особам у розмірі до 50% 1 акція. При цьому за материнською компанією залишається контрольний пакет, адже втрата контролю над дочірнім товариством призведе до його незалежності, і як наслідок до негативних явищ в організації єдиного транспортного процесу [13]. Отже, початок реформування дасть змогу відновити усі діалоги з міжнародними фінансовими організаціями, західними партнерами щодо реалізації ключових проектів з оновлення рухомого складу, покращення інфраструктурної складової, колійного господарства та електрифікації [7, 8, 12, 13]. Висновки і пропозиції. В умовах міжнародної фінансової інтеграції потрібно використовувати всі нові технології залучення додаткових ресурсів на залізничний транспорт України. Публічне розміщення акцій може відіграти важливу роль, що дасть можливість компаніям більший доступ до додаткового капіталу, збільшення потенційних інвесторів, компанії стануть більш ліквідними. Також потрібно враховувати розроблення нових програм для мобільних телефонів, які б дали змогу інтегруватися та долучатися до більшої кількості користувачів залізничного транспорту України. Потрібно бути присутніми на всіх можливих міжнародних інвестиційних форумах та конференціях, встановлювати контакти, співпрацювати з провідними фінансовими інститутами та організаціями. Процес підготування компанії до здійснення IPO вимагає тривалих процедур, необхідно часто корінним чином міняти стратегію своєї поведінки на ринку, застосовувати новітні методи корпоративного управління, упроваджувати сучасні системи автоматизації, ефективно організовувати свою діяльність. Залізничний транспорт України не може уникнути втручання в міжнародні фінансові процеси інтеграції, тому фінансову політику у сфері залізничного транспорту треба формувати відповідно до факторів розвитку глобалізації, аби знешкодити можливі негативні наслідки та максимізувати вигоди від процесу міжнародної фінансової інтеграції. ЛІТЕРАТУРА 1. Japan recruiting giant Recruit plans IPO TOKYO, June 26 Mon Jun 25, 2012 Nathan Layne; Editing by Eric Meijer) 2. Australian stock exchange [Електронний ресурс]. Режим доступу: 3. London Stock Exchange [Електронний ресурс]. Режим доступу: 162

163 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ 4. Hong Kong Stock Exchange [Електронний ресурс]. Режим доступу: 5. Панченко А., Гришковец Е., Генералов С. «Трансконтейнер» FESCO купила 12,5% акций компании в ходе IPO 207 (4507) от [Электронный ресурс] Режим доступа: 6. Renaissance Capital IPO Center. [Электронный ресурс] Режим доступа: Iwww.renaissancecapital.com/georr.rc/ipo-georr.rc.html. 7. Кабмін вирішив створити ПАТ «Українська залізниця» [Електронний ресурс]. Режим доступу: 8. Ейтутіс Г.Д. Теоретико-практичні основи реформування залізниць України : монографія / Г. Д. Ейтутіс; Держ. екон.-технол. ун-т трансп. Ніжин : Аспект-Поліграф, c. 9. Каніщенко О. Л. Міжнародний маркетинг у діяльності українських підприємтсв: К.: Знання, с. 10. Кравченко О.О. Генезис теорії фінансового планування та прогнозування // Вісник економіки транспорту і промисловості, С Козак Ю.Г. Міжнародна економіка: Навч. посібник. Видання 2-ге. К.: Центр учбової літератури, с. 12. Макаренко М.В. Основи управління економічними процесами на залізничному транспорті України : [монографія] / Макаренко М.В. К. : КУЕТТ, с. 13. Підлісний П.І. Вплив макроекономічної динаміки на роботу залізничного транспорту в умовах кризи [Електронний ресурс] / П. І. Підлісний, Н. О. Паткевич, А. М. Брайковська // Збірник наукових праць Державного економіко-технологічного університету транспорту. Сер. : Економіка і управління Вип С Режим доступу: Рогач О.І. Міжнародні фінанси: Підручник / О.І. Рогач, А.С. Філіпченко, Т.С. Шемет та ін.; За ред. О.І. Рогач. К.: Либідь, с. 15. Фищук І.М. Вплив ІРО на інвестиційну привабливість національних ринків / І.М. Фищук // Інвестиції: практика та досвід. К., С REFERENCES 1. Japan recruiting giant Recruit plans IPO TOKYO, June 26 Mon Jun 25, 2012 Nathan Layne; Editing by Eric Meijer) [Electronic resource]. Mode of access: 2. Australian stock exchange [Electronic resource]. Mode of access: 3. London Stock Exchange [Electronic resource]. Mode of access: 4. Hong Kong Stock Exchange [Electronic resource]. Mode of access: 5. Panchenko A., Grishkovets E., Generalov S. "Transkonteiner" FESCO bought 12,5% of shares of the company during the IPO process 207 (4507) from [Electronic resource]. Mode of access: 6. Renaissance Capital IPO Center. [Electronic resource]. Mode of access: 7. Cabinet of Ministers of Ukraine decides to create Public Company "Ukrainian railways" [Electronic resource]. Mode of access: 8. Eitutis G. Theoretical and practical basis for reforming the railways of Ukraine: monograph / G. Eitutis; State economy and Technology University of Transport. Nizhin: Aspect-Poligraph, pg. 9. Kanishchenko O. International Marketing in Ukrainian enterprise's activities: К.: Znannya, pg. 10. Kravchenko O. The genesis of the theory of financial planning and forecasting // Journal of Economics of Transport and Industry, pg Kozak U. International Economics: Training. Manual. 2nd Edition - К.: Centre of learning literature, pg. 12. Makarenko M. Fundamentals of economic management in railway transport of Ukraine: [monograph] / MV Makarenko K: KUETT, p. 163

164 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ 13. Pidlisnyi P. The impact of macroeconomic dynamics on rail transport in Crisis [Electronic resource]. / P. Pidlisnyi, N. Patkevich, A. Braikovskaya // Collected Works of the State Economic and Technological University of Transport. Avg. Economics and Management Vol P Mode of access: Rogach O. International finance: Підручник / О. Rogach, А. Filipenko, Т. Shemet; Ed. O. Rogach. - K.: Lybed, pg. 15. Fyshchuk І. Impact of IPO investment attractiveness on national markets / І. Fyshchuk // Investments: Practice and Experience. K., P

165 РІЗНІ ВИДИ ТРАНСПОРТУ УДК Ніна Колесникова, д.е.н., проф. (проректор з науково-педагогічної роботи, Державний економікотехнологічний університет транспорту) Дар я Бондаренко (магістр спеціальності «Менеджмент організацій і адміністрування (за видами економічної діяльності)», Державний економіко-технологічний університет транспорту) ПІДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ ОБСЛУГОВУВАННЯ ПАСАЖИРІВ У КИЇВСЬКОМУ МЕТРОПОЛІТЕНІ НА ОСНОВІ ВПРОВАДЖЕННЯ СИСТЕМИ ЕЛЕКТРОННИХ ГРОШЕЙ Розвиток конкуренції на ринку міських пасажирських перевезень обумовлює необхідність формування та реалізації конкурентних переваг метрополітену, спрямованих на підвищення ефективності обслуговування пасажирів. У зв язку з цим актуальним стає впровадження електронних грошей як перспективного заходу щодо підвищення як ефективності обслуговування пасажирів, так і ефективності діяльності метрополітену. Аналіз наукових публікацій свідчить, що в теперішній час бракує досліджень щодо впровадження електронних грошей в систему міських пасажирських перевезень. Саме тому метою статті стало дослідження доцільності та ефективності запровадження системи електронних грошей в метрополітені. У статті розглянуто способи оплати проїзду в метро. Доведено, що у зв язку з розвитком в метрополітені автоматизованої системи пропуску пасажирів основним засобом оплати проїзду мають стати пластикові електронні безконтактні картки, користування якими заощаджує час пасажирів та додає зручності при оплаті проїзду, а також сприяє підвищенню доходності КП «Київський метрополітен». Розглянуто перспективи створення єдиної загальноміської автоматизованої системи для оплати проїзду та обліку пасажирів у наземному та підземному міському пасажирському транспорті м. Києва. Доведено, що використовувана у метрополітені електронна безконтактна картка може успішно використовуватися як єдиний електронний квиток для всіх видів міського пасажирського транспорту. Зроблено висновок, що функціонування системи електронних грошей в обслуговуванні пасажирів надає переваги як для пасажирів, так і для перевізника, що приводить до підвищення рівня якості обслуговування пасажирів, робить метрополітен більш привабливим для поїздок в межах міста, сприяє створенню нових конкурентних переваг метрополітену на ринку міських пасажирських перевезень, реалізація яких супроводжується зростанням пасажиропотоку і збільшенням рівня доходів. Ключові слова: ефективність, міські пасажирські перевезення, метрополітен, безконтактний електронний квиток, конкурентні переваги, доходність. Колесникова Н.М., Бондаренко Д.Ю.,

166 РІЗНІ ВИДИ ТРАНСПОРТУ Нина Колесникова, д.э.н., проф. (проректор по научно-педагогической работе, Государственный экономико-технологический университет транспорта) Дарья Бондаренко (магистр специальности «Менеджмент организаций и администрирования (по видам экономической деятельности)», Государственный экономико-технологический университет транспорта) ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ В КИЕВСКОМ МЕТРОПОЛИТЕНЕ НА ОСНОВЕ ВНЕДРЕНИЯ СИСТЕМЫ ЭЛЕКТРОННЫХ ДЕНЕГ Развитие конкуренции на рынке городских пассажирских перевозок обусловливает необходимость формирования и реализации конкурентных преимуществ метрополитена, направленных на повышение эффективности обслуживания пассажиров. В связи с этим актуальным становится внедрение электронных денег как перспективного мероприятия по повышению как эффективности обслуживания пассажиров, так и эффективности деятельности метрополитена. Анализ научных публикаций свидетельствует, что в настоящее время не хватает исследований по внедрению электронных денег в систему городских пассажирских перевозок. Именно поэтому целью статьи стало исследование целесообразности и эффективности внедрения системы электронных денег в метрополитене. В статье рассмотрены способы оплаты проезда в метро. Доказано, что в связи с развитием в метрополитене автоматизированной системы пропуска пассажиров основным средством оплаты проезда должны стать пластиковые электронные бесконтактные карточки, пользование которыми экономит время пассажиров и добавляет удобства при оплате проезда, а также способствует повышению доходности КП «Киевский метрополитен». Рассмотрены перспективы создания единой общегородской автоматизированной системы для оплаты проезда и учета пассажиров в наземном и подземном городском пассажирском транспорте г.киев. Доказано, что используемая в метрополитене электронная бесконтактная карточка может успешно использоваться в качестве единого электронного билета для всех видов городского пассажирского транспорта. Сделан вывод, что функционирование системы электронных денег в обслуживании пассажиров предоставляет преимущества как для пассажиров, так и для перевозчика, приводит к повышению уровня качества обслуживания пассажиров, делает метрополитен более привлекательным для поездок в пределах города, способствует созданию новых конкурентных преимуществ метрополитена на рынке городских пассажирских перевозок, реализация которых сопровождается ростом пассажиропотока и увеличением уровня доходов. Ключевые слова: эффективность, городские пассажирские перевозки, метрополитен, бесконтактный электронный билет, конкурентные преимущества, доходность. 166

167 РІЗНІ ВИДИ ТРАНСПОРТУ Nina Kolesnikova, Doctor of Economic Sciences, Professor (Prorector to Scientifically-pedagogical Work, State Economy and Technology University of Transport) Daria Bondarenko (master s degree of speciality is «Management of organizations and administration (on the types of economic activity)», State Economy and Technology University of Transport) IMPROVING THE EFFICIENCY OF PASSENGER IN KIEV METRO BASED ON THE INTRODUCTION ELECTRONIC MONEY Development of competition on the market of urban passenger transport necessitates the formation and implementation of competitive advantage Metro aimed at improving the efficiency of passenger service. In this context becomes relevant introduction of electronic money as a promising measures to improve both the efficiency of passenger service and the efficiency of the metro. Analysis of scientific publications shows that currently lacks studies on the introduction of electronic money in urban passenger transport. That is why the purpose of the article was to research the feasibility and effectiveness of the introduction of electronic money in the subway. The article discusses ways fare on the subway. It is proved that in connection with the development of an automated system in the metro passengers crossing the main means of payment for travel must be plastic electronic proximity cards, the use of which saves time and adds convenience of passengers to pay fare, as well as contributes to the profitability of the KP "Kiev metro". The prospects for a unified city-wide automated system for fare collection and accounting of passengers in surface and underground urban passenger transport in Kiev. It is proved that used in the underground electronic contactless card can be used successfully as a single e-ticket for all types of urban passenger transport. Concluded that the functioning of the system of electronic money in passenger service provides advantages for both passengers and for the carrier leads to increased levels of quality of service of passengers, making the subway more attractive to travel within the city contributes to the creation of new competitive advantages in the market underground urban passenger transport, the implementation of which is accompanied by an increase in passenger traffic and an increase in the level of income. Keywords: efficiency, urban passenger transport, underground, contactless electronic ticket, competitive advantages, profitability. Постановка проблеми. На сучасному етапі економічного розвитку посилюється конкуренція на ринку міських пасажирських перевезень, що обумовлює необхідність формування перевізниками конкурентних переваг з метою збільшення власної частки на таких ринках. У зв язку з цим посилюється актуальність підвищення ефективності обслуговування пасажирів у метрополітені. Одним з напрямів такого підвищення є впровадження системи електронних грошей. 167

168 РІЗНІ ВИДИ ТРАНСПОРТУ Електронні гроші являють собою вид платіжних засобів, обіг яких відбувається в електронному вигляді та гарантує повну анонімність. Всі платіжні системи засновані на використанні кредитних платіжних карток або ж так званого електронного гаманця. Запровадження електронних карток в метрополітені сприяє підвищенню якості та ефективності надання послуг, оскільки по перше, заощадить час пасажира для оплати проїзду, по-друге мінімізує людський фактор та зловживання на продажу й підрахунку жетонів. Якщо черга в касу займає до п яти хвилин, то робота з автоматом не більше 1,5 хвилини. Автоматизація пропуску має істотно підвищити якість і рівень обслуговування пасажирів, звільнити вестибюлі метрополітену, особливо у «години пік». Аналіз останніх досліджень і публікацій. У своїй статті «Перспективи розвитку системи електронних грошей в Україні» Б. Лозовик проаналізував сучасний стан систем електронних грошей і визначив подальші перспективи їх розвитку в Україні як нового платіжного засобу для здійснення масових платежів [1]. Гаврицька М.К. у своїй статті досліджує Концепцію створення автоматизованої системи надання пільг та соціальних послуг на основі використання електронної соціальної картки [2]. Кандзюба С. та Духонченко А. у своїй статті аналізують інформаційноаналітичну систему обліку перевезення пільговий категорій населення. У своїй статті Трубін І.О досліджував поняття електронних грошей, проаналізував погляди окремих учених щодо їх формулювання. Запропоновано власне визначення поняття «електронні гроші». Cенищ П.М та Кравець В.М досліджують сутність та основні поняття електронних грошей, здійснюють аналіз сучасного стану та визначають подальші перспективи запровадження та використання електронних грошей в Україні як нового платіжного засобу для здійснення масових платежів [3, 4]. Однак, в теперішній час бракує досліджень щодо запровадження електронних грошей в систему пасажирських перевезень. Метою статті є дослідження доцільності та ефективності запровадження системи електронних грошей в метрополітені. Виклад основного матеріалу дослідження. Одним з найзручніших видів міського транспорту є метрополітен. В Україні нині метрополітени діють у трьох містах: Києві, Харкові та Дніпропетровську. Нині Київ мегаполіс, що стрімко розвивається, і в житті якого особливу роль відіграє громадський транспорт. Метрополітен швидкісна позавулична магістраль, ефективність роботи якої суттєво впливає на ритм та комфортність проживання у місті. КП «Київський метрополітен» сучасне за призначенням і технічним оснащенням транспортне підприємство, лідер пасажирських перевезень міста. Київ неможливо уявити без метро базового виду громадського транспорту столиці. На його частку припадає понад 50% загального обсягу міських пасажирських перевезень. Більш як півстоліття метро залишається єдиним видом транспорту, що може забезпечити безперебійне з єднання віддалених частин міста з його центром, державними установами, підприємствами, вокзалами незалежно від пори року та погодних умов. Збої в роботі інших видів міського транспорту завжди призводять до зростання пасажиропотоку в метрополітені. Це обумовлює необхідність та підвищує актуальність забезпечення ефективного обслуговування пасажирів, яке починається з способів оплати проїзду, запроваджених в метрополітені. 168

169 РІЗНІ ВИДИ ТРАНСПОРТУ На даний час проїзд у метрополітені оплачується за допомогою: жетонів, які можна придбати в касах станцій метрополітену або в автоматах видачі жетонів (АВЖ), що знаходяться у касових залах. Для проходу необхідно опустити жетон у валідатор та зачекати появи зеленого світла; проїзних квитків на термін дії на основі картонних електронних безконтактних карток для проїзду в метрополітені та наземному міському пасажирському транспорті, які можна придбати в касах станцій. Проїзний квиток можна придбати в касі метрополітену за ціною 95 грн на календарний місяць або за ціною 48 грн на другу половину місяця. Продаж квитків на наступний місяць проводиться з 22 числа поточного місяця ; проїзних квитків на основі пластикових електронних безконтактних карток з продовженням терміну дії або на кількість поїздок, які можна придбати в касах станцій або універсальних автоматах, а поповнити їх ресурс в касах станцій, автоматах дозапису безконтактних карток (АДБК) чи універсальних автоматах, встановлених у касових залах. Для проходу треба піднести карту до валідатора зверху турнікета при його освітленому синьому дисплеї, та пройти після звукового сигналу або появи зеленого світла. Цей спосіб дуже зручний при необхідності нерегулярних поїздок. У зв язку з розвитком в метрополітені автоматизованої системи пропуску пасажирів основним засобом оплати проїзду мають стати пластикові електронні безконтактні картки, призначені для запису проїзного квитка з продовженням терміну дії або запису поїздок, а жетони планується поступово виводити з обігу. Пластикові електронні безконтактні картки є сучасними та надійними, користування якими заощаджує час пасажирів та додає зручності при оплаті проїзду, а також сприяє підвищенню доходності КП «Київський метрополітен». Інноваційним джерелом підвищення доходності КП «Київський метрополітен» є створення єдиної загальноміської автоматизованої системи для оплати проїзду та обліку пасажирів у наземному та підземному міському пасажирському транспорті «Електронний квиток», адже платними послугами Київського метрополітену користуються близько 984 тис. осіб на день та 359 млн осіб на рік. Завдяки цій системі буде оптимізовано витрати на організацію продажу і виготовлення жетонів (додатково заощаджується % коштів), Електронний квиток дасть можливість вивести готівку з тіньового обігу, що сприяє збільшенню на 20-45% легальних доходів, зменшиться кількість безбілетних пасажирів, підвищиться якість обслуговування, зросте пропускна здатність станцій. Слід зазначити, що на даний час вже в усіх європейських країнах впровадженні такі автоматизовані системи. 26 лютого 2013 року Київською міською державною адміністрацією було оголошено конкурс по залученню інвестора на створення єдиної загальноміської автоматизованої системи для оплати проїзду та обліку пасажирів у наземному та підземному міському пасажирському транспорті «Електронний квиток». За техніко-економічними показниками конкурсу загальна орієнтовна вартість реалізації інвестиційного проекту на всіх видах міського транспорту складає грн (у т.ч. ПДВ), з них грн підземний пасажирський транспорт (КП «Київський метрополітен»). Сума у понад 21 млн грн складається з витрат: на закупівлю обладнання для обліку пасажирів (прилади для інтеграції в турнікети (валідатори) 650 одиниць) обладнання для продажу засобів оплати за проїзд (термінали поповнення карток 300 од., термінали з продажу одноразових квитків 232 од., термінали з продажу карток 123 од.), на будівельно-монтажні 169

170 РІЗНІ ВИДИ ТРАНСПОРТУ роботи та на емісію бесконтактних карток (перша партія) у кількості 500 тис. од. Розпорядженням Київської міської державної адміністрації від року 660 переможцем конкурсу із залучення інвестора до реалізації інвестиційного проекту «Електронний квиток» визнано товариство з обмеженою відповідальністю «АЛЬФА ПЕЙ ТЕРМІНАЛ». Відповідно до оприлюднених даних, всі витрати, пов язані з проектуванням, створенням, введенням в експлуатацію та підтримкою об єкта інвестування фінансуються за рахунок цього товариства. Слід зазначити, що Київський метрополітен підтримує ідею переходу на єдиний електронний квиток і для цього в метрополітені вже створена база автоматизована система проходу пасажирів. Діюча в підземці безконтактна картка може успішно слугувати єдиним електронним квитком і де-факто робить це. Наприклад, проїзний квиток на метро-трамвай може використовуватися в автоматизованій системі проходу як у метро, так і в швидкісному трамваї на житловий масив Борщагівку. Тобто, прототип єдиного електронного квитка у Києві вже є. На станціях вже встановлені автомати продажу та поповнення ресурсу засобів оплати проїзду (універсальні автомати) та автомати дозапису безконтактних карток. Таким чином, купувати нові автомати та витрачати десятки мільйонів гривень, якщо електронна система фактично створена, і потребує лише модернізації, недоцільно та не потрібно. Після впровадження автоматизованої системи оплати проїзду та обліку пасажирів, інвестор отримує винагороду у вигляді 8,47 % від зібраної виручки в міському пасажирському транспорті міста Києва під час дії договору, термін якого обумовлено строком на 10 років. Обсяг збору виручки після впровадження єдиного електронного квитка збільшиться на 20-30% за рахунок автоматизації процесу, а відсоток коштів, які витрачаються комунальними підприємствами безпосередньо на збір зменшиться з 30% до 8%. Сьогодні система продажу квитків залишається на тому ж рівні, що і 50 років тому. Завдяки ж автоматизації метрополітен зможе майже повністю виключити людський фактор із процесу збору коштів, що дозволить запобігти випадкам крадіжок, а також скоротити обіг грошової маси. Висновки і пропозиції. Проведене дослідження дозволяє зробити висновок про доцільність та економічну ефективність запровадження системи електронних грошей в Київському метрополітені. Це пояснюється тим, що функціонування системи електронних грошей в обслуговуванні пасажирів надає переваги як для пасажирів, так і для перевізника, що приводить до підвищення рівня якості обслуговування пасажирів (скорочення витрат часу пасажирів на оплату проїзду, розвантаження станцій і вестибюлів метрополітену тощо), робить метрополітен більш привабливим для поїздок в межах міста, сприяє створенню нових конкурентних переваг метрополітену на ринку міських пасажирських перевезень, реалізація яких супроводжується зростанням пасажиропотоку і збільшенням рівня доходів. Підвищення доходності створює нові можливості метрополітену щодо забезпечення розширеного відтворення на інноваційно-інвестиційній основі. ЛІТЕРАТУРА 1. Лозовик Д.Б. Перспективи розвитку системи електронних грошей в Україні [Електронний ресурс] Режим доступу: Назва з екрану. 170

171 РІЗНІ ВИДИ ТРАНСПОРТУ 2. Гаврицька М.К. Концепція створення автоматизованої системи надання пільг та соціальних послуг на основі використання електронної соціальної картки [Електронний ресурс] Режим доступу: Назва з екрану. 3. Трубін І.О. Особливості визначення поняття «електронні гроші» [Електронний ресурс] Режим доступу: Назва з екрану. 4. Cенищ П.М та Кравець В.М. Світовий досвід і перспективи розвитку електронних грошей в Україні [Електронний ресурс] Режим доступу: Назва з екрану. REFERENCES 1. Lazavik D.B. Prospects rozvitku Sistemi Electonics money in Ukraїnі [Electron resource] Mode of access: Hosting Project ekranu h. 2. Gavritska M.K. Kontseptsіya stvorennya avtomatizovanoї Sistemi nadannya pіlg that sotsіalnih poslug on osnovі vikoristannya elektronnoї sotsіalnoї kartka [Electron resource] Mode of access: Hosting Project ekranu h. 3. Trubіn І.O. Osoblivostі viznachennya ponyattya "elektronnі groshі [Electron resource] - Mode of access: Hosting Project ekranu h. 4. Cenisch P.M and Kravec V.M. Svіtovy dosvіd i prospects rozvitku Electonics money in Ukraїnі [Electron resource] Mode of access: Hosting Project ekranu h. 171

172 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ УДК Олена Андрєєва, к.е.н., доцент (доцент кафедри «Фінанси і кредит», Державного економіко-технологічного університету транспорту) Наталія Діденко (студентка магістратури спеціальністі «Фінанси і кредит», Державного економіко-технологічного університету транспорту) ФОРМУВАННЯ КРЕДИТНОЇ ПОЛІТИКИ КОМЕРЦІЙНОГО БАНКУ В СУЧАСНИХ УМОВАХ У статті розглядається сутність та особливість формування і реалізації кредитної політики комерційного банку. Визначено мету, принципи, види кредитної політики, основні підходи до ії коригування в умовах макроекономічної нестабільності і кризи. Розглянуто теоретичні засади й практичні аспекти формування кредитної політики банку, а також принципи і фактори та особливості формування кредитної політики комерційних банків України в сучасних умовах. Приділено увагу ролі конкретних підрозділів банків у процесі створення кредитної політики, порядок їх взаємодії. Узагальнено теоретичні підходи і практичний досвід формування та реалізації кредитної політики банків, у тому числі в умовах економічної нестабільності, що дозволить визначити орієнтири для подальшого її розвитку та вдосконалення. Розроблено пропозиції та обґрунтовано рекомендацій щодо формування кредитної політики відповідно до сучасних умов функціонування банківської системи України, що забезпечить стабільне і стійке функціонування банку та досягнення цілей його діяльності на ринку кредитних послуг. Запропоновано, при формуванні кредитної політики, звернути увагу на підтримання оптимального рівня ліквідності банку, ввести нові привабливі кредитні та депозитні продукти, які не мають аналогів на ринку та розширити канали продажу продуктів за рахунок альтернативних каналів. Ключові слова: комерційні банки, кредити, кредитна політика, кредитний портфель, макроекономічна нестабільність. Андрєєва О.В., Діденко Н.,

173 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Елена Андреева, доцент, к.э.н. (доцент кафедры «Финансы и кредит», Государственный экономико-технологический университет транспорта) Наталия Диденко (студентка магистратуры специальности «Финансы и кредит», Государственный экономико-технологичный университет транспорта) ФОРМИРОВАНИЕ КРЕДИТНОЙ ПОЛИТИКИ КОММЕРЧЕСКОГО БАНКА В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ В статье рассматривается сущность и особенность формирования и реализации кредитной политики коммерческого банка. Определены цели, принципы, виды кредитной политики, основные подходы к ее корректировке в условиях макроэкономической нестабильности и кризиса. Рассмотрены теоретические основы и практические аспекты формирования кредитной политики банка, а также принципы и факторы и особенности формирования кредитной политики банков Украины в современных условиях. Уделено внимание роли конкретных подразделений банков в процессе создания кредитной политики, порядок их взаимодействия. Обобщены теоретические подходы и практический опыт формирования и реализации кредитной политики банков, в том числе в условиях экономической нестабильности, что позволит определить ориентиры для дальнейшего ее развития и совершенствования. Разработаны предложения и обоснованы рекомендации по формированию кредитной политики, соответствующие современным условиям функционирования банковской системы Украины, которые обеспечат стабильное и устойчивое функционирование банка и достижение целей его деятельности на рынке кредитных услуг. Предложено при формировании кредитной политики обратить внимание на поддержание оптимального уровня ликвидности банка, ввести новые привлекательные кредитные и депозитные продукты, которые не имеют аналогов на рынке и расширить каналы продажи продуктов за счет альтернативных каналов. Ключевые слова: коммерческие банки, кредиты, кредитная политика, кредитный портфель, макроэкономическая нестабильность. 173

174 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Olena Andrieieva, (Ph.D., associate professor of State Economy and Technology university of Transport) Nataliya Didenko (Master's student Finance and Credit, State Economy and Technology university of Transport) FORMATION OF CREDIT POLICY OF COMMERCIAL BANK IN MODERN CONDITIONS The article highlights the essence and feature of the formation and implementation of credit policy of commercial banks. Determined goals, principles, types of credit policy, the main approaches to its adjustments in terms of macroeconomic instability and crisis. Reviewed theoretical basis and practical aspects of forming bank s loan policy as well as principles, factors and specifics of Ukrainian banks credit policy formation in modern terms. Paid attention to role of certain banks divisions in the process of credit policy creation and their interaction. Generalized theoretical approaches and practical experience in development and implementation of credit policy of banks, including periods of economic instability, which will determine guidelines for its further development and improvement. Developed suggestions and justified recommendations on formation of credit policy in accordance to modern conditions in the banking system of Ukraine, that will provide stable and sustainable functioning of the bank and reaching the objectives of its activities on loan market. During formation of credit policy it s suggested to pay attention to maintaining optimal liquidity of bank, to introduce new attractive loan and deposit products that are unique on the market and expand sales channels for products the alternate sales channels in regards of alternates channels. Keywords: commercial banks, loans, credit policy, loan portfolio, macroeconomic instability. Постановка проблеми. Кредитування є пріоритетною економічною функцією банків і від того, наскільки добре банки реалізують свої кредитні функції, залежить економічний стан регіонів, що ними обслуговуються. Банківські кредити сприяють появі нових підприємств, збільшенню кількості робочих місць, будівництву об єктів соціального та культурного призначення, а також створюють підгрунття для економічної стабільністі. З метою забезпечення ефективної організації кредитної діяльності, комерційні банки розробляють власну внутрішню кредитну політику та впроваджують практичні механізми її реалізації. Кредитна політика банку визначає завдання й пріоритети кредитної діяльності банку, засоби і методи їх реалізації, а також принципи і порядок організації власне кредитного процесу. Слід зазначити, що кредитна політика банку знаходиться під впливом як внутрішніх та зовнішніх факторів і чинників, серед яких найвпливовіші це рівень інфляції, тип грошово-кредитної політики Центробанку, стан платіжного балансу країни, девальвація національної валюти, політична стабільність або нестабільність в країні, рівень доходів населення, наяв- 174

175 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ ність потенційних позичальників, менеджмент банку. Всі ці та низка інших факторів змушує комерційний банк постійно коригувати власну кредитну політику, пристосовуючись до змін в економічному і політичному середовищі. Аналіз останніх досліджень і публікацій. Дослідження сутності та сучасних тенденцій у формуванні і реалізації кредитної політики знайшли відображення в роботах таких зарубіжних і вітчизняних науковців, як: Андрушків Т. І. [1], Байрам У. Р. [2], Любар О. О. [3], Марцин В. С. [4], Новосельцева М. М. [5] та інших. Але, з огляду на значимість питання формування ефективної кредитної політики комерційного банку в сучасних умовах макроекономічної нестабільності, вважаємо за доцільне ще раз звернутися до цієї проблеми. Метою статті є розробка пропозицій та обґрунтування рекомендацій по формуванню кредитної політики в сучасних умовах функціонування банківської системи України, що дозволить забезпечити стійке, стабільне функціонування банку та досягти успішних цілей від діяльності на ринку кредитних послуг. Виклад основного матеріалу дослідження. Сучасні умови функціонування банківської системи України це умови економічної кризи і макроекономічної нестабільності, галопуючої інфляції (24,9 % за 2014 рік) і потрійної девальвації національної валюти, загострення політичних суперечок і серії дефолтів фінансових установ [6]. На цому фоні вудбувається стрімке падіння кредитоспроможності клієнтів банків, масовий відтік коштів населення зі строкових депозитів за статистичними даними у 2014 р. він склав більш ніж $10 млрд з валютних вкладів і понад 40 млрд з гривневих, звуження всіх сегментів кредитування, зокрема найприбутковішого споживчого. На такий виклик банківська сисмема відповідає масовим скороченням персоналу, власних витрат, переглядом депозитної і кредитної політики. Всі ці умові не сприяють розвитку банківської справи в цілому і кредитуванню як домінатної діяльності банків зокрема. Але банківська система працює, кредитує реальний сектор економіки, населення і таке кредитування проходить через пристосування до жорстких економічних реалій, що відображається у кредитній політиці банків. Повертаючись до питання кредитної політики комерційного банку, слід сказати, що її треба розглядати як складову банківської політики, яка визначає цілі діяльності на ринку кредитних послуг та стратегії їх досягнення. Як елемент банківської політики, кредитна політика банку це одночасно ідеологія його діяльності і концепція роботи на ринку, в основі якої покладені специфічні цілі та завдання. Формується і реалізується кредитна політика банку через сукупність методів, які забезпечують її безпереривну і систематичну дію, внаслідок цього досягнення поставлених цілей і завдань. Метою розробки кредитної політики будь-якого комерційного банку є одержання максимально можливого доходу від кредитних операцій при дотриманні оптимального співвідношення між прибутковістю і рівнем кредитного ризику. І така мета повинна кореспондуватися з одним з основних принципів розробки банківської кредитної політики пріоритетність мінімізації рівня ризику над дохідністю, відповідно до якого, незалежно від суми потенційного доходу, кредит не видається, якщо його видача супроводжується недопустимим рівнем ризику. Отже, фактична структура кредитного портфеля банку має відповідати положенням кредитної політики банку, інакше не буде забезпечена її ефективна реалізація. Як складова загальної політики банку, кредитна політика проходить через етапи формування цілей і стандартів кредитування, техніки і технологій надання кредитів і виконує специфічні функції. Саме через кредитну політику формується система 175

176 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ цілей управління кредитною діяльністю банку, пропонуються нові кредитні продукти, узгоджуються інтереси різних кредиторів і позичальників, оптимізується кредитний портфель банку в цілому. Кожний комерційний банк, з огляду на свій стаж роботи на кредитному ринку, амбіції менеждменту, напрям діяльності і галузь, де він має пріоритетні позиції, обирає для себе або обережну, або помірну, або агресивну кредитну політику. Обережна кредитна політика банка характерна, перш за все, для новостворених банків і вона вважається такою, якщо частина кредитів у загальному обсязі робочих активів банку не перевищує 30%. Такий банк без експансії значних сегментів фінансого ринку забезпечує свою прибутковість за рахунок менш ризикованих активних операцій. За помірної кредитної політики частина кредитів у загальному обсязі робочих активів коливається у межах %, що забезпечує банку стабільне положення на кредитному ринку. У випадку, коли частина кредитів перевищує 50 % загального обсягу робочих активів, кредитна політика банку є агресивною. Але така кредитна політика грунтується на короткотермінових цілях отримання надприбутків, після реалізації яких повертаються до рівня помірного рівня. Основні положення кредитної політики банку визначаються його місією на ринку і стратегією розвитку, а саме: на її основі відбувається розробка тактики, процедур, правил і механізмів надання кредитів. Вже на стадії розробки кредитної політики банку повинні вирішуватися завдання, пов язані із створенням базових принципів, критеріїв, стандартів і лімітів кредитування для ухвалення управлінських рішень, обов язкових для всіх структурних підрозділів банку. Таким чином, кредитна політика банку, як базовий елемент процесу управління кредитним портфелем, визначає довгострокові цілі банку в кредитній діяльності, враховуючи загальну спрямованість його функціонування. Щодо формування кредитної політики комерційного банку в сучасних умовах то слід зауважити, що сучасна жорстка і агресивна ситуація, що склалася на кредитному ринку, ускладнює принцип діяльності банка робота в межах реально існуючих ресурсів. В умовах зниження довіри вкладників до банків, збільшилася частка короткострокових депозитів у структурі залучень. Дія інфляційно-девальваційної спіралі та зростання ризиків у банківському секторі обумовило підвищення вартості коштів на міжбанківському кредитному ринку. Так, середньозважена процентна ставка за міжбанківськими кредитами в національній валюті в 2014 р. збільшилася до 13,3% порівняно з 11,1% в 2013 р. Підвищення вартості грошей на міжбанківському ринку продовжується і в 2015 р. на фоні зростання облікової ставки Центробанку, яка встановлена регулятором у березні на рівні 30% річних. [7] За таких умов банки фактично змушені балансувати, узгоджуючи специфіку мобілізованих ресурсів з кредитними вкладеннями задля збереження власної платоспроможності. Отже, у 2014 р. кредитні портфелі банків суттєво скоротилися, що зумовлено як факторами попиту (зменшення кількості надійних позичальників в умовах зниження економічної активності), так і пропозиції, що обумовлено скороченням ресурсної бази банків. Так, загальний обсяг банківських кредитів у національній валюті за 2014 р. зменшився на 8,4 % до 546,5 млрд грн, в іноземній валюті на 11,9% до 34,0 млрд дол. США відповідно [8]. З огляду на глибоку економічну кризу, процес штучного курсоутворення, що затягнувся, інфляційні очікування, банківська кредитна політика та механізм її реалізації повинні враховувати такі рекомендації: 176

177 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Обсяги операцій з мобілізації коштів повинні орієнтуватися на підтримання оптимального рівня ліквідності банку; Стимулювати мотивацію потенційних вкладників гнучкою ціновою політикою по депозитах і кредитах; Збільшення депозитного портфеля за рахунок нових продуктів на ринку, наприклад, за рахунок короткострокових депозитів (депозити від 7-14 днів ); Зниження девальваційних очікувань вкладників через використання мультивалютних депозитів; Мінімізація кредитних ризиків за рахунок якісного підбору позичальників, основними критеріями при оцінці яких це доходи та видатки клієнта, його кредитна історія, соціальний статус, ступінь ризику відповідно до галузі в якій працює клієнт; Врахування критерію «ліквідність» при оцінці заставного майна; Якісна маркетингова діяльність, яка буде зрозумілою та привабливою для потенційних клієнтів. Розміщення реклами в місцях, які завжди в полі зору: біг-борди, інтернет ресурси, журнали, газети, радіо, телебачення, платіжні термінали (24nonStop, ibox) та ін.; Розширення ринку за рахунок альтернативних каналів продаж кредитних продуктів, серед яких є співробітництво з брокерськими організаціями, Укрпоштою, банками-партнерами (банки-брокери). Висновки і пропозиції. Кредитна політика є найважливішим інструментом досягнення стратегічних цілей комерційного банку. Від її успішної реалізації залежать фінансові результати банківської установи. Кожен банк має розумно підходити до розробки індивідуальної політики та виражати конкретні потреби цього банку. Для того, щоб кредитна політика банка стала максимально ефективною, вона має визначатися як структурно-функціональна цілісність взаємозв язаних між собою елементів (цілей, завдань, принципів, технології, організації), взаємодія яких дозволяє визначити найефективнішу стратегію діяльності банку на ринку кредитних послуг. Суттевий вплив на вибір кредитної політики банку чинять внутрішні і зовнішні чинники, але найбільший вплив чинить стан макроекономічного середовища, фаза циклу економічного розвитку і, відповідно, тип грошово-кредитної політики Центробанку. В умовах нестаціонарної і нестабільної макроекономічного середовища, глибокої структурної кризи економіки України її банківська система знаходиться в стані «ресурсного голоду», девальваційних очікувань і приймає на себе надмірний податковий і адміністративний тиск. Врахування цих факторів під час «тимчасової кризової кредитної політики», дозволить нівелювати ризиками, зберегти платоспроможність і ліквідність, не зруйнувати ресурсну базу задля гармонійного розвитку в майбутньому. ЛІТЕРАТУРА 1. Андрушків Т. І. Проблеми банківського кредитування в Україні та шляхи подолання кредитної кризи [Текст] / Т. І. Андрушків // Банківський потенціал економіки України : монографія / Б. Л. Луців, Ж. М. Довгань, Т. І. Андрушків, О. Б. Васильчишин ; за ред. Б. Л. Луціва. Тернопіль : ТНЕУ, С

178 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ 2. Байрам У. Р. Формування і реалізація кредитної політики регіональних банків : автореф. дис. на здобуття наук. ступеня канд. екон. наук : спец «Фінанси, грошовий обіг та кредит» / У. Р. Байрам. К., с. 3. Любар О. О. Кредитна політика банків: види та моделі [Текст] / О. О. Любар // Вісник Університету банківської справи Національного банку України, (9). С Марцин В. С. Методологічні засади формування фінансово-кредитної політики банку в період виходу з кризи [Текст] / В. С. Марцин // Економіка розвитку, (53). С Новосельцева М. М. Питання кредитної політики комерційних банків у сучасних умовах / М.М. Новосельцева // Банківські послуги С Індекс інфляції (Україна). // Електронний ресурс. Режим доступу: 7. Національний банк України. Відсоткові ставки. // Електронний ресурс. Режим доступу: 8. Монетарний огляд за 2014 рік //Електронний ресурс. Режим доступу: REFERENCES 1. Andrushkіv,T. І. Problemi bankіvs'kogo kredituvannya v Ukraїnі ta shlyakhi podolannya kreditnoї krizi (2012), [Problems of bankіvskogo crediting in Ukraїnі she Roads Ahead podolannya kreditnoї Creasy], TNEU, Ternopil, Ukraine 2. Bayram U. R. Formuvannya і realіzatsіya kreditnoї polіtiki regіonal'nikh bankіv (2012), [Formuvannya i realіzatsіya kreditnoї polіtiki regіonalnih bankіv], Kyiv, Ukraine 3. Lyubar, O. O. Kreditna polіtika bankіv: vidi ta modelі (2010), [Credit polіtika bankіv: the visible that modelі], Vinnitsa, Ukraine 4. Martsin, V. S. Metodologіchnі zasadi formuvannya fіnansovo kreditnoї polіtiki banku v perіod vikhodu z krizi (2010), [Metodologіchnі Ambush formuvannya fіnansovo - kreditnoї polіtiki bank in perіod vihodu s Creasy], Kyiv, Ukraine 5. Novosel'tseva M. M. Pitannya kreditnoї polіtiki komertsіynikh bankіv u suchasnikh umovakh (2010), [Questions and credit policy of commercial banks in modern conditions], Kyiv, Ukraine 6. Minfin.com.ua informational portal «The inflation index (Ukraine)», available at: 7. Official website of National Bank of Ukraine «National Bank of Ukraine, interest rates», available at: 8. Official website of National Bank of Ukraine (2014) «Monetary Review», available at: 178

179 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ УДК Надія Богомолова, д.е.н., професор (завідувач кафедри «Фінанси і кредит», Державний економікотехнологічний університет транспорту) Ганна Лищитович (студентка магістратури спеціальності «Фінанси і кредит», Державний економіко-технологічний університет транспорту) ОСОБЛИВОСТІ СТРАХУВАННЯ ЗАСТАВИ В УКРАЇНІ У статті розглянуто особливості страхування застави майна в Україні, виявлено проблемні напрями розвитку такого виду страхування. Досліджено сутність понять «застава» та «іпотечне кредитування», роль іпотечного кредитування і страхування застави. Зазначено, що результатом страхових об єктів застави є зниження ризику неповернення кредиту шляхом наявності вторинного джерела його погашення, тобто самого предмета застави. Також у статті подано класифікацію видів страхування застави, так основними її видами є: застава майна, застава прав,а залежно від місцезнаходження заставного майна заклад та з залишенням майна у заставодавця. Розкриті теоретичні підходи щодо зменшення ризиків, пов язаних з страхуванням застави. Зазначені основні форми страхування кредитів, які існують в Україні, а саме: страхування ризику непогашеного кредиту, страхування позикової відповідальності за неповернення кредиту та найпоширеніша форма страхування кредитів страхування предмета застави. Вказані основні проблеми, які виникають під час страхування застави в Україні. Запропоновано подолання проблем вказаних у статті з приводу іпотечного кредитування та страхування застави таких як вдосконалення страхування іпотечних ризиків, поєднання системи кредитування та інші. Ключові слова: страхування, майно, застава, особливості, принципи, економіка, кредитори, кредитування, ризики. Богомолова Н.І., Лищитович Г. О.,

180 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Надежда Богомолова, д.э.н., профессор (заведующая кафедрой «Финансы и кредит», Государственный экономико-технологический университет транспорта) Анна Лищитович, студентка магистратуры по специальности «Финансы и кредит», Государственный экономико-технологический университет транспорта) ОСОБЕННОСТИ СТРАХОВАНИЯ ЗАЛОГА В УКРАИНЕ В статье рассмотрены особенности страхования залога в Украине, выявлены проблемные направления развития такого вида страхования. Рассмотрены сущность понятий «залог» и «ипотечное кредитование», исследована роль ипотечного кредитования и страхования залога. Указано, что результатом страховых объектов залога является снижение риска невозврата кредита путем наличии вторичного источника его погашения, то есть самого предмета залога. Также в статье представлена классификация видов страхования залога, так основными ее видами являются: залог имущества, залог прав, а в зависимости от местонахождения залогового имущества заведение и с оставлением имущества у залогодателя. Раскрыты теоретические подходы по уменьшению рисков, связанных со страхованием залога. Указанные основные формы страхования кредитов существующих в Украине, а именно: страхование риска непогашенного кредита, страхование ссудной ответственности за невозврат кредита и распространенная форма страхования кредитов страхование предмета залога. Указаны основные проблемы, которые возникают при страховании залога в Украине. Предложено преодоление проблем указанных в статье по поводу ипотечного кредитования и страхования залога таких как совершенствование страхования ипотечных рисков, сочетание системы кредитования и другие. Ключевые слова: страхование, залог, особенности, принципы,экономика, кредиторы, кредитование, риски. Nadja Bogomolova, Doctor of Science (Economics), Professor, (Head of the Chair of Finance and Credit, State Economy and Technology University of Transport) Hanna Lyshchytovych, student (Master's student "Finance and Credit", State Economy and Technology University of Transport) COLLATERAL SECURITY FEATURES IN UKRAINE In the article the features of mortgage insurance in Ukraine, identified areas of this type of insurance. The essence of the concepts of «mortgage» and «mortgage lending». 180

181 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ The role of mortgage insurance and mortgage. It is noted that the result of a collateral insurance is to reduce the risk of loan default by the presence of a secondary source of repayment, i.e. of the collateral. The article provides a classification of types of insurance collateral as its main types are: property mortgage, lien rights, and depending on the location of collateral institution and leaving property to the mortgagor. Theoretical approaches to reduce the risks associated with mortgage insurance. These basic forms of credit insurance that exist in Ukraine, namely insurance risk outstanding credit, insurance liability for borrowing loan default and most common form of credit insurance insurance collateral. These basic problems that arise when mortgage insurance in Ukraine. Proposed to overcome the problems mentioned in the article about mortgage insurance and mortgage insurance such as improving mortgage risks combining loans and others. Keywords: insurance, mortgage, features, principles, economy, creditors, risks. Постановка проблеми. Під час ринкової трансформації економіки України надзвичайно важливою виступає проблема забезпечення конкурентоспроможності не тільки економіки в цілому, її галузей та окремих підприємств, а й видів економічної діяльності. У цих умовах страхування застави виступає надійним інструментом економічної безпеки учасників економічної діяльності, яке, в свою чергу, часто тісно пов язане з іпотечним кредитуванням. Водночас, іпотечне кредитування в нашій країні все ще перебуває в стадії свого становлення й розвитку, у зв язку з чим види та умови проведеного в його рамках страхування будуть надалі удосконалюватися, змінюватися і доповнюватися. При цьому, сучасне законодавство багатьох європейських країн зорієнтовує учасників на перехід від страхування предметів застави до безпосереднього страхування кредитів, виданих під заставу, при цьому ініціатором страхування може виступати як кредитор, так і особа, що бере кредит, власник заставного майна. Тобто виникає поєднання елементів майнового страхування та страхування відповідальності, що вимагає ще більшої ретельності у виборі форм і методів такого страхування. Аналіз останніх досліджень і публікацій. Окресленню та аналізу проблем страхування застави присвячено праці Н. П. Баріди, С. В. Волосович, Г. В. Нєдєльчевої, Є. Є. Ільєнко, Бондар І. та ін. [2-8]. У дослідженнях увага приділяється сутності, змісту та класифікації страхування застави, страхування предмету іпотеки як різновиду застави, тарифної політики страхових компаній, конкуренції на ринку страхування застав тощо. Водночас, слід зауважити, що дослідження особливостей та проблем розвитку страхування предмету застави в Україні в сучасних умовах фінансово-економічної кризи залишається наразі поза увагою науковців. Метою статті є дослідження особливостей та проблемних питань страхування застави в Україні та шляхи їх подолання в умовах фінансово-економічної кризи. Виклад основного матеріалу дослідження. Стабільність та ефективність формування національної економіки залежить від функціонування кредитної сфери, розвиток якої є важливим важелем якісних відносин в економіці в цілому та підприємницькому секторі, зокрема. Проте, як свідчить практика, в умовах фінансово-економічної кризи з являється все більше недосліджених ризиків, пов язаних з кредитною сферою. Саме тому важливим завданням для суб єктів кредитних відносин є забезпечення поверненості кредитів, що певною мірою пов язано із використанням застави. При цьому на необхідність залучення предмету застави як складової процесу кредитування можуть впливати ряд зовнішніх і внутрішніх факторів, що може призве- 181

182 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ сти до пошкодження та втрати надійного забезпечення кредиту. Тому деякі втрати зможе компенсувати страхування предмета застави і, цим самим, зменшити ризики, отже, гарантувати принцип зворотності кредиту. Одним із способів зниження кредитного ризику є активне використання банками при організації кредитного процесу такого важливого фінансово-економічного інструменту ринкового господарства, як застава, котра, забезпечуючи захист інтересів кредитора, одночасно сприяє активізації економічної діяльності господарюючих суб єктів. Але. як відомо, в ринкових умовах не існує таких кредитних операцій, які б взагалі виключали ризик, тому для банківської та кредитної сфери важливо не запобігання ризику, а його мінімізація та зниження до мінімально можливого рівня [2]. Страхування як засіб забезпечення кредитів вимагає залучення у правові відносини, що передбачає кредитна угода, тобто третьої особи. В свою чергу по перше це суб єктивний розподіл ризиків, по друге труднощі при пошуках страхової компанії, а по третє в деяких випадках подорожчання кредиту за рахунок сплати страхових платежів. За всю практику страхових кредитів в Україні вони існують в трьох формах: страхування ризику непогашення кредиту; страхування позичкової відповідальності за неповернення кредиту; страхування предмета застави [8]. Як доводить практика, майже 90 % кредитів банків видається під забезпечення, із яких % із заставою. Однією із основних причин зростання частки проблемних кредитів, поряд із погіршанням платоспроможності позичальників, є зниження ринкових цін на майно яке перебуває у банківській заставі та погана диверсифікованість заставних портфелів банків. В Україні основна частка заставних портфелів банків належить іпотеці (земля, житлова та комерційна нерухомість) 45 %, транспорт та обладнання 16 %, цінні папери та майнові права близько 5,5 %, та решту інші види застави [2]. Заставою можуть виступати житлова і комерційна нерухомість, земельні ділянки, транспортні засоби, цінні папери, товаророзпорядчі документи (коносаменти, варанти тощо), валютні цінності, ювелірні вироби, товари в обороті або переробці (сировина, напівфабрикати, комплектуючі вироби, готова продукція тощо). Але в практиці вже давно предметом застави є не лише будівлі та цінні папери. Нині розробляються та впроваджуються механізми з одержання кредиту під заставу сільськогосподарської продукції. Згідно зі ст. 575 ГКУ і положенням Закону про заставу виділяють 5 видів застави: заклад, застава, іпотека, майнові права, товари в обороті та цінні папери [3]. Таблиця 1. Класифікація видів страхування застави Залежно від предмета чи об єкта застави Залежно від місцезнаходження (розташування) заставного майна Застава майна Застава прав Майно у заставодавця Заклад Застава товарів в обороті (оборотних засобів) Застава нерухомості Нематеріальні активи, необоротні засоби Іпотека Дорогоцінних металів та каменів Валютних цінностей Товарів в обороті та цінних паперів Застава депозитів Дебіторської заборгованості Тверда застава Документи на Комплексна З використанням право власності чи (змішана) застава третіх осіб користування 182

183 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Статтею 10 Закону України «Про заставу» від р XII передбачено можливість страхування предмету застави. Якщо предмет застави не підлягає обов язковому страхуванню, він може бути застрахований за згодою сторін на погоджену суму, але не більшу за його ринкову вартість [1]. Як тільки майно починає виступати як забезпечення зобов язання, то вступають у дію обмеження щодо його використання, передбачені договором про заставу. Вони завжди спрямовані на зниження ризику, чого не може бути, коли майно є в щоденному використанні. Страхування об єктів застави становить практично ще одну лінію захисту кредиторів, а саме: зниження ризику неповернення кредиту, шляхом наявності вторинного джерела його погашення, тобто самого предмета застави. Страхова сума за договором страхування предмета застави не може перевищувати розміру вартості заставленого майна. Вартість майна, яке приймається на страхування, підтверджується балансом юридичної особи, рахунком-фактурою, довідкою інвентарного бюро, накладною та іншими бухгалтерськими документами, а також експертною оцінкою фахівця. Страхування застави присутня у всіх формах кредитування, коли як забезпечення кредиту використовується заставне майно. Необхідність страхування предмета застави обумовлена можливістю його пошкодження або знищення. Тому страхування заставного майна є обов язковою умовою кредитного договору. Страхування заставного майна здійснюється за рахунок коштів позичальника. Щоб оцінити заставу використовують спеціальну методику оцінки. За допомогою цієї методики майно стане предметом застави коли буде відповідати критеріям якісної і кількісної оцінки. До якісної оцінки відносять те, що предмет застави повинен належати позичальнику або знаходитися у його повному розпорядженні, а також предмет застави повинен бути ліквідним. Адже якщо він не буде відповідати останньому критерію, то може існувати ризик неповернення кредиту тому що він вже не зможе бути вторинним джерелом погашення кредиту. До вимог кількісної оцінки можна віднести перевищення вартості заставного майна до суми основних зобов язань. Існує кілька схем такого страхування; розглянемо окремі з них. Страхувальником і вигодонабувачем за договором страхування є банк-кредитор. Сплата страхової премії здійснюється банком, однак ці витрати входять у вартість кредиту. Страхувальником і вигодонабувачем за договором виступає позичальник. Для того, щоб не втратити контроль над процесом виплати страхової премії та/або отримання страхового відшкодування банк зобов'язує страхувальника всі внески та виплати здійснюються шляхом перерахування коштів з рахунку позичальника в банку-кредиторі. Страхувальником за договором є позичальник, вигодонабувачем банккредитор. Це традиційна схема, яка використовується в більшості випадків. При передачі в заставу нерухомого майна, наприклад, земельних ділянок, актуальним є титульне страхування на випадок втрати прав власності на них. Вартість поліса буде визначатися виходячи із строку страхування і аналізу документів, що встановлюють право власності на нерухоме майно. Таким чином, характерною рисою змісту застави у сфері страхування заставного майна фізичних осіб в Україні є певна визначеність та обумовленість методів регу- 183

184 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ лювання цих відносин різними галузями права не лише цивільного, але і господарського, фінансового, страхового й адміністративного. Водночас, саме наявність управлінських відносин між органами публічної адміністрації та страховими, посередницькими організаціями й фінансово-кредитними установами всіх форм власності з приводу організації та впорядкування діяльності щодо забезпечення механізмів відшкодування коштами страхових фондів збитків, заподіяних майну фізичних осіб у разі настання страхового випадку слугує меті створення умов для належного виконання ними майнових зобов язань за заставою. Також слід зазначити, що у правовідносинах страхування заставного майна фізичних осіб норми адміністративного права постають засобом обслуговування й підкріплення, за допомогою імперативних методів впливу, норм інших галузей права цивільного, фінансового, страхового, господарського тощо [5]. До проблем страхування предметів застави в Україні належать: зниження ринкових цін на майно, що перебуває в банківській заставі, а відтак зростання частки проблемних кредитів; скорочення ринку страхування застави через зменшення обсягів іпотечного кредитування; застосовування страховими компаніями демпінгу в умовах скорочення кредитування. Наприклад, при страхуванні заставних квартир вони встановлювали тарифи в межах 0,05 0,1%, що у 2 3 рази нижче порівняно з їх реальною величиною; зростання серед клієнтів СК випадків шахрайства. За даними експертів, їх обсяг збільшився на 15 20%. Частішають випадки, коли зі складів юридичних осіб за сумнівних обставин зникають товари; техніка, отримана у лізинг, знищується в останній день дії договору страхування тощо. Подібні ситуації зазвичай виникають у разі наявності у клієнта прострочених платежів за кредитами; як відомо кредити надаються під заставу майна яке є застрахованим. А іноді існують проблеми з виплатою страхового відшкодування, звідси і недовіра до страхових компаній; Закон України «Про страхування» не містить положення щодо обов язкового страхування предметів різновиду застави закладу, що є заставою рухомого майна. При закладі майно передається заставодавцем у володіння заставодержателя. При цьому предмет застави в ломбардах підлягає обов язковому страхуванню відповідно до Цивільного кодексу та Закону України «Про заставу» 2654-XII. У деяких дослідженнях підкреслюється, що при споживчому кредитуванні значні ризики пов язані з умовами збереження предметів закладу [7]. Договір страхування предмета застави виступає здебільшого як додатковий договір. Він носить третинний характер, тому що слідує за договором застави, який в свою чергу базується на кредитному договорі. Тому найчастіше страхування предмета застави, є кінцевим етапом, тобто захистом майнових інтересів кредитора [3]. Дійсно, договори страхування предмета застави мають певні особливості, які полягають перш за все в тому, що за такими договорами страхування не покриваються прямі чи непрямі збитки, які виникли внаслідок: а) обробки застрахованого майна вогнем, теплом або іншим термічним та хімічним впливом на нього у виробничих цілях (наприклад, для сушіння, зварювання, прання, копчення, смаження, гарячої обробки тощо); б) впливу ядерної енергії у будь-якій формі, будь-якого роду військових дій, громадянської війни, народних заворушень, страйків, знищення чи пошкодження майна на вимогу цивільної або військової влади; 184

185 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ в) арешту, конфіскації, реквізиції; г) навмисних дій страхувальника або його представників, а також протиправних дій третіх осіб; д) вад в об єкті страхування, які були відомі та приховані страхувальником від страховика; е) порушення техніки безпеки, протипожежних правил, санітарних норм та інших нормативних актів, які регулюють правила утримання об'єкта страхування; є) переміщення застрахованого об'єкта та перебування його за адресою, не зазначеною в договорі страхування, крім випадків переїзду страхувальника за новою адресою, про що повідомляється страховику письмово. При цьому слід зазначити, що в Україні у сфері страхування заставного майна сформувався легальний «картель» між сімома банками («Альфа-Банк», банк «Фінанси і Кредит», «Приват Банк», «ОТП Банк», «Райффайзен Банк Аваль», «Укрсоцбанк», «УкрСіббанк») і сімома страховими компаніями («Оранта», «Інгосстрах», «Універсальна», «АХА Страхування», «Дженералі Гарант», «Українська пожежнострахова компанія», «Уніка»). Він утворився за попередньої згоди Антимонопольного комітету України. Учасники погоджених дій та Антимонопольний комітет України впевнені, що ці правила сприятимуть прозорості й підвищенню якості фінансових послуг. Однак експерти стверджують, що така ситуація може призвести лише до монополізації страхового ринку у сфері кредитування і завдасть шкоди інтересам невеликих страховиків [6]. Для подолання вказаних проблем треба сконцентрувати зусилля учасників страхового ринку, фінансового сектору та державних інституцій навколо такого: гармонізувати вітчизняне законодавство з міжнародним правом щодо обов язковості страхування предмету застави, при цьому ретельно дослідити зарубіжний досвід та реалії вітчизняної економіки; органам, що здійснюють державне управління у сфері ринків фінансових послуг, в тому числі на страховому ринку, Антимонопольному комітету України сприяти здоровій конкуренції на ринку страхування застави шляхом проведення виваженої політики державного регулювання; Національній комісії з державного регулювання у сфері ринків фінансових послуг вживати заходів із запобігання демпінгуванню при страхуванні предмету застави; посилити взаємодію всіх учасників страхового ринку, зокрема, банкам і страховикам взаємодіяти на основі інноваційних технологій та обґрунтованої тарифної політики; сконцентрувати увагу на вдосконаленні титульного страхування, страхуванні іпотечних ризиків, тобто: якщо при реалізації об єкта застави банк не в змозі виплатити кредитну заборгованість, то частину повинна компенсувати страхова компанія; поєднання системи кредитування із послугами страхування, тим самим зниження недовіри до страхових компаній. удосконалення існуючих, а також розробка нових форм та методів страхування кредитів; зміцнення статусу та довіри клієнтури до страхових компаній, запобігання страховому шахрайству тощо. Висновки і пропозиції. Зазначені напрями стануть підґрунтям для піднесення ролі та значення страхування застави як важливого елементу іпотечного кредитування. При цьому, подальших досліджень вимагає механізм організації страхування застави в умо- 185

186 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ вах кризової економічної ситуації, дослідження форм і методів, важелів і регуляторів такого механізму з метою підвищення ефективності страхової діяльності. ЛІТЕРАТУРА 1. Про заставу : [закон України: офіц. текст: за станом на р XII [Електронний ресурс] / Верховна Рада України. Режим доступу: 2. Баріда Н. П. Роль застави в процесі управління кредитним ризиком банку. [Електронний ресурс] / Н. П. Баріда // Фінанси, облік і аудит C Режим доступу: 3. Бондар І. Пов'язані (поєднані) послуги банків і страхових компаній. [Електронний ресурс]. Режим доступу: 4. Волосович С. В. Особливості страхування предмету застави в Україні // Економічний часопис ХХІ, (2). С Ільєнко Є. Є. Зміст, поняття «застава» у правовідносинах з приводу страхування заставного майна фізичних осіб в Україні. [Електронний ресурс]. Режим доступу: 6. Монополизация рынка страхования залогов. [Электронный ресурс]. Режим доступа: 7. Нeдeльчева Г. В. Страхування заставного майна як засіб зниження кредитного ризику / Г. В. Нєдєльчева [Электронный ресурс]. Режим доступа : 2008/Economics/30017.doc.htm 8. Чайковський Я.І., Тиркало Р. Страхування кредитного ризику комерційних банків. [Електронний ресурс]. Режим доступу: REFERENCES 1. On Pledge: Law Ukraine [ On mortgage: Ukrainian law]. / The Verkhovna Rada of Ukraine. Available at : 2. Barida N. P. The role of collateral in the process of credit risk management of the Bank - Finance and credit, 2011, number 18. pp Available at : 3. Bondar I. Related (combined) services of banks and insurance companies. Available at : 4. Volosovich S. V. Features of insurance collateral in Ukraine. Economic Journal, 2012, number pp Ilienko Ye. Ye. Content, the term "collateral" in the relationship on insurance collateral physical persons in Ukraine. Available at : 6. Monopolyzatsyya pledges insurance market. Available at : 7. Nedelcheva G. V. Insurance collateral as a means of reducing the credit risk Available at: /Economics/30017.doc.htm 8. Chaikovskyi Ya. I., Trykalo R. Strakhuvannia kredytnogo ryzyku komertsiinykh bankiv. Available at: 186

187 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ УДК ; Анна Брайковська к.е.н. (доц. кафедри менеджменту, Державний економіко-технологічний університет транспорту) Марина Полевяненко (студентка гр. 1-МОіА маг., Державний економіко-технологічний університету транспорту) НАПРЯМИ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТІ БАНКУ НА РИНКУ БАНКІВСЬКИХ ПОСЛУГ Загострення конкурентної боротьби на ринку банківських послуг обгрунтовує актуальність питання забезпечення конкурентоспроможності банку через встановлення довгострокових, вигідних та лояльних взаємовідносин між банком та клієнтом. В умовах економічної кризи гострої актуальності набуває гнучкість банку, сервіс та чітке розуміння потреб споживача для результативної сегментації та відповідної товарної та цінової політики. У статті розглянуто основні напрями забезпечення конкурентоспроможності банку. Систематизовано фактори конкурентоспроможності банку, обгрунтовано актуальність впровадження концепції маркетингу відносин для сучасного ринку фінансових послуг. Серед актуальних інструментів зазначеної концепції зокрема є: оцінка сприйнятої якості послуги SERVQUAL, застосування системи обробки скарг (SRS) в роботі банку та система управління відносинами з клієнтом CRM. Маркетинг відносин передбачає: впровадження CRM-технологій у банківській сфері; вивчення організації VIP-банкінгу як нового напряму банківської діяльності, пов язаного з виокремленням категорії елітних споживачів банку та наданням їм персонального обслуговування; пошук ефективних механізмів аналізу маркетингової інформації про клієнтів банківської установи та розробка методик оцінки й аналізу клієнтської бази банку. Ключові слова: конкурентоспроможність банку, конкурентна перевага, маркетинг відносин, ринок фінансових послуг, управління конкурентоспроможністю, CRM. Брайковська А.М., Полевяненко М.І.,

188 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Анна Брайковская к.э.н. (доц. кафедры менеджмента, Государственный экономико-технологический университет транспорта) Марина Полевяненко (студентка гр. 1-МОИА маг., Государственный экономико-технологический университет транспорта) НАПРАВЛЕНИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ БАНКА НА РЫНКЕ БАНКОВСКИХ УСЛУГ Обострение конкурентной борьбы на рынке банковских услуг обуславливает актуальность вопроса обеспечения конкурентоспособности банка через установление долгосрочных, выгодных и лояльных взаимоотношений между банком и клиентом. В условиях экономического кризиса острую актуальность приобретает гибкость банка, сервис и четкое понимание потребностей потребителя для результативной сегментации и соответствующей товарной и ценовой политики. В статье рассмотрены подходы к обеспечению конкурентоспособности банка. Систематизированы факторы конкурентоспособности банка, обоснована актуальность внедрения концепции маркетинга отношений для игроков высококонкурентного рынка финансовых услуг. Среди актуальных инструментов указанной концепции в частности: оценка воспринимаемого качества услуг (SERVQUAL), использование системы обработки жалоб (SRS) и система управления отношениями с клиентом (CRM). Маркетинг отношений предусматривает: внедрение CRM-технологий в банковской сфере; изучение организации VIP-банкинга как нового направления банковской деятельности, связанного с появлением категории элитных потребителей банка и предоставлением им персонального обслуживания; поиск эффективных механизмов анализа маркетинговой информации о клиентах банковского учреждения и разработка методик оценки и анализа клиентской базы банка. Ключевые слова: конкурентоспособность банка, конкурентное преимущество, маркетинг отношений, управления конкурентоспособностью. Anna Braykovska Ph.D. (Docent Chair of Management, State Economy and Technology University of Transport Marina Polevyanenko, student gr. 1 MOiA mag., State Economy and Technology University of Transport DIRECTIONS ENSURE THE COMPETITIVENESS OF BANKS IN THE MARKET BANKING SERVICES Increased competition in the banking market determines the relevance of the issue to ensure the competitiveness of the bank through the establishment of long-term, profitable 188

189 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ and loyal relationships between the bank and the client. The economic crisis causes urgency of acquiring the bank flexibility, service and a clear understanding of customer needs for effective segmentation and corresponding product and pricing policy. The article discusses approaches to ensuring the competitiveness of the bank. Factors of Bank s competitiveness are systematized. The relevance of introducing the concept of relationship marketing for the players of highly competitive market for financial services is justified. Among the current instruments of this concept the authors point out in particular: assessment of the perceived service quality (SERVQUAL), use of the system for handling complaints (SRS) and the system of customer relationship management (CRM). Relationship marketing involves: the introduction of CRM-technologies in the banking sector; study and organization of VIP-banking as a new direction of banking activity related to the emergence of premium category of customers and providing them with personalized service; the search for effective mechanisms for analysis of marketing information about customers of the banking institutions and the development of techniques for evaluation and analysis of the customer base of the bank. Keywords: competitiveness bank competitive advantage, relationship marketing, management competitiveness. Постановка проблеми. Комерційні банки виступають основними носіями пропозиції на ринку банківських послуг поряд з установами та інститутами парабанківської системи. За даними Національного банку України, протягом останніх 5 років кількість зареєстрованих банків поступово зростала, а кількість банків, виключених з державного реєстру поступово зменшувалася, що і привело в результаті до збільшення чисельності банків в Україні у минулому році. Станом на 1 січня 2014 року в Україні налічувалося 169 комерційних банків із них шість основних контролюють більшу частину фінансового ринку. В умовах зростаючої конкуренції гострої актуальності набуває необхідність реорганізації структур, розробки гнучких ринкових стратегій, проведення сегментації ринку банківських послуг, розвитку нових його сегментів, послуг та методів обслуговування. На початок жовтня 2014 року, за даними Міністерства фінансів України, кількість банківських точок продажів в Україні склала 19,5 тис. Регіональна концентрація банків зосереджена у м. Києві 64,7% банків від їх загальної кількості, а у Дніпропетровській, Донецькій, Харківській та Одеська областях 22,7%. Крім того, 91% банків-юридичних осіб зареєстровані у 6 регіонах України м. Київ, Дніпропетровська, Донецька, Одеська, Харківська та Львівська області, в той час як в 12 регіонах з 27 взагалі відсутні регіональні банки.така концентрація пояснюється насамперед тим, що зазначені регіони мають досить високий інвестиційний рейтинг. В той же час решта інших регіонів забезпечують населення банківськими послугами через мережу філій та відділень. За такої великої кількості гравців на ринку банки змушені конкурувати за збереження своїх позицій та споживачів Тому актуальним є питання забезпечення конкурентоспроможності банку для зміцнення своїх позицій на фінансовому ринку. Аналіз останніх досліджень та публікацій. Питанням конкурентоспроможності банків займалися багато науковців кожен з яких по-різному досліджував дане питання. Так, наприклад, Медведєв М.В. виокремлює три основні підходи до розгляду сутності економічної категорії «конкурентоспроможність» на рівні країни або на рівні національної економіки, на рівні суб єкта господарювання (підприєм- 189

190 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ ства, банку) або ж через здатність виробляти конкурентоспроможні послуги [2]. У своїй роботі О. В. Мірошниченко зобразив модель оцінки конкурентоспроможності банку та спільно з І.В.Сало розглядали систему управління конкурентоспроможності з точки зору процесного й системного підходів [3;4]. Шкуринська Т.В. при дослідженні даного питання виявила, що конкурентоспроможність банку залежить від «конкурентної позиції», тобто від місця, яке банк займає серед конкурентів [5]. Ф. І. Шпиг вважає, що конкурентоспроможність банку можна оцінити по так званому «універсальному» критерію, який повинен містити в собі різноманітні показники: як абсолютні, так і відносні; як динамічні, так і статичні; як об єктивні, так і суб єктивні [6]. У даних публікаціях розглянуто питання конкурентоспроможності банків з різних позицій. Але для покращення позицій банку на фінансовому ринку варто врахувати концепцію маркетингу відносин. Наразі питання забезпечення конкурентоспроможності банків шляхом налагодження довготривалих відносин з клієнтами розкрито не достатньо. Метою статті є визначення актуальних підходів до впровадження концепції маркетингу відносин у діяльність банку задля забезпечення його конкурентоспроможності. Виклад основного матеріалу дослідження. Ткачук В.В. визначає ринок банківських продуктів і послуг як «специфічну сферу економічних відносин, функцією яких є балансування попиту і пропозиції на банківські продукти»[8]. На сучасному банківському ринку відбувається взаємодія трьох його основних учасників (суб єктів) продавця (банківської установи), покупця (клієнта) та регулятора в особі Центрального банку. В умовах ринкової економіки для успішної роботи його суб єктів особливого значення відіграють глибокі знання ринку і здатність вміло застосовувати інструменти впливу на ситуацію, яка складається у ньому. Ринок банківських послуг є однією із важливих і невід ємних складових сучасної ринкової економіки, це специфічна сфера економічних відносин, функцією яких є балансування попиту і пропозиції на банківські продукти. З точки зору продуктової структури ринок банківських послуг являє собою сукупність пропонованих для продажу банківських послуг. Це обумовлює виділення у його структурі певних сегментів, що відповідають окремим групам банківських продуктів; 1) ринок кредитних послуг; 2) ринок інвестиційних послуг; 3) ринок розрахунково-касових послуг; 4) ринок депозитних послуг та інших. Клієнти банку є основою його розвитку і процвітання. В зв язку з цим учасників економічних відносин можна класифікувати за ознакою постійних відносин з банком. Їх можна поділити на: постійні клієнти це група клієнтів, яка характеризується наявністю банківського рахунку й довгострокових взаємовідносин з банком. Як правило, клієнти зорієнтовані на одержання всіх послуг тільки в одному банку; випадкові (разових, імпульсних) клієнти. Випадкові клієнти не зацікавлені в довгострокових відносинах з конкретним банком. Вони готові скористатися його послугами з метою короткострокової (разової) вигоди чи в результаті непередбачених випадків; нові (потенційних клієнтів) це потенціал росту і розвитку банку. Намір потенційних клієнтів одержувати користь від діяльності банку, може виявлятись як в 190

191 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ явній, так і прихованій (латентній) формі. Явна форма виражається в тому, що клієнт усвідомивши необхідність задоволення своїх потреб, сам проявляє ініціативу в пошуку необхідної йому послуги. Латентна форма виражається в тому, що банк формує у потенційного клієнта поняття про необхідність задоволення його потреб з допомогою саме банківських послуг. Перехід потенційних клієнтів в постійних дозволяє, по-перше, підвищити рівень доходів банку, а по-друге, диверсифікувати його діяльність. Тому для кожного банку є актуальним привернення нових клієнтів та збереження уже існуючих. Споживач фізична особа, яка купує, замовляє, використовує або має намір придбати чи замовити продукцію для особистих потреб, безпосередньо не пов язаних з підприємницькою діяльністю. У розпорядженні споживача є два основних підходи до оцінки якості послуги. Перший можна визначити як жорстко регламентований стандарт якості на ті послуги, для яких встановлено об єктивну якість. Другий підхід розглядає якість, яка ґрунтується на суб єктивному сприйнятті споживача. Ступінь задоволення буде, у свою чергу, залежати від того, як споживач сформував свої очікування щодо технічної складності, вартості послуги, термінів і альтернативності вибору, наслідків відмови від придбання, ступеня ризику, новизни послуги, а також індивідуального досвіду споживача. Істотна особливість віра споживача в те, що пропозиція послуги задовольнить його потреби та очікування, іншими словами, якість послуги або якісне обслуговування зв язується споживачем з цінністю, яку він їм приписує. Однак за великої кількості гравців на ринку банки змушені конкурувати за збереження своїх позицій та споживачів. Оскільки кількість банківських точок зростає, а переважна кількість банків зосереджена у м.києві (рис. 1). Тому актуальним є питання забезпечення конкурентоспроможності банку для зміцнення своїх позицій на фінансовому ринку. 1,7% 4,3% 2,5% Київ 2,8% 4,5% Волинська 1,7% 1,1% Закарпатська Дніпропетровська 0,6% 0,6% 1,6% 5,9% 8,0% 64,7% Рис. 1. Регіональна концентрація банків Джерело: власна розробка на основі [9] Донецька Сумська Чернігівська Луганська Львівська Одеська Запорізька Харківська Полтавська 191

192 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Конкурентоспроможність банку це и ого можливість здіи снення ефективноі господарськоі діяльності та досягнення практичноі прибутковоі реалізаціі послуг в умовах конкурентного ринку. При цьому створення та реалізація конкурентоспроможних послуг є узагальнюючим показником стіи кості банку, и ого здатності ефективно використовувати свіи фінансовии, науково-технічнии і кадровии потенціали. Серед основних факторів, що впливають на конкурентоспроможність банку, можна виділити: 1) зовнішні по відношенню до банку: - фактори прямого впливу: рівень конкурентоспроможності банківської системи та інтенсивність конкуренції; - фактори непрямого впливу: рівень конкурентоспроможності країни; 2) внутрішні по відношенню до банку: якість стратегічного управління (визначення стратегії розвитку банку та шляхів її досягнення); якість організаційного забезпечення (ефективність організаційної, фінансової, регіональної структури та мережі дочірніх банків, кореспондентської мережі); якість управління персоналом (система управління персоналом, корпоративна культура, підвищення кваліфікації персоналу, поліпшення умов праці, життя працівників банку, наявність матриці розподілу відповідальності, наявність моделі компетенції і повноважень); якість технологічного забезпечення (наявні техніки і технології, наявність моделей, матриці моделей бізнес-процесів, моделі оточення бізнес процесів, технологічних карток); якість інформаційного забезпечення (наявність моделі бібліотеки документів, інформаційних систем та баз даних); якість маркетингової політики банку (організаційно-технічний рівень управління виробництвом і збутом банківських продуктів; ефективність цінової політики банку; ефективність управління клієнтською базою банку; удосконалення банківських технологій); якість управління формуванням та використанням ресурсів банку, у тому числі таке формування пасивів та розподіл активів, який би забезпечував достатній ступінь надійності, достатній ступінь ліквідності, достатній рівень рентабельності. Можна виділити три основних напрями забезпечення конкурентоспроможності банку на фінансовому ринку. Перший полягає в опануванні банком певного сегмента ринку і розвитку послуг, орієнтованих на своїх клієнтів. Другий полягає в підвищенні якості послуг та створенні у клієнта відчуття унікальності даної послуги (за рахунок підтримання репутації на високому рівні). В основі третього підходу лежить цінова політика банку. Варто зазначити, що серед важливих факторів є психологічний чинник довіри населення. Він має дві складові: довіра населення до національних грошей гривні та довіра до банків. Підвищення довіри до банків це актуальне завдання загальнодержавної ваги. Проте, який би напрям забезпечення конкурентоспроможності не обрав менеджмент банку, комплекс маркетингу для ринку послуг розширюється за рахунок додаткових складових: людей (англ. people) усіх осіб, які безпосередньо або опосередковано причетні до споживання послуг: споживачів, працівників відповідної компанії, керівництво компанії тощо; 192

193 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ процеси (англ. process) процедури та процеси, які визначають споживання послуг (англ. customer management processes); фізичну наявність (англ. physical evidence) визначає здатність надати послугу, а також визначає середовище, у якому послуга надається. В економічній літературі сутність категорії «конкурентоспроможність» часто розглядається через такі категорії, як «конкурентна перевага», «конкурентний статус», «конкурентна позиція» та «конкурентний потенціал». Але це не зовсім точно, оскільки варто розуміти, що процесі вивчення та оцінки конкурентоспроможності банку, необхідним є не лише розуміння сутності та природи даного поняття, але й обов язкове вивчення факторів, що впливають на конкурентоспроможність. Досягнення конкурентоспроможності зумовлюється і характером обраної банком функціональної стратегії. Вона може бути активною (що свідчить про наміри подальшого посилення досягнутої конкурентоспроможності) або пасивною (тобто пов'язаною з прагненням підтримати досягнутий рівень конкурентоспроможності). Володіти інформацією про особливості стратегії банку дуже важливо для конкурентів. Адже банк із відносно невисоким рівнем конкурентоспроможності, проте з активними ринковими амбіціями (до того ж підкріпленими відповідними потенційними можливостями) може виявитися більш небезпечним конкурентом, ніж банк із вищим рівнем конкурентоспроможності, який, однак, прагне лише зберігати завойовані конкурентні позиції. Згідно з дослідженням українського ринку банківських послуг, репутація банку є головним критерієм при виборі банку, важливим для всіх сегментів ринку. Н.В. Данильченко у своїй роботі звертає увагу при виборі банку на його надійність. Результати дослідження Окан Велі Сафаклі допомогли виявити, що важливою змінною при виборі клієнтом банку є довіра до керівного персоналу. Тому перш ніж продавати ту чи іншу банківську послугу( товар) варто впевнитися в тому, що він буде конкурентоспроможний на ринку. Крім цього важливим є сприйняття споживачем якості послуги. Для цього була розроблена методика оцінки якості SERVQUAL, яка успішно може застосовуватись і у банківській справі. Методика ґрунтується на порівнянні фактичної якості наданої послуги з очікуваннями споживача стосовно послуги. Коли очікування перевищують сприйманий рівень обслуговування, клієнти відчувають незадоволеність і оцінюють обслуговування як неякісне. Коли якість послуги перевершує очікування, обслуговування сприймається як дуже хороше, клієнт задоволений. В умовах зростаючої конкуренції банки України зможуть вижити, лише постійно дбаючи про поліпшення якості задоволення споживацьких потреб для усіх груп клієнтів. Адже їх лояльність є запорукою дохідності, збільшенні ринкової частки, масштабів діяльності конкретного банку. Тому банкам важливо окрім підвищення якості обслуговування клієнтів мати низку конкурентних переваг ознак, які забезпечують відмінність від інших банків. До конкурентних переваг банку сьогодні можна віднести такі: позитивний імідж та ділова репутація; стійка клієнтура; високий професіоналізм персоналу; ефективна рекламна та маркетингова діяльність тощо. На сьогодні більшість банків у своїй діяльності застосовують систему обробки скарг (SRS). Аналіз інформації на основі SRS дозволяє визначити подальшу поведінку клієнтів та визначати мотиви прийняття рішення щодо вибору банку чи банківської послуги. Проте реактивний менеджмент щодо виявлення наявних проблем затруднює побудову моделі ідеальних відносин з клієнтом. Перехід на рівень проактивного менеджменту вимагає від банку побудови надійної маркетингової інфор- 193

194 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ маційної системи, комунікації з клієнтом є пріоритетними на всіх етапах процесу прийняття рішення про покупку послуги Зовнішні фактори конкурентоспроможності (ФК) Ринкові індикатори успіху (РІУ) Вхід ФУНКЦІЇ: -дослідницькоаналітичні; -організаційноуправлінські; - логістичномаркетингові; -комунікаційні; -технологічні; -фінансовоінвестиційні; -виробничі; -контрольні. Внутрішні ФК Матеріальні Нематеріальні Людські РЕСУРСИ КЛЮЧОВІ КОМПЕТЕНЦІЇ Стала конкурентна перевага Вихід ПРИНЦИПИ: - системності; -стратегічної відповідності; - орієнтації на клієнта; -динамічності й циклічності; -життєвого циклу; -синергії; -обмежень; -порівняльності. Частка ринку Рентабельність Рис. 2. Система забезпечення конкурентоспроможності підприємства Джерело: [10] В умовах загострення конкуренції на ринку банківських послуг безперечну перевагу над своїми конкурентами мають ті банки, які пропонують клієнтам широкий асортимент послуг. Серед основних банківських послуг всіх банків можна виділити такі: прийом депозитних вкладів, надання позичкових коштів, здійснення грошових розрахунків і платежів, випуск кредитних і платіжних карток, надання економічної та фінансової консультації. Зазначене обгрунтовує актуальність однієї із сучасних тенденцій розвитку банківського маркетингу управління відносинами з клієнтами, спрямоване на якомога повному задоволенні потреб споживачів у банківських продуктах. Маркетинг відносин передбачає встановлення довгострокових, вигідних та лояльних взаємовідносин між клієнтами та банком. Маркетинг відносин це сучасний підхід в організації роботи банку з клієнтами, суть якого полягає в якнайповнішому задоволенні їх потреб у банківському обслуговуванні, встановленні та підтриманні довготривалих, партнерських і взаємовигідних відносин між банком і споживачами та у спрямованості установи не на продаж банківських продуктів, а на утримання існуючих лояльних клієнтів. Головна 194

195 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ ідея вказаної концепції полягає у тому, що «об єктом управління маркетингом стає не сукупне рішення, а відносини (комунікації) з покупцем й іншими учасниками. Маркетинг відносин передбачає: впровадження CRM-технологій у банківській сфері; вивчення організації VIP-банкінгу як нового напряму банківської діяльності, пов язаного з виокремленням категорії елітних споживачів банку та наданням їм персонального обслуговування; пошук ефективних механізмів аналізу маркетингової інформації про клієнтів банківської установи та розробку методик оцінки й аналізу клієнтської бази банку. Система управління відносинами з клієнтами (CRM) модель взаємодії, в центрі якої постає клієнт, а основним напрямом діяльності банку стають заходи щодо підтримки ефективного маркетингу, продажу та обслуговування клієнтів. Впровадження CRM технології дозволяє отримати низку переваг для банку, що у сукупності забезпечують підгрунтя для забезпечення конкурентоспроможності підприємства: управління маркетингом поліпшується за рахунок використання системи планування, розробки, управління і реалізації маркетингових кампаній, розширення каналів маркетингу за рахунок використання мережі Internet; підвищення точності прогнозування продажу та зростання ймовірності здійснення операцій призводить до підвищення продуктивності співробітників, зниження витрат та збільшення прибутків, зниження плинності кадрів. CRM система дозволяє вирішити чотири основні завдання для досягнення ефективної роботи з клієнтами і максимізації прибутку: Ідентифікація клієнта. Забезпечення наявності повної інформації про клієнта і уявлення про нього, засновані на даних підрозділу маркетингу, події та історії взаємин; Диференціація клієнтів. «Виділення» клієнтів відповідно до індивідуальних запитів, уподобаннями та вимогами. Можливість сегментації всієї клієнтської бази на окремі групи з урахуванням індивідуальних характеристик та потреб є основою для проведення подальшого аналізу клієнтів, розробки нових продуктів і послуг, формування детальної кредитної історії в цілому; Взаємодія з клієнтом. Сталість в перервах. З позицій CRM важлива довгострокова вигода від співпраці з клієнтом. Завдання CRM - відстежувати вподобання і потреби клієнта, залучити й утримати ("create and keep a customer") найбільш вигідних клієнтів. Для банку важливо не тільки залучати нових прибуткових клієнтів, утримувати існуючих, але так само позбавлятися від збиткових і несумлінних клієнтів. Виділення сегментів таких груп клієнтів є для банків грунтом для проведення відповідного аналізу та збільшення прибутковості в цілому. До цих пір досить складно передбачити і запобігти відходу клієнта, який виникає під впливом ряду як якісних так і кількісних факторів. Чому деякі клієнти йдуть? Чому інші залишаються? Яка їхня цінність? Яким чином можна змінити їхню думку?; Персоналізація клієнта. Процес, при якому кожен з клієнтів оцінюється як унікальна одиниця і обслуговується відповідно до цього постулату. Збільшення прибутковості від роботи з клієнтами вимагає формування моделей і стратегій своєчасного пропозиції правильних продуктів і послуг, додаткових і перехресних продажів через різні засоби комунікації з клієнтами. Висновки і пропозиції. Отже, сучасний ринок фінансових послуг досить насичений великою кількістю банків, що спричиняє гостру конкуренцію на ньому. Такий стан ринку обумовлює необхідність постійного аналізу потреб та вимог споживачів, аналіз власних можливостей та переваг і розробку програм для забезпечення 195

196 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ стійкої конкурентної позиції на ринку. Підвищення конкурентоспроможності банку може здійснюватися за рахунок розвитку філіальної мережі банків, впровадження системи інтернет-банкінгу та мобільного банкінгу, застосування новітніх технологій та розробки нових продуктів і послуг, що якнайкраще можуть задовольнити послуги споживачів. Конкурентоспроможність банків на ринках окремих послуг залежить від їх якості та сервісного рівня обслуговування клієнтів, а головними критеріями якості послуг банку мають бути: економічна вигідність, гарантованість здійснення та повнота виконання, дотримання банківської таємниці. Саме тому для забезпечення досягнення цих параметрів у банках повинен відбуватися постійний моніторинг поведінки і потреб клієнтів. Для цього впроваджується система обробки скарг, що дає змогу проаналізувати і відкорегувати конкретні процеси в обслуговуванні клієнтів. В умовах посилення конкуренції на ринку фінансових послуг гострої актуальності набуває застосування банком концепції маркетингу відносин, одним із інструментів якого є впровадження CRM системи. Впровадження CRM системи дає змогу забезпечити конкурентоспроможність банку, оскільки дозволяє покращувати рівень обслуговування шляхом збереження історії взаємодії з клієнтами та персонального підходу до кожного споживача послуги. ЛІТЕРАТУРА 1. Драган О.І. Управління конкурентоспроможністю підприємств:теоретичні аспекти [Електронний ресурс] / Драган О.І // Управління конкурентоспроможністю підприємств: теоретичні аспекти. Монографія. К.: ДАКККіМ, с. Режим доступу: 2. Медведєв М. В. Сутність конкурентоспроможності банку [Електронний ресурс] / М. В. Медведєв // Управління розвитком С Режим доступу: 3. Мірошниченко О.В. Методи оцінки конкурентоспроможності банку [Електронний ресурс]/ О. В. Мірошниченко // Экономика Крыма С Режим доступу: 4. Сало І. В. Система управління конкурентоспроможністю банку [Електронний ресурс] / І. В. Сало, О. В. Мірошниченко // Актуальні проблеми економіки С Режим доступу: 5. Шкуринська Т. В. Економічна сутність конкурентоспроможності банку [ Електронний ресурс ] / Т. В. Шкуринська // Управління розвитком С Режим доступу: 6. Шпиг Ф.І. Конкурентоспроможність банку: фактори та критерії оцінки [Електронний ресурс] / Ф.І. Шпиг // Проблеми і перспективи розвитку банківської системи України С Режим доступу: 7. Веселий І.О. Проблеми оцінки якості банківських послуг [Електронний ресурс] / І.О.Веселий // Регіональна банківська конкуренція: проблеми дефініції і оцінювання Режим доступу: 8. Ткачук В.О. Маркетинг в банку: [Підручник]. Тернопіль: Синтез-Поліграф, с. 9. Oсновнi показники діяльності банків України // [Електронний ресурс]. Режим доступу: cat_id= Брайковська А.М. Забезпечення конкурентоспроможності операторських компаній на ринку залізнично-морських вантажних перевезень: дисертація на здобуття наук. ступеня кандидата ек. наук: спец «Економіка та управління підприємствами (за видами економічної діяльності)»/ А.М. Брайковська. Дніпропетровськ, с. 196

197 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ REFERENCES 1. Dragan A.I. Managing competitiveness of enterprises: theoretical aspects [electronic resource] / AI Dragan // competitiveness of enterprises Management: theoretical aspects. Monograph. K.: DAKKKiM, His p. Access: 2. Medvedev M.V. The essence of competitiveness bank [electronic resource] / MV Medvedev // Development Management P Mode Access: 3. A. Miroshnichenko A. Methods for assessing the competitiveness of the bank [electronic resource] / A. Miroshnichenko // Economy Crimea P Access: 4. Salo I.V. Management System competitiveness bank [Web] / IV Salo, A. Miroshnichenko // Actual problems of economy S Access: 5. Shkurinskaya T. Economic essence of competitiveness bank [Web] / T.V. Shkurinskaya //Development Management P Access: 6. Shpig F.I.Bank Competitiveness: Factors and Evaluation Criteria [Web] / FI Lard // Problems and prospects of the banking system of Ukraine P Access: 7. Veseluy I.O.The problems of assessing the quality of banking services [Web] / I.O.Veselyy // Regional banking competition: problem definition and assessment Access: 8. Tkachuk V.A. Marketing Bank [Tutorial] -Ternopil: The synthesis Polygraph, p. 9. Basic performance of banks in Ukraine // [Web. Access: cat_id = Braykovska A.M. Ensuring competitiveness operator companies in the rail and marine transportation: Thesis for Science. degree candidate eq. sciences specials «Economics and management of enterprises (by economic activity)» / A.M. Braykovska. Kiev, p. 197

198 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ УДК 336 Лідія Грознецька, к.е.н. (доцент каф. «Фінанси і кредит», Державний економікотехнологічний університет транспорту) Євгеній Удовиченко (магістрант групи 1ФіК, Державний економіко-технологічний університет транспорту) УПРАВЛІННЯ ІНВЕСТИЦІЙНОЮ ПРИВАБЛИВІСТЮ ПІДПРИЄМСТВА У статті розглянуто проблеми управління інвестиційною діяльністю як складової загальної системи управління підприємством. Визначено економічну природу інвестицій як умову розширеного відтворення факторів виробництва і вдосконалення всіх елементів системи продуктивних сил суспільства. Охарактеризовано сутність інвестиційної привабливості підприємства, основні фактори впливу на неї як зовнішні, так і внутрішні, виявлено низку проблем, що спричиняють низький рівень інвестиційної привабливості вітчизняних підприємств. Розкрито можливості залучення ресурсів для поліпшення господарської діяльності. Розглянуто критерії вибору потенційного інвестора для діючого підприємства. Надано інтегральну характеристику підприємства з позиції перспектив його розвитку і доцільності вкладання у підприємство грошових коштів. Представлено сучасні зміни факторів зовнішнього середовища діяльності підприємства та їх вплив на інвестиційну діяльність. Сформульовано заходи по залученню необхідних інвестицій для реалізації інноваційних ідей. Досліджено необхідність розробки та обґрунтовано формування на підприємстві інвестиційної стратегії, яка є одним з найефективніших інструментів управління інвестиційною діяльністю підприємства. Досліджено групи чинників, які впливають на вибір інвестиційної стратегії. Розкрито зв'язок інвестиційної стратегії із загальною стратегією економічного розвитку підприємства. Ключові слова: інвестиції, підприємство, інвестиційний потенціал, інвестиційна привабливість, управління, стратегічне управління інвестиційною діяльністю, зовнішні фактори інвестиційної привабливості, внутрішні фактори інвестиційної привабливості. Грознецька Л.П., Удовиченко Є.А.,

199 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Лидия Грознецкая, к.э.н. (доцент каф. «Финансы и кредит», Государственный экономикотехнологический университет транспорта) Евгений Удовиченко (магистрант группы 1ФиК, Государственный экономикотехнологический университет транспорта) УПРАВЛЕНИЕ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТЬЮ ПРЕДПРИЯТИЙ В статье рассмотрены проблемы управления инвестиционной деятельностью как составляющей общей системы управления предприятием. Определено экономическую природу инвестиций как условие расширенного воспроизводства факторов производства и совершенствования всех элементов системы производительных сил общества. Охарактеризованы сущность инвестиционной привлекательности предприятия, основные факторы влияния на нее как внешние, так и внутренние, выявлено ряд проблем, вызывающих низкий уровень инвестиционной привлекательности отечественных предприятий. Раскрыты возможности привлечения ресурсов для улучшения хозяйственной деятельности.. Рассмотрены критерии выбора потенциального инвестора для действующего предприятия. Предоставлено интегральную характеристику предприятия с позиции перспектив его развития и целесообразности вложения в предприятие денежных средств. Представлены современные изменения факторов внешней среды деятельности предприятия и их влияние на инвестиционную деятельность. Сформулированы меры по привлечению необходимых инвестиций для реализации инновационных идей. Исследована необходимость разработки и обосновано формирование на предприятии инвестиционной стратегии, которая является одним из самых эффективных инструментов управления инвестиционной деятельностью предприятия. Исследована группа факторов, которые влияют на выбор инвестиционной стратегии. Раскрыто связь инвестиционной стратегии с общей стратегией экономического развития предприятия. Ключевые слова: инвестиции, предприятие, инвестиционный потенциал, инвестиционная привлекательность, управление, стратегическое управление инвестиционной деятельностью, внешние факторы инвестиционной привлекательности, внутренние факторы инвестиционной привлекательности. 199

200 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Lydia Groznetska, Ph.D. (Docent of Chair "Finance and Credit" State Economy and Technology University of Transport) Yevheniy Udovychenko (Masterof group 1FiK State Economy and Technology University of Transport) MANAGEMENT OF INVESTMENT ATTRACTIVENESS The article deals with the problem of investment activity as part of the total system management. Determined the economic nature of investments as a condition of expanded reproduction of inputs and improve all elements of the productive forces of society. The characteristic nature of investment attractiveness, the main factors that influenced it as external and internal problems detected low causing low investment attractiveness of domestic enterprises. Solved fundraising opportunities to improve economic activity. The criteria for selection of investor concern. Courtesy of integrated enterprise characteristics from the standpoint of its development prospects and feasibility of investing in venture funds. Presented by modern changes of environmental factors of the company and their impact on investment. Formulated measures to attract the necessary investment to implement innovative ideas. Investigated the need to develop and justify the formation of the company's investment strategy, which is one of the most effective tools of investment activity of the enterprise. Studied groups of factors that affect the choice of investment strategy. Solved relationship investment strategy with the overall strategy of economic development of the enterprise. Keywords: investment company, investment potential, investment attractiveness, governance, strategic management of investment activities, external factors, attractiveness, internal factors of investment attractiveness. Постановка проблеми. Сучасний стан розвитку економіки держави характеризується новими викликами в економіці, кризовими явищами і вимагає нових принципів організації бізнесу. Одним з першочергових завдань підприємства є зміна та вдосконалення механізму управління інвестиційною привабливістю. Обмеженість фінансових ресурсів підприємства вимагає їх залучення, а успішність цього процесу залежить від інвестиційного рейтингу. Залучення інвестицій безпосередньо пов язане з інвестиційною привабливістю об єкта інвестування. В свою чергу, оцінка інвестиційної привабливості потенційного об'єкта інвестування є першим кроком під час прийняття інвестиційного рішення. При цьому можливість залучення інвестицій залежить від урахування підприємством преференцій партнерів, від можливості побачити об єкт інвестування з позицій інвестора та оцінити його інвестиційну привабливість. Підприємство зацікавлене в підвищенні рівня інвестиційної привабливості, адже кожен суб єкт господарювання прагне розвивати своє виробництво, підвищувати свою конкурентоспроможність, освоювати нові ринки. 200

201 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ На даному етапі розвитку України питання залучення інвестицій в будь-яку сферу народного господарства є надзвичайно важливим. Саме тому питання інвестиційної привабливості вітчизняних підприємств дедалі стає все більш актуальним. Аналіз останніх досліджень і публікацій. Проблема низької інвестиційної привабливості особливо актуальна в сучасних умовах, про що свідчить широке коло публікацій як вітчизняних, так і зарубіжних науковців. Серед них можна виділити праці таких авторів як І.О. Бланк, С.С. Донцов, В.В. Бочаров, А.П. Гайдуцький, О.А. Андраш,, Д.В. Коробков та багато інших. Проте, незважаючи на суттєве наукове надбання з цього питання, поняття інвестиційної привабливості, ще до кінця не визначене. Це потребує подальших досліджень сутності даного поняття, виявлення факторів, які безпосередньо і опосередковано впливають на рівень інвестиційної привабливості. Метою статті є дослідження процесу управління інвестиційною діяльністю підприємства, оцінка його інвестиційної привабливості, розробка інвестиційної стратегії. Виклад основного матеріалу дослідження. Економічна природа інвестицій обумовлена закономірностями процесу розширеного відтворення та полягає у використанні частини додаткового суспільного продукту для вдосконалення всіх елементів системи продуктивних сил суспільства. Інвестиції в широкому розумінні можна визначити як витрати ресурсів, що здійснюються з метою одержання в майбутньому користі або прибутку. Особливе місце займає інвестиційна привабливість підприємства яка виступає як характеристика, що надає можливість сформувати інвестору уявлення про стан об єкта вкладання коштів, надійність майбутньої інвестиції, очікувані результати від їх використання. Управління інвестиційною діяльністю є складним багаторівневим процесом, який потребує інтегральної характеристики підприємства з позиції перспектив розвитку, обсягу та можливостей збуту продукції, ефективності використання активів та їх ліквідності, стану платоспроможності і фінансової стійкості. У вузькому розумінні інвестиційну привабливість підприємства можна охарактеризувати як доцільність вкладення в підприємство вільних грошових коштів. В умовах нестабільної економіки основні задачі в процесі управління інвестиційною діяльністю підприємства полягають у пошуку інвестиційних ресурсів, які необхідні для розвитку підприємства, використання наявного на підприємстві потенціалу, здійснення серйозних інвестиційних проектів. Інвестиційна привабливість підприємства є необхідною умовою забезпечення конкурентоспроможності його продукції, вирішення соціальних проблем подальшого розширення та розвитку виробництва, забезпечення підвищення технічного рівня та ефективності діяльності підприємства. Інвестиційна привабливість залежить від сукупності факторів внутрішнього і зовнішнього впливу. Всі фактори можна згрупувати в дві групи: фактори безпосереднього та опосередкованого впливу підприємства на інвестиційну привабливість. До першої групи належать фактори, на які підприємство може впливати та змінювати їх показники, характеристики тощо (внутрішні). До другої групи факторів належать ті, що не піддаються впливу окремого підприємства, на них можуть впливати зовнішні фактори на державному рівні. Перелік даних факторів, які різною мірою впливають на інвестиційну привабливість підприємств подано в табл

202 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Таблиця 1. Фактори впливу на інвестиційну привабливість Внутрішні фактори Зовнішні фактори 1. Виробнича програма 1. Галузева приналежність 2. Маркетингова діяльність 2. Географічне розташування 3. Управлінський облік та контролінг 3. Наявність та доступність природних ресурсів 4. Корпоративне управління 4. Екологічна ситуація 5. Кадровий потенціал 5. Культура та освіта населення 6. Юридична діяльність 6. Економічна стабільність 7. Виробничі технології 7. Соціально-політична стабільність 8. Стратегія розвитку 8. Нормативно-правова база 9. Конкурентоспроможність 9. Інформаційне поле 10. Унікальність об єкта 10. Пільги для інвесторів 11. Тривалість інвестиційної програми 11. Розвинута інфраструктура 12. Рейтинг підприємства в галузі 12. Економічна свобода підприємств 13. Платіжна дисципліна 13. Положення на Світовому ринку 14. Стан майна та фінансових ресурсів 14. Контрольні державні органи в сфері інвестування 15. Витрати 15. Темп інфляції 16. Структура капіталу 16. Можливість експорту 17. Рівень доходів населення 18. Конкуренція в галузі Джерело:[3] В діяльності підприємства вирішальну роль відіграють фактори безпосереднього впливу, тобто внутрішні фактори, завдяки яким воно здатне самостійно впливати на свою інвестиційну привабливість. Найбільш впливовими серед них є: кадровий потенціал, наявність інвестиційної програми, стан майна та фінансових ресурсів, розмір витрат та інші. Власник фінансових ресурсів або інвестор при виборі об єкта інвестування найбільше звертає увагу на стан майна, стан фінансових ресурсів, розмір витрат підприємства, який визначається ступенем зношеності основних фондів. Враховується також спроможність фондів виготовляти продукцію на високому рівні, рівень ліквідності, платоспроможності, показники фінансової стійкості і ділової активності, стану необоротних та оборотних активів. У полі зору інвестора є також розмір всіх витрат підприємства, які пов язані з його операційною діяльністю [3]. Аналіз факторів, що впливають на формування інвестиційної привабливості, дає можливість зробити висновок про більш уразливі сторони підприємства і провести заходи з вдосконалення управління інвестиційною привабливістю підприємства. При цьому важливу роль відіграє вибір інвестиційної стратегії, який пов язаний з пошуком і оцінкою альтернативних варіантів інвестиційних рішень. Чинниками, які впливають на вибір інвестиційної стратегії, є: стадія життєвого циклу підприємства; загальна стратегія розвитку підприємства; стан зовнішнього і внутрішнього ринків інвестиційних ресурсів; інвестиційна привабливість підприємства як об єкта вкладання грошових коштів. 202

203 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Процес розробки інвестиційної стратегії містить такі етапи: визначення загального періоду формування інвестиційної стратегії; аналіз поточного стану зовнішнього середовища підприємства; формування стратегічних цілей інвестиційної діяльності; розробка найефективніших шляхів реалізації стратегічних цілей; конкретизація інвестиційної стратегії за періодами її впровадження; розробка системи організаційно-економічних заходів щодо забезпечення процесу реалізації інвестиційної стратегії підприємства; оцінка результативності розробленої інвестиційної стратегії. Послідовність і зміст основних етапів розробки інвестиційної стратегії підприємства в цілому відображають загальноприйняті в економічній теорії та практиці принципи і методологічні підходи. Зрозуміло, що необґрунтоване здійснення інвестицій ще не гарантує підприємству ринкового успіху, якщо відсутня узгодженість дій у сфері інвестування, основу якої становить інвестиційна стратегія. Водночас інвестиційна стратегія виходить із загальної стратегії економічного розвитку підприємства і має узгоджуватися з нею за цілями та етапами розвитку. Урахування взаємозв язку інвестиційної стратегії з іншими складовими стратегічного набору дозволить значно підвищити ефективність її розробки. Розробка інвестиційної стратегії підприємства за сучасних кризових умов господарювання обумовлена, перш за все, значними змінами, які відбулися і відбуваються в зовнішньому середовищі суб єктів господарювання. За таких умов стає неможливим управління інвестиційною діяльністю підприємств лише з використанням традиційних теоретико-методичних основ інвестиційного менеджменту. Необхідним стає розробка основ адаптивного управління даною сферою діяльності підприємства. Сьогодні вироблення інвестиційної стратегії підприємства має виходити з того, що після певного пожвавлення і наступної зовнішньої агресії вітчизняна економіка опинилась у фазі кризи. У цій ситуації виграє те підприємство, яке зуміє використати зміни зовнішнього середовища у своїй інвестиційній стратегії. Так, поширення кризових явищ значною мірою перешкоджає залученню необхідних обсягів інвестицій та реалізації інноваційних ідей. Тому більшість суб єктів господарювання приймає рішення на користь пасивної інвестиційної стратегії, що повинна забезпечити непогіршення їхнього фінансового стану. Окрім цього, важливою умовою, що визначає актуальність розробки інвестиційної стратегії підприємств, є її відповідність етапу життєвого циклу підприємства. У цьому ракурсі інвестиційна стратегія дозволить адаптувати інвестиційну діяльність підприємства до можливих кардинальних змін у його економічному розвитку. Водночас зміни цілей операційної діяльності підприємства, що обумовлені диверсифікацією виробництва, також визначають актуальність розробки інвестиційної стратегії. Щоб уникнути періоду «спаду», за яким, як найгірший варіант, може наступити фаза ліквідації, необхідно вчасно диверсифікувати діяльність підприємства, тобто відмовитись від напрямків діяльності, що не приносять дохід, і, навпаки, розробити нові напрямки діяльності, які приноситимуть дохід. Відповідна диверсифікація форм інвестиційної діяльності підприємства за цих умов повинна бути прогнозована й оптимально збалансована з урахуванням ресурсного потенціалу підприємства, що забезпечиться за рахунок розробки ефективної інвестиційної стратегії. В умовах нестабільної економіки, високих темпів інфляції, змін у податковій політиці ефективність реального інвестування значно знижується, а більш ефективними стають фінансові інвестиції. 203

204 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Висновки і пропозиції. Інвестиційна привабливість підприємства та держави в цілому відіграє вагому та надзвичайно важливу роль в активізації інвестиційних процесів. В умовах обмеженості ресурсів та гострої конкуренції між підприємствами за одержання ресурсів, у тому числі і фінансових, на перший план виходить питання про створення у інвесторів уявлення про підприємство, як привабливий об єкт інвестування тобто, формування його інвестиційної привабливості. В свою чергу, роль визначення інвестиційної привабливості підприємств полягає в тому, що потенційних інвесторів необхідно переконати в доцільності вкладень за допомогою конкретних показників, які розраховуються в процесі здійснення її оцінки. Інвестиційна привабливість підприємства є багаторівневою інтегральною характеристикою. Це економічна категорія, що характеризується комплексом фінансовоекономічних, соціальних, інформаційних, техніко-організаційних та інших показників, на основі яких можна прийняти об єктивне рішення про доцільність вкладання коштів у певне підприємство (інвестиційний об єкт). Дослідження поняття «інвестиційна привабливість», дало можливість визначити фактори безпосереднього та опосередкованого впливу на інвестиційну привабливість підприємства. Найвпливовішими з них виявилися стан майна, фінансових ресурсів та розмір витрат підприємства. Саме тому, покрашення показників цих факторів позитивно вплине на інвестиційну привабливість підприємства та притоку інвестицій в цілому. Зростання невизначеності за умов світової фінансово-економічної кризи обумовлює підвищення ролі інвестиційної стратегії у забезпеченні ефективного розвитку підприємства. Процес розробки інвестиційної стратегії є важливою складовою загальної системи стратегічного управління підприємством. Урахування взаємозв язку інвестиційної стратегії з іншими складовими стратегічного набору підприємства значно підвищить ефективність її розробки. Формування інвестиційної стратегії має здійснюватися на основі аналізу обливостей зовнішнього економікоправового середовища, специфіки галузі та внутрішніх особливостей підприємства. ЛІТЕРАТУРА 1. Дука А.П. Теорія та практика інвестиційної діяльності. Інвестування: Навч. посібник. 2-е вид./ А.П. Дука. К.: Каравела, с. 2. Козаченко Г.В. Управління інвестиціями на підприємстві / Г.В. Козаченко, О.М. Антіпов, О.М. Ляшенко та ін. К.: Лібра, С Буднікова Ю.В. Інвестиційна привабливість підприємства та фактори впливу на неї/ Ю.В. Буднікова // Інноваційна економіка. С Кунцевич В.О. Підходи до діагностики фінансового потенціалу підприємства /В.О. Кунцевич // Актуальні проблеми економіки С Бланк И. А. Инвестиционный менеджмент : учебный курс / И. А. Бланк. К. : Эльга-Н; Ника- Центр, с. 6. Калишенко В.О. Аналіз методичних підходів до оцінки інвестиційної привабливості підприємств. / В.О. Калишенко, В.В. Швадченко [Електронний ресурс] Режим доступу: 7. Небога М.М. Розробка механізму визначення інвестиційної привабливості корпоративних підприємств транспорту / М.М. Небога [Електронний ресурс] Режим доступу: Розробка механізму визначення інвестиційної привабливості корпоративних підприємств транспор- ту.eu/ru/rozrobka-mekhan%d1%96zmu-viznachennya-%d1%96nvestits%d1%96ino%d1%97- privablivost%d1%96-korporativnikh-p%d1%96dpri%d1%94mstv-transportu. 8. Інвестиційна привабливість підприємства. [Електронний ресурс] Режим доступу: 204

205 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ REFERENCES 1. Duka A.P. Teoriya tapraktika investiciinoi diyal`nosti [ Theory and practice of investment ]. Investuvannya: Navch. posibnik. 2-e vid./ A.P. Duka K.: Karavela, s. 2. Kozachenko G.V. Upravlinnya investiciyami na pidpriеmstvi [Investment management in the enterprise] / G.V. Kozachenko, O.M. Antipov, O.M. Lyashenkotain. K.: Libra, S Budnikova YU.V. Investiciina privablivist` pidpriеmstva ta faktori vplivu na nei [The investment attractiveness of and impacts on it ] / YU.V. Budnikova // Innovaciinaekonomika. S Kuncevich V.O. Pidxodi do diagnostiki finansovogo potencialu pidpriеmstva [Approaches to the diagnosis of the financial potential of the company ] /V.O. Kuncevich // Aktual`ni problemi ekonomiki S Blank I.A. Investytsyonny menedzhment uchebniy kurs [ Investment Management: Training Course ] / IA Blank. K.: Elga-H; Nika-Center, p. 6. Kalishenko V.O. Analiz metodichnix pidxodiv do ocinki investiciinoi privablivosti pidpriеmstv. [Analysis of methodological approaches to assessing the investment attractiveness ] / V.O. Kalishenko, V.V. SHvadchenko [Elektronniiresurs] Rezhimdostupu: 7. Neboga M.M. Rozrobka mexanizmu viznachennya investiciinoi privablivosti korporativnix pidpriеmstv transportu [Development of mechanism for determining investment attractiveness of undertakings transport ] / M.M. Neboga [Elektronniiresurs] Rezhimdostupu: 8. Investiciina privablivist` pidpriеmstva [ The investment attractiveness ] [Elektronniiresurs] Rezhimdostupu: 205

206 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ УДК Вікторія Гудкова, к.е.н. (професор кафедри «Економіка та підприємництво», Державний економіко-технологічний університет транспорту) Юлія Томчишина (магістр за спеціальністю «Економіка та підприємництво», Державний економіко-технологічний університет транспорту) НАПРЯМИ ОПТИМІЗАЦІЇ СТРАТЕГІЧНОГО РОЗВИТКУ ЗАКЛАДІВ ОХОРОНИ ЗДОРОВ Я В УКРАЇНІ Досліджуються напрями оптимізації стратегічного розвитку закладів охорони здоров я, як соціально-економічна цінність, основний регулятор здоров я нації. Висвітлюється термін «охорона здоров я», як сфера, що відображає стан та характеризує перетворення усіх трьох складових суспільства економічної, політичної і соціальної. Розглядається стратегія розвитку системи охорони здоров я, яка визначає зміст, бачення, принципи, пріоритети, завдання та основні заходи для українських закладів охорони здоров я. Описано основоположні принципи стратегії здоров я, такі як: у центрі уваги та інтересу системи повинна перебувати людина (пацієнт); система охорони здоров я має бути зорієнтована на результат; зосередження на впровадження поставлених цілей. Наведено необхідні напрями реформуванння, що мають охоплювати фінансовоекономічну, організаційно-управлінську, нормативно-правову сферу та механізми оптимізації діяльності громадської охорони здоров я. Надано визначення поняття «фінансова система медичних закладів», визначено основні її функції та основні характеристики. Також розкривається зміст завдань, які необхідно виконати для створення належної нормативно-правової бази охорони здоров я. Ключові слова: стратегічний розвиток, принципи стратегії, заклади охорони здоров я, напрями реформування, фінансова система, механізм оптимізації, завдання нормативно-правової бази, рушійні сили реформування, стратегічні напрями оптимізації, головні напрями оптимізації закладів охорони здоров я. Гудкова В. П., Томчишина Ю. М. 206

207 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Виктория Гудкова, к.е.н., профессор кафедры «Экономика и предпринимательство», Государственный экономико-технологический университет транспорта) Юлия Томчишина (магистр по специальности «Экономика и предпринимательство», Государственный экономико-технологический университет транспорта) НАПРАВЛЕНИЯ ОПТИМИЗАЦИИ СТРАТЕГИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ УЧРЕЖДЕНИЙ ЗДРАВООХРАНЕНИЯ В УКРАИНЕ Исследуются направления оптимизации стратегического развития учреждений здравоохранения, как социально-экономическая ценность, основной регулятор здоровья нации. Освещается термин «охрана здоровья», как сфера, отражающий состояние и характеризует превращение всех трех составляющих общества экономической, политической и социальной. Рассматривается стратегия развития системы здравоохранения, которая определяет содержание, видение, принципы, приоритеты, задачи и основные мероприятия для украинских учреждений здравоохранения. Описаны основополагающие принципы стратегии здоровья, такие как: в центре внимания и интереса системы должен находиться человек (пациент); система здравоохранения должна быть ориентирована на результат; сосредоточение на внедрение поставленных целей. Приведены необходимые направления реформирования, что должны охватывать финансово-экономическую, организационно-управленческую, нормативно-правовую сферу и механизмы оптимизации деятельности общественного здравоохранения. Дано определение понятия «финансовая система медицинских учреждений», определены основные ее функции и основные характеристики. Также раскрывается содержание задач, которые необходимо выполнить для создания надлежащей нормативно-правовой базы здравоохранения. Ключевые слова: стратегическое развитие, принципы стратегии, учреждения здравоохранения, направления реформирования, финансовая система, механизм оптимизации, задачи нормативно-правовой базы, движущие силы реформирования, стратегические направления оптимизации, главные направления оптимизации учреждений здравоохранения. 207

208 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Viktoria Gudkova, PhD (Professor of Chair «Economics and Entrepreneurship», State Economy and Technology University of Transport) Yulia Tomchyshyna (Master in «Economics and Entrepreneurship», State Economy and Technology University of Transport) DIRECTIONS STRATEGIC OPTIMIZATION OF HEALTH INSTITUTIONS IN UKRAINE We study the optimization of strategic development directions of health care as a social and economic value, the main regulator of the nation's health. Reveals the term «health» as the area that displays the status and describes the conversion of all three components of society economic, political and social. We consider the strategy of development of the health system, which defines the content, the vision, principles, priorities, objectives and key activities for Ukrainian health facilities. Describe the basic principles of health strategies, such as the focus and interest system should be the person (patient); health system should be focused on results; focus on the implementation of the goals. We give the necessary directions reform that should include economic and financial, organizational, managerial, legal scope and mechanisms of optimization of public health. Provided the definition of "financial system of medical institutions", the main functions and its main characteristics. Also disclosed content of tasks that must be done to create the appropriate legal and regulatory framework of health care. Keywords: strategic development, the principles of strategy, health care, areas of reform, financial system, optimization mechanism, the task of the legal framework, the driving force of reform, strategic directions of optimization, optimization of the main lines of health care. Постановка проблеми. Система охорони здоров я перебуває нині у стадії системної реорганізації. Разом із державною (бюджетною) системою медичної допомоги починає працювати економічне господарювання, ринкові відносини, страхова, приватна, змішана моделі системи роботи закладів охорони здоров я. Перехід закладів охорони здоров я на ринкові відносини зумовлений загальними економічними змінами в суспільстві. Але даний перехід відбувається загалом стихійно й недостатньо керовано. Перехід закладів охорони здоров я, як найважливішої складової соціальної сфери на ринкові відносини передбачає грунтовну підготовчу роботу. Однак лише одного опису процесу переходу до ринку без чіткого наукового обґрунтування недостатньо для вироблення ефективної економічної стратегії розвитку закладів охорони здоров я і механізмів ціноутворення та забезпечення якості медичного забезпечення зокрема, що підтверджується в окремих дослідженнях [1; 2; 3]. Найважливіший, на наш погляд, урок, який слід узяти з недавнього минулого, полягає у тому, що регулівна і напрямна участь держави в охороні здоров я, зокрема в медичному забезпеченні населення, дуже бажана і навіть необхідна. У зв язку з цим особливої актуальності набуває потреба у науковому обґрун- 208

209 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ туванні та створенні дієвих напрямів оптимізації стратегічного розвитку закладів охорони здоров я. Аналіз останніх досліджень і публікацій. Проблеми охорони здоров я завжди викликали дискусії, і про важливість формуванням напрямів оптимізації стратегічного розвитку закладів охорони здоров я свідчать численні наукові праці українських авторів В. Д. Бакуменка, М. М. Білинської, О. В. Виноградова, Ю. В. Вороненка, Л. І. Жаліло, Н. П. Кризини, Б. П. Криштопи, В. М. Лєхан, В. Ф. Москаленка, Я. Ф. Радиша, І. В. Розпутенка, В. М. Рудого, В. А. Скуратівського, І. М. Солоненка, В. П. Трощинського, Н. П. Ярош та інших науковців. Проте, незважаючи на широкий спектр їхніх досліджень і не применшуючи вагомості й значущості внеску вказаних учених, слід зазначити, що певні теоретичні та практичні аспекти закладів охорони здоров я України потребують подальшого розвитку. Метою статті є створення напрямів оптимізації стратегічного розвитку закладів охорони здоров я України в умовах формування суспільних відносин на засадах ринкової економіки на основі виконання таких завдань: Визначення основоположних принципів стратегії здоров я; Виділення та опис основних сфер реформування та механізмів оптимізації діяльності громадської охорони здоров я; Розробка провідних напрямів оптимізації стратегічного розвитку сфери охорони здоров я; Розробка головних напрямів оптимізації стратегічного розвитку закладів охорони здоров я. Викладення основного матеріалу дослідження. Конституцією України визначено, що найвищою соціальною цінністю в державі є людина, її життя та здоров я, при цьому кожна людина має природне невід ємне й непорушне право на охорону здоров я. Забезпечення населення лікувально-профілактичною допомогою в достатньому обсязі та високої якості залежить від стану матеріально-технічної бази закладів охорони здоров я, професіоналізму та кваліфікації лікарів [4]. Здоров я людини є не лише однією з найважливіших життєвих цінностей, основою життя людини та способом її існування (німецький філософ А. Шопенгауер наголошував: «Здоров я настільки перевищує усі інші блага життя, що воістину здоровий жебрак щасливіший, ніж хворий король»), а й одним із визначальних чинників розвитку економіки країни, показником її благополуччя, індикатором результативності й ефективності соціальних реформ. За останні півстоліття здатність системи охорони здоров я (далі СОЗ) впливати на здоров я населення збільшилася в декілька разів. За визначенням ВООЗ, сучасна система охорони здоров я повинна забезпечувати доступність медичних послуг для тих, хто їх найбільше потребує, характеризуватися високою якістю й безпечністю медичних послуг та забезпечувати максимально можливі результати для здоров я на популяційному рівні. Охорона здоров я є сферою, яка відображає стан та характеризує перетворення усіх трьох складових суспільства економічної, політичної і соціальної. Саме тому експерти ВООЗ звертають увагу на тісний взаємозв язок між станом сфери охорони здоров я, здоров ям населення та економічним розвитком країни. Інвестиції в зміцнення здоров я населення не лише знижують тягар хвороб, а й стимулюють економічне зростання країни. Стратегія розвитку системи охорони здоров я визначає зміст, бачення, принципи, пріоритети, завдання та основні заходи для українських закладів охорони здоров я. 209

210 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Стратегія формує підґрунтя для розробки та прийняття рішень, основу для оцінки та перегляду наявних програм, регуляторних механізмів, розробку нових планів, наприклад, стратегічного плану розвитку людських ресурсів, плану розвитку первинної ланки охорони здоров я тощо. Загалом Стратегія здоров я має базуватися на таких основоположних принципах: у центрі уваги та інтересу системи повинна перебувати людина (пацієнт), що означає заходи системи повинні бути спрямовані на задоволення потреб людини з урахуванням голосу пацієнта; охорона здоров я є системою, яка повинна регулювати стосунки між різними учасниками,включаючи управлінців, надавачів послуг, отримувачів послуг. Таким чином система буде базуватися на довірі, діалозі та взаємоповазі усіх учасників, і ефективність усієї системи в кінцевому вигляді залежатиме від якості їх взаємодії. СОЗ має бути зорієнтована на результат, що означає очікувані результати (показники здоров я, фінансова захищеність пацієнтів, економічна ефективність та задоволеність послугами) повинні керувати процесом прийняття рішень на усіх рівнях; система повинна підтримувати атмосферу, коли оцінка роботи персоналу повинна базуватися на результативності наданих послуг, здійснюватися регулярно та постійно удосконалюватися. зосередження на впровадженні поставлених цілей означає, що важливим є розробляти, впроваджувати та моніторити виконання детальних планів реформування. Також важливо врахувати, що реформи залежать від наявності фінансування і не повинні обіцяти ті речі, які держава не здатна виконати ( наприклад, безкоштовну медичну допомогу для усіх). Стратегічним напрямом розвитку закладів охорони здоров я, згідно з сучасними світовими тенденціями і вимогами соціальної ринкової економіки до якості життєдіяльності особи, повинно бути створення ефективної моделі управління процесами відтворення здоров я індивіда та всього суспільства, посилення позицій санології як охорони здоров я повністю фізично і психічно дієздатних людей, активне впровадження ідей здорового способу життя. Враховуючи стратегічне значення закладів охорони здоров я для розвитку економіки України, зміцнення безпеки держави та поліпшення здоров я населення, а також зважаючи на необхідність вжиття невідкладних заходів щодо комплексного розв язання проблем даної сфери, реформування має охоплювати: фінансовоекономічну, організаційно-управлінську, нормативно-правову сферу та механізми оптимізації діяльності громадської охорони здоров я. Фінансова стратегія впливає на загальну стратегію розвитку, оскільки забезпечує її необхідними фінансовими ресурсами. Фінансова система медичних закладів це сукупність фінансових коштів та система внутрішніх і зовнішніх економічних відносин, пов язаних з формуванням, розподілом та використанням грошей та інших активів у процесі господарської діяльності. Основними функціями, що виконують фінанси медичного закладу, є: Ресурсозабезпечувальна. Полягає в систематичному формуванні фінансових ресурсів у необхідному обсязі з різних альтернативних джерел фінансування для забезпечення поточної господарської діяльності медичного закладу і реалізації стратегічних цілей розвитку медичної допомоги. 210

211 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Розподільча. Розподіляє загальну суму фінансових ресурсів у розрізі окремих цільових фондів, що забезпечують фінансування окремих напрямів медичної допомоги та окремих програм розвитку охорони здоров я. Контролююча. Забезпечує виконання фінансових планів, цільового та ефективного використання фінансових ресурсів для виконання прийнятих рішень. У процесі своєї діяльності медичний заклад вступає як у зовнішні, так і внутрішні фінансові відносини. Зовнішні фінансові відносини зв язки з органом вищого рівня управління (обласними та міськими управліннями охорони здоров я), з бюджетами всіх рівнів та позабюджетними фондами, податковою адміністрацією, інфраструктурою товарного та фінансового ринків (постачальниками ліків, медичного обладнання, банками, страховими компаніями), іншими лікувальними установами. Внутрішні фінансові відносини зв язки між окремими структурними підрозділами, персоналом, власниками (засновниками) лікувально-профілактичної установи тощо. Фінансово-економічні механізми медичного закладу необхідно удосконалювати для створення прозорих фінансово-економічних відносин в процесі цільового накопичення та адресного використання коштів, що необхідні для реалізації в повному обсязі конституційних прав громадян на охорону здоров я, медичну допомогу та медичне страхування. Найефективнішим шляхом покращення фінансування закладів охорони здоров я у більшості країн світу вважають відмову від суто бюджетного фінансування і перехід на модель медичного страхування (приватного (добровільного) чи обов язкового). Основною перевагою запровадження обов язкового соціального медичного страхування (ОСМС), є цільовий характер внесків. Це забезпечує зміцнення фінансової бази СОЗ і високий ступінь солідарності, незалежно від фінансової можливості людини. У поєднанні з фінансово-економічними організаційно-управлінські механізми є основою для забезпечення ефективності діяльності сфери охорони здоров я. Тому реформування медичної галузі слід починати саме з цих двох напрямів. В Україні відсутня система розмежування закладів охорони здоров я, в яких надається медична допомога різних рівнів. Це не лише має негативні організаційні та економічні наслідки, але й негативно впливає на якість надання медичної допомоги. Натомість світова практика організації охорони здоров я вказує на чітке розмежування лікувально-профілактичних закладів за рівнями надання медичної допомоги. Це дає можливість більш раціонально використовувати ресурси шляхом скорочення числа госпіталізації на високі рівні та підняття значення первинної медико-санітарної допомоги[4]. Не менш важливим питанням, яке необхідно вирішувати у закладах охорони здоров я, є поліпшення якості медичної допомоги. Невід ємними складовими цього процесу є об єктивна (забезпечення якості лікування) і суб єктивна (забезпечення задоволення потреб пацієнтів щодо медичного обслуговування) складові. Вирішення питань підвищення якості медичної допомоги повинне здійснюватись у двох напрямах: Оцінювання якості (експертиза, аудит, моніторинг, контроль, соціологічні дослідження); Забезпечення підвищення якості (нормативно-правове, матеріально-технічне, фінансове, кадрове, організаційно-управлінське, інформаційне, мотиваційне). 211

212 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Для створення належної нормативно-правової бази потрібне виконання таких завдань: 1. Покращення діяльності сфери охорони здоров я: визначення базового пакета надання медичних послуг, гарантованих державою, що в подальшому стане базовим для запровадження медичного страхування; розробка та прийняття цільової програми будівництва соціального житла для медичних працівників; запровадження в Україні лікарського самоврядування; запровадження системи моніторингу та відстеження якості та належності виконання нормативно-правових актів, що регламентують діяльність СОЗ; запровадження нових моделей економічних розрахунків за надання медичної допомоги на засадах сімейної медицини; створення умов для розвитку підприємництва у сфері охорони здоров я та формування засад справедливої конкуренції серед закладів охорони здоров я різних форм власності. 2. Вдосконалення державної політики охорони здоров я населення: здійснення активної політики, спрямованої на стимулювання народжуваності і зниження смертності, збереження та зміцнення репродуктивного здоров я населення, а також соціальної політики підтримки молоді та захисту інвалідів і людей похилого віку; посилення профілактичної спрямованості системи охорони здоров я шляхом удосконалення санітарного законодавства для запобігання і зниження захворюваності серед усіх верств населення, особливо на соціально небезпечні та соціально значущі хвороби (туберкульоз, СНІД, сифіліс та інші венеричні, психічні, онкологічні, серцево-судинні захворювання тощо), сприяння зменшенню травматизму та нещасних випадків; сприяння реалізації інвестиційних проектів в охороні здоров я із залученням різних джерел фінансування; законодавче забезпечення заборони агресивної реклами лікарських засобів, алкоголю та тютюну; здійснення систематизації законодавства України у сфері охорони здоров я відповідно до існуючого політичного та соціально-економічного становища і європейських стандартів шляхом зведення в єдину внутрішньо узгоджену систему. Тобто створення базового документа Кодексу законів України про охорону здоров я (Медичного кодексу України), який зможе комплексно врегулювати всі аспекти охорони здоров я, в тому числі і надання медичної допомоги[6]. Важливими в розрізі як суспільних, так і галузевих змін є питання оптимізації охорони громадського здоров я. Це та складова сфери охорони здоров я, яка при будь-яких сценаріях розбудови медичної галузі в Україні повинна залишитися на рівні державного фінансування. Адже вона стосується важливих для суспільства питань, без забезпечення яких неможливе нормальне функціонування не лише сфери охорони здоров я, а й суспільства в цілому, а саме: розроблення державної політики щодо охорони здоров я; профілактика та боротьба з захворюваннями; міжгалузева співпраця у напряму збереження здоров я населення; кадрова політика. Суть реформ, що проводяться державою в охороні здоров я, поки що не тільки не зрозуміла, але навіть чітко не сформульована, належним чином не доведена до 212

213 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ відома широкої громадськості. На наш погляд, ці реформи повинні включати, у тому числі і, перш за все, фундаментальний перегляд ролі держави в даній сфері, справедливіший розподіл відповідних ресурсів на основі дії ринкових механізмів, надання громадянам більшої свободи вибору, розширення реальних можливостей суб єктів медичної діяльності, децентралізація і перерозподіл відповідних повноважень і відповідальність управлінських функцій[5]. До основних рушійних сил реформ, зокрема у сфері охорони здоров я, можна віднести такі характерні чинники, дію і значення яких необхідно усвідомлювати і враховувати в управлінні лікувально-профілактичними закладами будь-яких організаційно-правових форм: політичні (ідеологія, формація, влада, правління); економічні (моделі, форми власності, фінансування, ціни, заробітна плата, виробництво, ринки, стимули); управлінські (право, функції, кваліфікація персоналу). Провідними напрямами оптимізації стратегічного розвитку сфери охорони здоров я є: 1. Підвищення ефективності функціонування системи охорони здоров я. 2. Підвищення якості охорони здоров я. 3. Підвищення доступності ліків. 4. Запровадження соціального медичного страхування. 5. Запровадження професійного менеджменту. 6. Моніторинг та аналіз здоров я, доступності та ефективності медичної допомоги. Також, головним напрямом оптимізації стратегічного розвитку закладів охорони здоров я є: якісне надання медичних послуг; управління; кадри; інформатизація; технології, товари, ліки; удосконалення та покращення фінансової діяльності. Основні характеристики фінансової діяльності медичного закладу: Фінансова діяльність є головною формою ресурсного забезпечення економічного розвитку та поточної діяльності медичного закладу. Майже всі завдання з розширення та вдосконалення медичної допомоги населенню потребують фінансових ресурсів. Фінансова діяльність медичного закладу має підпорядкований характер відносно мети та завдань, що стоять перед медичним закладом. Операції, пов язані з фінансовою діяльністю, здійснюються регулярно і мають систематичний характер. Форми та обсяги фінансової діяльності медичного закладу залежать від його організаційно-правової форми діяльності, форми власності на майно та рівня і напряму спеціалізації медичної допомоги. Фінасова діяльність забезпечує стабільність розвитку медичного закладу. Фінансовий стан на кожному етапі розвитку медичного закладу є основним покажчиком успішності його господарської діяльності. Висновки і пропозиції. Отже, можна зробити висновок, що стан здоров я громадян є наглядним відображенням рівня економічного розвитку країни, і будучи якісною характеристикою економічно активного населення, стан здоров я нації 213

214 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ безпосередньо зумовлює рівень продуктивності праці в суспільстві і значною мірою впливає на перспективи його соціально-економічного розвитку. Тому система охорони здоров я в Україні потребує невідкладного реформування і вироблення державної програми щодо подальшого розвитку власної, адаптованої до історичних, політичних, економічних, демографічних, географічних тощо умов, моделі охорони здоров я. Процес реформування в системі охорони здоров я в глобалізаційному суспільстві повинен включати такі стратегічні напрями: удосконалення фінансової системи у закладах охорони здоров я, сприяння реалізації інвестиційних проектів в охороні здоров я із залученням різних джерел фінансування, підтримка фінансова фундаментальних та прикладних наукових досліджень у системі охорони здоров я; розробка концепції поступового переходу на домінуючі принципи доказової медицини; підвищення вимог до підготовки кадрів. ЛІТЕРАТУРА 1. Концепція розвитку охорони здоров я населення України: Затв. Указом Президента України від 7 груд р. 1313/2000 // Офіц. вісн. України Ст Солоненко Н.Д., Жаліло Л.І. Зміна ролі держави в реформах охорони здоров я в умовах ринкової економіки // Проблеми формування регіональної політики в галузі охорони здоров я: Зб. наук. пр. УА Д У / Одес. філ. Одеса, Ч. 1. С Лехан В. М. Стратегія розвитку системи охорони здоров я :Укр. вимір / В. М. Лехан, Г. О. Слабкий, М. В. Шевченко. К., С Концепція розвитку охорони здоров я населення України / Режим доступу: 5. Ціборовський О.М. Шляхи систематизації законодавства України у сфері охорони здоров я / О.М. Ціборовський, С.В. Істомін, В.М. Сорока. К., с. 6. Европейская политика по достижению здоровья для всех на двадцать первое столетие / Рабочий документ для консультаций. ВОЗ с. REFERENCES 1. Kontseptsiia rozvytku okhorony zdorov ia naselennia Ukrainy: Zatv. Ukazom Prezydenta Ukrainy vid 7 hrud r. 1313/2000.[ The concept of public health Ukraine]// Ofits. visn. Ukrainy St Solonenko N.D., Zhalilo L.I. Zmina roli derzhavy v reformakh okhorony zdorov ia v umovakh rynkovoi ekonomiky [The changing role of the state in health care reform in a market economy] // Problemy formuvannia rehionalnoi polityky v haluzi okhorony zdorov ia: Zb. nauk. pr. UA D U / Odes. fil. Odessa, Ch. 1. S Lekhan V. M. Stratehiia rozvytku systemy okhorony zdorov ia.[development strategy of the health system]: Ukr. vymir / V. M. Lekhan, H. O. Slabkyi, M. V. Shevchenko. K., S Kontseptsiia rozvytku okhorony zdorovia naselennia Ukrainy.[The concept of public health Ukraine] // 5. Tsiborovskyi O.M. Shliakhy systematyzatsii zakonodavstva Ukrainy u sferi okhorony zdorovia [Ways systematization of legislation of Ukraine in Health]/ O.M. Tsiborovskyi, S.V. Istomin, V.M. Soroka. K., S Evropeiskaia polytyka po dostyzhenyiu zdorovia dlia vsekh na dvadtsat pervoe stoletye.[ Evropeyskaya politics on achievements in health vseh for twenty FIRST stoletie] / Rabochyi dokument dlia konsultatsyi. VOZ s. 214

215 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ УДК Зоряна Двуліт к.е.н., (доцент кафедри менеджменту, Державний економікотехнологічний університет транспорту) Анастасія Поліщук студентка гр. 1-МОіА маг., Державний економіко-технологічний університет транспорту) ЕФЕКТИВНІСТЬ НЕМАТЕРІАЛЬНОЇ МОТИВАЦІЇ НА ПІДПРИЄМСТВАХ Шлях до ефективного управління людиною лежить через розуміння його мотивації. Тільки знаючи те, що рухає людиною, що спонукає її до діяльності, які мотиви лежать в основі її дій, можна спробувати розробити ефективну систему форм і методів управління ним. Для цього потрібно знати, як виникають або викликаються ті або інші мотиви, як і якими способами мотиви можуть бути приведені в дію, як здійснюється мотивування людей. Нематеріальна мотивація співробітників займає одне з центральних місць в управлінні персоналом, оскільки вона виступає безпосередньою причиною їхньої поведінки. Суть мотивації співробітників в сучасному менеджменті полягає у пізнанні і реалізації шляхів їх особистих інтересів, надання їм можливостей реалізувати себе в процесі досягнення цілей організації. Основним завданням для підприємств на сьогодні, залишається сформувати цілісний механізм правильного застосування нематеріальних методів мотивації, їх пристосування до особливостей кожного окремого працівника. Ключові слова: нематеріальна мотивація, ефективність, система мотивації, потреби, управління підприємством. Двуліт З.П., Поліщук А.,

216 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Зоряна Двулит к.э.н., (доцент кафедры менеджмента, Государственный экономикотехнологический университет транспорта Анастасия Полищук (студентка гр. 1-МОИА маг., Государственный экономикотехнологический университет транспорта) ЭФФЕКТИВНОСТЬ НЕМАТЕРИАЛЬНОЙ МОТИВАЦИИ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ Путь к эффективному управлению человеком лежит через понимание его мотивации. Только зная то, что движет человеком, что побуждает его к деятельности, какие мотивы лежат в основе его действий, можно попытаться разработать эффективную систему форм и методов управления им. Для этого нужно знать, как возникают или вызываются те или иные мотивы, как и какими способами мотивы могут быть приведены в действие, как осуществляется мотивирование людей. Нематериальная мотивация сотрудников занимает одно из центральных мест в управлении персоналом, поскольку она выступает непосредственной причиной их поведения. Суть мотивации сотрудников в современном менеджменте заключается в познании и реализации путей их личных интересов, предоставление им возможностей реализовать себя в процессе достижения целей организации. Основной задачей для предприятий на сегодня остается сформировать целостный механизм правильного применения нематериальных методов мотивации, их приспособления к особенностям каждого отдельного работника. Ключевые слова: нематериальная мотивация, эффективность, система мотивации, потребности, управления предприятием. Zoriana Dvylit Ph.D., (Docent Chair of Management, State Economy and Technology University of Transport) Anastasia Polishchuk (student gr. 1 MOiA mag., State Economy and Technology University of Transport) EFFECTIVENESS OF INTANGIBLE MOTIVATION FOR ENTERPRISES The path to effective management of man is through understanding his motivation. Just knowing what motivates someone who encourages him to activities that reasons 216

217 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ underlying its action, you can try to develop an effective system of forms and methods of management. You need to know how to or arising caused by these or other reasons, as well as ways in which motives can be brought into action, how the motivation of people. Non-financial motivation of employees takes a central place in human resource management, as it serves the immediate cause of their behavior. The essence of employee motivation in modern management is understanding and implementing ways of self-interest, enabling them to realize themselves in meeting the goals of the organization. The main challenge for enterprises today, is to form a coherent mechanism for appropriate use of intangible methods of motivation, their adaptation to the characteristics of each individual employee. Keywords: intangible motivation, efficiency, motivation system, needs management. Постановка проблеми. Нематеріальна мотивація, на сьогодні, посідає значне місце серед факторів, які впливать на ефективість організації та ефективність діяльності підриємства в цілому. Останнім часом вчені та дослідники приділяють особливу увагу стимулам, оскільки саме вони є доцільним та нематеріальним ефективним фактором задоволення потреб працівника. Аналіз наукових досліджень та публікацій. Питанням нематеріальної мотивації на підприємствах займалися багато науковців кожен з яких по-різному досліджував дане питання. При дослідженні нематеріального фактора в стимулюванні праці найманих працівників були проаналізовані наукові результати, що викладені у працях Тужилкіна О.В., який у своїй статті аналізував систему мотивації на вітчизняних підприємствах і вважав, що вона повинна базуватися на поєднанні як матеріального, так і нематеріального заохочення, при цьому враховуючи впровадження їх у життя. Саме цей процес є спонукуванням кожного співробітника і всіх членів його колективу до активної діяльності для задоволення своїх потреб і для досягнення цілей організації. У даний час для більшості підприємств і організацій величезну роль відіграє формування нових механізмів господарювання, орієнтованих на ринкову економіку, а також збереження параметрів виробничих процесів у швидко змінних умовах зовнішнього і внутрішнього середовищ. У зв язку з цим зростає значення внеску кожного члена трудового колективу в кінцеві результати діяльності підприємства. Тому керівництво кожного підприємства, незалежно від форми власності, повинне планомірно і безперервно займатися пошуком і розробкою ефективних способів управління працею, які б забезпечували активізацію людського чинника. Вирішальним чинником результативної діяльності людей є їх мотивація. Часто, розробляючи систему мотивації на підприємстві, враховується лише її матеріальна, а точніше грошова складова. Однак, для України нематеріальне стимулювання набуває особливої актуальності, оскільки національні підприємства часто діють в умовах обмежених ресурсів, тому головна мета менеджерів не тільки втримати цінні кадри при поточному рівні заробітної плати, але і мотивувати їх на більш продуктивну роботу. Виходячи з цього, на даному етапі розвитку українського суспільства, мотивація трудової діяльності не може бути дієвою без застосування сучасних нематеріальних заходів та методів стимулювання персоналу, які дозволяли б задовольняти всі індивідуальні особливості кожного працівника. Саме при дотриманні цих умов можна підвищити рівень зацікавленості робітників у результатах своєї праці [1]. Юкіш В.В. та Азарова А.О. у своїх працях знайшли глибоке обґрунтування шляхів ефективного управління персоналом та його мотивації [2,3]. 217

218 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Іванченко Г.В. та Іванов С.Л.у своїх наукових працях подали оцінки та рекомендації щодо ситуації, яка склалась в галузі управління трудовими ресерсами підприємства[4,5]. У більшості праць науковці подають здебільшого суб єктивні оцінки та рекомендації щодо ситуації, яка склалася у галузі управління трудовими ресурсами підприємств. Метою статті є дослідження доцільності застосування нематеріальної мотивації в умовах сучасності на прикладі вітчизняних та іноземних компаній. Для цього поставлені і вирішені такі завдання: досліджені підходи вчених до визначення категорії «мотивація праці»; досліджено досвід розвинених країн у сфері нематеріального стимулювання персоналу; виявлено особливості та відмінності української та зарубіжних систем мотивації праці; виявлено труднощі впровадження методів нематеріального стимулювання персоналу. Виклад основного матеріалу дослідження. Мотивування являє собою процес формування такого психологічного стану людини, який зумовлює її поведінку, здійснює установку до діяльності, спрямовує і активізує її. У свою чергу, мотивація праці являє собою прагнення працівника задовольнити свої потреби; в загальному розумінні це сукупність внутрішніх і зовнішніх рушійних сил, які зумовлюють людину до трудової діяльності і надають їй цілеспрямованість, орієнтовану на досягнення певних цілей [4, 5]. Система мотивації завжди складається із двох основних блоків: матеріального й нематеріального стимулювання (рис. 1) [1]. Найважливішими є матеріальні мотиваційні чинники це, зокрема, заробітна плата, преміювання, грошова винагорода, матеріальна допомога, участь у прибутках [1]. Основний ефект, що досягається нематеріальним стимулюванням підвищення рівня лояльності й зацікавленості співробітників у компанії, одночасно зі зниженням витрат по компенсації співробітникам їх трудозатрат. Для будь-якої компанії розробити ефективну систему мотивації одна зі складових підвищення ефективності праці і збільшення прибутку. Для будь-якого бізнесу благополуччя співробітників це потенціал майбутніх фінансових перемог. Мотивувати працівника можна різними методами. Підбір мотиваційних чинників конкретного працівника, залежить від: індивідуальних потреб працівника; розуміння процесу мотивування керівником, знання мотиваційних технік і вмінь мотивування; ситуаційних чинників [6]. Правильно розроблена система мотивації дозволяє не лише активізувати потенціал людини у напрямі досягнення мети, але й приносить задоволення працівникові в процесі праці через задоволення його потреб та забезпечує безпечні умови діяльності всього підприємства. Виходячи з того, що об єктом мотивування є працівники різних (вищого, середнього та нижчого) рівнів управління, треба брати до уваги відмінність їх мотивації до виробничо-управлінської діяльності [1, 3]. Директори, керівники підприємств та організацій, виходячи із обсягу своїх компетенцій та відносної відсутності централізованого контролю, мають специфічні потреби та інтереси, які й визначають мотиви їх діяльності. Водночас для керівників структурних підрозділів, спеціалістів визначальними, крім підвищення зарплати, є кар єрний ріст, розширення участі в управлінні та прийнятті рішень, одержання організаційної свободи, розширення елементів творчості в процесі роботи. Сучасна практика зарубіжних та деяких українських підприємств свідчить про тенденцію до суттєвих змін в системі мотивації персоналу. Для працівників, перш за все працюючої молоді, характерні інші ціннісні орієнтації спонукальних мотивів 218

219 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ до трудової діяльності. При цьому на перший план висуваються самореалізація і саморозвиток (нематеріальна мотивація). Рис. 1. Методи стимулювання персоналу міжнародних фірм Джерело:[6] Нематеріальне стимулювання розвитку персоналу в організації, насамперед, направлене на задоволення мотиву збереження соціального статусу працівника в трудовому колективі завдяки залишенню за ним його робочого місця чи займаної посади; підвищення соціального статусу працівника в трудовому колективі в результаті одержання ним більш високої відповідальної посади, посилення зацікавленості працівника самим процесом опанування новими знаннями, вміннями та практичними навичками; поглиблення інтересу щодо професійного спілкування з професіоналами як в організації, так і поза її межами [3]. Нематеріальна мотивація направлена на підвищення лояльності співробітників до компанії одночасно із зниженням витрат на компенсацію співробітникам їх трудовитрат. Під нематеріальним ми розуміємо такі заохочення до високорезультативної роботи, які не видаються співробітнику у вигляді готівки чи безготівкових грошей, але можуть потребувати від компанії інвестицій в якість робочої сили, а саме: можливість розвитку і навчання, планування кар єри, оздоровлення; пільгове харчування тощо [4, 22]. Основний ефект який досягається до допомогою нематеріальної мотивації це підвищення рівня лояльності та зацікавленості співробітників в компанії. 219

220 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Заохочення персоналу якимось оригінальним способом поряд із загальноприйнятими методами мотивації в українських компаніях також стає звичайною практикою. Основною причиною впровадження роботодавцями нестандартних програм мотивації є жорстка боротьба за фахівців, адже утримати персонал українських компаній тільки грішми і бонусами вже практично неможливо: варто конкурентові запропонувати на 200 доларів більше, і працівник піде[8]. При проведенні досліджень для розробки програми мотивації, виявивляється, що основний мотив працівника професійне зростання, на другому місці сприятлива атмосфера в колективі й лише на третьому матеріальний чинник [12]. Попри те, що міжнародні компанії активно використовують нестандартні способи мотивації персоналу, новаторами таких розробок є переважно підприємства з українським корінням. Кадрова ж політика транснаціональних компаній в Україні визначається головним офісом, там діють чіткі стандарти і місцевому менеджменту складніше проявити ініціативу.наприклад, одна з девелоперських компаній Західної України придбала п ять квадроциклів, найініціативнішим працівникам дозволяють протягом двох тижнів їздити на квадроциклах на роботу або подорожувати. Розглянемо й інші приклади, що наведені в табл. 1 [8]. Виходячи із поданої інформації, яка показує приклади нематеріальної мотивації на українських та іноземних підприємствах, можна сказати, що впродовж останніх років застосування нематеріальної мотивації набирає все більших обертів. Це пов язане із тим, що саме такий різновид мотивації наразі є актуальним і доцільним. Фахівці в галузі рекрутменту неоднозначно ставляться до нововведень, що вказують на прорахунки у роботі працівників. На їхню думку, публічною має бути похвала, а осуд і догани, нехай навіть у такій жартівливій формі, віч-на-віч. Проте, як свідчить практика, така програма є дієвою. Цікавим способом удосконалення мотивації праці є мотивація вільним часом або модульна система компенсації вільним часом. Особливість мотивації вільним часом полягає в тому, що розходження в навантаженні працівників, які обумовлені роботою в різний час доби і дні тижня, компенсуються безпосередньо наданням вільного часу, а не грошовими надбавками, як це прийнято в традиційній системі. Ця форма немонетарної мотивації поки не одержала поширення у практиці українських підприємств, але досвід використання її зарубіжними фірмами свідчить про необхідність впровадження системи компенсації вільним часом на підприємствах цих країн. Використання гнучких форм зайнятості (скорочений робочий день, збільшення відпустки, гнучкий графік роботи, надання відгулів та ін.) надає можливість вибору працездатному населенню між робочим часом та відпочинком. До моральних способів мотивації належить визнання заслуг (особисте та публічне). Суть особистого визнання полягає в тому, що працівники, які позитивно виділилися у справах підприємства, згадуються в доповідях вищому керівництву фірми чи особисто представляються йому, одержують право підпису відповідальних документів, у розробці яких вони брали участь, персонально вітаються дирекцією з нагоди свят чи сімейних дат [1, 3]. Науковці відмічають, що кожна людина індивідуальна, і в кожної людині є індивідуальні потреби, які вона бажає задовольнити працюючи на підприємстві. Таким чином, при побудові системи мотивації керівнику слід пам ятати, що не можна мотивувати всіх працівників однаково. Це допоможе йому зробити систему мотивації економічно ефективною. Система нематеріальної мотивації повинна бути 220

221 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ різна не тільки для працівників різних рівнів, але і враховувати соціальний статус, вік, стать працівника, а також його психологічні особливості [2, 10]. Таблиця 1. Приклади нематеріальної мотивації персоналу компанії Назва компанії «ВВН Україна» «Золоті Ворота» «МакДональдз Юкрейн» «МТС» Брітіш Американ Тобакко Україна Зміст мотивуючих заходів Найуспішнішим за підсумками півріччя працівникам відділу продажу, крім грошової премії надається можливість 3 години пограти в боулінг або більярд. Також таких співробітників щомісяця нагороджують 10літрами пива, тижневою путівкою на двох за кордон або швейцарським годинником. Крім того, щасливий продавець протягом 6 місяців може не дотримуватися в робочий час ділового дрес-коду і не відповідати на дзвінки начальства після Навіть розроблено спеціальну програму «Черепаха forever» і «Отримай скунса». Регіональному менеджерові, підрозділ якого показав найгірший результат за місяць, урочисто вручають живу черепаху або фотографію скунса з автографом генерального менеджера компанії. До черепахи додають інструкцію з догляду за нею, і працівник, який її отримав, протягом місяця зобов язаний піклуватися про тварину, що повинна жити в офісі компанії. Уже традицією стала корпоративна першість з футболу за участю команд, сформованих з працівників усіх бізнес-структур, що входять до корпорації. Також проводять турнір із волейболу, змагання зі стрільби із лука, взимку чемпіонат із боулінгу. Нещодавно ввели звання «Герой корпорації», яке присвоюють заслуженому співробітникові компанії, який пропрацював у ній довгий час і продемонстрував високі результати: впровадив ефективні програми або розробив успішні проекти. Крім морального задоволення «герой Золотих Воріт» отримує ще й матеріальну винагороду: довічну стипендію. З 1998 року тут проводять конкурс «Усі зірки», переможці якого працюють під час проведення Олімпійських ігор у ресторанах McDonald s, розташованих в олімпійському селі, й відповідно мають можливість побувати на спортивних змаганнях. Для тих, хто не цікавиться спортом, МакДональдз проводить міжнародний конкурс вокалу «ГолосМакДональдз». Кожному з трьох переможців компанія оплатила зйомку професійного кліпу, з яким вони вирушили на міжнародний конкурс «Голос МакДональдз», а також надала можливість взяти участь у фінальній частині кастингу української версії «Фабрики зірок». Компанія організувала проект «Ліга чемпіонів МТС Україна» для заохочення працівників компанії, що досягли успіхів у своїх захопленнях (фотографією, альпінізмом, соціальними проектами, поезією, мотоспортом, футболом) великих успіхів. Переможці отримали «корисні» призи незамінні для їхнього хобі предмети. У МТС Україна персонал преміюють за роботу над чужими помилками. Влаштували спеціальну акцію «Фото-quest/ Місто реклами». Тепер усі працівники МТС, якщо помічають якісь ляпи, фотографують їх і розміщують знімки на корпоративному форумі. Їх нагороджують спеціальними призами. У такий спосіб здійснюється постійний моніторинг реклами. Премію отримує кожен працівник, який привів у компанію нового співробітника. 221

222 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Наприклад,за даними опитувань найманих працівників у 10 регіонах України, проведених у 2014 р., можна виділити деякі розбіжності між пріоритетами нематеріального стимулювання праці в процесі кар єрного росту у чоловіків і жінок (див. табл. 2) [5, 6]. Таблиця 2. Гендерні пріоритети нематеріальної мотивації Чоловіки Жінки 1.Кар єрний ріст, оплата тренажерного залу 1. Участь у культурних програмах, виставках та обіду 2. Участь у культурних програмах, виставках 2. Оплата транспортних послуг, мобільного зв язку, цінні подарунки 3. Оплата відпусток 3.Оплата відпочинку 4. Участь у тренінгах, навчальних курсах 4. Участь у тренінгах, навчальних курсах 5. Оплата відпочинку 5. Оплата відпусток 6. Оплата транспортих послуг, мобільного зв язку, цінні подарунки 6. Кар єрний ріст, оплата тренажерного залу, обіду Із інформації, яка наведена у таблиці, ми бачимо, що для жінок головним нематеріальним стимулом є участь у культурних програмах, тоді, як у чоловіків на першому місці кар єрний ріст, саме цей показник у жінок знаходиться на останньому місці. А от у чоловіків на останьому місці є такий фактор як оплата транспортних послуг, що для жінок є одним із найважливіших. Можна сказати, що проаналізувши гендерні пріоритети, нематеріальні стимули у чоловіків та жінок відчутно різняться. Отже, на базі вищевикладеного матеріалу пропонуємо такі методи нематеріальної мотивації персоналу: постановка перед працівниками чітко сформульованих і досяжних цілей; систематичний аналіз успішно досягнутих працівниками цілей; залучення працівників до різних програм навчання і підвищення кваліфікації; створення якнайпрозорішої системи оцінки і оплати їх праці; делегування працівникам управлінських повноважень; підвищення персональної відповідальності кожного працівника з наданням права вибору методів вирішення поставлених задач; публічне визнання успіхів працівників в роботі, підтвердження їх цінності для підприємства різними доступними для керівництва способами; увага безпосереднього керівництва до думки працівників; створення атмосфери відкритого суперництва з регулярним підведенням підсумків змагання; наділення працівників владними повноваженнями при проведенні невиробничих заходів; залучення працівників до вирішення проблем, що вимагають нестандартного підходу; врахування уявлень працівників про справедливість в розподілі обов язків і в методах винагороди, тощо. Висновки та пропозиції. Проблема мотивації й стимулювання праці носить комплексний, багатоаспектний характер і вимагає індивідуальності кожного суб єкта господарювання. До цього часу науковці не можуть дійти єдиної думки щодо мотивації праці на підприємствах. Для управління працею на основі моти- 222

223 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ вації використовуються такі передумови, як виявлення схильностей та інтересів працівника з урахуванням його персональних та професійних здібностей, визначення мотиваційних можливостей і альтернатив в колективі і для конкретної особи. Розробці методів нематеріального стимулювання постійно надається все більше уваги. Керівники підприємств, що мають комерційний успіх на ринку, замислюються над розробкою кадрових стратегій, що включали б різноманітні аспекти управління процесом праці, у тому числі і нематеріальну мотивацію працівників. Впродовж останніх років застосування нематеріальної мотивації набирає все більших обертів. Це пов язане із тим, що саме такий різновид мотивації наразі є актуальним і доцільним. Фахівці в галузі рекрутменту неоднозначно ставляться до нововведень, що вказують на прорахунки у роботі працівників. На їхню думку, публічною має бути похвала, а осуд і догани, нехай навіть у такій жартівливій формі, віч-на-віч. Проте, як свідчить практика, така програма є дієвою. Безумовно, для кожного конкретного працівників повинна бути побудована окрема система стимулювання з урахуванням: особистих якостей, наявністю тих або інших ресурсів в організації, стилем керівництва в компанії і у відділі. Дієвість запропонованих методів може бути оцінена лише з часом. Проте, зарубіжний досвід дозволяє стверджувати, що нематеріальні методи дають можливість успішно застосувати їх для вирішення задач підвищення ефективності діяльності працівників. У певних державах, особливо розвинутих, нематеріальні стимули навіть більше ціняться ніж матеріальні. У вітчизняних умовах рівень нематеріальної мотивації праці, порівняно з провідними країнами світу, є на відносно низькому рівні. Керівники до сьогодні використовують традиційні методи стимулювання праці, які не відповідають вимогам ринкової економіки. На мою думку, основним завданням для підприємств на сьогодні, залишається сформувати цілісний механізм правильного застосування нематеріальних методів мотивації, їх пристосування до особливостей кожного окремого працівника. Адже тільки комплексне та правильне застосування усього спектру мотиваційних методів може забезпечити максимальне підвищення продуктивності праці. ЛІТЕРАТУРА 1. Тужилкіна О.В. Підвищення вагомості нематеріальних чинників мотивації праці у формуванні людського капіталу сучасного підприємства в Україні / О.В. Тужилкіна // Актуальні проблеми економіки С Юкіш В.В. Застосування матеріальних і нематеріальних методів мотивації лідерства на різних рівнях управління / В.В. Юкіш // Інноваційна економіка С Азарова А.О. Дослідження множини чинників нематеріальної мотивації на підприємстві / А.О. Азарова, О.А. Ковальчук // Економічний простір С Іванченко Г.В. Особливості використання нематеріальних стимулів на вітчизняних підприємствах / Г.В. Іванченко // Економіст С Іванов С.Л. Роль нематеріальних чинників мотивації праці у формуванні людського капіталу сучасного підприємства в Україні / С.Л.Іванов // Наукові праці НДФІ С Волевач Л. М. Використання мотивації у практичному менеджменті / Л. М. Волевач // Наука і економіка (15). с Makarov I.Personnel management: schema post. Tutorial. M.: Law, ,

224 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ REFERENCES 1. A.V. Tuzhylkina [Increasing importance of intangible factors of motivation of human capital formation in modern enterprise in Ukraine] / A.V. Tuzhylkina // Actual problems of economy P V.V. Yukish [The use of tangible and intangible methods of motivation leadership at various levels of management] / V.V. Yukish // Innovative Economy P A. Azarov [Research factors set non-financial incentives in the enterprise] / AA Azarov, O. Kovalchuk // economy S G.V. Ivanchenko [Features of intangible incentives to domestic enterprises] / G.V.Ivanchenko // The Economist P Ivanov S.L. [The role of motivation of intangible factors in the formation of human capital in the modern enterprise Ukraine] / S.L.Ivanov // Proceedings NDFI Р Volevach L.M. [Motivation in practical management] / LM Volevach // Science and Economics (15). - P Makarov I.Personnel management: schema post. Tutorial. M.: Law, ,

225 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ УДК Ірина Дідовець, к.е.н. (доцент кафедри «Менеджмент», Державний економікотехнологічний університет транспорту) Анна Войтенко (магістр 1 курсу, Державний економіко-технологічний університет транспорту) ПРИЧИНИ ТА ШЛЯХИ ВИРІШЕННЯ КОНФЛІКТІВ У КОЛЕКТИВІ CALL- ЦЕНТРУ Стаття присвячена проблемі покращення взаємовідносин у колективі callцентру. Розглянуто сутність і зміст таких питань: причини виникнення конфліктів в call-центрі, визначені особливості вирішення конфліктів всередині колективу, у тому числі налагодження взаємодії між керівником та колективом. Окреслено проблеми взаємодії керівника з підлеглими в call-центрі, розкрито роль розв язання конфліктів для ефективної діяльності колективу та організації в цілому. Наведено приклади стратегій поведінки керівника в конфліктній ситуації та поетапного методу покращення взаємин в колективі. Визначено інструменти та різновиди методів попередження виникнення конфліктів та шляхів вирішення з метою підвищення ефективності й результативності праці в call - центрі. У контексті завдань модернізації адміністративних послуг проаналізовано значення формування сервісної організаційної культури в call-центрах для забезпечення якості адміністративних послуг. Результати дослідження можуть бути використані при вивченні питань взаємовідносин у колективах, конфліктів в організаціях, стилів керівництва, стратегій вирішення та розв язання конфліктів в call-центрі. Ключові слова: керівник, конфлікти, взаємовідносини в колективі, організація, персонал, call-центр. Дідовець І. В., Войтенко А.А.,

226 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Ирина Дидовец, к.э.н. (доцент кафедры «Менеджмент», Государственный экономикотехнологический университет транспорта) Анна Войтенко (магистр 1 курса, Государственный экономико-технологический университет транспорта) ПРИЧИНЫ И ПУТИ РЕШЕНИЯ КОНФЛИКТОВ В КОЛЛЕКТИВЕ CALL- ЦЕНТРА Статья посвящена проблеме улучшения взаимоотношений в коллективе call-центра. Рассмотрены сущность и содержание следующих вопросов: причины возникновения конфликтов в call-центре, определены особенности разрешения конфликтов внутри коллектива, в том числе налаживание взаимодействия между руководителем и коллективом. Обозначены проблемы взаимодействия руководителя с подчиненными в call - центре, раскрыта роль решения конфликтов для эффективной деятельности коллектива и организации в целом. Приведены примеры стратегий поведения руководителя в конфликтной ситуации и поэтапного метода улучшения взаимоотношений в коллективе. Определены инструменты и разновидности методов предупреждения возникновения конфликтов и путей решения с целью повышения эффективности и результативности труда в call-центре. В контексте задач модернизации административных услуг проанализировано значение формирования сервисной организационной культуры в call-центрах для обеспечения качества административных услуг. Результаты исследования могут быть использованы при изучении вопросов взаимоотношений в коллективах, конфликтов в организациях, стилей руководства, стратегий решения и решения конфликтов в call-центре. Ключевые слова: руководитель, конфликты, взаимоотношения в коллективе, организация, персонал, call - центр. Irina Didovets PhD (Associate Professor of "Management", State economy and technology university of transport) Anna Voitenko ( 1 magіstr, of State economy and technology university of transport ) CAUSES AND SOLUTIONS TO CONFLICTS IN THE TEAM CALL- CENTER The article is devoted to the problem of improving relations in the team call-center. The essence and content of the following issues: the causes of conflicts in call-center, 226

227 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ the features of resolving conflicts within the team, including the establishment of interaction between the manager and the team. Outlined the problem of interaction with subordinates leader in call-center, The role of conflict resolution for the efficient operation of the team and the organization. Examples of behavioral strategies in conflict situations head and gradual method to improve relationships in the team. Defined types of tools and techniques for the prevention of conflicts and solutions to improve the efficiency and effectiveness of work in call-center. In the context of the challenges of modernization of administrative services analyzed values forming organizational culture in the service call-centers to provide quality administrative services. The research results can be used in the study of the relationships in groups, conflicts in organizations, leadership styles, strategies and conflict resolution in the call-center. Keywords: head of the organization, conflicts, relationships in the team, organization, personnel, call-center. Постановка проблеми. Успішність здійснення реформ в Україні в багатьох питаннях залежить від здатності керівників різних організацій здійснювати управлінське лідерство та створювати сприятливе середовище для формування та підтримки організаційної культури, яка дасть змогу забезпечити високу якість надання послуг. Не варто забувати, що ефективність діяльності будь-якої організації є результатом спільних зусиль усього колективу від керівника до обслуговуючого персоналу. Для здійснення ефективного управління на всіх рівнях взаємодії потрібен зворотний зв язок та наявність необхідних якостей і знань, коли не тільки керівник впливає на підлеглого чи групу підлеглих, а й коли останні виступають у ролі агентів впливу. Для ефективного функціонування такої організації як КБУ «Контактний центр м. Києва» (далі: call-центр), проблема взаємовідносин між керівником та підлеглими є дуже актуальною. Стратегічні завдання підвищення якості адміністративних послуг вимагають впровадження до процесів управління call-центрами сучасних підходів та методів, що дозволяють забезпечити адекватне задоволення потреб людини, соціальних груп і суспільства загалом, з урахуванням раціонального використання наявних ресурсів. Доцільно зазначити, що генеральною цінністю call-центрів є їх клієнтоорієнтованість це відповідність організації потребам, тенденціям ринку, привабливість її продуктів та послуг для клієнтів. КБУ «Контактний центр м. Києва» є «типовою» клієнтоорієнтованою організацією, що потребує мислячих співробітників, здатних аналізувати ситуацію, знаходити компроміс при вирішенні конфліктів та проблемних питань. Це вимагає певних навичок і вмінь. Для керівника call-центру важливі такі навички, як стратегічне мислення, вміння делегувати обов язки і права, забезпечувати розвиваючий зворотний зв язок. Він повинен вміти встановлювати контакти, виявляти потреби, управляти відносинами, вирішувати конфліктні ситуації. Практика засвідчує, що дотримання етики ділових стосунків та культури спілкування є одним з основних критеріїв оцінки професіоналізму як окремого працівника, так і організації в цілому. Виникнення конфліктів в організації неминуче призводить до психологічного дискомфорту, дисгармонізації взаємовідносин всього колективу та обов язково позначається на роботі з клієнтами. Ігнорування керівниками конфліктів та їх не вирішення може спровокувати небажані наслідки: створення несприятливого психологічного клімату в колективі; ворожих і агресивних відносин; відчуження співробітників. Це в сукупності негативно впливає на результати роботи всього колективу й організації в цілому. 227

228 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Тому проблема взаємовідносини в call-центрі (виникнення конфліктів, їх вирішення та попередження) у системі керівник підлеглий є вкрай важливою для іміджу та функціонування організації, яка повсякчас має успішно конкурувати на ринку надання інформаційних послуг. Налагоджена система взаємостосунків в callцентрах запобігає виникненню управлінських проблем, сприяє розвитку партнерських відносин в організації, допомагає виявити та розв язувати проблеми, пов язані з розвитком організації як соціальної динамічної мікросистеми. Незважаючи на певне висвітлення у вітчизняних наукових працях конфліктів між керівником та підлеглими, проблема покращення взаємодії між керівництвом та персоналом залишається малодослідженою. У зв язку із створенням в Україні системи центрів надання адміністративних послуг населенню актуалізувалася потреба у дослідженнях щодо вивчення успішних моделей та стратегій вирішення конфліктів у сервісних центрах. Аналіз останніх досліджень та публікацій. Питання ефективної взаємодії та комунікацій у системі «керівник підлеглий» досліджували вітчизняні, а також зарубіжні науковці та практики, Хайїтов О.Е. [8], Дранник В. А. [1], Сергієнко Т. [4], Конопацька О. М.[3], Дена Д.[2] та інші. Вчені вивчали такі питання як методи взаємодії керівника та працівника, запобігання виникнення конфліктів між ними, гармонізація управлінських відносин, ефективність неформального спілкування, види спілкування у колективі. Хайїтов О.Е [8] розглядав та досліджував основні якості керівника, гнучкість в прийнятті рішень, прагнення до реалізації нововведень, розвиток постійної спрямованості на пошук нових нестандартних шляхів рішення завдань. Конопацька О. М.[3] у власних наукових дослідженнях розкрила шляхи раціонального й ефективного подолання конфліктних ситуацій у трудових колективах та проаналізувала правила поведінки керівника в колективі для профілактики конфліктів, своєчасного їх розкриття, виявлення та введення конфлікту в конструктивне русло. Дранник В. А.[1] зосередила свою увагу на поведінці керівника лідера, що суттєво впливає на оцінку якості роботи підлеглих, її адекватність, своєчасність і об єктивність. Сергієнко Т. І. [4] розглянув сутність та значення конфлікту в організації. Досліджено роль керівника у вирішенні конфліктів в середині колективу. Водночас дана наукова категорія є настільки глибокою та багатоаспектною, що, на наш погляд, вважати існуючі спроби її дослідження вичерпними є передчасним. До цього часу недостатньо вивченою залишається сутність організаційної культури, концепція становлення та розвитку, спостерігаються суперечливі погляди на трактування її ролі та впливу щодо забезпечення високоморальної атмосфери в колективі. Метою статті є аналіз особливостей вирішення конфліктів в організації між керівником та підлеглими, а також визначення стратегій поведінки керівника в розв язанні конфліктних ситуацій на прикладі call-центру. Виклад основного матеріалу дослідження. Слід зазначити, що діагностика рівня конфліктності ситуації має важливе значення для подальшого вирішення конфлікту у системі «керівник підлеглий». Часто конфлікт виникає безпосередньо у процесі комунікації. У конфліктній ситуації вирішальним є навіть не предмет розбіжностей, а розвиток конфліктної ситуації, характер спілкування і відносини її учасників. Основною причиною виникнення конфліктів є ігнорування сферою міжособистісної взаємодії, що призводить до незадоволеності та напруженості в сто- 228

229 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ сунках із працівниками. Варто зауважити, що невисокий рівень психологічної компетентності керівників також може призводити до підвищення їх стресовразливості. Тому головним у конфлікті є правильне реагування на конфлікт, що полягає у застосуванні конкретних методів і прийомів нейтралізації конфліктів. Чим більше загострюється конфліктна ситуація, тим складніше сторонам почути одна одну. Якщо в керівника та підлеглого накопичилися взаємні претензії і образи, якщо вони ставляться один до одного з настороженістю та підозрілістю, то нова суперечка може підірвати основи їхніх стосунків. Через брак взаєморозуміння посилюється психологічне не сприйняття один одного. Отже конфлікт, що пов язаний з порушенням взаємодії сторін, призводить до негативних наслідків. В рамках даної статті будуть розглянуті конфлікти всередині колективу (між співробітниками, а також між співробітниками та адміністрацією). Причини виникнення конфліктів в call-центрі умовно можна розділити на дві групи: 1) Конфлікти, що створюються керівниками. 2) Конфлікти, що виникають у колективі. Характеристика причин виникнення конфліктів наведена у табл.. 1. Таблиця 1. Причини виникнення конфлікту в колективі Конфлікти, що створюються Конфлікти, що виникають керівниками в колективі 1. Слабкість управлінської культури 1. Упередженість, норовливість підлеглих; (керівник не до кінця розуміє свої 2. Розбіжність з приводу оцінки результатів роботи; завдання як лідера та організатора, часто занурюється без крайньої потреби у виробничий процес, знижуючи 4. Недостатність розвитку організаційної 3. Змагання за перевагу та лідерство; тим самим свій статус керівника і вносячи перешкоди в роботу своїх спів- поведінки; культури, ділового спілкування та етики робітників). 5. Відмінності в життєвих цінностях, що 2. Нечіткість організаційної структури являє собою суміш індивідуальних та соціальних уявлень, поглядів; (не зовсім зрозуміло, хто кому підпорядковується і в яких питаннях, хто за 6. Неготовність колективу до конструктивного вирішення конфліктів. що відповідає, чи є у лінійних керівників - адміністраторів, всі необхідні 7. Невміння стримувати себе в конфліктних ситуаціях. повноваження та права для вирішення покладених на них завдань). 8. Невисокий рівень психологічної компетентності працівників, що часто є причи- 3. Відсутність затверджених правил поведінки на роботі. ною неадекватної поведінки в конфліктній ситуації. 4. Недотримання правил співробітниками, особливо нехтування правилами керівником організації. Правила можуть бути тільки одні для всіх. Джерело: систематизовано автором на основі [9] Уміння вирішити складну ситуацію, не доводячи її до конфлікту ознака соціально-психологічної культури людини. Разом з тим, особистісні несприятливі прояви, як керівника так і підлеглого, можуть різко загострити ситуацію, викликавши конфлікт. Адже справа не в тому, щоб уникнути будь-яких протиріч, боротьби ду- 229

230 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ мок, різних точок зору, що є звичайним необхідним явищем ділового спілкування, а в умінні правильно поводитися в конфліктній ситуації. При вирішенні конфлікту слід : зрозуміти інтереси та побажання конфліктуючих сторін; проаналізувати ситуацію ; намагатися знайти шляхи вирішення; довести рішення до виконання. Для відновлення відносин керівника з підлеглим конфліктолог Дена Д. пропонує так званий чотирикроковий метод покращення взаємин [6, с ], що наведений на рис. 1 Етап 1 Знайти підхід до опонента, підготуватись до розмови. Підібрати індивідуально - психологічні особливості та фактори впливу на керівника/ працівника / клієнта. 1. Етап 2 2. Підготування місця для зустрічі. Зустріч має відбутись на нейтральній території, де нічого б не заважало проведенню переговорів. Етап 3 Побудова діалогу. Під час спілкування необхідно створити позитивне відношення один до одного, виявляючи симпатію і вислуховуючи думки іншої сторони, а також зводячи до мінімуму прояви гніву і погроз. Етап 4 Потрібно скористатися взаємною відкритістю один до одного, щоб дійти згоди по важливим для кожного з конфліктуючих питанням. Рис. 1. Чотириетапний метод покращення взаємин Джерело: розроблено автором на основі [10] Готуючись провести бесіду зі своїм опонентом (якщо керівник є сам учасником конфлікту) або з учасниками конфлікту (якщо конфлікт між працівниками), необхідно заздалегідь проаналізувати ситуацію, спробувати створити своєрідний портрет учасників конфлікту, чітко уяснити мету бесіди і її основної схеми. Таких бесід може бути кілька: метою першої може бути зняття напруження, потім вияснення позицій тощо. Проводячи бесіду, керівник повинен зберігати контроль над ситуацією, керувати процесом бесіди. Принциповими для розвитку конфлікту є такі чисто психологічні моменти, як сприйняття ситуації її учасниками, їх відношення до неї, стратегія їхньої поведінки. Саме вони призводять до того, що на основі однієї і тієї ж причини виникають конфлікти з різними моделями розвитку, різними наслідками для їх учасників. Якщо стосунки учасників характеризуються доброзичливістю, зберігаються елементи 230

231 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ сприятливих відносин, то в цій ситуації буде прийняте дійсно краще рішення або знайдено третій варіант, який задовольняє обидві сторони. Більш успішно керують конфліктами керівники, які мають адекватний рівень самоповаги, поважають підлеглих, бачать у кожному працівникові особистість і підкреслюють її важливість в колективі. Керівники, що впевнені у своєму успіху, незважаючи на тимчасові невдачі й труднощі, здатні вирішити будь-який конфлікт. Навіть вкрай непохитні у своїх принципах та вимогах керівники, повинні володіти достатньою гнучкістю й тактом та вміти змінювати власну думку, якщо вона виявиться помилковою. Такі керівники, як правило, не вступають у дріб язкові дисфункціональні конфлікти. Конфліктна ситуація вказує на слабке місце в організаційному розвитку компанії, типу відносин (виробничих і особистих) та взаємодій між різними ланками підприємства. Найбільш поширені конфлікти в call-центрі: конфлікти адміністрації з окремими співробітниками (невиконання розпоряджень, доручень, порушення правил трудової дисципліни, протистояння точок зору з приводу того, яке технічне чи організаційне рішення є кращим, як реалізувати прийняте рішення, яка оптимальна послідовність організаційних дій тощо); конфлікти між співробітниками (розбіжність характерів, особистих поглядів, різне тлумачення певних правил і положень, зіткнення інтересів, претензії з інших аспектів взаємодії). Вчені, що досліджують діяльність і поведінку працівників у колективах (Хілб, К. Аржиріс, Ф. Фідлер, Т. Пітерс, М. Дороніна), виокремлюють найпоширеніші причини конфліктів в організаціях: невиконання доручень, протистояння точок зору, різне тлумачення правил та вимог тощо. Розглянемо найпоширеніші конфлікти в call-центрі (рис. 2). різне тлумачення правил зіткнення 9% інтересів 10% невиконання доручень 23% протистояння точок зору 58% Рис. 2. Найпоширеніші причини конфліктів в call-центрі Джерело: розроблено автором на основі проведеного опитування в КБУ «Контактний центр м. Києва» У виникненні конфліктів в call-центрі можна виділити дві сторони об єктивну і суб єктивну. Об єктивна причина пов язана зі складною суперечливою ситуацією: незадовільні умови роботи, нечіткий розподіл функцій та обов язків ці проблеми 231

232 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ належать до ряду потенційно конфліктних, тобто об єктивно є тією можливою основою, на базі якої виникають напружені ситуації. Якщо люди поставлені в такі умови, то незалежно від їх настрою, характеру ймовірність виникнення конфліктів досить велика. Не варто забувати про те, що керівник в очах працівників сприймається не тільки як конкретна людина на конкретному робочому місці, але й як представник всієї адміністрації, тому в очах підлеглих він несе відповідальність за трудову ситуацію в цілому. У свою чергу, і керівник за незадовільну ситуацію погану роботу колективу, нездорову морально-психологічну атмосферу нерідко перекладає відповідальність на когось із працівників. Лідер повинен чітко усвідомлювати, що зможе досягти поставлених цілей лише через максимально результативне використання трудового потенціалу його підлеглих. Адже справа не в тому, щоб уникнути будь-яких протиріч, боротьби думок, різних точок зору, що є звичайним необхідним явищем ділового спілкування, а в умінні правильно поводитися в конфліктній ситуації. Таким чином, за допомогою табл. 2 виділимо декілька стратегій, якими може скористатись керівник для вирішення конфліктів в організації на прикладі КБУ «Контакний центр міста Києва». Стратегія поведінки Таблиця 2. Характеристика стратегій поведінки керівника в конфліктній ситуації Доречно застосовувати Недоречно застосовувати Співробітництво Якщо: - є надія задовольнити всі потреби; - потрібен творчий підхід; - є час та енергія для обговорення; Компроміс Якщо : - участь інших сторін важлива, але на це немає часу; - хоч якесь рішення краще пов- Відхід від конфлікту Поступка (пристосування) ного застою; Якщо : - проблема мало важлива; - питання термінове; - подальший розвиток відносин не важливий. Якщо : - справа вас практично не турбує ; - ви безсилі та не хочете запобігти діям опонента Джерело: систематизовано автором на основі [7] Якщо : - недостатньо часу; - проблема не досить важлива; - проблема перевантажена «розглядами»; Якщо: - творчий підхід до вирішення необхідний; - наслідки компромісу є не прийнятним; Якщо : - для вас важливі і справи і відносини; - результатом може бути негативний осадок в вигляді негативних емоцій; Якщо : - в результаті виникає ненависть. 232

233 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ У комунікації між людьми важливе місце займає вміння знайти правильну позицію, враховуючи думку колег ( підлеглих) з вирішенн того чи іншого конфлікту. Тому керівник call-центру не тільки повинен володіти технічними і технологічними знаннями, більш застосовними до програмно-апаратної системи організації, але і бути готовим до виникнення та вирішення будь-яких конфліктів всередині колективу. Основними обов язками керівника є створення робочого середовища, що сприяє професійному зростанню і безперервному навчанню, створення мотивуючої робочої атмосфери, участь персоналу в поліпшенні якості роботи call-центру, координація розкладу роботи операторів, розробка та впровадження правил вирішення конфліктних ситуацій: наявність документів, що визначають правила взаємодії співробітників (які займають посади різних рівнів в call-центрі). Керівник має з належною повагою ставитися до прав, обов язків та інтересів підлеглих, бути ввічливим, тактовним, коректним, шанобливим і люб'язним у стосунках з підлеглими, вміти визнавати свої помилки, провини чи недбальство. Висновки і пропозиції. Реальне життя організації це складний клубок виробничих, організаційно-управлінських та міжособистісних стосунків. Конфлікти існують завжди і на всіх рівнях усередині особистості, у міжособистісному спілкуванні, у виробничих відносинах в організації, між організаціями тощо. Проте форми прояву цих конфліктів та способи їхніх розв язання бувають найрізноманітніші. Конфлікти можуть розв язуватися цілком «природним» шляхом через вирішення поставлених завдань. Але часто їх гострота набуває такої сили, що вони починають перетворюються на суперечки та навіть вороже ставлення. Саме у таких ситуаціях керівник має застосовувати стратегії та моделі поведінки, що спрямовані на вирішення та розв язання конфліктів. У цілому можна зробити висновок, що конфліктні ситуації мають місце у будьякій організації, але кожен керівник має знати підходи до їх попередження та вирішення. Деякі з моделей розв язання конфліктних ситуації на прикладі call-центру КБУ «Контактний центр м. Києва» наведено в даній статті. Було проаналізовано причини виникнення конфліктів в колективі та можливі шляхи їх подолання. Запропоновано стратегії, які сприяють вирішенню конфліктів у структурі керівник підлеглий, між працівниками колективу. Лідер повинен чітко усвідомлювати, що зможе досягти поставлених цілей лише через максимально результативне використання трудового потенціалу його підлеглих, а для цього йому самому необхідно дотримуватися низки вимог. Тому сучасний керівник, дотримуючись найважливіших правил службової етики, є фундатором доброчесного морального мікроклімату в колективі, зразком стандартів професійності. Адже від цього багато в чому залежить ефективність організації і роботи колективу. Демонструючи сумлінне виконання своїх службових обов'язків, шанобливе ставлення до співробітників, клієнтів, дотримуючись високої культури спілкування, такі керівники зможуть створити позитивний клімат та довірливі взаємостосунки в організації, що унеможливлюватимуть конфлікти. ЛІТЕРАТУРА 1. Дранник, В. А. Лідерство як засіб вдосконалення процесу управління в трудовому колективі [Електронний ресурс] / В. А. Дранник // Вісник Національного технічного університету України «Київський політехнічний інститут». Філософія. Психологія. Педагогіка С Режим доступу: 233

234 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ 2. Дэна Д. Преодоление разногласий. СПб.: АОЗТ «Ин-т личности», С Конопацька, О. М. Конфлікти в трудових колективах і шляхи їх подолання [Електронний ресурс] / О. М. Конопацька // Юридична психологія та педагогіка С Режим доступу: 4. Пашко, Л. А. Відносини у форматі «суб єкт управління об єкт управління»: напрями гармонізації / Л. А. Пашко // Наук.-інформ. вісн. з держ. упр С Савчин, М. В. Психологія відповідальної поведінки: [монографія] / М. В. Савчин Івано- Франківськ: Місто НВ, c 6. Сергієнко, Т. І. Конфлікти в колективі і роль керівника у їх вирішенні [Електронний ресурс] / Т. І. Сергієнко // Гуманітарний вісник Запорізької державної інженерної академії Вип. 48. С Режим доступу: 7. Тимофієв В.Г. Технологія управління конфліктами в діяльності державних службовців. [Електронний ресурс] /В.Г.Тимофіїв// Режим доступу: 8. Хайїтов, О. Е. Формування оптимального стилю управлінської діяльності керівників [Електронний ресурс] / О. Е. Хайїтов, Н. С. Файзуллаєва // Вісник Харківського національного педагогічного університету імені Г. С. Сковороди. Психологія Вип. 43(1). С Режим доступу: 29.pdf. 9. Дідовець І.В. Організаційна культура в конкурентоспроможності підприємств на ринку транспортних послуг / І.В. Дідовець // Збірник наукових праць ДЕТУТ. Серія «Економіка і управління» Вип.17. С Техніка вирішення конфліктів [Електронний ресурс]. Назва з екрану. Режим доступу REFERENCES 1. Drannik V. Lіderstvo yak zasіb vdoskonalennya processes upravlіnnya in labor kolektivі [Electron resource] / V. Drannik // News Natsіonalnogo tehnіchnogo unіversitetu Ukraine "Kiev The polіtehnіchny іnstitut." Fіlosofіya. Psihologіya. Pedagogіka S Mode of access: 2. Dena D. Overcoming differences. SPb.: JSC «Institute of personality», Р Konopatska A. Konflіkti in labor collectives i Roads Ahead їh podolannya [Electron resource] / A. Konopatska // Yurydychna psihologіya that pedagogіka S Mode of access: 4. Pasko L. Vіdnosini in formatі "sub'єkt upravlіnnya - ob'єkt upravlіnnya": eg garmonіzatsії / L. Pasko // Nauk.-іnform. vіsn. s Hold. Ex S Savchin M. Psihologіya vіdpovіdalnoї povedіnki: [monografіya] / M. Savchin. Ivano-Frankivsk: Misto NV, c. 6. Sergієnko T. I. Konflіkti in kolektivі i kerіvnika role in їh virіshennі [Electron resource] / T. I. Sergієnko // Gumanіtarny News Zaporіzkoї State іnzhenernoї Academy Vip. 48. P Mode of access: 7. Timofієv, V.G.Tehnologіya upravlіnnya konflіktami in dіyalnostі Reigning sluzhbovtsіv. [Electron resource] /V.G.Timofіїv// Access: 8. Hayїtov OE Formation optimal style upravlіnskoї dіyalnostі kerіvnikіv [Electron resource] / OE Hayїtov, NS Fayzullaєva // News Harkіvskogo natsіonalnogo pedagogіchnogo unіversitetu іmenі GSSkovoroda. Psihologіya Vip. 43 (1). S Mode of access: 29.pdf. 9. Didovets IV Organizational culture in the competitiveness of enterprises in the transport market / IV Didovets // Scientific Papers DETUT. Series "Economics and Management" Vyp.17. P Technique of decision of conflicts [Electronic resource]. The name is from a screen it is access. Mode of access

235 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ УДК Наталя Корольова, к.е.н. (доцент кафедри «Фінанси і кредит», Державний економікотехнологічний університет транспорту) Крістіна Сміхун (студентка магістратури спеціальності «Фінанси і кредит», Державний економіко-технологічний університет транспорту) ПРОБЛЕМИ РОЗВИТКУ БАНКІВСЬКОЇ СИСТЕМИ УКРАЇНИ В СУЧАСНИХ УМОВАХ У статті розглянуто проблеми та перспективи ефективного функціонування банківської системи України в сучасних умовах господарювання, виокремлено специфічні риси функціонування вітчизняних банків та здійснений аналіз її сучасного стану. Досліджено особливості структури та перспективи розвитку вітчизняної банківської системи. Проаналізовано загальні показники, що характеризують структуру банківської системи за даними Національного банку України. Розглянуто структуру і показники активів і пасивів банків України, показники діяльності банків, індикатори фінансової стійкості банків. Було обгрунтовано що, банківська система України, будучи економічно незалежною, повинна функціонувати на засадах здорової конкуренції, задовольняти потреби населення та національної економіки у банківських послугах. Для цього на сучасному етапі розвитку вітчизняна банківська система потребує міцних і стабільних банків, здатних забезпечити подальше економічне зростання країни. Було зроблено дослідження, з якого можна зробити висновки, що планомірне і послідовне впровадження у масштабах країни комплексу запропонованих заходів може прискорити розвиток банківської системи, створивши реальні передумови для виникнення на фінансових ринках повноцінного конкурентного середовища та формування конкурентоздатного банківського сектора на світового рівня. Ключові слова: банківська система, комерційний банк, рівень капіталізації фінансова-економічна криза, реформування. Корольова Н.М., Сміхун К.В.,

236 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Наталья Королева, к.э.н. (доцент кафедры «Финансы и кредит», Государственный экономикотехнологический университет транспорта) Кристина Смихун (студентка магистратуры специальности «Финансы и кредит», Государственный экономико-технологический университет транспорта) ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ БАНКОВСКОЙ СИСТЕМЫ УКРАИНЫ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ В статье рассмотрены проблемы и перспективы эффективного функционирования банковской системы Украины в современных условиях деятельности, выделены специфические черты функционирования отечественных банков и осуществлен анализ ее современного состояния. Исследованы особенности структуры и перспективы развития отечественной банковской системы. Проанализированы общие показатели, характеризующие структуру банковской системы по данным Национального банка Украины. Рассмотрена структура и показатели активов и пассивов банков Украины, показателей деятельности банков, индикаторы финансовой устойчивости банков. Было обосновано, что банковская система Украины, будучи экономически независимой, должна функционировать на основе здоровой конкуренции, удовлетворять потребности населения и национальной экономики в банковских услугах. Для этого, на современном этапе развития, отечественная банковская система нуждается в крепких и стабильных банках, способных обеспечить дальнейший экономический рост страны. Было предпринято исследование, из которого можно сделать выводы, что планомерное и последовательное внедрение в масштабах страны комплекса предложенных мер может ускорить развитие банковской системы, создав реальные предпосылки для возникновения на финансовых рынках полноценной конкурентной среды и формирования конкурентоспособного банковского сектора мирового уровня. Ключевые слова: банковская система, коммерческий банк, уровень капитализации, финансово-экономический кризис, реформирование. 236

237 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Nataly Korolova, PhD (Docent of the Chair of Finance and Credit, State Economy and Technology University of Transport) Christina Smyhun (Master's student "Finance and Credit", State Economy and Technology University of Transport) PROBLEMS OF DEVELOPMENT OF THE UKRAINIAN BANKING SYSTEM IN MODEREN CONDITIONS In the article problems and prospects of the effective functioning of the banking system of Ukraine are considered in the modern terms of menage, the specific lines of functioning of home banks and realizable analysis are distinguished her the modern state. The features of structure and prospect of development of the home banking system are investigational. General indexes that characterize the structure of the banking system from data of the National bank of Ukraine are analysed. A structure and indexes of assets and passive voices of banks of Ukraine, performance of banks indicators, indicators of financial firmness of banks are considered. It was reasonable that, the banking system of Ukraine, being economically independent, must function on principles of healthy competition, satisfy the requirements of population and national economy in bank services. For this purpose on the modern stage of development the home banking system needs strong and stable banks able to provide the further economy growing of country. Research it is possible to draw conclusion from that was done, that systematic and successive introduction development of the banking system can accelerate in the scales of country of complex of the offered measures, creating the real pre-conditions for an origin on the financial markets of valuable competition environment and forming of competitive bank sector on world level. Keywords banking system, commercial bank, capitalization, financial and economic crisis, reformation. Постановка проблеми. Головним з ключових факторів забезпечення ефективного здійснення відтворювальних процесів різних суб єктів господарювання є розвиток вітчизняної банківської системи, яка в умовах обмеженості та недоступності інших джерел інвестування залишається головним з джерел надходження фінансових ресурсів в економіку країни, забезпечує перерозподіл ресурсів і, тим самим, сприяє підвищенню конкурентоспроможності національної економіки, виступає запорукою її виходу з кризового стану та поступового довгострокового зростання. Крім того, грошово-кредитна політика держави, що реалізується через Національний банк України виступає домінуючою ланкою економічної системи та її розвитку. Стратегічні орієнтири держави щодо розвитку банківської системи ґрунтується на принципі верховенства права та зміцненні ринкових засад діяльності банків і використанні ефективних методів впливу на процеси, які відбуваються у банківській сфері, шляхом формування відповідної законодавчої та нормативної бази функціонування банків і ринку фінансових послуг та реалізацію контролю за вико- 237

238 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ нанням встановлених вимог. Частка держави також є в капіталі деяких банків і вона бере безпосередню участь у їх управлінні. Водночас, пріоритети розвитку банківської системи країни не відповідають реаліям економічної ситуації в країні [1]. Протягом останнього року банківська система зазначала значних негативних змін частина комерційних банків не витримали значного відтоку коштів, кризової політичної ситуації, девальвації та ін. стали неплатоспроможними, що в цілому порушило стійкість банківської системи. Все це обумовлює необхідність дослідження стабільності банківської системи, її розвитку як найважливішого елемента сучасної ринкової економіки, що забезпечує регулювання грошового обігу, рух, перерозподіл та ефективне використання фінансових ресурсів. Аналіз останніх досліджень і публікацій. Аналіз останніх публікацій та досліджень свідчить, що в науковій літературі присвячено достатню увагу проблемам розвитку банківської системи, досліджено її особливості розвитку і в сучасних умовах. Значний внесок у розробку питань рішення проблем розвитку банківської системи в сучасних умовах зробили економісти Марковіц Г., Мертен Р., Мишкін Ф., Петерс Е., Роуз П., Фабоцци Ф., Фома Ю., Фішер І., Шарп, Андрєєва О.В. [1], Барановський О., Вожжов А., Гриньова В.М. [2], Пацера М.В. [8], Багратян Г. К., Довгань Ж.В. [3], Бакун О.К., Євтух О. А. та інші. Проте порівняно мало дослідженою залишається проблема визначення пріоритетних джерел подолання кризових явищ банківскої сфери. Мета статті дослідити та систематизувати сучасні проблеми розвитку банківської системи України, провести аналіз причин стагнації в ії розвитку та запропонувати заходи для стабілізації роботи нвціональної банківської системи. Виклад основного матеріалу дослідження. Розвинута банківська система є необхідною умовою нормального функціонування економіки будь-якої країни, тобто функціонування суб єктів господарської діяльності та державного бюджету. Саме через досконалу банківську систему можна здійснити реструктуризацію економіки в цілому. Крім того, надійний і розвинений банківський сектор відіграє надзвичайно важливу роль у стабілізації економіки країни. Без залучення коштів населення у банківський сектор неможлива фінансова санація підприємств, які потребують фондів для функціонування і реструктуризації. У сучасних ринкових умовах банки це фінансові організації (установи), що зберігають, надають, розподіляють, обмінюють, контролюють кошти й обіг грошей і цінних паперів. Банки (в економічному аспекті) це фінансові інститути, що акумулюють грошові кошти та різноманітні нагромадження (золоті запаси, цінні папери та ін.), надають кредити, здійснюють грошові розрахунки, операції із золотом та дорогоцінними металами, забезпечують обіг грошей і цінних паперів, виконують інші функції. При цьому основне завдання банку здійснювати посередництво в переміщенні коштів від кредиторів до позичальників. Світова фінансово-економічна криза та перші роки посткризового відновлення вітчизняної економіки черговий раз поставили питання скорочення кількості банків в Україні, їх укрупнення, оптимізацію діяльності, дефіцитності небанковських кредитно-фінансових інститутів та нерозвиненості фінансового та фондового ринків. Станом на , за даними НБУ в Україні, нараховувалося 158 банків, упродовж зазначеного року регулятором була впроваджена стратегія на виведення з ринку неплатоспроможних банків за рахунок поступового збільшення мінімального розміру статутного капіталу до рівня 500 млн грн (Постанова НБУ 464 від ) (табл. 1). 238

239 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Дані табл. 1 дозволяють виокремити такі особливості стану та інституційної структури банківської системи України: зменшення частки іноземного капіталу в статутному капіталі банків у першому півріччі 2014 року; скорочення кількості банків зі 100 % іноземним капіталом з 22 до 19 установ, зокрема вихід з українського ринку австрійської фінансової групи Erste Group у зв язку з продажем 100 % акцій українського дочірнього банку АТ «Ерсте Банк», згортання діяльності шведського банку ПАТ «Сведбанк» і кіпрського банку ПАТ «Астра Банк»). Таблиця 1. Загальні показники, що характеризують структуру банківської системи України Назва показника Кількість банків, що ма ють ліцензію з іноземним капіталом % іноземного капіталу Частка іноземного капіталу у статутному капіталі банків, % 36,7 35,8 40,6 41,9 39,5 32,1 Джерело: складено авторами за даними Національного банку України ( На рис. 1 наведена структура та показники активів банків України в динаміці змін з січня 2009 р. до жовтня 2014 р. Рис. 1. Структура та показники активів банків України Джерело: складено авторами за даними Національного банку України ( 239

240 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Аналіз наведених даних дозволяє виокремити такі характеристики стану та структури активів банків України: 1) тенденція до зростання активів за рахунок девальвації національної валюти протягом останнього року; 2) збільшення інвестованих коштів банків у цінні папери, зокрема: ОВДП з причини наявної можливості використання цього інструменту для отримання кредитів рефінансування від НБУ; валютні ОВДП з метою використання цього інструменту як каналу розміщення валютних ресурсів; ОВДП і валютні ОВДП у зв язку з можливістю використання цих інструментів для формування обов язкових резервів банків на спеціальних рахунках НБУ; ощадні сертифікати НБУ з метою вирішення проблеми надлишкової ліквідності. На рис. 2 наведена структура та показники пасивів банків України в динаміці змін з січня 2008 р. до січня 2014 р. Аналіз наведених даних дозволяє виокремити такі характеристики стану та структури пасивів банків України: 1) зростання сукупного обсягу зобов язань банків України; 2) зростання обсягів залучених коштів від фізичних осіб, що зумовлено високими відсотковими ставками за строковими коштами; 3) збільшення власного капіталу банків; Отже, можна зазначити, що якість ресурсної бази та активів банків України є досить низькою, що посилює їх чутливість до кризових і посткризових проявів, послаблює стан операційного середовища. Рис. 2. Структура та показники пасивів банків України Джерело: складено авторами за даними Національного банку України ( 240

241 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Дані табл. 2 відображають динаміку зміни результатів діяльності банків України з січня 2009 р. до жовтня 2014 р. Таблиця 2. Показники результатів діяльності банків України Назва показника Достатність (адекватність) регулятивного 14,01 18,08 20,83 18,9 18,06 18,26 15,96 капіталу (Н2), % Рентабельність активів, % 1, ,45 0,12 - Рентабельність капіталу, % 8,51 4,38-32,52 1,45-10,19 0,76-5,27 3,03 0,81 1,09-7,92 Джерело: складено авторами за даними Національного банку України ( Наведені показники результатів діяльності банків Україні показують її незадовільний стан у кризовий період рр. і наявні такі тенденції: збиток банківського сектору в рр., що пояснюється зниженням дохідної бази, погіршенням показників операційної ефективності, значними втратами на формування резервів за активними операціями у зв язку з існуванням значної частки проблемних активів; позитивний стан показників рентабельності активів і капіталу у 2013 р. Банківська система є невід ємною найголовніших структур ринкової економіки, вона постачає грошові ресурси в усі сфери національного господарства. Саме тому банківська діяльність покликана забезпечити рух фінансових ресурсів в економіці, сприяти розвитку виробництва та економіки в цілому. Проблеми, які виникають в соціально-економічному та політичному житті безпосередньо впливають на стан банківської системи, спричиняють виникнення проблем у сфері формування та використання ресурсів. Комерційні банки мали чисельні ускладнення завдяки впливу на їх діяльність соціально-економічних факторів, бо становлення, розвиток та функціонування банківської системи відбувалися в умовах невизначеності і нестабільності економіки, політики [4]. Основні проблеми, що негативно впливають на розвиток банківської системи характеризуються таким: відсутність реального реформування економічного сектору країни та низькі темпи ринкової трансформації й реструктуризації реального сектору економіки; наявність адміністративного впливу на діяльність окремих банків; непрозорий фінансовий стан значної частини суб єктів господарювання, низька платіжна дисципліна; надмірний податковий тиск; недостатній законодавчий захисту прав кредиторів тощо. Крім того, розвиток банківської системи України стримується і за рахунок проблем, які притаманні суто банківській системі, серед яких є: недостатній рівень капіталізації банківської системи; відсутність ефективних механізмів та інструментів управління ризиками; низька рентабельність активів банків; низький рівень банківського контролю, менеджменту та корпоративного управління тощо. 241

242 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Реформування банківської системи країни має бути органічною складовою системи реформування економіки країни, що вимагає загальних зусиль з боку усіх гілок влади та Національного банку України в напрямі зміцнення економіки держави та виходу ї кризового стану. Враховуючи процеси гармонізації законодавства в межах процесів євроінтеграції, спрямованість банківської системи України у світовий банківський простір в умовах глобалізації банківської діяльності, основними перспективами розвитку та зміцнення конкурентоспроможності вітчизняного банківського сектору мають стати наступні напрями: 1) укрупнення вітчизняних банківських установ шляхом злиттів та поглинань, підвищення рівня їх капіталізації та збільшення сукупних активів окремих банків і банківської системи в цілому; 2) системне сприяння розвитку реального сектору економіки за участю національних банків; 3) участь банків в міжнародних банківських консорціумах, створення альянсів з транснаціональними банками; 4) гармонізація законодавчих баз та розширення діяльності банків у сфері міжнародного бізнесу, вихід банків на міжнародні фінансові ринки, відкриття філій банків за кордоном; 5) збереження державних банків на ринку банківських послуг, завданням яких має стати фінансування пріоритетних державних проектів, збільшення їх капіталізації; 6) посилення контролю за діяльністю банків, що сприятиме оптимізації ризиків банківської діяльності та запобіганню виникнення системних фінансових криз [9]. Основою для зміцнення банківської системи України, підвищення її надійності та стійкості до криз є достатній рівень капіталізації. При цьому, саме акціонери мають стати джерелом коштів; важливим є участь в капіталі держави, а умови державної рекапіталізації створять передумови для погашення заборгованості перед державою. В цілому, проблемними, на думку вітчизняних фінансових експертів, є не лише кількісні показники, що характеризують рівень капіталізації, а й її якість. Річ у тім, що капіталізація багатьох вітчизняних банків складається з коштів переоцінки основних засобів, не сплачених відсотків, субординованого боргу. Зростання таких складових можна вважати штучним нарощуванням капіталу [6]. Враховуючи те, що понад 50% вітчизняної економіки перебуває у «тіні», занадто низька капіталізація вітчизняних банків, може призвести до ще більшої неконкурентоспроможними порівняно з іноземними [9]. Розв язання цієї проблеми можливе не лише за рахунок прибутків банків та додаткових внесків акціонерів, а й за умови довіри суспільства до вітчизняних банків як до надійних грошово-кредитних установ. Він пропонує здійснювати нарощення капіталу відкрито і публічно, щоб населення знало організаційну форму банків, їх власників, зокрема й реальних. Окрім того, банки мають щомісячно оприлюднювати власні активи, широко використовувати фондовий ринок для визначення реальної вартості банківських акцій. Для банків з недостатньою капіталізацією з боку НБУ має бути передбачено такі заходи впливу: зобов язання продажу акцій; заборона на виплату дивідендів; обмеження на рівень відсоткових ставок за зобов язаннями; заборона на виплату надлишкових компенсацій менеджменту і на прийняття депозитів від банків- 242

243 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ кореспондентів; введення обмежень на сплату відсотків за боргами та здійснення операцій, які істотно відрізняються від їх звичайної діяльності [6]. Крім того, доцільно зазначити, що систематичне спрямування прибутку на поповнення капіталу (а отже, можлива несплата дивідендів) знижує привабливість банківських акцій для потенційних інвесторів. За таких обставин стимулом для відповідного розподілу прибутку на користь капіталізації може бути запровадження певних пільгових умов для оподаткування тієї його частини, яку спрямовують на збільшення банківського капіталу Досить обмеженими залишаються перелік та обсяги послуг, що надаються банками, водночас, сучасні умови господарювання вимагають пошуку нових форм та методів банківської підтримки. В цьому руслі доцільно досліджувати багатий досвід банківських інновацій країн Європи, який може бути використаний з урахуванням специфічних умов України. Тенденції та зрушення в економіці в свою чергу, безпосередньо відображаються на стані банківської системи та її установ, вони змінюють умови їх функціонування та формують базові положення загального розвитку банківської системи. Так, на початку становлення вітчизняна банківська система отримувала інфляційні прибутки, обслуговуючи поточні потреби комерційних структур та зосереджуючи головну увагу на швидкоокупних операціях торгово-посередницького характеру. Із часом, з певною стабілізацією економічної сфери, дохідність банківських операцій відчутно знизилися, змушуючи поступово переорієнтовувати банківську діяльність на традиційні в усьому світі шляхи отримання банками доходів таких, як кредитування реального сектора та довготривалі інвестиційні операції [2]. На сьогодні, банківську систему України не можна віднести до розвинених, фінансово стійких систем. Це є система перехідного типу, яка перебуває в стадії формування (становлення) і якій притаманні специфічні властивості. Враховуючи особливе місце банківської системи і її ролі в фінансовій та макроекономічній системах визначають такі основні критерії стабільного функціонування та сталого розвитку: збереження цілісності; висока ступінь організованості банківської системи, яка визначається розвиненістю функцій та структури системи; взаємодія з фінансовою, соціально-економічною системами; зовнішнім світом, здатність до саморегулювання [5]. Отже, банківська система України, будучи економічно незалежною, повинна функціонувати на засадах здорової конкуренції, задовольнити потреби населення та національної економіки у банківських послугах. Для цього на сучасному етапі розвитку вітчизняна банківська система потребує міцних і стабільних банків, здатних забезпечити подальше економічне зростання країни. Таким чином, сформована дуже актуальна проблема щодо вдосконалення національної банківської системи в умовах переходу до нової економіки. Дана проблема вимагає фундаментальних теоретичних розробок в області роботи з інформацією як на основі досягнень сучасних наук, так і на основі узагальнення практики діяльності банківських установ. Для подолання всіх негативних явищ стосовно України потрібно узгоджене досягнення гармонізації на основі збалансування економічних інтересів банків і суспільства через підвищення ефективності системи взаємного інституційного впливу. Крім зазначеного, важливим є вирішення питання банківського контролю та капіталізації банків, а також вирішення проблемних питань з валютними кредитами. 243

244 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Висновки і пропозиції. Проведене дослідження свідчить про вагому роль та значення банківської системи для виходу з кризи економіки країни. Планомірне і послідовне впровадження у масштабах країни комплексу запропонованих в статті заходів може прискорити розвиток банківської системи, створивши реальні передумови для виникнення на фінансових ринках повноцінного конкурентного середовища та формування в Україні конкурентоспроможного банківського сектору світового рівня. Подальші дослідження доцільно сконцентрувати на розробці механізму відновлення забезпечення розвитку банківської системи в сучасних умовах. ЛІТЕРАТУРА 1. Андрєєва О.В. Грошово-кредитна політика Центробанку і сучасний розвиток національної економіки / О.В. Андрєєва // Ефективна економіка Електронний ресурс. Режим доступу : nayka.com.ua/?op=1&z= Гриньова В.М. Проблеми та перспективи структурної перебудови банківської системи України / Гриньова В.М., Колодізєв О.М. // Фінанси України С Довгань Ж.В. Фінансова стійкість банківських установ у період економічної кризи / Довгань Ж.В. // Вісник НБУ с Другов О. Еволюція і перспективи розвитку банківських систем Польщі та України / Другов О., Рисін В., Сенищ І.// Вісник НБУ С Заруцька О. Рівновага залучених та розміщених банківських ресурсів як необхідна умова стабільного розвитку / Заруцька О. // Вісник НБУ С Лазепка В. Інвестиційні банки / Лазепка О. // Банківська справа С Лукашевич В. М. Глобалистика / Лукашевич В.М. Львів: Новий світ-2000, с. 8. Пацера М. Світова фінансова криза та її наслідки для банківської системи України / Пацера М. // Вісник НБУ с Федірко В.В. Банківська система України в умовах глобалізації світової економіки / В.В. Федірко // Економічний форум [Електронний ресурс]. Режим доступу: Soc_Gum/Ekfor/2011_2/62.pdf\ REFERENCES 1. Andreeva O.V. Groshovo-kreditna polіtika Centrobanku і suchasnii' rozvitok nacіonal'noї ekonomіki / O.V. Andreeva // Efficient economy, Electronic resource. Access mode: nayka.com.ua/?op=1&z= Grin'ova V.M. Problemi ta perspektivi strukturnoї perebudovi bankіvs'koї sistemi Ukraїni / Grin'ova V.M., Kolodіzєv O.M. // Finance of Ukraine S Dovgan' ZH.V. Fіnansova stіi'kіst' bankіvs'kix ustanov u perіod ekonomіchnoї krizi / Dovgan' ZH.V. // Bulletin of the NBU S Drugov O. Evoljucіja і perspektivi rozvitku bankіvs'kix sistem Pol'xhі ta Ukraїni / Drugov O., Risіn V., Senixh І.// Bulletin of the NBU S Zaruc'ka O. Rіvnovaga zaluchenix ta rozmіxhenix bankіvs'kix resursіv jak neobxіdna umova stabіl'nogo rozvitku / Zaruc'ka O. // Bulletin of the NBU S Lazepka V. Іnvesticіi'nі banki / Lazepka O. // Banking S Lukashevich V. M. Globalistika / Lukashevich V.M. L'vіv: the New world -2000, s. 8. Pacera M. Svіtova fіnansova kri za ta її naslіdki dlja bankіvs'koї sistemi Ukraїni / Pacera M. // Bulletin of the NBU S Fedіrko V.V. Bankіvs'ka sistema Ukraїni v umovax globalіzacії svіtovoї ekonomіki / V.V.Fedіrko // Economic forum [Electronic resource]. Access mode: 244

245 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ УДК : Леся Костюченко, к.е.н., доцент (доцент кафедри «Менеджмент», Державний економіко-технологічний університет транспорту) Іван Сутормін (магістр, Державний економіко-технологічний університет транспорту) УПРАВЛІННЯ ФУНКЦІЯМИ СЕКТОРУ МАТЕРІАЛЬНО- ТЕХНІЧНОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ВИРОБНИЧОГО ПІДПРИЄМСТВА Стаття розкриває зв язок ефективності управління сектором матеріальнотехнічного забезпечення виробничого підприємства на загальну ефективність його діяльності. Досліджено складові операційних та матеріальних витрат в економічній діяльності у виробництві, розкрита їх пріоритетність. Визначена роль функції закупівлі для підприємств сектору виробництва. Метою статті є окреслення загального функціоналу сектору матеріальнотехнічного забезпечення як підсистеми виробничого підприємства та формування рекомендацій щодо управління його окремими функціями та операціями. Рекомендується належним чином оцінювати ступінь впливу ефективності системи МТЗ на прибутковість виробничої діяльності. Регулювання закупівельною діяльністю рекомендується проводити за такими напрямами: правове регулювання та внутрішньовиробниче регулювання. Спрямованість діяльності сектору МТЗ має бути націлена на операційну, комерційну й стратегічну складові залежно від роду діяльності та фази зрілості підприємства. Ключові слова: управління; матеріальні ресурси; операційні витрати; функції сектору матеріально-технічного постачання; ефективність виробництва. Костюченко Л.В., Сутормін І.,

246 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Леся Костюченко, к.э.н., доцент (доцент кафедры «Менеджмент», Государственный экономикотехнологический университет транспорта)) Иван Сутормин (магистр, Государственный экономико-технологический университет транспорта) УПРАВЛЕНИЕ ФУНКЦИЯМИ СЕКТОРА МАТЕРИАЛЬНО- ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ Исследовано составные части операционных и материальных затрат в экономической деятельности в производстве, раскрыта их приоритетность. Определена роль функции закупки для предприятий производственного сектора. Целью статьи является очертание общего функционала сектора материально-технического обеспечения как подсистемы производственного предприятия, а также формирования рекомендаций касательно управления его отдельными его отдельными функциями. Рекомендуется должным образом оценивать степень влияния эффективности системы МТО на прибыльность производственной деятельности. Регулирование закупочной деятельности рекомендуется производить по таким направлениям: правовое регулирование и внутрипроизводственное регулирование. Направленность деятельности сектора МТО должна направляться на операционную, коммерческую и стратегическую составляющую, в зависимости от рода деятельности и фазы зрелости предприятия. Ключевые слова: управление; материальные ресурсы; операционные расходы; функции сектора материально-технического обеспечения, эффективность производства. Lesia Kostiuchenko, PhD in Economic (Docent of the Chairof Management, State Economy and Technology University of Transport) Ivan Sutormin (master., State Economy and Technology University of Transport) THE MANAGEMENT OF PRODUCTION ENTERPRISES THE FUNCTIONS OF MATERIAL SUPPLIES SECTOR The article reveals the connection management of logistics and production enterprise on the overall efficiency of its activities. Investigated the components of the 246

247 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ operating and material costs in economic activity for the production, disclosed their priority. Defined the role of the purchasing function for the production enterpris.the purpose of this article is to determine the general functionality of the material supply sector as a subsystem of the production enterprises and the formation of recommendations for the management of its individual functions and operations. It is recommended to properly assess the degree of influence the effectiveness of the material supplies system on the profitability of production activities.regulation of procurement recommended in the following areas: legal regulation and regulation unotron. The focus of the activity material supplies sector should focus on operational, commercial and strategic components depending on the type of business and the phase of maturity of the enterprise. Keywords: management, material resources, operating costs, the functions of material supplies sector; production efficiency. Постановка проблеми. У сучасних наднестабільних умовах функціонування виробничого підприємства будь-якого ринкового сектору, підсилених військовою агресією країни-партнера, перед менеджерами вищих рівнів ще гостріше постає питання ефективності планування та координації матеріальних і фінансових потоків. Ґрунтуючись на тому, що для реалізації своєї виробничої програми підприємство має у своєму розпорядженні фактори виробництва, у тому числі матеріальні ресурси, на придбання (закупівлю) яких несуть відповідні операційні витрати: суттєві для підприємств первинного і вторинного виробничих секторів економіки, менш суттєві та незначні для підприємств сектору послуг. Досвід свідчить, що вплив ефективності (рентабельності) управління сектором матеріально-технічного забезпечення зростає прямо пропорційно до масштабів виробничих потужностей. Саме тому актуальною для підприємства залишається проблема недооцінювання та економії на управлінні функціями сектору матеріально-технічного забезпечення. Аналіз останніх досліджень і публікацій. Питанням управління окремими функціями служби матеріально-технічного забезпечення (МТЗ) підприємства у літературі з функціональної логістики, економіки логістичних систем та організації виробництва авторами приділяється багато уваги.цьому питанню присвятили свої роботи науковці: Крикавський Є.В. [3], Ларіна Р.Р., Петрович Й.М.,Н.І. Чухрай, Васелевський М., Костюк О. [3], Б.О.Анікін, Т.А. Родкіна [6], Сергеєв В.І., Дибська В.В., Зайцев Є.І., Долгов О.П. [4],, С.О.Уваров, Р. А. Фатхутдінов [9] та ін. Зокрема, часто зустрічається виклад матеріалу щодо вибору постачальника, виконання процедури закупівель, нормування витрат матеріалів та сировини. Проте практично відсутні наукові розробки щодо управління загальним комплексом функцій усього сектору матеріально-технічного забезпечення виробничого підприємства. Метою даної статті є окреслення загального функціоналу сектору матеріальнотехнічного забезпечення як підсистеми виробничого підприємства та формування рекомендацій щодо управління його окремими функціями та операціями. Виклад основного матеріалу дослідження. Сучасні стратегії матеріальнотехнічного забезпечення підприємства включають комплекс взаємно пов язаних завдань, спрямованих не лише на управління постачальниками і закупівлями, але загалом мають орієнтуватися на розробку загальної стратегії МТЗ. Стосовно управління постачальниками [8], пріоритетними є виконання таких процедур як: аналіз ринку нової продукції та потенційних джерел постачання на різних рівнях, формування та ведення інформаційної бази та методи вибору постачальників. У свою 247

248 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ чергу, діяльність, спрямована на управління закупівлями, ґрунтується на формуванні цінових моделей закупівель, виконання оптимальних обсягів постачання, контролювання якості матеріально-технічних ресурсів та відстеження рівня браку, претензій тощо. Робота сектору МТЗ прямо або побічно впливає на рівень основних технікоекономічних показників виробничого підприємства. До таких показників належать кількісні та якісні показники плану завезення матеріальних ресурсів (номенклатура, кількість і вартість матеріальних ресурсів); транспортно-заготівельні витрати (вартість перевезення матеріалів до станції приймання витрати на доставку матеріалів до складу готельної структури; націнки постачальницьких і торгових організацій; витрати на тару тощо); витрати на зберігання, видачу у виробництво і відвантаження матеріальних ресурсів; адміністративно-господарські витрати тощо. Підставою для позитивної оцінки діяльності органів МТЗ служать: відсутність перебоїв у постачанні виробництва товарів та послуг, наднормативних товарноматеріальних запасів і неліквідів, своєчасне укладення договорів, зниження постачальницьких витрат та ін. Своєчасне забезпечення виробництва матеріальними ресурсами залежить від величини і комплектності виробничих товарно-матеріальних запасів на складах готельного бізнесу. Зменшення товарно-матеріальних запасів скорочує витрати на їх утримання, знижує витрати, прискорює оборотність обігових коштів, що підвищує прибуток і рентабельність готельного бізнесу. Тому дуже важливо оптимізувати величину товарно-матеріальних запасів. Для повноцінного функціонування виробництва необхідне добре налагоджене управління сектором МТЗ [3, 4]. Зміст функцій органів матеріально-технічного забезпечення виробничого підприємства містить три основні напрями: планування, організацію і координацію та контроль роботи. Напрям планування МТЗ передбачає виконання таких операцій [8]: вивчення зовнішнього і внутрішнього середовища виробничого підприємства, а також ринку окремих матеріальних ресурсів; прогнозування і визначення потреби всіх видів матеріальних ресурсів, планування оптимальних господарських зв'язків; оптимізацію товарно-матеріальних запасів; планування потреби матеріалів і встановлення їх ліміту на відправку відділам; оперативне планування постачання. Організація МТЗ містить такі операції [8]: збір інформації про потрібні товарно-матеріальні ресурси, участь в ярмарках, виставках-продажах тощо; аналіз усіх джерел задоволення потреби в матеріальних ресурсах з метою вибору найбільш оптимального; складання з постачальниками господарських договорів на постачання; отримання і організацію завезення реальних ресурсів; організацію складського господарства, що входить до складу органів постачання; забезпечення відділів, дільниць, робочих місць необхідними матеріальними ресурсами; До складу напряму контролю і координації роботи належить виконання таких завдань [5]: 248

249 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ контроль за виконанням договірних зобов язань постачальників, виконання ними термінів постачання; контроль за витратами матеріальних ресурсів; вхідний контроль за якістю і комплектністю матеріальних ресурсів, що надходять; контроль за товарно-матеріальними запасами; висунення претензій постачальникам і транспортним організаціям; аналіз діяльності постачальницької служби, розробка заходів щодо координації постачальницької діяльності та підвищення її ефективності. Крім того, сектор матеріально-технічного забезпечення відповідає за своєчасну і якісну підготовку матеріальних ресурсів до виробничого споживання. Цілеспрямовані і економні витрати матеріальних ресурсів у відділах перебувають під постійним контролем служби МТЗ і періодично перевіряється шляхом ревізії матеріального обліку. За результатами перевірки вживаються конкретні заходи з усунення виявлених недоліків. Загалом, як відмічають науковці-класики [3, 4, 8], стратегія логістичного управління МТЗ підприємства має ґрунтуватися на таких пріоритетах, як: конкурентоспроможність постачальників та їхні цінові знижки на багаторазові закупівлі; оборотність запасів; вплив скорочення тривалості постачання та розміщення замовлення безпосередньо від виробника; скорочення витрат на постачання за рахунок збільшення обсягів закупівель та максимального наближення до постачальника; налагодження тісних довгострокових зв язків із постачальниками. Виходячи з наведеного, приходимо до висновку, що треба належним чином оцінювати ступінь впливу ефективності системи МТЗ на прибутковість, а отже на рентабельність діяльності підприємства. Для цього варто постійно підвищувати статус постачання, зокрема, внутрішній: важіль постачання, зосередженість даного сектору та професіоналізм персоналу. Важелем матеріально-технічного забезпечення, за означенням професора Сергеєва В. І., є спроможність постачальницької діяльності позитивно виплавати на прибутковість підприємства (рис. 1). Цей показник є потенційно вищим для підприємств зі значною часткою вартості предметів постачання та витрат на управління закупівлями у кінцевій ціні продукції. Рис. 1. Ефект управління доходності активів виробничого підприємства Джерело: розробка авторів на основі [8] 249

250 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ На рис. 1 схематично подано будову важеля матеріально-технічного забезпечення підприємства. Загалом, рентабельність закупівельної діяльності є вищою у випадках, коли: 1) частка закуповуваних матеріальних ресурсів у загальних витратах є значною; 2) спостерігається короткострокове коливання цін; 3) використовуються суб єктивні оцінки, які враховують інновації, моду тощо; 4) ринки готової продукції є високо конкурентними. Зокрема, успіх організації запланованої закупівельної діяльності в підприємствах залежить від наявності її контролю та регулювання, які є заключним етапом підсистеми управління закупівельною діяльністю. У даному випадку рекомендується проведення контролю закупівельної діяльності за такими напрямами [4, 6]: аналіз якості співробітництва підприємства з постачальниками; аналіз конкурентоспроможності товарного портфеля постачальників; контроль виконання плану постачання товарів; аналіз відповідності кількості та якості товарів, що надходять; контроль за своєчасністю надходження коштів на сплату штрафів; контроль виконання плану закупівлі товарів. Регулювання закупівельною діяльністю рекомендуємо проводити за такми напрямами: правове регулювання та внутрішньовиробниче регулювання. Так, правове регулювання повинне здійснюватися за допомогою законів та інших правових актів, а саме, договорами на поставку товарів з постачальниками. Внутрішньовиробниче включає [1, 2]: раціональний розподіл прав та обов язків щодо закупівлі товарів між працівниками підприємства, закріплення вищевказаного в Посадових інструкціях і Положеннях про функціональні підрозділи; погоджена робота всіх ланок, що беруть участь у закупівельної діяльності; усунення відхилень від плану закупівлі товарів від норми; своєчасне поповнення товарного портфеля підприємства необхідними товарами; маневрування фінансовими, трудовими та матеріальними ресурсами. За результатами координування зазначених вище функцій сектору МТЗ доцільно провести фінансово-економічну оцінку. Об єктом аналізу є матеріальні витрати, які надаються у звітності в розрізі складових операційних витрат на придбання (закупівлю) матеріальних ресурсів для виробництва продукції (робіт/послуг), а також на амортизацію підтримання в працездатному стані основних засобів виробництва (експлуатацію, ремонт, відновлення тощо), які забезпечують виробничий процес. Це дає можливість проаналізувати значущість цих складових матеріальних витрат окремо у виробництві продукції та виробництві послуг. При проведенні аналізу результативності управління сектором МТЗ виробничого підприємства доцільно також врахувати результати співставлення матеріальних витрат в операційних витратах з реалізації продукції (робіт/послуг) на основі загально статистичної інформації. Вагомість матеріальних витрат на одиницю реалізованої продукції за окремими видами економічної діяльності частка від операційних витрат на реалізацію готової продукції [5]: сільське господарство, мисливство, лісове господарство %; промисловість %; будівництво 73 75%. 250

251 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Висновки і пропозиції. Спрямованість діяльності сектору МТЗ має бути націлена на операційну, комерційну й стратегічну складові залежно від роду діяльності та фази зрілості підприємства. Тобто, закупівельна діяльність є безпосередньо складовою внутрішнього статусу матеріально-технічного забезпечення. Тобто, можемо підсумувати, що якісні показники системи управління запасами, обсяги реалізації прямо пропорційно впливають на рентабельність активів підприємства. Таким чином, система управління функціями сектору МТЗ повинна будуватися, перш за все, на засадах контролю результативності системи управління запасами. Промислові (виробничі) підприємства не є кінцевими споживачами та закуповують матеріально-технічні ресурси для використання в подальшому виробництві, оскільки вони самі виробляють такі товари для продажу наступним споживачам. Тому підприємство-покупець товарів промислового призначення приймає рішення про закупівлю, керуючись відмінними від кінцевих споживачів аргументами. Здійснюючи закупівлі матеріально-технічних ресурсів підприємство-покупець вважатиме за потрібне отримати відповіді на такі запитання: чи надає використання закупленого товару додаткову цінність; чи існує товар, який краще відповідає вимогам його використання; чи цілком відповідає технологічне оснащення виробництва умовам застосування даного товару; чи можна отримати товар за більш дешевою ціною в іншого надійного постачальника та на яких умовах; чи купує хто-небудь цей необхідний товар і за якою ціною тощо. Такі питання, перш за все, будуть стосуватись придбання сировини і матеріалів, які закуповуються досить часто і у великих кількостях. Крім того, для організації самого процесу виробництва промислові підприємства мають закуповувати виробниче, технологічне та допоміжне обладнання, а також офісне обладнання, канцелярські товари, програмне забезпечення й інше. Ці промислові товари будуть закуповуватись за певними технічними вимогами, що відповідають технології та організації виробництва загалом. ЛІТЕРАТУРА 1. Економіка підприємства: Навчальний посібник/ М-во освіти України, КНЕУ; За ред. С.Ф. Покропивного. 2-е вид., перероб. та доп.. К.: КНЕУ, с. 2. Економіка виробничого підприємництва: навчальний посібник/ Авт. кол.: Й.М.Петрович, І.О. Будіщева, І.Г. Устінова та ін.; За ред. Й.М. Петровича. 2-е вид., перероб. і доп. К.: Знання, с. 3. Економіка логістичних систем: Монографія / М. Васелевський, І.Білик, О. Дейнега, М Довба, О Костюк, Є Крикавський та ін. за ред. Є. Крикавського та С. Кубіва. Львів: Вид-во Національного університету «Львівська політехніка», с. 4. Логистика: учебник / В.В. Дыбская, Е.И. Зайцев, В.И. Сергеев, А.Н. Стерлигова / под общ. ред. В.И. Сергеева. М.: Эксмо, с. 5. Мальченко В. М. Про специфіку попиту підприємств сектору послуг на матеріальні ресурси та однозначність функції закупівлі для будь-якого підприємства / В. М. Мальченко, В. В. Мальченко // Формування ринкової економіки : зб. наук. праць / М-во освіти і науки України, ДВНЗ «Київ. нац. екон. ун-т ім. В. Гетьмана» ; відп. ред. О. О. Бєляєв Вип. 30. С Основные и обеспечивающие функциональные подсистемы логистики: учебник под ред. Б.А. Аникина и Т.А. Родкиной. М.: Проспект, с. 7. Плоткін Я. Д., Пащенко І. Н. Виробничий менеджмент: Навч. посібник; Збірник вправ / Держ. ун-т «Львівська політехніка» (Інформ.-вид. центр «ІНТЕЛЕКТ+», Ін-т підвищ. кваліфікації та перепідготовки кадрів). Львів, с. 251

252 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ 8. Сергеев В.И. Логистика снабжения: учебник / В.И. Сергеев, И.П. Эльяшевич, под общ. ред. В.И. Сергеева. М.: Рид Групп, с. 9. Фатхутдинов Р. А. Организация производства: учебник. М.: ИНФРА-М, с. REFERENCES 1. Ekonomika pidpryiemstva [Economics of enterprise]: Navchalnyi posibnyk/ M-vo osvity Ukrainy, KNEU; Za red. S.F.Pokropyvnoho. 2-e vyd., pererob. ta dop.. K.: KNEU, s. 2. Ekonomika vyrobnychoho pidpryiemnytstva [Economics of production and entrepreneurship]: Navchalnyi posibnyk/ Avt. kol.: Y.M.Petrovych, I.O.Budishcheva, I.H.Ustinova ta in.; Za red. Y.M.Petrovycha. 2-e vyd., pererob. i dop. K.: Znannia, s. 3. Ekonomika lohistychnykh system [Economics of logistics systems]: Monohrafiia / M. Vaselevskyi, I.Bilyk, O. Deineha, M Dovba, O Kostiuk, Ye Krykavskyi ta in. za red. Ye. Krykavskoho ta S. Kubiva. Lviv: Vyd-vo Natsionalnoho universytetu «Lvivska politekhnika», s. 4. Lohystyka [Logistics]: uchebnyk / V.V. Dыbskaia, E.Y. Zaitsev, V.Y. Serheev, A.N. Sterlyhova / pod obshch. red. V.Y. Serheeva. M.: Eksmo, s. 5. Malchenko V. M. Pro spetsyfiku popytu pidpryiemstv sektoru posluh na materialni resursy ta odnoznachnist funktsii zakupivli dlia bud-yakoho pidpryiemstva [About the specifics of the demand of the enterprises of the services sector on the material resources and the uniqueness of the procurement function for any enterprise] / V. M. Malchenko, V. V. Malchenko // Formuvannia rynkovoi ekonomiky : zb. nauk. prats / M-vo osvity i nauky Ukrainy, DVNZ "Kyiv. nats. ekon. un-t im. V. Hetmana" ; vidp. red. O. O. Bieliaiev Vyp. 30. S Osnovnыe y obespechyvaiushchye funktsyonalnыe podsystemы lohystyky [Basic and functional subsystems logistics]: uchebnyk pod red. B.A. Anykyna y T.A. Rodkynoi. M.: Prospekt, s. 7. Plotkin Ya. D., Pashchenko I. N. Vyrobnychyi menedzhment [Production management]: Navch. posibnyk; Zbirnyk vprav / Derzh. un-t «Lvivska politekhnika» (Inform.-vyd. tsentr «INTELEKT+», In-t pidvyshch. kvalifikatsii ta perepidhotovky kadriv). Lviv, s. 8. Serheev V.Y. Lohystyka snabzhenyia [Purchasing logistics]: Uchebnyk / V.Y. Serheev, Y.P. Эliashevych, pod obshch. red. V.Y. Serheeva. M.: Ryd Hrupp, s. 9. Fatkhutdynov R. A. Orhanyzatsyia proyzvodstva [production organization]: Uchebnyk. M.: YNFRA-M, s. 252

253 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ УДК Ольга Кравченко, к.е.н., доцент (професор кафедри «Фінанси і кредит», Державний економікотехнологічний університет транспорту) Денис Стецько (магістр спеціальності «Фінанси і кредит», Державний економікотехнологічний університет транспорту) ОПТИМІЗАЦІЯ РОЗПОДІЛУ ТА ВИКОРИСТАННЯ ПРИБУТКУ ПІДПРИЄМСТВ Стаття присвячена дослідженню процесів розподілу та використанню прибутку підприємств. Показано, що раціоналізація розподілу прибутку має здійснюватися з позицій як підтримки ефективної господарської діяльності, так і забезпечення можливостей розвитку. Це обумовлює необхідність оптимізації структури розподілу: визначення частин чистого прибутку, що спрямовується на капіталізацію та споживання. Основними факторами, що визначають розмір відрахувань у фонди накопичення і споживання, є зміна суми чистого прибутку і коефіцієнта відрахувань прибутку у відповідні фонди залежно від потреб підприємства у накопиченні та споживанні. Запропоновано підхід до оптимізації розподілу та використання прибутку підприємств, який передбачає послідовну реалізацію таких етапів: оцінку рівня самофінансування підприємства; визначення загальної потреби у прирості доступних фінансових ресурсів; оцінку планової потреби в обсязі чистого прибутку; визначення суми чистого прибутку, спрямованої на споживання. Показано, що оптимізація розподілу та використання прибутку має передбачати застосування методів фінансового прогнозування та економікоматематичних моделей для опису динаміки факторів, що впливають на процеси формування і розподілу фінансових результатів підприємства. Ключові слова: прибуток, розподіл, використання, накопичення, споживання, оптимізація, підприємство. Кравченко О.О., Стецько Д.А.,

254 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Ольга Кравченко, к.э.н., доцент (профессор кафедры «Финансы и кредит», Государственный экономико-технологический университет транспорта) Денис Стецько (магистр специальности «Финансы и кредит», Государственный экономико-технологический университет транспорта) ОПТИМИЗАЦИЯ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРИБЫЛИ ПРЕДПРИЯТИЙ Статья посвящена исследованию процессов распределения и использования прибыли предприятий. Показано, что рационализацию распределения прибыли следует осуществлять с позиций как поддержания эффективной хозяйственной деятельности, так и обеспечения возможностей развития. Это обуславливает необходимость оптимизации структуры распределения прибыли: определения частей чистой прибыли, направляемой на капитализацию и потребление. Основными факторами, определяющими размер отчислений в фонды накопления и потребления, являются изменения суммы чистой прибыли и коэффициента отчислений в соответствующие фонды в зависимости от потребностей предприятия в накоплении и потреблении. Предложен подход к оптимизации распределения и использования прибыли предприятий, предусматривающий последовательную реализацию следующих этапов: оценка уровня самофинансирования предприятия, определение общей потребности в приросте доступных финансовых ресурсов, оценку плановой потребности в объёме чистой прибыли, определение суммы чистой прибыли, направленной на потребление. Показано, что оптимизация распределения и использования прибыли должна предусматривать применение методов финансового прогнозирования и экономико-математических моделей для описания динамики факторов, влияющих на процессы формирования и распределения финансовых результатов предприятия. Ключевые слова: прибыль, распределение, использование, накопление, потребление, оптимизация, предприятие. Olga Kravchenko, PhD, Docent (Professor of the Chair "Finance and Credit", State Economy and Technology University of Transport) Denis Stetsko(Master "Finance and Credit", State Economy and Technology University of Transport) OPTIMIZING OF DISTRIBUTION AND USING OF ENTERPRISES PROFITS The article is investigated the processes of distribution and using of enterprises profits. It is shown that the rationalization of profit distribution should be carried out from 254

255 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ the perspective of both the maintenance of effective economic activities, as well as providing opportunities for development. This necessitates the optimization of the structure of distribution of profits: identification the portions of net income allocated to capitalization and consumption. The main factors determining the amount of deductions to funds accumulation and consumption are changing the amount of net income and factor payments to the funds according to the enterprises needs in the accumulation and consumption. Is offered an approach to optimizing the allocation and using of the enterprises profits, provides for consistent implementation of the following stages: the assessment of the level of self-financing enterprises, the definition of the total demand in the growth of the available financial resources, the assessment of the planned amount of net profits, the definition of net profits allocated to consumption. It is shown that the optimization of distribution and using of profits should include the application of methods of financial forecasting and economic and mathematical models to describe the dynamics of the factors influencing the processes of formation and distribution of financial results of the enterprises. Keywords: profits, distribution, using, accumulation, consumption, optimization, enterprise. Постановка проблеми. Розвиток ринкових відношень приводить до підвищення відповідальності та самостійності підприємств у виробленні та реалізації управлінських рішень щодо забезпечення ефективності їхньої діяльності. Результати виробничо-господарської діяльності знаходять своє відображення у досягнутих фінансових результатах, у тому числі й у прибутку, який є одним з найважливіших узагальнюючим якісним показником ефективності господарювання. Прибуток є рушійною силою функціонування підприємств усіх форм власності, оскільки він є обов язковою умовою діяльності та основою формування власних фінансових ресурсів. Економічні важелі такі як фінанси, кредит, ціни, собівартість та ін. прямо чи опосередковано пов язані з формуванням, розподілом і використанням прибутку. Це обумовлює актуальність дослідження прибутку як економічної категорії за будь-якої економічної формації, оскільки він є одним з основних індикаторів фінансового стану підприємств та можливостей їхнього розвитку у майбутньому. Аналіз останніх досліджень і публікацій. Питанням розподілу та використання прибутків підприємств присвячені дослідження провідних вітчизняних і зарубіжних вчених, серед яких необхідно відзначити І.Т. Балабанова [1], І.О. Бланка [2], В.І. Блонську, О. І. Вужинську [3], В.В. Бочарова [4], В.В. Ковальова [5], С.А. Мухіна [6], В.К. Орлову, О.Я. Корпан [7], Н.Г. Пігуля [8], А.М. Поддєрьогіна, В.В. Бабіча [9], Р. Брейлі, С. Майера [10], Дж.К. Ван Хорна [11], Е.Ф. Брігхема, Дж.Ф. Хьюстона [12] та ін. Однак слід зазначити, що питання оптимізації розподілу та використання прибутку в умовах підвищення невизначеності майбутнього залишається недостатньо вивченими. Це обумовлює необхідність подальших досліджень з акцентуванням уваги на можливостях використання методів економіко-математичного моделювання для забезпечення можливостей як ефективного функціонування, так й цілеспрямованого розвитку підприємств в умовах ринкової економіки. Метою статті є дослідження теоретичних аспектів розподілу і використання прибутків підприємств та визначення шляхів їх удосконалення. Виклад основного матеріалу дослідження. Розподіл і використання прибутку є найважливішим господарським процесом, реалізація якого забезпечує покриття 255

256 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ потреб підприємств у фінансуванні операційної, інвестиційної та фінансової діяльності, а також формування доходів держави. Ефективність політики управління прибутком будь-якого підприємства визначається не тільки результатами її формування, а й характером розподілу. Розподіл прибутку це процес формування напрямів її майбутнього використання відповідно цілей та задач розвитку підприємства. Розподіл прибутку безпосередньо реалізує головну мету управління ним підвищення рівня добробуту власників підприємства. Воно формує пропорції між поточними витратами та майбутніми доходами. Пропорції розподілу визначають темпи реалізації стратегії розвитку підприємства. Ця стратегія реалізується в процесі інвестиційної діяльності, обсяги якої визначаються можливостями формування фінансових ресурсів, у першу чергу, за рахунок внутрішніх джерел, а реінвестований в процесі розподілу прибуток є основним з цих внутрішніх джерел. Таким чином, характер розподілу прибутку є найважливішим індикатором інвестиційної привабливості підприємства. Об єктом розподілу є балансовий прибуток підприємства. Під її розподілом розуміють направлення прибутку в бюджет і по статтях використання на підприємстві. Законодавчо розподіл прибутку регулюється в тій її частині, яка надходить до бюджетів різних рівнів у вигляді податків та інших обов язкових платежів. Визначення напрямів витрачання прибутку, що залишається в розпорядженні підприємства, структури статей його використання знаходиться в компетенції підприємства. Однак відповідно до ст. 75 Господарського кодексу України за рахунок прибутку мають утворюватися спеціальні фонди для покриття витрат, пов язаних з діяльністю підприємств, а саме: амортизаційний фонд, фонд розвитку виробництва, фонд споживання (оплати праці), резервний фонд та інші фонди, передбачені статутом підприємства [13]. Розподіл прибутку підприємства шляхом оптимізації є одним з найважливіших і складних етапів управління ним. Раціоналізація фінансового механізму розподілу прибутку підприємства є процесом вибору найкращих форм і методів порядку розподілу прибутку залежно від цілей, характеру і особливостей здійснення його господарської діяльності. Основними цілями раціоналізації порядку розподілу прибутку підприємства є: 1) забезпечення збалансованості форм і методів розподілу прибутку; 2) забезпечення планування формування прибутку та його розподілу (вибір дивідендної політики); 3) забезпечення прибутковості підприємства. Для ефективного розвитку підприємства розподілу прибутків має здійснюватися на таких принципах [6, с. 127]: 1) прибутки підприємства, які формуються в результаті виробничо-економічної та фінансової діяльності, мають розподіляться між державою та підприємством як суб єктом господарювання; 2) державна частина прибутків підприємства надходить до відповідних бюджетів у вигляді податків і зборів, ставки яких визначаються законодавством України; 3) прибутки, що залишаються у розпорядженні підприємства після сплати податків, не повинні знижувати його зацікавленість у рості обсягів виробництва та покращення результатів виробничо-господарської та фінансової діяльності; 4) прибутки, що залишаються у розпорядженні підприємства, мають у першу чергу направлятися на накопичення для забезпечення його подальшого розвитку і тільки в останні чергу на споживання. 256

257 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Весь прибуток, що залишається в розпорядженні підприємства, поділяється на дві частини. Перша частина збільшує майно підприємства і бере участь в процесі накопичення, друга характеризує частку прибутку, що використовується на споживання. При цьому не обов язково весь прибуток, який спрямовується на накопичення, використовувати повністю. Залишок прибутків, не спрямований на збільшення майна, має резервне значення і може бути використаний в майбутньому для покриття можливих збитків, фінансування різних витрат. Таким чином процес розподіл і використання прибутку підприємств можна описати функціоналом такого вигляду: P () t P () t + P () t opt, = (1) де P () t чистий прибуток підприємства в момент часу t ; Pk () t, Ps () t частина чистого прибутку, що спрямовується на капіталізацію та споживання відповідно. Для підвищення ефективності виробництва є важливим також досягнення оптимальності з позицій держави, підприємства і працівників. Держава зацікавлена в отриманні якнайбільших надходжень до бюджету. Керівництво підприємства прагне спрямовувати прибуток на розширене відтворення. Працівники ж зацікавлені в підвищенні оплати праці. Тому в процесі аналізу треба вивчати динаміку частки прибутку, яка йде на самофінансування підприємства і матеріальне стимулювання працівників і таких показників, як сума самофінансування і сума капітальних вкладень на одного працівника, сума зарплати і виплат на одного працівника. Причому вивчати їх треба, як зазначає О.В. Грищенко, в тісному зв язку з рівнем рентабельності, сумою прибутку на одного працівника, і на один карбованець основних виробничих фондів [13]. Якщо ці показники вищі, ніж на інших підприємствах, або вище нормативних для даної галузі виробництва, то є перспективи для розвитку підприємства. Основними факторами, що визначають розмір відрахувань у фонди накопичення і споживання, можуть бути зміни суми чистого прибутку і коефіцієнта відрахувань прибутку у відповідні фонди: де Δ ( t +1) k s Δ P = ΔP, (2) i K i i P i зміна суми чистого прибутку, спрямованого на накопичення чи споживання відповідно в момент часу t ; K коефіцієнт (частка) відрахування прибутку у відповідні фонди (накопичення чи споживання). Визначення конкретних значень коефіцієнтів K i залежить в основному від потреб підприємства у (а) розширенні виробництва, його технічному переоснащенні, впровадженні нових технологій (фонд накопичення); (б) матеріальному стимулюванні робітників, утриманні об єктів культури та охорони здоров я, проведення оздоровчих та культурно-масових заходів та ін. В.В. Бочаров зазначає, що підприємства повинні відшкодовувати за рахунок виручки від реалізації не тільки всі види операційних витрат, а й мати стабільне джерело для фінансування інноваційної та інвестиційної діяльності, а також на соціальний розвиток [4, с. 70]. 257

258 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Як було зазначено раніше, підприємства у першу чергу мають спрямовувати частину чистого прибутку на розвиток виробництва. Однак інвестиційні можливості (частина чистого прибутку, що капіталізується) не завжди співпадає з їхніми потребами. Це є дуже актуальним для України: питома вага збиткових підприємств у 2013 р. склала 40.2 % [14]. Можуть виникнути дві ситуації: (1) надлишковість інвестиційних ресурсів, коли фінансові можливості підприємства перевищують його потреби, тобто частка чистого прибутку, що спрямовується на накопичення, є надмірною: (2) дефіцит інвестиційних ресурсів, коли реальні потреби значно перевищують фінансові можливості. Така ситуація може виникнути у випадку, коли частка чистого прибутку, що спрямовується на накопичення, є недостатньою через нераціональну політику управління прибутком або через його недостатній обсяг. Процес оптимізації розподілу та використання прибутку підприємств можна подати як послідовну реалізацію таких етапів: оцінка рівня самофінансування підприємства, визначення загальної потреби у прирості доступних фінансових ресурсів, оцінка планової потреби в обсязі чистого прибутку, визначення суми чистого прибутку, спрямованої на споживання. Етап 1. Оцінка рівня самофінансування підприємства. Самофінансування є невід ємною частиною ринкових відношень, тому в процесі розподілу та використання чистого прибутку виникає необхідність у розрахунку коефіцієнта самофінансування, який має першорядне значення для розробки інвестиційної політики підприємства і є похідним від частки відрахувань прибутку у фонди, пов язані з накопиченням: pr Ps () () t + A() t K t D () t D () t D () t, f = (3) v + c + p де P pr s () t сума чистого прибутку, яка буде спрямована на фінансування трудових ресурсів (виплати у формі премій та заохочень); A () t доступні кошти амортизаційного фонду; D v () t, D c () t, D p () t потреба у грошових коштах на капітальні вкладення у розвиток виробництва, соціальний розвиток та споживання відповідно. Етап 2. Визначення загальної потреби у прирості доступних фінансових ресурсів. В результаті дії імовірнісних факторів у процесі прийняття та реалізації управлінських рішень існує можливість порушення процесу відтворення і, як наслідок, недоотримання очікуваної величини прибутку через відхилень у строках здійснення намічених заходів, так й їхньої окупності. Тому виникають додаткові витрати та втрати, пов язані з ризикованістю функціонування підприємств в умовах ринкової економіки. Для нейтралізації ризиків виникає необхідність утворення фінансових резервів (резервних фондів) за рахунок чистого прибутку. Величина резервного фонду залежить від рівня ризику та величини чистого прибутку. Тоді загальну потребу у прирості власних фінансових ресурсів підприємства можна визначити як суму чотирьох елементів таку, що: Δ FR = ΔFR, Z + ΔFRNA + ΔFROA + ΔFRRF (4) де Δ FRZ запланований обсяг фінансування приросту основних засобів; 258

259 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Δ FR NA необхідний (плановий) обсяг фінансування приросту нематеріальних активів; Δ FR OA необхідний (плановий) обсяг фінансування приросту оборотних активів; Δ FR RF запланована сума відрахувань до резервного фонду. Етап 3. Оцінка планової потреби в обсязі чистого прибутку. На основі даних про доступні фінансові ресурси можна визначити планову потребу в обсязі чистого прибутку, який слід спрямовувати у фонд накопичення: P k () t ΔFR() t A() t ZR(), t де Δ FR() t загальна потреба в прирості власних фінансових ресурсів; () t = (5) ZR очікуваний обсяг залучення фінансових ресурсів із зовнішніх джерел. Етап 4. Визначення суми чистого прибутку, спрямованої на споживання. З урахуванням виразів (3) (5) загальна сума чистого прибутку, яка може бути спрямована на споживання в період часу t, складе: d pr v z () t P() t + P () t = P () t + P () t + P () t P (), t Ps = k s s s + s (6) де P d s () t сума чистого прибутку, що планується до виплати власникам (акціонерам у формі дивідендів); v z Ps () t, Ps () t чистий прибуток, що спрямовується на формування внутрішньої та зовнішньої соціальної програми підприємства відповідно. Реалізація запропонованої методики дозволяє визначати цільові суми прибутку, призначеного для накопичення та споживання, а також формувати необхідні пропорції його використання. Висновки і пропозиції. Проведене дослідження свідчить, що оптимізація розподілу та використання прибутку підприємства має засновуватися на оцінці поточного стану підприємства та передбачати визначення загальної потреби у прирості доступних фінансових ресурсів, оцінку планової потреби в обсязі чистого прибутку та визначення суми чистого прибутку, спрямованої на споживання. Це робить обов язковим застосування методів фінансового прогнозування та економіко-математичних моделей, які спрямовані на дослідження можливого стану фінансів у майбутньому, а також проведення наукового обґрунтування показників фінансових планів і прийнятих управлінських рішень. Фінансове прогнозування слід здійснювати на попередній стадії складання планів (короткострокове прогнозування на попередній стадії складання оперативних планів), що сприятиме виробленню обґрунтованої фінансової стратегії підприємства в плановому періоді. Для забезпечення точності та достовірності прогнозу потрібні: розвинена обліковоаналітична база, економіко-математичні моделі, а також розроблені та випробувані на практиці методи, методики і технології прогнозування. ЛІТЕРАТУРА 1. Балабанов И.Т. Основы финансового менеджмента. Как управлять капиталом / И.Т. Балабанов. М.: Финансы и статистика, с. 2. Бланк И.А. Управление прибылью / И.А. Бланк. М. : Ника-Центр, Эльга, c. 3. Блонська В.І. Вдосконалення формування та використання прибутку підприємства / В.І. Блонська, О. І. Вужинська // Науковий вісник НЛТУ С

260 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ 4. Бочаров В В. Финансовое моделирование / В.В. Бочаров. СПб.: Питер, с. 5. Ковалев В.В. Управление денежными потоками, прибылью и рентабельностью / В.В. Ковалев. М. : Проспект, с. 6. Мухин С.А. Прибыль в новых условиях хозяйствования / С.А. Мухин. М. : Финансы и статистика, с. 7. Орлова В.К. Використаний =/ розподілений. Оцінка достовірності інформації щодо нерозподіленого прибутку в балансі / В.К. Орлова, О.Я. Корпан // Аудитор України (179). С Пігуль Н.Г. Управління прибутком підприємства / Н.Г. Пігуль // Проблеми і перспективи розвитку банківської системи України : зб. наук. пр. ДІНЗ «Українська академія банківської справи Національного банку України» Вип. 28. С Поддєрьогін А.М. Удосконалення обліку формування, розподілу та використання прибутку / А.М. Поддєрьогін, В.В. Бабіч // Фінанси України С Брейли Р. Принципы корпоративных финансов / Р. Брейли, С. Майерс. М. : «ОЛИМП БИЗНЕС», с. 11. Ван Хорн Дж.К. Основы управления финансами / Дж.К. Ван Хорн. М. : Финансы и статистика, с. 12. Brigham E.F. Fundamentals of financial management / E.F. Brigham, J.F. Houston. Mason : Cengage Learning, p. 13. Господарський кодекс України : Закон України від Режим доступу : Назва з екрану. Перевірено : Грищенко О.В. Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятия / О.В. Грищенко. Таганрог: Изд-во ТРТУ, с. 15. Державна служба статистики України. [Електронний ресурс] Режим доступу : REFERENCES 1. Balabanov I.T. Osnovy finansovogo menedzhmenta. Kak upravlyat' kapitalom [Fundamentals of financial management. How to manage capital]. Moscow, Finansy i statistika Publ., p. 2. Blank I.A. Upravleniye pribyl'yu [Profits management]. Moscow, Nika-Tsentr, El'ga Publ., 2008, 512 p. 3. Blons ka V.I., Vuzhins ka O.I. Vdoskonalennya formuvannya ta vykorystannya prybutku pidpryyemstva [Improve and use of company profits]. Naukovyy visnyk NLTU Scientific Bulletin NLTU, 2008, no. 18.1, pp Bocharov V.V. Finansovoye modelirovaniye [Financial modeling]. Saint Petersburg, Piter Publ., p. 5. Kovalev V.V. Upravleniye denezhnymi potokami, pribyl'yu i rentabel'nost'yu [Management of cash flow, profits and profitability]. Moscow, Prospekt Publ., p. 6. Mukhin S.A. Pribyl' v novykh usloviyakh khozyaystvovaniya [Profit in the new economic conditions]. Moscow, Finansy i statistika Publ., p. 7. Orlova V.K., Korpan O.YA. Vykorystaniy =/ rozpodileniy. Otsinka dostovirnosti Informatsiyi shchodo nerozpodilenoho prybutku v balansi [Distributed =/ used. Assessment of the reliability of information on retained earnings balance]. Audytor Ukrayiny Ukrainian auditor, 2010, no. 7 (179), pp Pihul N.H. Upravlinnya prybutkom pidpryyemstva [Managemant of enterprises profits]. Problemy i perspektyvy razvytyya bankovskoho systemy Ukrayiny Problems and prospects of the banking system of Ukraine, 2010, vol. 28, pp Poddyer;ohin A.M., Babich V.V. Udoskonalennya obliku formuvannya, rozpodilu ta vykorystannya prybutku [Improving accounting formation, distribution and using of profits]. Finansy Ukrayiny Finance of Ukraine, 2012, no. 2, pp Braley R., Myers S. Printsipy korporativnykh finansov [Principles of Corporate Finance]. OLIMP- BIZNES Publ., p. 11. Van Horn J.K. Osnovy upravleniya finansami [Fundamentals of financial management]. Moscow, Finansy i statistika Publ., p. 12. Brigham E.F., Houston J.F. Fundamentals of financial management. Mason, Cengage Learning print Publ., p. 13. Hospodars kiy kodeks Ukrayiny [Procedural code of Ukraine]. Available at: (Accessed 30 march 2015). 14. Grishchenko O.V. Analiz i diagnostika finansovo-khozyaystvennoy deyatel'nosti predpriyatiya [Analysis and diagnostics of financial and economic activity of the enterprises ]. Taganrog, TRTU Publ., p. 15. Derzhavna sluzhba statystyky Ukrayiny [State Statistics Service of Ukraine]. Available at: (Accessed 30 march 2015). 260

261 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ УДК Ольга Кравченко, к.е.н., доцент (професор кафедри «Фінанси і кредит», Державний економікотехнологічний університет транспорту) Катерина Кулінська (магістр спеціальності «Фінанси і кредит», Державний економікотехнологічний університет транспорту) ОЦІНКА ЕФЕКТИВНОСТІ ФІНАНСОВОЇ МОДЕЛІ ПІДПРИЄМСТВА ТА ПЛАНУВАННЯ ЇЇ ОСНОВНИХ ПАРАМЕТРІВ Стаття присвячена дослідженню проблеми оцінки ефективності фінансової моделі підприємства та плануванню її основних параметрів. Виділено три основні підходи до визначення поняття «фінансова модель» і показано, що найбільш доцільним є визначення фінансової моделі як набору взаємозв язаних показників, що характеризують діяльність підприємства. Обґрунтовано, що фінансову модель слід представляти у статичній та динамічній формах для оцінки ефективності функціонування підприємства у довгостроковій та короткостроковій перспективах. Показано, що оцінка ефективності існуючої фінансової моделі має проводитися на основі балансу підприємства як відображення його фінансового стану та кредитоспроможності. Оцінювання ефективності фінансової моделі слід здійснювати шляхом не тільки порівняння різних груп активів і пасивів підприємства, а й розрахунку загального показника ліквідності балансу. Ліквідність балансу може забезпечуватися шляхом застосування технології фінансового планування та бюджетування. Планування основних параметрів фінансової моделі має передбачати розробку трьох бюджетів: доходів і витрат, руху грошових коштів, прогнозний баланс. Для усунення статичності фінансових моделей запропоновано використання нових підходів до фінансового прогнозування, зокрема сценарного підходу. Ключові слова: фінансова модель, активи, пасиви, ефективність, баланс, бюджет, підприємство. Кравченко О.О., Кулінська К.А.,

262 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Ольга Кравченко, к.э.н., доцент (профессор кафедры «Финансы и кредит», Государственный экономико-технологический университет транспорта) Екатерина Кулинская (магистр специальности «Финансы и кредит», Государственный экономико-технологический университет транспорта) ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ФИНАНСОВОЙ МОДЕЛИ ПРЕДПРИЯТИЙ И ПЛАНИРОВАНИЕ ЕЕ ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ Статья посвящена исследованию проблемы оценки эффективности финансовой модели предприятия и планированию её основных параметров. Выделены три основные подхода к определению понятия «финансовая модель» и показано, что наиболее целесообразным является определение финансовой модели как набора взаимосвязанных показателей, характеризующих деятельность предприятия. Обосновано, что финансовая модель должна представляться в статичной и динамичной формах для оценки эффективности функционирования предприятия в долгосрочной и краткосрочной перспективах. Показано, что оценка эффективности существующей финансовой модели должна проводиться на основе баланса предприятия как отражения его финансового состояния и кредитоспособности. Оценку эффективности финансовой модели необходимо осуществлять путём не только сравнения разных групп активов и пассивов предприятия, но и расчёта общего показателя ликвидности баланса. Ликвидность баланса может обеспечиваться путём внедрения технологий финансового планирования и бюджетирования. Планирование основных параметров финансовой модели должно предусматривать разработку трёх бюджетов: доходов и расходов, движения денежных средств и прогнозного баланса. Для ликвидации статичности финансовых моделей предложено использование новых подходов к финансовому планированию, в частности сценарного подхода. Ключевые слова: финансовая модель, активы, пассивы, эффективность, баланс, бюджет, предприятие. 262

263 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Olga Kravchenko, PhD, Docent (Professor of the Chair «Finance and Credit», State Economy and Technology University of Transport) Katerina Kulinskii (Master «Finance and Credit», State Economy and Technology University of Transport) THE EVALUATION OF FINANCIAL MODEL EFFICIENCY OF ENTERPRISES AND PLANNING ITS MAIN PARAMETERS The article is investigated study the problem of evaluation of financial model effectiveness of the enterprises and planning its main parameters. Is identified three main approaches to the definition of «financial model» and shows that the most expedient is to determine the financial model as a set of interrelated indicators characterizing the activity of the enterprises. Is proved that the financial model should be presented in static and dynamic forms for evaluating the effectiveness of activity of the enterprises in the long and short term/ It is shown that the evaluation of the effectiveness of existing financial model should be based on the balance of the enterprises as a reflection of its financial condition and credit worthiness. Evaluating the financial model effectiveness should be implemented by not only comparing different classes of assets and liabilities of the enterprises, but also the calculation of the total indicator of balance liquidity. The balance liquidity can be provided through the introduction of technologies of financial planning and budgeting. Planning of the basic parameters of the financial model should include the development of the three budgets: incomes and costs, cash flow and forecasting balance. To eliminate static of financial models is suggested the using a new approaches to financial planning, in particular the scenario approach. Keywords: financial model, assets, liabilities, efficiency, balance, budget, enterprises. Постановка проблеми. В умовах ринкової економіки ефективність діяльності значною мірою визначається відповідністю системи управління фінансовою діяльністю підприємства потребам його виробничо-господарської діяльності, особливостям організації планування, обліку, вимогам і обмеженням інституціонального середовища тощо. Це також передбачає існування «оптимальної» фінансової моделі підприємства, яка б враховувала особливості управління ним та дозволяла будувати систему збалансованих вартісних і об ємних показників, взаємно пов язувати їх між собою, прораховувати ці показники для різних прогнозів кон юнктури ринку та різних сценаріїв управління. Динаміка інституціонального середовища призводить до необхідності час від часу переглядати існуючу фінансову модель та модифікувати її відповідно до виникаючих змін. Це обумовлює актуальність дослідження проблеми побудови ефективної фінансової моделі для підприємств будь-якої форми власності в умовах трансформаційної економіки. Аналіз останніх досліджень і публікацій. Проблемам управління фінансовою діяльністю підприємств в умовах ринкової економіки та побудови ефективної фінансової моделі присвячені публікації провідних вітчизняних і зарубіжних вчених, 263

264 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ серед яких необхідно відзначити І.Т. Балабанова [1], І.О. Бланка [2], В.В. Бочарова, В.Е. Леонтьєва [3], А.І. Даниленка, В.В. Зимовця [4], В.В. Ковальова [5], А.М. Поддєрьогіна, М.Д. Білик, Л.Д. Буряка [6], В.В. Репіна [7], Т.В. Теплову [8], Р. Брейлі, С. Майера [9], Дж.К. Ван Хорна [10], Е.Ф. Брігхема, Дж.Ф. Хьюстона [11] та багатьох інших. Проте необхідно зазначити, що питання оцінки існуючої фінансової моделі та планування її основних параметрів не були достатньо висвітлені у працях зазначених вчених. Це обумовлює необхідність подальших досліджень проблем ідентифікації невідповідності фінансової моделі вимогам виробничо-господарської діяльності підприємства в умовах ринкової економіки та визначення її параметрів у короткостроковій та довгостроковій перспективах для забезпечення необхідного рівня фінансової стійкості. Метою статті є дослідження проблеми оцінки ефективності фінансової моделі, яка склалася на підприємстві та розробка підходу до планування основних її параметрів. Виклад основного матеріалу дослідження. В наукових публікаціях термін «фінансова модель підприємства» відноситься до різних господарських процесів. Можна виділити три основних підходи: 1) фінансова модель є складовою бізнес-моделі підприємства. Даний підхід не є коректним, оскільки бізнес-модель це (а) обґрунтування того, як організація створює, забезпечує та формує економічні, соціальні та інші цінності [12]; (б) бізнесконцепція, яка була введена у практику [13]; (в) сукупність елементів, що характеризують принципову, відмінну від конкурентів логіку його функціонування на основі використання ключових компетенцій для максимально ефективного розподілу стратегічних ресурсів у системі бізнес-процесів з метою створення продукту (послуги), який відповідає пріоритетам споживача [14]. А фінансова модель підприємства будується для оцінки перспектив розвитку та оптимізації його поточної або майбутньої діяльності. Такі моделі треба створювати як основу довгострокового прогнозування для побудови, аналізу та оцінки сценаріїв розвитку залежно від вихідних параметрів (показники виробничо-економічного та фінансового потенціалу) і зміни умов функціонування; 2) фінансова модель це модель бюджетування, яка описується системою математичних рівнянь, логічних тверджень та даних. Елементи цієї системи відображають взаємодію змінних, що характеризують фінансову та операційну діяльність. Це один з напрямів загального корпоративного планування, що використовується для формування прогнозних фінансових звітів та розрахунку фінансових коефіцієнтів та є основним інструментом бюджетування та планування прибутку [9, 15]. Такий підхід до визначення фінансової моделі є досить спрощеним і призводить до її ототожнення з економіко-математичною (імітаційною або оптимізаційною) моделлю функціонування підприємства, за допомогою якої здійснюється оцінка можливого ефекту від проведення альтернативної управлінської політики при зміні зовнішніх умов існування підприємства; 3) фінансова модель це модель фінансування діяльності підприємства. Такий підхід також є некоректним, оскільки модель фінансування є моделлю управління оборотним капіталом, параметри якої визначають характер і особливості взаємодії підприємства з кредиторами та дебіторами, політику залучення коштів із зовнішніх джерел. Поняття фінансової моделі є ширшим, оскільки вона охоплює процеси формування фінансових ресурсів та напрями їх використання. Таким чином, на основі проведеного аналізу можна визначити фінансову модель як набір взаємозв язаних показників, що характеризують діяльність підприємства, 264

265 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ метою побудови якої є забезпечення можливості миттєвої оцінки впливу тих чи інших змін у зовнішньому та внутрішньому середовищі підприємства на його фінансовий стан і результати діяльності. Ефективна фінансова модель має забезпечувати комплексне вирішення таких завдань: повне відображення процесу формування фінансових ресурсів (власних і залучених) та напрямів їх використання; імітація процесів генерування майбутніх грошових потоків та оцінка потенційно можливого фінансового стану підприємства з урахуванням обсягів операційної, інвестиційної та фінансової діяльності; виділення та проведення аналізу ризиків та вибудова системи ризикменеджменту підприємства; забезпечення безперервної аналітичної роботи для оперативного корегування сценаріїв розвитку підприємства з урахуванням змін в інституціональному середовищі (політичних, макроекономічних, соціальних тощо); економія матеріальних, фінансових, часових ресурсів за рахунок уникнення розгляду неприйнятних варіантів розвитку та швидкого прийняття рішень з оперативного управління виробничо-господарською діяльністю підприємства. Вирішення даного комплексу задач передбачає розробку двох різновидів фінансової моделі підприємства: статичної, яка є діаграмним поданням балансового звіту, «моментальною фотографією» фінансового положення підприємства, на якій він [фінансовий стан] відображений у застиглому стані; динамічної (або робочої), що показує, як відбуватиметься постійний кругообіг грошей на підприємстві: генерування позитивних і негативних грошових потоків з операційної, інвестиційної та фінансової діяльності. Ефективне функціонування та розвиток підприємства передбачає, як зазначає Дж. Стоун, розробку цих двох різновидів фінансової моделі [16]. Це можна пояснити тим, що фінансова модель, з одного боку, є інструментом моніторингу поточної ситуації на підприємстві і вироблення адекватної фінансової політики, а, з іншого боку, допомагає оцінити вплив тих чи інших дій на структуру активів, пасивів, доходів і витрат підприємства, а також визначити, від яких чинників найбільшою мірою залежатиме його майбутній прибуток, ліквідність і фінансова стійкість. В умовах нестабільного ринкового середовища дуже актуальною є оцінка ефективності існуючої фінансової моделі підприємства. В. Ковальов і Віт. Ковальов зазначали, що статистична звітність, зокрема баланс, є найкращим відображенням фінансової моделі [5, с. 31], оскільки будь-які операції фінансового характеру відразу відбиваються на структурі та змісті балансових статей, тому відстежуючи їхню динаміку, можна впливати на рівень оптимальності фінансової моделі підприємства в цілому. Аналіз балансу, як відображення фінансового стану підприємства та його кредитоспроможності, доцільно здійснювати, як зазначає А. Поршнєв, шляхом порівняння різних груп активів, згрупованих за ступенем їхньої ліквідності із зобов язаннями, згрупованими за строками їхнього погашення [17]. Попередній аналіз ліквідності балансу підприємства доцільно проводити за допомогою таблиці покриття (табл. 1), в графи якої записуються дані на початок та кінець звітного періоду за групами активів і пасивів. Зіставлення підсумків цих груп дозволяє виявляти платіжні залишки або нестачу на початок і кінець звітного періоду а абсолютному виразі. Таким чином, за допомогою таблиці покриття можна виявити неузго- 265

266 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ дженість по строкам активів і пасивів, скласти попередню уяву про ліквідність та платоспроможність підприємства. групи статей балансу * Таблиця 1. Таблиця покриття активами пасивів підприємства Різниця (+ надлишок, дефіцит) Покриття активи Сума зобов язань на початочаточаток на по- на по- на звітну дату тну дату тну дату на зві- на зві- року року року I II III IV Всього * групи статей балансу відображає розподіл активів за ступенем ліквідності та пасивів за строками погашення зобов язань. Згідно з «Методикою інтегральної оцінки інвестиційної привабливості підприємств та організацій», активи підприємства залежно від швидкості перетворення їх у грошові кошти поділяються на 4 групи: 1) найбільш ліквідні активи (А1) суми за всіма статтями грошових коштів та їх еквівалентів, тобто гроші, які можна використати для поточних розрахунків за потребою; 2) активи, що швидко реалізуються (А2), це активи, перетворення яких на гроші потребує певного часу. До цієї групи належать готова продукція, товари і дебіторська заборгованість. Передбачається, що дебітори оплатять рахунки у найближчому майбутньому. Ліквідність цих активів різна і залежить від суб єктивних та об єктивних чинників: кваліфікації фінансових робітників, платоспроможності платників, умов видачі кредитів тощо; 3) активи, що повільно реалізуються (А3), це активи, що включають виробничі запаси, незавершене виробництво, витрати обігу та інші оборотні активи; 4) активи, що важко реалізуються (А4), це активи, які передбачено використовувати в господарській діяльності протягом тривалого періоду. До цієї групи належать нематеріальні активи, основні засоби та устаткування до установки, капітальні довгострокові фінансові вкладення, тобто всі статті розділу І активу балансу («Необоротні активи»). Зобов язання підприємства (пасиви балансу) залежно від терміну їх сплати також поділяються на 4 групи: 1) найбільш строкові пасиви (П1) це кредиторська заборгованість, розрахунки за дивідендами, вчасно непогашені кредити; 2) короткострокові пасиви (П2) це короткострокові кредити банків, поточна заборгованість за довгостроковими зобов язаннями, векселі видані; 3) довгострокові пасиви (П3) це довгострокові зобов язання, тобто довгострокові кредити банків та позики; 4) постійні пасиви (П4) це власний (акціонерний) капітал, що постійно є в розпорядженні підприємства Баланс вважається абсолютно ліквідним, якщо виконуються такі умови: A1 П1, А2 П2, A3 П3, A4 П4. (1) Якщо виконуються перші три умови, то автоматично буде виконуватися й остання, що має глибокий економічний зміст: при наявності у підприємства влас- 266

267 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ них оборотних коштів, підтримується мінімальна умова фінансової стійкості. Невиконання будь-якої з перших трьох умов є свідоцтвом того, що ліквідність балансу у більшому чи меншому ступені відрізняється від абсолютної. Для комплексної оцінки ліквідності балансу в абсолютному виразі дослідники [17 та ін.] рекомендують використовувати загальний показник ліквідності балансу, який показує відношення суми всіх ліквідних коштів підприємства до суми всіх платіжних зобов язань (короткострокових, довгострокових, середньострокових) за умови, що різні групи ліквідних коштів та платіжних зобов язань входять до вказаних сум з певними ваговими коефіцієнтами. Ці коефіцієнти показують значимість даних сум з точки зору строків надходження коштів та погашення зобов язань. Загальний показник ліквідності балансу визначається за формулою: = А1 + 0,5 А2 + 0,3 А3 П1 + 0,5 П2 + 0,3 П3 (2) K z ( ) ( ). Значення коефіцієнта (2) має дорівнювати або перевищувати 1. Для отримання необхідних співвідношень за виразами (1) (2) необхідно застосовувати технології фінансового планування (довгострокова перспектива) та бюджетування (короткострокова перспектива) до планування активів і пасивів підприємства. Тоді планування основних показників (параметрів) фінансової моделі підприємства має передбачати розробку трьох бюджетів (рис 1): бюджет доходів і витрат; бюджет руху грошових коштів; прогнозний баланс. Планування параметрів фінансової моделі підприємства Бюджет доходів і витрат Бюджет руху грошових коштів Прогнозний баланс Рис. 1. Планові бюджети як відображення фінансової моделі підприємства Метою розробки бюджету доходів і витрат є вирішення задач управління фінансовими результатами, аналізу виконання плану за джерелами формування фінансових ресурсів та напрямів їхнього використання. Планування доходів і витрат має здійснюватися на основі прогнозних оцінок обсягів реалізації продукції (надання послуг), необхідних обсягів капітальних вкладень, суми покриття зобов язань, фінансові витрати на залучення коштів із зовнішніх джерел та ін. Підготовка планового бюджету доходів і витрат в цілому по підприємству завершується розрахунком основних показників діяльності. При задовільних значеннях цих показників бюджет може бути затвердженим і стає обов язковим для виконання. У випадку недосяжності намічених цілей, незадовільного значення аналітичних показників (завищені витрати, низькі показники рентабельності та ін.) необхідно проводити корегування як доходів за джерелами формування, так й витрат за напрямами використання. Корегування бюджету доходів і витрат можна здійснювати в процесі його виконання, залежно від зміни чинників внутрішнього та зовнішнього середовища підприємства, що дозволить реалізувати ковзний характер розробки цього бюджету. Бюджет руху грошових коштів розробляється на основі планового бюджету доходів і витрат. Метою його розробки є реалізація задач фінансового планування та 267

268 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ контролю грошових потоків підприємства, пов язаних з операційною, інвестиційною та фінансовою діяльністю. В бюджеті руху грошових коштів слід відображати всі планові та фактичні операції, пов язані з рухом грошових коштів, зокрема операції через касу, з цінними паперами, матеріальними ресурсами та ін. Прогнозний баланс має служити для представлення найбільш важливих статей активів і пасивів в агрегованому вигляді як зведений фінансовий документ. Він показує, якими фінансовими ресурсами розпоряджається підприємство, джерела їх формування та напрями використання, і є основою для аналізу прогнозного фінансового стану підприємства та інструментом своєчасної ідентифікації можливих розходжень між операційними бюджетами, бюджетом доходів і витрат, бюджетом руху грошових коштів. Розглянуті три бюджети у сукупності є плановою фінансовою моделлю, в якій відображається можливий фінансовий стан підприємства, рівень його фінансової стійкості та платоспроможності у майбутньому, а також шляхи досягнення цих цілей. Висновки і пропозиції. Запропонований підхід до планування параметрів фінансової моделі підприємства відзначається певною статичністю, що є позитивною характеристикою для статичної фінансової моделі, оскільки для короткострокової перспективи можна передбачити зміни з більшим чи меншим ступенем достовірності, та негативною для динамічної, оскільки ринкове середовище характеризується значною невизначеністю умов здійснення діяльності. Усунення статичності динамічних фінансових моделей можна здійснювати лише на основі застосування принципово нових підходів до фінансового прогнозування, зокрема сценарного підходу. Застосування сценарного підходу до прогнозування та подальшого планування параметрів фінансової моделі підприємства дозволить (1) досліджувати «складне» майбутнє, тобто в процесі планування є можливість дослідження існуючих і майбутніх невизначеностей, вивчення та оцінки майбутніх можливостей, які є потенційними вже зараз, а також виявлення абсолютно нових; (2) розробляти гнучку стратегію розвитку, тобто, використовуючи ключові чинники успіху і реальні варіанти мислення, створювати стратегію, в якій будуть врівноважені обставини і необхідна гнучкість рішень щодо існуючої та потенційної невизначеності; (3) проводити моніторинг можливих відхилень від планової стратегії: використання ранньої системи попередження дозволить виявляти, ідентифікувати відхилення, що виникли, і, як наслідок, своєчасно розробляти та реалізовувати заходи щодо управління активами підприємства та його зобов язаннями та вносити необхідні корективи в короткострокові та довгострокові фінансові плани та бюджети. ЛІТЕРАТУРА 1. Балабанов И.Т. Основы финансового менеджмента. Как управлять капиталом / И.Т. Балабанов. М.: Финансы и статистика, с. 2. Бланк И.А. Финансовый менеджмент / И.А. Бланк. К. : Эльга, Ника Центр, c. 3. Бочаров В.В. Корпоративные финансы / В.В. Бочаров, В.Е. Леонтьев. СПб.: Питер, с. 4. Фінансово-монетарні важелі економічного розвитку : у 3 т. / За ред. чл.-кор. НАН України А.І. Даниленка. Т. 3 : Фінанси підприємств: тенденції, стан і проблеми управління. К.: Фенікс, с. 5. Ковалев В.В. Финансы организаций (предприятий) / В.В. Ковалев, Вит.В. Ковалев. М.: ТК Велби, Изд-во Прогресс, с. 6. Фінанси підприємств / А.М. Поддєрьогін, М.Д. Білик, Л.Д. Буряк та ін. К. : КНЕУ, с. 7. Репин В.В. Технология управления финансами предприятия / В.В. Репин. М.: ИД «Аткара», с. 268

269 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ 8. Теплова Т.В. Финансовые решения : стратегия и тактика / Т.В. Теплова. М.: ИЧП «Издательство Магистр», с. 9. Брейли Р. Принципы корпоративных финансов / Р. Брейли, С. Майерс. М.: «ОЛИМП БИЗНЕС», с. 10. Ван Хорн Дж.К. Основы управления финансами / Дж.К. Ван Хорн. М.: Финансы и статистика, с. 11. Brigham E.F. Fundamentals of financial management / E.F. Brigham, J.F. Houston. Mason: Cengage Learning, p. 12. Osterwalder А. The business model ontology. A proposion in a design science approach / А. Osterwalder. // These рrésentée à l Ecole des Hautes Etudes Commerciales. Diplômé postgrade en Informatique et Organisation (DPIO). Lausanne, France, p. 13. Hamel G. Leading the revolution / G. Hamel New York: Harvard Business School Press, p. 14. Ревуцька Н.В. Формування бізнес-моделі підприємства (за матеріалами підприємств харчової промисловості України) : автореф. дис... канд. екон. наук: / Ревуцька Наталія Віталіївна; КНЕУ. К., с. 15. Шим Дж.К. Основы коммерческого бюджетирования / Дж.К. Шим, Дж.Г. Сигел. СПб. : Пергамент, с. 16. Стоун Д. Бухучёт и финансовый анализ / Д. Стоун, К. Хитчинг. М.: АОЗТ «Литера плюс», с. 17. Поршнев Г.А. Анализ ликвидности баланса предприятия / Г.А. Поршнев // Экономический анализ: теория и практика С REFERENCES 1. Balabanov I.T. Osnovy finansovogo menedzhmenta. Kak upravlyat' kapitalom [Fundamentals of financial management. How to manage capital]. Moscow, Finansy i statistika Publ., 2006, 384 p. 2. Blank I.A. Upravleniye pribyl'yu [Profits management]. Moscow, Nika-Tsentr, El'ga Publ., 2008, 512 p. 3. Bocharov V.V. Finansovoye modelirovaniye [Financial modeling]. Saint Petersburg, Piter Publ., 2000, 208 p. 4. Finansy pidpryyemstv: tendentsiyi, stan i problemy upravlinnya [Finance companies, trends, status and problem management.]. Ed. A.I. Danylenko. Kyiv, Feniks Publ, p. 5. Kovalev V.V., Kovalev Vit.V. Finansy organizatsiy (predpriyatiy) [Finance of organizations (enterprises)]. Moscow, Progress Publ, 2006, 352 p. 6. Poddyer ohin A.M., Bilyk M.D., Buryak L.D. Finansy pidpryyemstv [Finance of enterprises]. Kyiv, National Economic University Publ, 2004, 546 p. 7. Repin V.V. Tekhnologiya upravleniya finansami predpriyatiya [Technology of financial management of the enterprises]. Moscow, Atkara Publ., 2000, 423 p. 8. Teplova T.V. Finansovyye resheniya: strategiya i taktika [Financial solutions: strategy and tactics]. Moscow, Magistr Publ., 1998, 264 p. 9. Brealey R., Myers S. Printsipy korporativnykh finansov [Principles of corporate finance]. Moscow, Olimp-biznes Publ., 1997, 1120 p. 10. Van Horn J.K. Osnovy upravleniya finansami [Fundamentals of financial management]. Moscow, Finansy i statistika Publ., 2000, 800 p. 11. Brigham E.F., Houston J.F. Fundamentals of financial management. Mason, Cengage Learning print Publ., 2009, 752 p. 12. Osterwalder А. The business model ontology. A proposion in a design science approach [Doct. Diss], Lausanne, France, 2004, 169 p. 13. Hamel G. Leading the revolution. New York, Harvard Business School Press, 2002, 342 p. 14. Revuts ka N.V. Formuvannya biznes-modeli pidpryyemstva ( za materialamy pidpryyemstv kharchovoyi promyslovosti Ukrayiny). [mation of the company business model (based food industry of Ukraine). Author s abstract], Kyiv, 2005, 22 p. 15. Shim J.K. Osnovy kommercheskogo byudzhetirovaniya [Basics of budgeting commercial]. Saint Petersburg, Pergament, 1998, 496 p. 16. Stone D. Bukhuchot i finansovyy analiz [Accounting and Financial Analysis]. Moscow, Litera plyus Publ., 2004, 304 p. 17. Porshnev G.A. Analiz likvidnosti balansa predpriyatiya [Analysis of liquidity balance of the enterprises] // Ekonomicheskiy analiz: teoriya i praktika [Economic analysis: theory and practice], 2008, issue 4, pp

270 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ УДК :664 Світлана Крищенко (старший викладач кафедри «Економіка та підприємництво», Державний економіко-технологічний університет транспорту) Ірина Гуляєва (магістр за спеціальністю «Економіка та підприємництво», Державний економіко-технологічний університет транспорту) ШЛЯХИ ПОКРАЩЕННЯ ФІНАНСОВОГО СТАНУ ПІДПРИЄМСТВА У статті висвітлена сутність фінансового стану підприємства, наведені основні показники оцінки фінансового стану підприємства. Представлені основні прийоми аналізу фінансового стану підприємства. Виявлені шляхи покращення фінансового стану підприємства. Наведена інформаційна база аналізу фінансового стану підприємства. Досліджено методи аналізу фінансового стану, запропоновано заходи фінансової стійкості підприємств в умовах фінансової нестабільності. Визначено основні функціональні складові, що обумовлюють економічну стійкість підприємства та систему заходів, яка забезпечує своєчасне реагування на відхилення від запланованих значень економічної стійкості підприємства. Актуальність теми обумовлена необхідністю ефективного управління діяльністю підприємств в умовах сучасного стану економіки, недосконалістю теоретичного, методичного та законодавчого забезпечення ефективного функціонування підприємств, а також антикризового управління; удосконалення політики держави в галузі оздоровлення реального сектору економіки, що сприятиме підвищенню фінансової безпеки, як окремих вітчизняних підприємств, так і економіки в цілому. Теоретичну і методологічну основу дослідження складають наукові праці і методичні розробки провідних вітчизняних та зарубіжних вчених. Об єктом роботи є методика та організація аналізу фінансового стану підприємства в умовах ринкової економіки. Предметом вивчення статті виступають основні групи показників оцінки фінансового стану підприємств. Ключові слова: фінансовий стан підприємства, фінансова звітність, горизонтальний (часовий) аналіз, вертикальний (структурний) аналіз, трендовий аналіз, аналіз відносних показників (коефіцієнтів), порівняльний аналіз, факторний аналіз, спеціальний аналіз. Крищенко С.О., Гуляєва І.О.,

271 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Светлана Крищенко (старший преподаватель кафедры «Экономика и предпринимательство», Государственный экономико-технологический университет транспорта) Ирина Гуляева (магистр по специальности «Экономика и предпринимательство», Государственный экономико-технологический университет транспорта) СПОСОБЫ УЛУЧШЕНИЯ ФИНАНСОВОГО СОСТОЯНИЯ ПРЕДПРИЯТИЯ В статье освещена сущность финансового состояния предприятия, приведены основные показатели оценки финансового состояния предприятия. Представлены основные приемы анализа финансового состояния предприятия. Выявлены пути улучшения финансового состояния предприятия. Приведена информационная база анализа финансового состояния предприятия. Исследованы методы и приемы анализа финансового состояния, предложены меры финансовой устойчивости предприятий в условиях финансовой нестабильности. Определены основные функциональные составляющие, обусловливающих экономическую устойчивость предприятия и систему мероприятий, которая обеспечивает своевременное реагирование на отклонения от запланированных значений экономической устойчивости предприятия. Актуальность темы обусловлена необходимостью эффективного управления деятельностью предприятий в условиях современного состояния экономики, несовершенством теоретического, методического и законодательного обеспечения эффективного функционирования предприятий, а также антикризисного управления; совершенствования политики государства в области оздоровления реального сектора экономики, что будет способствовать повышению финансовой безопасности как отдельных отечественных предприятий, так и экономики в целом. Теоретическую и методологическую основу исследования составляют научные труды и методические разработки ведущих отечественных и зарубежных ученых. Объектом работы является методика и организация анализа финансового состояния предприятия в условиях рыночной экономики. Предметом изучения статьи выступают основные группы показателей оценки финансового состояния предприятий. Ключевые слова: финансовое состояние предприятия, финансовая отчетность, горизонтальный (временной) анализ, вертикальный (структурный) анализ, трендовый анализ, анализ относительных показателей (коэффициентов), сравнительный анализ, факторный анализ, специальный анализ. 271

272 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Svitlana Kryshchenko (senior lecturer in «Business and Entrepreneurship», State Economy and Technology University of Transport) Irina Gulyaeva (Master in «Economics and Entrepreneurship» State Economy and Technology University of Transport) STATE OF INDUSTRTIAL FINANCIAL IMPROVEMENT The article deals with the nature of the financial condition of the company, are key indicators for assessing the financial condition of the company. The basic techniques of financial analysis of the company. Identified ways to improve the financial condition of the company. The following information database analysis of the financial condition of the company. Methods and techniques of financial analysis, the proposed measures of financial stability of enterprises in the finantial instability. The main functional components that contribute to the economic stability of the enterprise and measurement system that provides timely response to deviations from the planned values of economic viability. Relevance of the topic due to the need for effective management of enterprises in the current state of the economy, imperfect theoretical, methodological and legislative support for the effective functioning of enterprises and crisis management; improvement of state policy in the field of recovery of the real sector of the economy that will improve the financial security of individual domestic enterprises and the economy as a whole. Theoretical and methodological basis of the study constitute scientific work and methodological development of leading domestic and foreign scientists. The object of this work is technique and organization of financial analysis company in a market economy. The subject of the study articles are the main groups of indicators for assessing the financial situation of enterprises. Keywords: financial position, financial statements, horizontal (time) analysis, vertical (structural) analysis, trend analysis, analysis of ratios (ratios), comparative analysis, factor analysis, special analysis. Постановка проблеми. Аналіз фінансового стану підприємства є необхідним етапом для розробки планів і прогнозів фінансового оздоровлення підприємства. Фінансовий стан підприємства це комплексне поняття, яке є результатом взаємодії всіх елементів системи фінансових відносин підприємства. Фінансова діяльність підприємства має бути спрямована на забезпечення систематичного надходження й ефективного використання фінансових ресурсів, дотримання розрахункової і кредитної дисципліни, досягнення раціонального співвідношення власних і залучених коштів, фінансової стійкості з метою ефективного функціонування підприємства. Також, головним завданням кожного підприємства є виявлення шляхів покращення фінансового стану. Фінансовий стан підприємства треба систематично й усебічно оцінювати з використанням різних методів, прийомів та методик аналізу. Стійкий фінансовий стан підприємства формується в процесі всієї його виробничо- 272

273 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ господарської діяльності. Тому оцінку фінансового стану можна об єктивно здійснити не через один, навіть найважливіший, показник, а тільки за допомогою комплексу, системи показників, що детально й усебічно характеризують господарське становище підприємства. Також, головним завданням кожного підприємства є виявлення шляхів покращення фінансового стану. Отже, тема аналізу та оцінки фінансового стану підприємства є дуже актуальною. Аналіз останніх досліджень і публікацій. Проблемам аналізу та поліпшення фінансового стану присвячено роботи вітчизняних та зарубіжних вчених, серед яких треба виділити праці Бланка І.О., Олексюка О.С., Ковальова В.В., Стоянової Є.С., Шеремета А.Д., Крейніної М., Альтмана Е., Хелферта Е., Рішара Ж. та ін. Виділення невирішених раніше частин загальної проблеми. Для оцінки фінансового стану виникає необхідність в систематичному аналізі фінансового стану підприємства, його платоспроможності, ліквідності та фінансової стійкості. Нестабільність економіки обумовлює необхідність для кожного суб єкта господарювання постійно шукати шляхи підвищення ефективності своєї діяльності, що потребує знаходження нових управлінських рішень для подолання недоліків. Мета статті дослідження сутності фінансового стану підприємства та обгрунтування шляхів покращення фінансового стану, визначення інформаційної бази аналізу фінансового стану та виявлення основних прийомів та показників аналізу фінансового стану підприємства. Викладення основного матеріалу дослідження. Фінансовий стан підприємства це одна з найважливіших характеристик результатів діяльності кожного підприємства, що визначається взаємодією всіх складових фінансових відносин підприємства, сукупністю усіх виробничо-господарських факторів [1]. Фінансовий стан підприємства це складна, інтегрована за багатьма показниками характеристика якості його діяльності. У найширшому вигляді фінансовий стан підприємства можна визначити як міру забезпеченості підприємства необхідними фінансовими ресурсами і ступінь раціональності їх розміщення для здійснення ефективної господарської діяльності та своєчасного проведення грошових розрахунків за своїми зобов язаннями. Таке трактування суті поняття «фінансовий стан» дає змогу розуміти під ним характеристику діяльності підприємства, у якій, як у дзеркалі, знаходять відображення у вартісній формі загальні результати роботи підприємства, в тому числі й роботи з управління фінансовими ресурсами [2]. Фінансовий стан підприємства залежить від результатів його виробничої, комерційної та фінансово-господарської діяльності. Він характеризується ступенем його прибутковості та оборотності капіталу, фінансової стійкості та динаміки структури джерел фінансування, здатності розраховуватися за борговими зобов язаннями. Тому на нього впливають усі ці види діяльності підприємства. Передовсім на фінансовому стані підприємства позитивно позначаються безперебійний випуск і реалізація високоякісної продукції. Фінансова діяльність підприємства має бути спрямована на забезпечення систематичного надходження й ефективного використання фінансових ресурсів, дотримання розрахункової і кредитної дисципліни, досягнення раціонального співвідношення власних і залучених коштів, фінансової стійкості з метою ефективного функціонування підприємства. Саме цим зумовлюється необхідність і практична значущість систематичної оцінки фінансового стану підприємства, якій належить суттєва роль у забезпеченні 273

274 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ його стабільного фінансового стану. Отже, фінансовий стан це одна з найважливіших характеристик діяльності кожного підприємства [3]. Метою оцінки фінансового стану підприємства є пошук резервів підвищення рентабельності виробництва і зміцнення комерційного розрахунку як основи стабільної роботи підприємства і виконання ним зобов язань перед бюджетом, банком та іншими установами. Основними завданнями аналізу фінансового стану є: дослідження рентабельності та фінансової стійкості підприємства; дослідження ефективності використання майна (капіталу) підприємства, забезпечення підприємства власними оборотними коштами; об єктивна оцінка динаміки та стану ліквідності, платоспроможності та фінансової стійкості підприємства; оцінка становища суб єкта господарювання на фінансовому ринку та кількісна оцінка його конкурентоспроможності; аналіз ділової активності підприємства та його становища на ринку цінних паперів; визначення ефективності використання фінансових ресурсів. Інформаційною базою аналізу фінансового стану підприємства є фінансова звітність. Фінансова звітність це сукупність форм звітності, які складені за даними фінансового обліку з метою надання зовнішнім і внутрішнім користувачам узагальненої інформації про фінансовий стан у зручному і зрозумілому вигляді для прийняття цими користувачами певних ділових рішень. Метою фінансової звітності є надання користувачам для прийняття рішень повної, правдивої та неупередженої інформації про фінансовий стан, результати діяльності та рух коштів підприємства. Фінансова звітність містить: 1) Баланс (Форма 1); 2) Звіт про фінансові результати; 3) Звіт про рух грошових коштів; 4) Звіт про власний капітал; 5) Примітки до фінансової звітності. Традиційна практика аналізу фінансового стану підприємства опрацювала певні прийоми його здійснення. Виділяють такі основні прийоми аналізу: 1) горизонтальний (часовий) аналіз порівняння кожної позиції звітності з попереднім періодом. У балансі показники на кінець періоду з показниками на початок року. У Звіті про фінансові результати показники звітного періоду з показниками попереднього періоду тощо; 2) вертикальний (структурний) аналіз визначення структури показників для оцінки впливу різних факторів на кінцевий результат. У балансі підприємства за показником структури складові рангуються і визначаються найвагоміші складові на вплив зміни валюти балансу. У звіті про фінансові результати визначається складову кожної статті в загальній сумі виручки, що використовується при порівняльному аналізі, а також при побудові прогнозних фінансових звітів; 3) трендовий аналіз обов язковим є наявність інформації за певний ретроспективний період, що дозволяє вивчити основні тенденції динаміки показників. На основі екстраполяції визначається перспективне значення основних показників, а також прогнозується перспективний аналіз фінансового стану; 4) аналіз відносних показників (коефіцієнтів) розрахунок відношень між окремими даними балансу підприємства, звіту про фінансові результати та інших форм 274

275 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ звітності. Дані відношення характеризують певний фінансовий стан: аналіз показників ліквідності; аналіз структури джерел засобів; аналіз обороту оборотних коштів (робочого, функціонуючого капіталу; оборотності капіталу та трансформації активів; ділової активності (оборот дебіторської та кредиторської заборгованостей, ресурсовіддачі); аналіз рентабельності (загальної рентабельності та рентабельності капіталу); аналіз ефективності використання майна; аналіз позицій підприємства на ринку цінних паперів; 5) порівняльний аналіз для визначення реального фінансового стану підприємства необхідно провести порівняння із розрахунковими показниками, із середніми галузевими, із показниками конкурентів; 6) факторний аналіз проводиться для визначення впливу окремих факторів (причин) на результативний показник детермінованих (розділених у часі) або стохастичних (що не мають певного порядку) прийомів дослідження. При цьому факторний аналіз може бути як прямим (власне аналіз), коли результативний показник розділяють на окремі складові, так і зворотним (синтез), коли його окремі елементи з єднують у загальний результативний показник. Проводиться за допомогою моделювання (детермінованого та стохастичного); 7) спеціальний аналіз прогноз наявних грошей, аналіз взаємозв язку прибутку - обсягу реалізації ціни, аналіз руху грошових коштів тощо [4]. До основних показників, що характеризують фінансовий стан підприємства, належать такі: А. Показники оцінки майнового стану 1. Сума господарських коштів, що їх підприємство має у розпорядженні. Цей показник дає загальну вартісну оцінку активів, які перебувають на балансі підприємства. Зростання цього показника свідчить про збільшення майнового потенціалу підприємства. 2. Питома вага активної частини основних засобів. Згідно з нормативними документами під активною частиною основних засобів розуміють машини, обладнання і транспортні засоби. Зростання цього показника в динаміці позитивна тенденція. 3. Коефіцієнт зносу основних засобів. Показник характеризує частку зношених основних засобів у загальній їх вартості. Використовується в аналізі для характеристики стану основних засобів. Доповненням цього показника є так званий коефіцієнт придатності. 4. Коефіцієнт оновлення основних засобів. Показує, яку частину наявних на кінець звітного періоду основних засобів становлять нові основні засоби. 5. Коефіцієнт вибуття основних засобів. Показує, яка частина основних засобів, з котрими підприємство почало діяльність у звітному періоді, вибула з причини зносу та з інших причин. Б. Оцінка ліквідності та платоспроможності 1. Величина власного капіталу (функціонуючий капітал). Характеризує ту частину власного капіталу підприємства, яка є джерелом покриття поточних активів підприємства (тобто активів, які мають період обороту менше ніж один рік). Цей розрахунковий показник залежить як від структури активів, так і від структури джерел коштів. Показник має особливо важливе значення для підприємств. Зростання цього показника в динаміці позитивна тенденція. 2. Маневреність грошових коштів. Зростання цього показника в динаміці позитивна тенденція. 275

276 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ 3. Коефіцієнт покриття загальний. Характеризує співвідношення оборотних активів і поточних зобов язань. Для нормального функціонування підприємства цей показник має бути більшим за одиницю. Зростання його позитивна тенденція. Орієнтовне значення показника підприємство встановлює самостійно. Воно залежатиме від щоденної потреби підприємства у вільних грошових ресурсах. 4. Коефіцієнт швидкої ліквідності. Аналогічний коефіцієнта покриття, але обчислюється за вужчим колом поточних активів (з розрахунку виключають найменш ліквідну їх частину виробничі запаси). 5. Коефіцієнт абсолютної ліквідності (платоспроможності). Він є найбільш жорстким критерієм ліквідності підприємства і показує, яку частину короткострокових зобов язань можна за необхідності погасити негайно. Рекомендована нижня межа цього показника 0,2. 6. Частина власних оборотних коштів у покритті запасів. Це вартість запасів, яка покривається власними оборотними коштами. Має велике значення для підприємств торгівлі. Рекомендована нижня межа цього показника 50% 7. Коефіцієнт покриття запасів. Розраховується як співвідношення величини стабільних джерел покриття запасів і суми запасів. Якщо значення цього показника є меншим за одиницю, то поточний фінансовий стан підприємства вважають недостатньо стійким. В. Показники оцінки фінансової стійкості Одна з найважливіших характеристик фінансового стану підприємства забезпечення стабільності його діяльності в майбутньому. Вона пов язана із загальною фінансовою структурою підприємства, його залежністю від кредиторів та інвесторів. 1. Коефіцієнт концентрації власного капіталу характеризує частку власності самого підприємства у загальній сумі коштів, інвестованих у його діяльність. Чим вищий цей коефіцієнт, то більш фінансово стійким і незалежним від кредиторів є підприємство. Доповненням до цього показника є коефіцієнт концентрації залученого (позикового капіталу). Сума обох коефіцієнтів дорівнює 1 (чи 100%). 2. Коефіцієнт фінансової залежності є оберненим до попереднього показника. Коли його значення наближається до 1 (чи 100%), це означає, що власники повністю фінансують своє підприємство. 3. Коефіцієнт маневреності власного капіталу показує, яка частина власного капіталу використовується для фінансування поточної діяльності, тобто яку вкладено в оборотні кошти, а яку капіталізовано. 4. Коефіцієнт довгострокових вкладень показує, яку частину основних коштів та інших позаоборотних активів профінансовано зовнішніми інвесторами, тобто яка частина належить їм, а не власникам підприємства. 5. Коефіцієнт довгострокового залучення позикових коштів характеризує структуру капіталу. Зростання цього показника негативна тенденція, яка означає, що підприємство починає все сильніше залежати від зовнішніх інвесторів. 6. Коефіцієнт співвідношення позикових та власних коштів. Зростання цього показника в динаміці також свідчить про посилення залежності підприємства від кредиторів, тобто про зниження його фінансової стійкості.[5]. Пошук резервів, які можуть бути використані для покращення фінансового стану підприємства, проводиться шляхом ґрунтовного аналізу всіх складових його діяльності [6]. Удосконалення фінансового стану підприємства можливе за рахунок збільшення вхідних та зменшення вихідних грошових потоків. Підвищення розмірів вхідних грошових потоків можливе за рахунок: 276

277 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ 1) збільшення виручки від реалізації; 2) продажу частини основних фондів; 3) рефінансування дебіторської заборгованості. Скорочення вихідних грошових потоків можливе за рахунок: 1) зниження витрат, які відносяться на собівартість продукції; 2) зниження витрат, які покривають за рахунок прибутку. Основним заходом покращення фінансового стану є збільшення виручки від реалізації. В свою чергу розмір виручки від реалізації залежить від: 1) обсягів реалізації продукції; 2) ціни одиниці продукції, що реалізується [6]. Щоб збільшити обсяги реалізації, треба максимально активізувати збутову діяльність підприємства. Стимулювати збут можна різними методами. Бажаний результат можна отримати наданням знижок покупцям, помірними зменшеннями цін, застосуванням масової реклами. Не існує для всіх підприємств єдиного рецепту збільшення обсягів реалізації. Тип заходів залежить від особливостей конкретного підприємства та обраної ним стратегії маркетингу. Також одним із важливих шляхів удосконалення фінансового стану є мобілізація внутрішніх резервів. Це: 1) проведення реструктуризації активів підприємства; 2) сукупність заходів, пов язаних зі зміною структури та складу активів балансу; 3) перетворення в грошову форму наявних матеріальних та фінансових активів підприємства [7]. Внутрішні резерви підприємства складаються з явних та прихованих. Виявлення явних резервів здійснюється через ліквідацію: втрат окремих видів ресурсів, перевищення норм їх витрачання. Особливу увагу слід звернути на приховані резерви. Приховані резерви частина капіталу, що ніяк не відображена в балансі. Розмір прихованих резервів балансу дорівнює різниці між балансовою вартістю окремих майнових об єктів підприємства та їх реальною вартістю. Шляхами покращення фінансового стану підприємства через виявлення прихованих резервів є: здача в оренду основних фондів, які не повною мірою використовуються у робочому процесі; використання зворотного лізингу. Одним з основних напрямів пошуку резервів є зменшення вихідних грошових потоків через зниження собівартості продукції та витрат, джерелом покриття яких є прибуток. На кожному підприємстві, залежно від його особливостей, можуть бути різними набір факторів, які впливають на собівартість [8]. Висновки і пропозиції. Отже, фінансовий стан є найважливішою характеристикою ділової активності й надійності підприємства. Він визначає конкурентоспроможність підприємства та його потенціал у діловому співробітництві, є гарантом ефективної реалізації економічних інтересів як самого підприємства, так і його партнерів. Тому за умов ринкової економіки істотно підвищився інтерес учасників економічного процесу до об єктивної та вірогідної інформації про фінансовий стан підприємства. Покращення фінансового стану підприємства можливе шляхом підвищення результативності розміщення та використання ресурсів підприємства. При цьому забезпечується розвиток виробництва чи інших сфер діяльності на основі зростання прибутку й активів, при збереженні платоспроможності та кредитоспроможності. Проте, потрібно звернути увагу на те, що для кожного підприємства необхідно обирати індивідуальні шляхи для покращення фінансового стану та усунення недоліків в його бізнес-процесах. Задовільний фінансовий стан є найважливішою характеристикою діяльності підприємства, яка відображає конкурентоспро- 277

278 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ можність підприємства та його потенціал у діловому співробітництві, оцінює якою мірою гарантовані економічні процеси самого підприємства та його партнерів за фінансовими та іншими відносинами. ЛІТЕРАТУРА 1. Головко В. І. Фінансово-економічна діяльність підприємства: контроль, аналіз та безпека / В. І. Головко, В. А. Мінченко, В. М. Шарманська. К. : Центр навчальної літератури, с. 2. Смачило В. В. Оцінка фінансової стійкості підприємств / В. В. Смачило, Ю. В. Бутникова // Економічний простір: збірник наукових праць /2. С Мочерний С.В. Економічна теорія. 4. Карпенко Г. В. Шляхи удосконалення фінансового стану підприємства. // Економіка держави. К., С Поддерьогін А.М. Фінанси підприємств. 6. Карпенко Г. В. Шляхи удосконалення фінансового стану підприємства. // Економіка держави. К., С Марцин В.С. Надійність, платоспроможність та фінансова стійкість основні складові оцінки фінансового стану підприємства. // Економіка, фінанси, право. К., С Обущак Т.А. Сутність фінансового стану підприємства. // Актуальні проблеми економіки. К., С REFERENCES 1. V. Golovko, V.A. Minchenko, V.M. Sharmanska. Fsnansovo-economichna diyalnist pidpryemstva [The financial and economic activities of the company, control, analysis and security]. K.: Centre textbooks, p. 2. V.V. Smachylo, V. Butnykova. Otsinca finansovoyi stiycosti pidpryemstv [Assessing financial stability Tax]. Economic Space: Collected Works / 2. P Mocherny S.V. Econimichna teoriya [Economic theory]. 4. Karpenko G.V. Shlyahy udosconalennya finansovogo stanu pidpryemstva [ Ways to improve the financial condition of the company.]. The economy. К., S Podderohin A.M. Finansy pidpryemstv [Finance Companies] 6. G.V. Karpenko Shlyahy udosconalennya finansovogo stanu pidpryemstva [Ways to improve the financial condition of the company.]. The economy. К., S Marcin V.S. [The reliability, solvency and financial stability - the main components of assessing the financial condition of the company.]. Business, Finance, Law. К., S Obuschak T.A. Sutnist finansovogo stanu pidpryemstva [ The essence of the financial condition of the company. Actual problems of economy. К., S

279 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ УДК: Ольга Лубенченко (доцент кафедри «Облік і аудит», Державний економіко-технологічний університет транспорту) Наталія Петришина (студентка гр. 1-ОА маг., Державний економіко-технологічний університет транспорту) ПРОБЛЕМИ ЗАЛУЧЕННЯ КАПІТАЛЬНИХ ІНВЕСТИЦІЙ В СУЧАСНИХ УМОВАХ У статті розглянуто, що являють собою капітальні інвестиції згідно із Податковим кодексом України, Положенням стандартом бухгалтерського обліку 7 «Основні засоби», Положенням стандартом бухгалтерського обліку 12 «Фінансові інвестиції». Проаналізована (наведена) статистика залучення коштів вітчизняних та зарубіжних інвесторів. Визначено обмеження позитивної динаміки інвестиційної діяльності вітчизняних промислових підприємств як на макроекономічному рівні, так і на мікроекономічному рівні. Розглянуті основні проблеми залучення капітальних інвестицій в будівництво. Визначені задачі залучення інвестицій та запропоновані шляхи вирішення проблем вкладення капітальних інвестицій в будівельну галузь. Серед яких є аналіз технікоекономічних показників використання основних засобів, а саме: визначення коефіцієнта зносу, коефіцієнта вибуття, коефіцієнта оновлення, фондовіддачі, фондомісткості, фондоозброєності з метою прийняття рішень про залучення інвестицій. Саме на підставі фінансового аналізу інвестор зможе прийняти рішення про надання інвестицій та визначити шляхи їх повернення та шляхи отримання прибутку. Ключові слова: капітальні інвестиції, фінансові інвестиції, основні засоби, положення стандарти бухгалтерського обліку. Лубенченко О., Петришина Н.,

280 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Ольга Лубенченко ( доцент кафедры «Учет и аудит», Государственный экономикотехнологический университет транспорта) Наталья Петришина (студентка гр. 1-ОА маг., Государственный экономико-технологический университет транспорта) ПРОБЛЕМЫ ПРИВЛЕЧЕНИЯ КАПИТАЛЬНЫХ ИНВЕСТИЦИЙ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ В статье рассмотрены, что представляют собой капитальные инвестиции в соответствии с Налоговым кодексом Украины, Положением стандартом бухгалтерского учета 7 «Основные средства», Положением стандартом бухгалтерского учета 12 «Финансовые инвестиции». Проанализирована статистика привлечения средств отечественных и зарубежных инвесторов. Определены ограничения положительной динамики инвестиционной деятельности отечественных промышленных предприятий как на макроэкономическом уровне, так и на микроэкономическом уровне. Рассмотрены основные проблемы привлечения капитальных инвестиции в строительство. Определены задачи привлечения инвестиций и предложены пути решения проблем вложения капитальных инвестиций в строительную отрасль. Среди которых выделяют: анализ технико-экономических показателей использования основных средств, таких как коэффициент износа, коэффициент выбытия, коэффициент обновления, фондоотдача, фондоемкость, фондовооруженность с целью принятия решений о привлечении инвестиций. Именно на основании финансового анализа инвестор сможет принять решение о предоставлении инвестиций и определить пути их возвращения и пути получения прибыли. Ключевые слова: капитальные инвестиции, финансовые инвестиции, основные средства, положения стандарты бухгалтерского учета. Olga Lubenchenko ( associate Professor, accounting and audit, State Economy and Technology University of Transport) Natalia Petrishina (student gr. 1-OA MAG., State Economy and Technology University of Transport) THE PROBLEMS OF ATTRACTING CAPITAL INVESTMENT IN MODERN CONDITIONS In the article, which represent capital investments in accordance with the Tax code of Ukraine, accounting standard 7 "Fixed assets" accounting standard 12 "Financial 280

281 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ investments". Analyzed statistics of attracting domestic and foreign investors. Identified limitations of positive dynamics of investment activity of domestic industrial enterprises as at the macroeconomic level and microeconomic level. The main problems of attracting capital investment in construction. Defined objectives of attracting investment and proposed solutions to the problems of capital investments in the construction industry. Which include analysis of technical-economic indicators of the fixed assets such as deterioration rate, retirement rate, refresh rate, return on assets, capital ratio, tendovaginitis with the purpose of making decisions about investment. It is on the basis of financial analysis for the investor to make a decision on the granting of investment and determine the way of their return and the way to get profit. Keywords: capital investment, financial investment, fixed assets, the provisions of the accounting standards. Будівельна галузь є однією із провідних галузей вітчизняної економіки. Без новітніх технологій не можливо розглянути сталий розвиток будівництва. Інвестування у будівельній галузі є одним із вигідних вкладень фінансових коштів і можливість отримання прибутків. На сьогоднішній день інвестування будівельної галузі є нестабільним і потребує постійних надходжень. Саме ця тема в даний час є актуальною. Основною метою будь-якого підприємства є забезпечення споживачів необхідною продукцією, що виробляється з мінімальними витратами, забезпечення працівників заробітною платою, а підприємство прибутком. При цьому важливу роль відіграють капітальні інвестиції, як основна частка переозброєння підприємства, введення ним у дію нових основних засобів. Постановка проблеми. Однією із проблем залучення капітальних інвестицій є проблема нестачі грошових коштів у будівельній галузі. Тому є важливим питання залучення інвесторів у будівництво. Велика кількість підприємств в Україні припинила свою діяльність саме через нестачу інвесторів. Аналіз останніх досліджень та публікацій. Деякі проблемні питання з теорії і практики обліку операцій з капітальними інвестиціями отримали своє висвітлення у працях таких вітчизняних вчених, як В. Пархоменко [9], Ф. Бутинець [4], В. Сопко [11], М. Кужельний [7], А.С. Музиченко [8] та багатьох інших. Але ж питання залучення інвестицій, їх достовірний облік потребують подальшого дослідження. Метою статті є дослідження стану капітальних інвестицій у окремій галузі виробництва, визначення шляхів залучення капітальних інвестицій. Виклад основного матеріалу дослідження. Розглянемо, що являють собою капітальні інвестиції. Якщо говорити про термін «капітальні інвестиції», то немає єдиного і точного визначення даного терміна. Згідно з ст. 14 Податкового кодексу України: «Капітальні інвестиції господарські операції, що передбачають придбання будинків, споруд, інших об єктів нерухомої власності, інших основних засобів і нематеріальних активів»[3]. Капітальні інвестиції інвестиції у придбання або виготовлення власними силами для власного використання матеріальних та нематеріальних активів, термін служби яких перевищує один рік[2]. Згідно із П(С)БО 7 «Основні засоби»: «Капітальні інвестиції це інвестиції, які вкладаються у будівництво, виготовлення, придбання, модернізацію створення необоротних активів (включаючи необоротні матеріальні активи, призначені для 281

282 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ заміни діючих, і устаткування для здійснення монтажу), а також авансові платежі для фінансування капітального будівництва»[1]. Отже, підсумовуючи, доходимо до висновку, капітальні інвестиції це сукупність витрат на придбання і створення матеріальних і нематеріальних необоротних активів. Статистика свідчить, що в останні роки почали будувати більше, і обсяги будівництва могли бути ще вище, але для цього потрібні кошти. Державне фінансування сьогодні незначне і становить всього 2%, тому Україна дуже зацікавлена в залученні як вітчизняних, так і зарубіжних інвесторів. За даними Державного комітету статистики, загальний обсяг іноземних інвестицій, наприклад, в Київ, які були отримані за роки незалежності України, складає понад 1,2 млрд доларів. Це більше однієї третини інвестицій, які отримала країна за цей період. Іноземні інвестиції в ці роки надходили з 400 країн світу. Найбільш значимі інвестори: США 22%, Кіпр 13%, Німеччина 11%, Австрія 10%, Нідерланди 10%, Великобританія 6%. По галузях виробництва, інвестиції в будівництво становлять 6% від загальної суми інвестицій[5]. Досліджуючи фінансування капітальних вкладень в Україні з початку 1990-х років по 2014 рік необхідно виділити такі наявні обмеження для стабільної позитивної динаміки інвестиційної діяльності вітчизняних промислових підприємств, а саме на макро- і мікроекономічному рівні. На макроекономічному рівні: залежність української економіки від експорто-орієнтованих низько- та середньотехнологічних галузей з низькою часткою доданої вартості, чутливих до цінових шоків; нестійкість процесу відновлення світових потоків прямого іноземного інвестування в національну економіку; зростання загального державного та гарантованого державою боргу України, висока залежність від залучення зовнішніх фінансових ресурсів, що знижує рейтинги інвестиційної привабливості країни; вразливість української валюти від зовнішніх шоків внаслідок її залежності від динаміки експорту та змін споживчих настроїв на зовнішніх сировинних ринках на тлі невизначеності розвитку світової економіки; обмеженість банківського кредитування. На мікроекономічному рівні: погіршення фінансових результатів підприємств на фоні скорочення державного фінансування, що негативно позначається на можливостях самофінансування інвестиційного розвитку підприємств; застосування застарілих норм амортизації для більшості основних засобів, спрямування амортизаційних фондів на поточне споживання, відсутність накопичення власних коштів для модернізації виробництва; обмеженість та неефективне використання нематеріальних активів; зростання частки простроченої кредиторської заборгованості підприємств, що використовується як альтернативне джерело обмеженому банківському кредитуванню; згортання емісійної діяльності підприємств через низьку інвестиційну привабливість вітчизняних емітентів, поступову реорганізацію акціонерних товариств в інші організаційно-правові форми, переважно в товариства з обмеженою відповідальністю та неможливість з боку підприємств, створених в процесі приватизації та корпоратизації, підтримувати цю найскладнішу форму організації бізнесу; недотримання прав міноритарних акціонерів щодо участі в управлінні товариством, отримання достовірної інформації про діяльність акціонерного товариства, розподіл дивідендів за підсумками діяльності товариств та неможливість перевірити правдивість такої інформації, а відтак впливати на формування інвестиційної стратегії підприємства. Для глибшого аналізу особливостей фінансування капітальних вкладень в Україні проаналізуємо структуру джерел фінансування за останні дев ять місяців поточного року (табл.1) [6]. 282

283 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Таблиця 1. Капітальні інвестиції за джерелами фінансування за січень вересень 2014 року Освоєно (використано) капітальних інвестицій Залучення інвестицій у фактичних цінах, млн грн у % до загального обсягу Усього ,8 100,0 у т.ч. за рахунок Коштів державного бюджету 763,3 0,6 Коштів місцевих бюджетів 2060,9 1,5 Власних коштів підприємств та організацій 97238,6 71,8 Кредитів банків та інших позик 13275,8 9,8 Коштів іноземних інвесторів 2455,5 1,8 Коштів населення на будівництво житла 15069,0 11,1 Інших джерел фінансування 4613,7 3,4 Джерело: [6]. Таким чином, найбільшу частку у фінансуванні і освоєнні капітальних вкладень в Україні було здійснено за рахунок власних коштів підприємств та організацій, а на другому та третьому місцях відповідно стоять кошти населення на будівництво житла і кредити банків та інші позики. Фінансування за рахунок державного та місцевих бюджетів в сукупності складає 2,1 %, що свідчить про низьку підтримку державою інвестиційної активності підприємств України і відсутність суттєвих позитивних зрушень в державній інвестиційній політиці у порівнянні з попередніми роками. Зупинимося більш детально на значенні іноземного інвестування для інвестиційної діяльності вітчизняних суб єктів господарювання. Обсяг освоєних капітальних інвестицій, зроблених за рахунок іноземних інвесторів, згідно з даними, наведеними у табл. 1, також як і освоєння підприємствами капітальних інвестицій за рахунок державного і місцевих бюджетів, є дуже незначним. Його частка в загальній сумі освоєних капітальних вкладень складає 1,8%. Оскільки освоєння цих інвестицій є результатом інвестування, зробленого, зокрема протягом попереднього року, то дослідимо статистику з приводу іноземного інвестування за 2013 р. У 2013 р. в економіку України іноземними інвесторами вкладено 5677,3 млн дол. США прямих інвестицій (акціонерного капіталу). Кількість країн світу, з яких надійшли інвестиції в економіку України, на 1 січня 1996 р. становила 94 країни, на кінець 2013 р Упродовж цих років десятка основних країн-інвесторів України змінювалась. У 2013 р. основними країнамиінвесторами були Кіпр, Німеччина, Нідерланди, Російська Федерація, Австрія, Велика Британія, Вірґінські Острови (Брит.), Франція, Швейцарія та Італія (майже 83% загального обсягу прямих інвестицій в економіці України). Порівняно з 1996 р. 283

284 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ зі складу десяти найбільших за обсягами інвестування країн вибули США, Ірландія, Бельгія та Польща. Станом на 31 грудня 2013 р. 31,0% загального обсягу прямих інвестицій в Україні зосереджено на підприємствах промисловості, у тому числі переробної 25,3%. Серед галузей переробної промисловості суттєві обсяги інвестицій вкладено у підприємства металургійного виробництва, виробництва готових металевих виробів (10,8%), виробництва харчових продуктів, напоїв та тютюнових виробів (5,7%), виробництва гумових і пластмасових виробів, іншої неметалевої мінеральної продукції (2,5%), машинобудування, крім ремонту і монтажу машин і устаткування (1,9%), виробництва хімічних речовин і хімічної продукції (1,8%). В установи фінансової та страхової діяльності вкладено 26,4% прямих іноземних інвестицій, у підприємства з оптової та роздрібної торгівлі; ремонту автотранспортних засобів і мотоциклів 13,0%, в організації, що здійснюють операції з нерухомим майном 7,5%, професійну, наукову та технічну діяльність 5,9%[6]. На основі проведеного аналізу діяльності будівельної галузі України можна виділити проблеми, які уповільнюють залучення інвестицій в дану галузь (рис. 1). Проблеми Непрозорість ведення бізнесу Велика наявність незавершених обєктів на Наявність тіньових схем у будівництві Відсутність державних програм сприяння будів- Відсутність стратегій розвитку і Відсутність врегульованої законодавчої бази Тривалі терміни будівництва Робота будівельних організаційне неповну поту- Відсутність кваліфікованих кадрів Висока кошторисна вартість будівництва Рис. 1. Проблеми залучення інвестицій в будівельну галузь України Джерело: власна розробка на основі[5] Однією із задач вкладання капітальних інвестицій є підвищення технікоекономічного рівня будівництва. Це необхідно для технічного переоснащення, що включає в себе модернізацію і заміну застарілого обладнання на найбільш продуктивне; та в кінцевій меті для поліпшення якості продукції. Пошук інвесторів у нестабільній ситуації є складною задачею, що вимагає змін законодавства з метою надання пільг інвесторів. Над цим мають працювати і законодавці і суб єкти підприємницької діяльності. Що стосується іноземних інвесторів, то їх часто відлякує відсутність законодавчої бази та страхових гарантій. Вони не бачать стабільності, не відчувають себе 284

285 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ захищеними, працюючи в Україні. Наприклад, щоб домогтися дозволу на виконання будівельних робіт, потрібен як мінімум один рік від першого папірця до останнього. Доводиться роками займатися землевідведеннями, захистом проектів [5]. Для більшості підприємств утворюють галузі при прийнятті рішень щодо інвестування слід проводити аналіз техніко-економічних показників діяльності, а саме: фондовіддача, фондомісткість, фондоозброєність, коефіцієнт зносу, вибуття, оновлення, а також придатності основних засобів. Такий аналіз дозволить своєчасно отримувати достовірну інформацію про стан основних засобів та приймати рішення щодо пошуку інвестора. Рівень інвестування діяльності кожного будівельного підприємства знаходиться на низькому рівні, що є негативним фактором для розвитку будівельної галузі країни та в цілому. Тому, для того щоб Україна змогла досягти високого рівня ефективності у даній галузі, держава повинна створити певні умови, які зможуть дати можливість будівельному підприємству, отримувати прибуток для подальшого розвитку будування за рахунок залучення інвесторів. Інвестори також мають бути зацікавлені в інвестуванні. Отже, будівельна галузь створює велику кількість робочих місць та використовує продукцію багатьох інших підприємств. Економічний ефект від розвитку цієї галузі полягає у мультиплікативному ефекті коштів, вкладених у будівництво. Адже з розвитком будівельної галузі розвиваються: виробництво будівельних матеріалів і відповідного обладнання, машинобудівна галузь, металургія та металообробка, нафтохімія, виробництво скла, деревообробна і фарфоро-фаянсова промисловість, транспорт, енергетика тощо. Також будівництво як жодна інша галузь економіки сприяє розвитку підприємств малого та середнього бізнесу. Аналіз показників фінансової звітності щодо стану основних засобів задовольнить потреби управлінського персоналу в інформації про необхідність їх своєчасного оновлення. Як ми бачимо, найбільший вплив іноземного інвестування у фінансуванні капітальних вкладень в Україні простежується галузі металургійного виробництва, харчовій галузі та у виробництво гумових і пластмасових виробів. Домінування обсягів фінансування і освоєння капітальних вкладень переважно в такі галузі дозволяє зробити висновок про подальшу структурну незбалансованість господарського комплексу України, оскільки відсутня активна інвестиційна діяльність в високотехнологічні галузі мікроелектроніки, нанотехнологій, фармацевтики, біотехнологій тощо. Висновки і пропозиції. Отже, дослідження особливостей фінансування капітальних вкладень в Україні показало, що воно є впливовим і системним явищем, яке створює взаємні зв язки в усіх галузях господарства держави. Головною проблемою збільшення капітальних вкладень в Україні є дефіцит інвестиційного потенціалу. Пришвидшення темпів фінансування капітальних вкладень в Україні передусім залежить від її інвестиційної привабливості і інвестиційного клімату. Численні світові рейтинги свідчать про низький рівень інвестиційної привабливості, оскільки Україна посідає прикінцеві сходинки. Таким чином, стимулювання темпів фінансування капітальних вкладень є визначальним для покращення стану економіки України. Зважений та обґрунтований розподіл капітальних вкладень між секторами економіки повинен забезпечити високий рівень міжнародної конкурентоспроможності України у порівнянні з іншими країнами світу. Поряд із забезпеченням вирішення поточних проблем щодо структурної перебудови народного господарства нашої держави слід виділяти інвесту- 285

286 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ вання на перспективні напрями, в тому числі на виробництво високотехнологічної і наукоємної продукції, забезпечення конкурентоспроможного експорту української продукції, перехід до постіндустріального суспільства тощо з метою ефективного позиціонування України в умовах глобалізаційних чинників. Подолання перепон, що стримують зростання фінансування капітальних вкладень, має позитивно відобразитися на поліпшенні інвестиційного іміджу України та поліпшенні стану її народного господарства. На думку автора, крім того перед залученням інвестицій, менеджмент має проаналізувати техніко-економічні показники щодо стану основних засобів і саме це має стати відправною точкою при вирішенні питання про залучення інвестора. ЛІТЕРАТУРА 1. Державний комітет статистики України/ Наказ Про затвердження Методики розрахунку індексу капітальних інвестицій (Методика, розд.1) [Електронний ресурс]: Режим доступа: Загол. з екрану. Перевірено: Кабінет Міністрів України/ Постанова Про затвердження Національного стандарту 3 «Оцінка цілісних майнових комплексів»(національний стандарт, п.2) від 29 листопада 2006 р. 1655[Електронний ресурс]: Режим доступу: Загол. з екрану. Перевірено: Податковий кодекс України від VI [Електроний ресурс]: Режим доступу: Загол. з екрану. Перевірено: Бухгалтерський фінансовий облік: підручник для студентів спеціальності «Облік і аудит» вищих навчальних закладів / за ред. проф. Ф.Ф./Бутинця. 4-те вид., доп. і перероб. Житомир: ЖІТІ, с. 5. Бєляєва А.В. Проблеми залучення інвестицій в будівельну галузь України [Електронний ресурс]/а.в. Бєляєва Режим доступу: Загол. з екрану. Перевірено: Коваленко С.О.Особливості фінансування капітальних вкладень в Україні [Електронний ресурс] С. О. Коваленко, Я. Р. Коваленко //Ефективна економіка Режим доступу: Загол. з екрану. Перевірено: Кужельний М.В. Організація обліку/м.в. Кужельний, С.О. Левицька. К.:Центр навч. літератури, с. 8. Музиченко А.С. Інвестиційна діяльність в Україні: [навчальний посібник] / А.С. Музиченко. К.: Кондор, с. 9. Пархоменко В.М. Бухгалтерський облік в Україні. Нормативи. Коментарі /Валерій Миколайович Пархоменко. К.: Поліграфкнига, с. 10. Свірідова С.С. Напрямки активізації інвестицій у будівельну галузь України [Електронний ресурс]/с.с. Свірідова, Я.В. Богуцька//Вісник ОНУ імені І.І.Мечнікова Вип.2/2. Режим доступу: - Загол. з екрану. - Перевірено: Сопко В.В. Бухгалтерський облік: Навч. посібник. 3-є вид., перероб. і доп. К.: КНЕУ, с. REFERENCES 1. Derzhavnyi komitet statystyky Ukrainy/ Nakaz Pro zatverdzhenya Metodyky rozrakhunku indeksu kapitalnykh investytsiy(metodyka, rozdil 1) 25 December no.4[the state statistics Committee of Ukraine Order «On approval of the Methodology for the calculation of the index of capital investment (Method, RoSD.1) no.4]. Availlable at:. (Accessed 23 October 2014) 2. Kabinet Ministriv Ukrainy/ Postanova Pro zatverdzhenya Natsionalnoho standartu 3 «Otsinka tsilisnykh maynovykh kompleksiv» (Natsionalnyi standart, 2) vid 29 November [The Cabinet of Ministers of Ukraine Resolution On approval of the National standard No. 3 «Evaluation of integral property complexes» (national standard, p. 2) of 29 November 2006 no.1655]. Available at: 06 March 2015) 286

287 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ 3. Podatkovyi kodeks Ukrainy vid No VI[The tax code of Ukraine dated No. 275-VI]. Available at: 06 March 2015) 4. Bukhhalterskyi finansovyi oblik: pidruchnyk dlya studentiv specialnosti «Oblik i audit» vyshchykh navchalnykh zakladiv[financial accounting: a textbook for students of the specialty «Accounting and audit» of higher education institutions]. Zhytomyr, Same Publ., p. 5. Byeliaeva A.V.Problemy zaluchenia investytsiy v budivelnu haluz Ukrainy[Тhe problem of attracting investments in the construction industry of Ukraine], Availlable at: (Accessed 24 February 2015) 6. Kovalenko S.O., Kovalenko Ya.R. Osoblyvosti finansuvania kapitalnykh vkladen v Ukraini [features of financing of capital investments in Ukraine]. Efektyvna ekonomika.. 12 [Efficient economy 12, 2014]. Availlable at: 24 February 2015). 7. Kuzhelnyi M.V., Levytska S.O. Orhanizatsiya obliku[organization of accounting]. Kyiv, Тsenter navchalnoyi literatury Publ., p. 8. Musychenko A.S. Investytsiyna diyalnist v Ukraini: navchalnyi posibnyk [Investment activity in Ukraine: a training manual]. Kyiv, Kondor Publ., p. 9. Parkhomenko V.M. Bukhhalterskyi oblik v Ukrainy. Normatyvy. Komentari[Parkhomenko C. M. Accounting in Ukraine. Regulations. Comments]. Kyiv, Poligrafica Publ., p. 10. Sviridova S.S. Napriamky aktyvizatsiyi investytsiyi u budivelnu haluz Ukrainy [Directions boost investment in the construction industry of Ukraine]. Visnyk ONU imeni I.I. Mechnikova [Bulletin of the ONU name of I.I.Mechnikov], 2014, issue 2/2. Availlable at: (Accessed 23 October 2014) 11. Sopko V.V. Bukhalterskyi oblik: navchalnyi posibnyk [Accounting a training manual]. Kyiv, KNEU Publ., p. 287

288 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ УДК Ольга Лубенченко, к.е.н. (доцент кафедри «Облік і аудит», Державний економіко-технологічний університет транспорту) Олена Пузанова, (студентка гр. 1-ОА маг., Державний економіко-технологічний університет транспорту) ОРГАНІЗАЦІЯ ОБЛІКУ АМОРТИЗАЦІЇ ОСНОВНИХ ЗАСОБІВ НА ПІДПРИЄМСТВІ У статті розкрито поняття основних засобів та сутність амортизації за Положенням (стандартом) бухгалтерського обліку 7 «Основні засоби» та вимогами Податкового кодексу України. З'ясовано, що наявність основних засобів та контроль за їх використанням є одним з найголовніших факторів виробництва, тому що відмінною рисою основних засобів є багатократне використання, збереження початкового зовнішнього вигляду протягом тривалого періоду, поступове зношування під впливом зовнішнього середовища та в процесі діяльності підприємства. Розглянуто організацію обліку амортизації основних засобів. Доведено, що від правильної організації обліку основних засобів, їх амортизації залежить достатність інформації, що надається різним користувачам для прийняття обґрунтованих та ефективних управлінських рішень. Проаналізовані методи нарахування амортизації основних засобів на підприємстві та запропоновано найоптимальніший метод для підприємства машинобудівельного комплексу. Встановлено, що ні один з методів нарахування амортизації не враховує моральний знос основних засобів. Ключові слова: основні засоби, Положення (стандарти) бухгалтерського обліку, амортизація, метод нарахування амортизації, організація, облік. Лубенченко О., Пузанова О.,

289 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Ольга Лубенченко, к.э.н. (доцент кафедры «Учет и аудит», Государственный экономикотехнологический университет транспорта) Елена Пузанова, (студентка гр. 1-ОА маг., Государственный экономикотехнологический университет транспорта) ОРГАНИЗАЦИЯ УЧЕТА АМОРТИЗАЦИИ ОСНОВНЫХ СРЕДСТВ НА ПРЕДПРИЯТИИ В статье раскрыто понятие основных средств и сущность амортизации согласно Положению (стандарту) бухгалтерского учета 7 «Основные средства» и требований Налогового кодекса Украины. Выяснено, что наличие основных средств и контроль за их использованием являются одним из главных факторов производства, так как отличительной особенностью основных средств является многократное использование, сохранение первоначального внешнего вида в течение длительного периода, постепенное изнашивание под влиянием внешней среды и в процессе деятельности предприятия. Рассмотрена организация учета амортизации основных средств. Доказано, что от правильной организации учета основных средств, их амортизации зависит достаточность информации, предоставляемой различным пользователям для принятия обоснованных и эффективных управленческих решений. Проанализированы методы начисления амортизации основных средств и предложено оптимальный метод для предприятий машиностроительного комплекса. Установлено, что ни один из методов начисления амортизации не учитывает моральный износ основных средств. Ключевые слова: основные средства, Положения (стандарты) бухгалтерского учета, амортизация, метод начисления амортизации, организация, учет. Olga Lubenchenko, Ph.D. (Docent of Chair «Accounting and Auditing», State Economy and Technology University of Transport) Elena Puzanova, (Student gr. 1 OA mag., State Economy and Technology University of Transport) ORGANIZATION OF ACCOUNTING AMORTIZATION OF THE ENTERPRISE The article deals with the notion of fixed assets and amortization essence the provisions of Accounting Standard 7 «Fixed assets» and requirements of the Tax Code of 289

290 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Ukraine. It has been found that the presence of fixed assets and control over their use is one of the most important factors of production, as the hallmark of fixed assets are reusable, saving original appearance for a long period of gradual deterioration under the influence of the environment and in the running of the company. We consider the organization of accounting amortization. It is proved that the proper organization of fixed assets, their depreciation depends on the adequacy of information provided to different users to make informed and effective management decisions. The methods of amortization depreciation of fixed assets of the company and the proposed optimal method for enterprise machinery unit. It was established that none of the methods are not taking into account obsolescence of fixed assets. Keywords: plant and equipment, Regulation (Standard), amortization, amortization methods, organization, accounting. Постановка проблеми. Згідно з П(С)БО 7, основні засоби матеріальні активи, які підприємство утримує з метою використання їх у процесі виробництва або постачання товарів, надання послуг, очікуваний строк корисного використання (експлуатації) яких більше одного року (операційного циклу, якщо він довший за рік), тому дослідження організації обліку основних засобів, а особливо питання нарахування амортизації має важливе значення в контролі та управлінні діяльністю підприємства [1]. Організація обліку і нарахування амортизації основних засобів є однією з найвагоміших проблем економічної науки, тому що амортизація являє собою як витрати виробництва так і джерело відтворення, і має вплив на основні економічні показники прибуток, цiну, собівартість, податки, кількісні та якісні оцінки виробничої діяльності. Аналіз останніх досліджень та публікацій. В дослідженні організації обліку амортизації основних засобів відіграли значну роль праці українських та зарубіжних науковців. Серед вітчизняних вчених, можна відзначити праці В.В. Бабича [2], Ф.Ф. Бутинця [3], Г. Г. Кірейцева [4], В. Є. Труш [5], Р. Л. Хом як [6], Н. Г. Виговської [7], Н. Д. Бабяк [8], Н. Р. Домбровської [9], Н. О. Гура [10] та ін. Значний внесок у розвиток питання обліку амортизації зробили зарубіжні науковці: М.Ф. Ван Бреда [11], К. Маркс [12], Белверд Е. Нідлз [13], Елдон С. Хендріксен [14]. Проте, на жаль, не всі питання обліку амортизації основних засобів були вирішені. Мета статті полягає в теоретичному, науково-методичному обґрунтуванні застосування певних методів амортизації та розробці практичних пропозицій щодо обліку та аналізу амортизації основних засобів. Виклад основного матеріалу дослідження. Згідно з Положенням (стандарт) бухгалтерського обліку 7 «Основні засоби», знос основних засобів сума амортизації об єкта основних засобів з початку його корисного використання. Амортизація це планомірний процес переносу вартості засобів праці у міру їх зносу на вироблений з їх допомогою продукт. Сума нарахованої за час функціонування основних засобів амортизації повинна дорівнювати їх первісної (відновної) вартості. Амортизація є грошовим виразом фізичного та морального зносу основних засобів. [1] Нарахування амортизації здійснюється протягом строку корисного використання (експлуатації) об єкта, який встановлюється підприємством при визнанні цього об єкта активом (при зарахуванні на баланс), і призупиняється на період його реконструкції, модернізації, добудови, дообладнання та консервації. Амортизація об єкта основних засобів нараховується щомісяця, виходячи з нового строку корисного використання, починаючи з місяця, наступного за місяцем зміни строку корисного використання. 290

291 ІНШІ СФЕРИ ЕКОНОМІКИ Об єктами для нарахування амортизації є об єкти основних засобів, що знаходяться в організації на праві власності, господарського ведення, оперативного управління. Нараховується на всі основні засоби, крім землі та незавершених капітальних вкладень. П(С)БО 7 та п.п п ст. 145 Податкового кодексу встановлені певні методи амортизації. [15] Методи нарахування амортизації подані на рис.1. Рис. 1. Методи нарахування амортизації Джерело: власна розробка на основі [15] Розглянемо переваги та недоліки використання кожного з методів. 1. Прямолінійний метод За яким річна сума амортизації визначається діленням вартості, яка амортизується, на строк корисного використання об єкта основних засобів. Переваги: цей метод відрізняється легкістю розрахунку. Недоліки: не враховується моральний знос об єктів основних засобів та фактор підвищення витрат на ремонти під час експлуатації об єкта. За опитуванням персоналу ПАТ «Борекс» саме цей метод прийнято обліковою політикою підприємства. Його застосовують і в податковому і в бухгалтерському обліку підприємства. 2. Зменшення залишкової вартості (відсотковий) За яким річна сума амортизації визначається як добуток залишкової вартості об єкта на початок звітного року або первісної вартості на дату початку нарахування амортизації та річної норми амортизації. Річна норма амортизації (у відсотках) обчислюється як різниця між одиницею та результатом кореня ступеня кількості років корисного використання об єкта з результату від ділення ліквідаційної вартості об єкта на його первісну вартість. Переваги: протягом перших років експлуатації об єкта основних засобів накопичується значна сума коштів, необхідних для його відновлення. Недоліки: передбачає обов язкову наявність ліквідаційної вартості, необхідної для розрахунку норми амортизації. 3. Прискореного зменшення залишкової вартості За яким річна сума амортизації визначається як добуток залишкової вартості об єкта на початок звітного року або первісної вартості на дату початку нарахуван- 291